몬머스셔 철도 운하 회사

몬머스셔 철도 및 운하 회사는 몬머스셔 주 뉴포트의 웨스턴 밸리와 이스턴 밸리에서 운하와 철도망을 운영한 운하 및 철도 회사였다. 몬머스셔 운하 항행으로 시작하여 1796년부터 뉴포트에서 폰티풀, 크럼린까지 운하를 개통하였다. 수많은 전차로들이 근처의 구덩이와 철공소를 운하와 연결했다.

1802년 이후 이 회사는 리스카 서쪽 나인마일 포인트에서 뉴포트까지 전차로를 건설했고, 트레데가르에서 연결된 관련 회사인 시르호위 트램로드도 건설했다. 증기 기관차는 1829년부터 사용되었다. 1850년까지 노선을 현대화하기 위해 압력이 가중되었고, 1848년 의회법이 현대 철도로의 개조, 뉴포트에서 폰티풀로 새로운 철도의 건설, 그리고 회사의 명칭을 몬머스셔 철도 및 운하 회사로 바꾸는 것을 승인했다.

그 지역의 광물 활동의 양이 많아 회사는 수년간 재무건전성을 유지했지만, 경쟁적인 발전을 따라가지 못했고, 1875년 대서양 철도에 그것의 네트워크 운영권을 팔았다. GWR은 1918년 도로 경쟁 이후부터 승객과 비미네랄 물품의 트래픽이 점점 더 추상화되기 전까지 네트워크를 개발했다. 여객 운행이 1962년에 중단되었다.

이스턴 밸리 라인은 1963년 쿰브란 분기점 남쪽에 완전히 폐쇄되었지만, 웨스턴 밸리 라인은 브리티시 스틸의 에베베일에서의 지속적인 작업으로 지탱되었다. 2008년 2월 6일 에베베일에서 카디프로 가는 여객 서비스가 재개되었다.

몬머스셔 운하 항해

수세기 동안 몬머스셔의 광물 자원은 특히 철의 제조에 이용되었다; 필요한 원자재는 석탄, 철석, 석회석, 목재 등 모두 가까이에 있었다. 이러한 가용성은 기술혁신을 장려하였고, 이는 결국 산업에 상당한 발전을 가져왔다. 철기 생산은 해안에서 어느 정도 떨어진 곳에서 이루어졌고, 사용지점으로의 수송은 극도로 어렵고 비용이 많이 들었다.

이 지역의 산업가들은 폰트뉴니드(Pontnewynydd)에서 폰티풀(Pontypool)의 약간 북서쪽인 뉴포트(Newport)에 이르는 운하 건설 자금과 크럼린(Crumlin) 근방에서 로저스톤(Rogerstone)을 거쳐 뉴포트와 가까운 크린다우(Crindau)에 운하의 제1팔 건설에 합류하기 위해 결합했다. 운하의 각 팔은 길이가 11마일이었다. 운하는 1792년 의회법에 의해 인가되었고, 이 법은 운하에서 7마일 이내에 있는 구덩이에 전차선로나 판로(또는 "돌길"을 연결하는 것)를 건설하고,^{[note 1][2][page needed]} 12만 파운드를 모금할 수 있는 허가를 포함했다. 예상비용은 10만 6천 파운드였고, 그런 것은 법이 통과되기 전에 자본이 모두 가입되었다는 계획에 대한 열정이었습니다.^{[3][page needed][1][page needed][4][page needed]}

운하의 정상에서 뉴포트까지 상당한 폭락이 있었다. 폰트뉴니드 팔은 42개의 자물쇠를 이용해 447피트를 내려왔다. 거기에는 두 개의 터널이 있었다. 크럼린의 팔은 크린다우까지 358피트나 내려갔고, 31개의 자물쇠가 필요했다. 믿을 수 있는 물 공급을 위해 운하 맨 앞에 저수지를 만들어야 했다.

운하의 주요 팔은 1796년에 개통되었고,^{[2][page needed]} 이때쯤에는 이미 트로스난트, 블랜다레, 블래너본의 용광로와 운하의 선을 연결하기 위한 준비를 갖추어 전차로가 건설되었다. 크럼린 팔이 준비되었을 때, 상응하는 트램로드 연결은 보포트, 소르위, 난티글로, 애버비그에서 그것을 이끌었다. 사실, 수많은 짧은 전차선 연결은 그들이 이끄는 운하의 범위를 총길이로 초과했다.^{[3][page needed][5][page needed]}

프리스틀리는 운하의 경로를 다음과 같이 설명했다.

이 운하와 그 분선과 철도는 뉴포트 마을 아래 큰 거리가 아닌 우스크 강에서 시작되는데, 럼니와 시르호에이 철도의 종착점에 가깝다: 거의 북쪽에 가득 찬 방향으로 통과하여 뉴포트를 동쪽으로 떠나면, 운하는 폰트뉴니드까지 17마일 이상 떨어진 곳에 폰트뉴니드까지 뻗어 있다.4분의 1 이 근처에는 아베르가베니 운하와 브레크녹 운하가 연결된다. 그 과정에서 그것은 크린다우에서 크럼린 다리로 가는 분기 운하인 반대편 말파스를 통과한다. Risca의 Court-y-Bella Farm과 Philgwenly에서는 Sirhowey Tramroad와 합류한다. 크럼린 다리 분기점에서 보퍼트 철공소까지 철도가 있고, 소르위 아궁이로 분기점이 있고, 낭트이글로 직장이 있고, 시르호위 철도로 리스카까지 3분의 1이 있다. 폰티풀 근처에는 트로스넌트 용광로, 블라엔딘 작품용 철도 지점이 있다. 12마일 반의 거리에 있는 우스크에서 폰트뉴니드까지 운하 옆에는 447피트의 상승이 있다; 블라엔딘까지 이어지는 철도의 경우 5마일 25분의 1의 거리에 610피트의 상승이 있다. 크린다우 농장에서 크럼린 다리까지 운하는 11마일에 358피트 상승한다; 크럼린 다리에서 보퍼트로 가는 철도는 10마일에 619피트 상승한다; 낭트-글로 지점은 518피트 상승한다.^{[1][page needed]}

전차로 게이지는 3피트 4인치였으며, 머리와 두부에 2인치 폭의 평범한 단면의 가장자리 난간으로 구성되었다. 2+1⁄2 인치의 넓이와 3 인치의 깊이. 마차 바퀴가 두 동강 나면서 난간을 가로질렀다. 주철 잠자는 사람들은 계기를 유지했고, 이것들은 돌 조각 위에 놓인 네모난 나무 블록에 받쳐졌다. 단선 전차로에는 지나가는 곳이 없었다. 빈 마차를 트랙에서 내려 적재된 마차가 통과할 수 있도록 했다.^{[3][page needed]}

1798년 5월 30일 뉴포트의 선박 정박지에 시설물을 적재할 수 있도록 하는 의회 보충법이 확보되었다. 1799년 4월, 전체 프로젝트가 완료되었다고 하며,^{[2][page needed]} 1798년 한 해에만 거의 4만 4천 톤의 자료가 전달되었다.^{[3][page needed][6][page needed]}

본선판로

이 프로젝트는 매우 성공적이었고, 특히 트레데가르와 시르호위 계곡의 다른 광물 유적지를 연결하는 것에 대한 즉각적인 수요가 있었다. 운하의 증축은 이미 물 부족과 겨울철 운하의 얼음 막힘으로 어려움을 겪었지만 가능했다. 기술자 벤자민 아우트람을 불러 조언을 구했다. 그는 트레데가르에서 리스카 교회로 가는 새로운 판로를 제안했고, 그곳의 기존 운하에 합류했다. 이번에 이 노선은 "모든 편리한 턴아웃"(통과 루프)과 "이중 레일을 건설하는 데 필요한 경우"를 가질 것이다.

또한 Outram은 운하를 위한 추가적인 저장 용량과 기존의 모든 트램로드 연결부를 판로로 변환할 것을 권고했다. 판로는 레일이 L자형 플레이트인 수직 플랜지로서 안정되지 않은 바퀴에 대한 지침을 제공한다. 게이지는 4 ft 2in이었다. 운하 회사는 그의 권고를 받아들였고, 이것은 1800년 12월 18일에 공식화되었다.^{[3][page needed]}

이 작업은 1802년 6월 26일 의회법에 의해 승인되었지만, 그 무렵에는 수정안이 결정되었다. 몬머스셔 운하 항행 회사가 새로운 판로 전체를 건설하는 대신, 기존 선로의 전환과 운하 개선에 집중할 것이다. 시르호위 트램로드 회사는 후에 나인 마일 포인트라고 명명된 뉴포트에서 9마일 떨어진 곳까지 트레드가르에서 대부분의 새로운 노선을 건설하기 위해 설립될 것이다. 운하 회사는 거기서 종착역까지 운하 유역에 있는 뉴포트의 Llanars 가에 자체적인 전차 도로를 건설할 예정이었다. 이 노선은 찰스 모건 경, 후에 트레데가 경의 소유지를 통과했고, 그는 그의 땅을 통과하는 1마일의 경로에 통행료를 예약했다; 이 수익성 있는 협정은 "파크 마일" 또는 "골든 마일"로 알려지게 되었다. 몬머스셔社는 지금쯤 총 자본금 275,330파운드를 조달할 수 있는 허가를 받았다.^{[1][page needed][4][page needed]}

몬머스셔 운하 구간 전체가 복선이었고, 리스카에는 32개의 아치가 있는 큰 고로가 있었는데, 몬머스셔 운하 회사 전 노선은 3만 2천 파운드의 비용이 들었다. 마차들은 대여섯 필의 말이 끄는 15여 필의 열차로 운반되었다.^{[3][page needed]}

1802년 개정법은 운하항행회사가 수출용 선박으로 화물을 이전할 수 있도록 USk강 둑에 추가 화물을 만들 수 있도록 허용했다. 이 운하는 원래 종착지인 랑나스 가에서 필그웬리까지 강 아래 1마일 4분의 1로 연장될 예정이었는데, 비용은 10만 파운드라고 한다.^[7] 일은 1806년에 시작되었다.^{[3][page needed][6][page needed][2][page needed]}

전차의 승객들

승객들은 1822년부터 몬머스셔 주 판로 선에 실렸다. 그것들은 독립 운송업자들이 운영하는 특수 제작된 차량에 실려 있었다. 존 킹슨은 뉴포트의 트레데가 암즈에서 트레데가르까지 말이 끄는 옴니버스를 운행했다. 그의 마차는 "캐러밴"이라는 별명을 얻었고 매주 두 번 운행했고 킹슨은 이 노선을 따라 통행료를 지불했다. 새뮤얼 홈프레이라고 불리는 한 남자가 곧 킹슨과 함께 다른 마을에서 뉴포트로 가는 서비스를 받았다.^{[3][page needed][4][page needed]}

기관차

철공소에서 뉴포트로 가는 수송은 마차마다 말과 운전사가 동행했기 때문에 느리고 비쌌다. 다른 곳에서 증기 기관차를 고용하는 것은 유익했고, 새뮤얼 홈프레이와 그의 엔지니어 토마스 엘리스는 트레데가르 작품에서 하나를 사용하는 것에 관심이 있었다. 킬링워스의 로버트 스티븐슨으로부터 기관차가 시련을 위해 명령을 받았다. 브리타니아라는 이름의 이 기관차는 1829년 10월에 작업을 시작했고, 이듬해 12월에 뉴포트로 첫 여행을 떠났다. 한 신문은 다음과 같이 보도했다.

Tredegar Iron Company는 몇 주 전부터 자신 있게 Tredegar Iron Company...라고 진술했다. 소 전시회가 열린 날, 목요일에 기관차 엔진을 시동하여 작업장에서 24마일의 거리인 이 항구[뉴포트]로 철을 운반할 예정이었다. (전차로에 가까웠던) 우즈쇼에 모인 사람들은 증기기관을 애타게 찾고 있었지만, 그 모습은 보이지 않았다. 하지만 엔진은 아침 일찍 작업장에서 출발했지만 불행히도 전차로에 있는 건널목 중 하나에서... 바퀴가 트레드가르 공원을 지나자 트레드가르 공원을 지나자 굴뚝이 트램 로드 위에 걸려 있던 나뭇가지에 실려 나갔고, 그 결과 저녁이 되어서야 뉴포트에 도착했다.^[8]

초기에는 찜질, 보일러 급수 등의 문제가 있었다. 그럼에도 불구하고 기관차 운행 결과는 고무적이었다. 그러나, 기관차의 무게로 인해 많은 전차가 파손되었고, 회사는 더욱 견고한 판을 설치하여 그들의 궤도를 수정하기 시작했다; 거의 1,000톤의 전차는 콜브룩 베일과 난트이글로 제철소에서 주문되었다.^{[3][page needed]}

뉴포트의 프로테로씨는 블랜시핀 이샤에 있는 자신의 광장의 석탄을 필그웬리까지 운반하라고 니드 사원의 프라이스 앤 코에서 기관차를 명령했다. 이 엔진은 1830년 7월 16일에 인도되었고 7월 25일에 15마일의 거리에 52+1⁄2 톤의 페이로드를 전달하는 시운전을 했다.^[9] 다른 두 명의 석탄주들이 그의 예를 따랐다.

웨스턴밸리선 업그레이드

뉴포트~리스카(그리고 나인마일 포인트) 전차로는 1829년 리스카에서 크럼린까지 연장되어 운하와 직접 평행하게 되었다. 웨스턴 밸리 선으로 알려지게 되었다. 대부분의 교통 체증은 여전히 말이 많았다. 럼니 트램로드(Rumney Tramroad)는 건설 중이었고, 라이므니 계곡의 동쪽을 달리고 있었다. 그것은 타이두(Bassaleg라는 이름)의 몬머스셔 트램웨이(Monmouthshire Tramway)에 합류했고, 파크 마일(Park Mile)을 따라 달렸다. 1836년에 완공되었고, 추가로 5대의 항공사가 이 노선을 이용하기 시작했는데, 이 노선은 심각하게 혼잡해지고 있었다.^{[3][page needed]}

새 기관차는 웨스턴 밸리 선으로 주문되어야 했다; 첫 번째 기관차는 1848년 12월 동안 라넬리의 그리엘스로부터 받았다. 무게는 거의 20톤으로 이전에 웨스턴 밸리 노선에서 본 어떤 기관차의 무게보다 두 배가 넘는다.^{[3][page needed]}

회사가 광물 마차 공급에서 손을 떼면서, 그것은 이제 기존의 마차들 중 거의 서로 호환이 되지 않았기 때문에, 그들이 기차에서 함께 운행할 수 있도록 운송 회사의 마차에 대한 사양을 발표했다. 운송업체들은 4000여 대의 마차를 사이에 두고 있었고, 이를 개조하는 대가로 항의가 있었다. 무역위원회의 시몬스 선장이 심판정에 불려갔다.

실제로 시몬스는 컴퍼니의 제안된 운영 전반에 대해 검토했고, 1849년 4월 28일 그들은 그의 판단을 받았다. 그는 콤비네이션 레일 및 휠 배치에 비판적이었으며, 변환 중 지속적인 운행이 가능하도록 기존 전차에 인접한 "적절한" 철도 선로를 사용해야 한다고 권고했다. 그는 철도가 울타리를 치고, 수평 교차 관문과 신호 전달이 제공되기를 원했다. 사용 중인 모든 마차는 철도를 운반하는 승객에게는 적합하지 않았고, 철제 바퀴, 스프링, 완충재를 사용한 승인된 형식의 마차로 교체해야 했다.

1847년에 Canal사에 유사한 보고서가 접수되어 권고사항에 대한 지식이 부족하다고 주장할 수 없었으며, 회사는 작업을 진행할 의무가 있었다. 1849년 8월 1일까지는 기관차 운전에 대한 개방이 이루어질 수 있을 것으로 보였다. 사실 제안된 취임식 직전에 8대의 새로운 기관차가 배달되었지만, 복합 전차를 사용하기로 되어 있었다. 기관차는 약 20톤으로 매우 무거웠으며, 새로운 트램플레트의 광범위한 파손이 발생하여 기관차에도 심각한 피해를 입혔다. 그 회사는 다시 마력으로 돌아섰고, 의도된 승객 서비스는 포기되었다.^{[3][page needed]}

이러한 상황을 완화하기 위해 난티글로우의 크로셰이 베일리는 회사 주식의 등가치를 대가로 그들에게 1만 파운드 상당의 긴급히 필요한 2,000톤의 철로를 제공했다. 새 레일은 바버의 콤비네이션 레일과는 전혀 다른 설계였고, 사우스 웨일즈 철도가 뉴포트를 통해 노선에 깔고 있던 그레이트 웨스턴의 브릿지 레일과 유사했다. 그 레일은 마당으로 120파운드나 나갔으며, 다른 레일과 간섭하지 않는 방식으로 결합된 일종의 레일과 전차로 묘사되었다. 그러나 현재의 구식 전차와 기관차 엔진은 완벽한 안전과 안락하게 이동할 수 있게 했다.

새로운 회사 엔지니어인 데이비드 존스는 웨스턴 밸리 전 구역에 자신을 완전히 바치면서 빠르게 일했다. 입찰자들은 크럼린, 애버비그, 쿰트 양조장, 블레이나, 에베베일의 예약 사무소와 대기실에 초대되었다. 건초, 짚, 핏우드, 콜라를 나르기에 적합한 추가 마차에도 입찰자를 추가로 초대했다.

1850년 말경에는 선 전체를 나무로 된 잠옷 위에 다시 얹어 놓았고, 급커브에는 새로운 형태의 레일이 놓여 있었고, 곡선은 완화되었다. 라판 선장은 1850년 10월 15일 이 노선을 점검했고, 마침내 여객 운항을 위한 개통이 승인되었다. 웨스턴 밸리에서의 작업에는 13만 6천 파운드의 비용이 들었고, 1850년 12월 23일 여객 수송을 위해 노선이 개통되었다. 처음에 각 방향에는 하루에 두 대의 여객 열차가 있었다.^{[3][page needed]} 실제로 1850년 5월 15일 반년마다 열리는 주주총회에서 "서쪽 계곡에 관해서는 이제 모든 상품과 광물 수송이 기관차 힘으로 이루어지고 있다"^{[10][page needed]}고 발표되었다.

블라이나행 여객 서비스가 개통되면서 애버비그 분기점에서 에베베베일까지의 보포트 지사에 대한 개선이 시작되었고, 16개월 뒤인 1852년 4월 19일 코트야벨라에서 에베베일까지의 여객 서비스가 시작되었다. 현재 뉴포트에서 매일 세 대의 여객 열차가 운행되고 있었는데, 애버비그 분기점에서 두 노선으로 나뉘어 있었다.

1852년 8월 4일 뉴포트의 독 스트리트 역이 사용되었고, 코트야벨라의 임시 종착역이 폐쇄되었다.^{[3][page needed]}

이스턴밸리행 철도

전차의 운행은 석탄과 철의 산업의 효율성에 엄청난 힘을 주었지만, 물론 그것이 서비스했던 서부 계곡의 지역에서만 그러했다. 이스턴 밸리의 중요한 작품들과 구덩이들은 경쟁적으로 불리했다. 동부 몬머스셔의 철도는 몬머스셔 회사의 무반응으로 좌절되었고, 그들은 그 해결책이 승객과 상품 모두를 위한 새로운 철도라고 결정했다: 뉴포트 철도와 난티글로 철도는 곧 몬머스셔 철도를 다시 개통했다. 몬머스셔 운하 항행의 소유주들은 스스로 경쟁적 위협을 막고, 모든 전차를 "기관차 운반에 적합하도록" 개조하고, 운송업자가 되기 위한 철도를 제안했다.^{[3][page needed][11][page needed]}

1845년 초에 운하 회사와 철도 발기인들 사이에 숙소가 마련되었다. 운하 회사는 필요한 철도를 스스로 홍보할 것이다.^{[4][page needed]}

몬머스셔 운하 항행은 1845년에 뉴포트 철도와 폰티풀 철도를 건설하는 것을 허가하면서 기관차를 이용하고 유일한 운반선이 되는 법을 얻었다.^{[note 2]} 공인 자본금은 119,000파운드였다.^{[12][page needed]} 이 법은 새로운 철도를 표준 궤간으로 만들고, 라사, 블랜더레, 쿰프루드 트램로드 등을 제외한 웨스턴 밸리 계통 전체를 그 궤간으로 전환하도록 하고, 광물 교통을 위한 모든 순환 재고량을 제공하도록 하였다. 전환 기간 동안 수익을 유지하기 위해, 운하 회사는 작업이 진행되는 동안 기존 서비스를 실행할 수 있는 방법을 찾아야 했다. 컴퍼니는 약 30마일의 전차를 소유하고 있었지만, 민간 소유의 마일은 물론, 럼니 전차로와 연결되는 22마일과 시르호위 전차로 14마일의 마일이 있었다. 일부 곡선들은 반경 15피트보다 더 날카로웠으며, 기관차 운전에서는 불가능했다.

이 작업은 운하의 위쪽 끝부분의 폐쇄를 포함했다; 폰트뉴니드 대 폰티풀 구간은 1849년에 폐쇄되었고 폰티풀 대 폰티몰리 구간은 1853년에 폐쇄되었다.^{[2][page needed]}

회사 엔지니어인 Edward Barber는 가장자리 레일을 제공하는 조합 트램플레이트와 표준 궤간 가장자리 레일 트랙이나 더 좁은 트램플레이트 트랙에서 달릴 수 있는 특별한 "결합" 휠을 설계했다. 개량된 연철 전차는 521톤 이상 구입되었고, 1846년 11월까지 개량 비용은 17,742파운드였다.^{[3][page needed]}

1845년 폰티풀 라인이 허가되었을 때, 회사는 그것의 기존 라인을 업그레이드하는데 많은 노력을 기울였다. 이 시기에 재정적인 불황이 시작되었고, 철도 계획을 위한 돈은 구할 수 없게 되었다. 결과적으로, 회사는 의회가 정한 시간 제한 내에 뉴포트 철도와 폰티풀 철도를 완성할 수 없었다. 뉴포트 및 폰티풀 개정법은 1848년에 통과되어, 몬머스셔 철도 및 운하 회사로의 공사 기간 연장, 승객 수송 권한, 명칭 변경 등이 허용되었다.^{[11][page needed]} 그들은 광물마차 제공 의무에서 해방되었지만 기관차는 여전히 그들의 책임으로 남아 있었고, 여객 운행이 시작되면 말 견인도 금지되도록 되어 있었다.^{[4][page needed][10][page needed]}

인수 실패

1846년, 새로운 회사인 몬머스셔 철도는 모든 철도를 포함한 몬머스셔 운하 시스템의 전체 작품을 구입할 수 있는 의회의 권한을 얻었다.

몬머스셔 철도 회사의 제1차 총회가 [1846년 9월 11일] 개최되었다... [경영위원회 보고서]는 지난해 8월 13일 왕실승인을 받은 사업주에게 의회법 획득을 축하한 후 회사의 현재와 미래 전망을 언급했다. 그들이 시작한 것 중 하나는 몬머스셔 운하 회사의 구입이었는데, 그 회사의 코스를 벗어나서, 약 50에서 60마일의 전차가 그 지역 전역을 여행하는 연결선을 가지고 있었다. 이 운하는 위원회가 주당 200파운드에 매입한 것이었다... 매입조건 중 매입금 대신 철도 지분을 인수하는 것은 운하회사에 맡겨졌다... Canal 회사는 아직 주식의 수를 통지하지 않았다. 그것은 그들의...^[13]

실제로 구매가 완료되지 않은 채 인가를 받은 상태였고, 몬머스셔 철도는 구매에 필요한 현금을 조달하지 못하여 권력이 소멸되었다.

더 이스턴 밸리

철도의 이스턴 밸리 구간을 위해 동요했던 철기장들은 그 지연에 불쾌감을 느꼈다: 폰티풀에서 뉴포트까지 가는 노선의 작업은 1847년의 공황상태로 버려진 반면, 기대감에 상당한 돈을 들여서 구덩이와 작업에 쏟아 부었다. 모든 철도법에서 이른바 카드웰 조항은 의회 권력이 부여된 노선의 완성을 요구할 수 있게 했고, 이 문제는 신랄하게 변질되었다. 1851년 4월 5일 조사위원회가 선임되었고, 그 결과 여러 이사들이 의원직을 상실하였다. 이제 작업은 재개되어 신속하게 진행되었고, 1852년 6월 14일 시몬스 선장 시몬스 호를 시찰한 후, 뉴포트 턴파이크 게이트의 임시 종착역에서 폰티풀의 크레인 스트리트 역까지 1852년 6월 30일 수요일에 뉴포트 및 폰티풀 철도가 개통되었다.^{[3][page needed][10][page needed]}

"철도의 범위는 8마일의 단일 선로로, 레일은 9피트 길이 x 5인 가로형 침로 위에 있는 70파운드 무게의 "더블 T"라고 보고되었다. 깊은 곳과 작은 곳. 넓다. 6개의 역이 있었는데, 그 추가 역은 랜타남과 뉴포트 마세쉬 턴파이크 게이트의 임시 종착역이었다. 처음에는 세 대의 여객 열차가 각 도로를 달리고 있었다.

뉴포트·폰티풀 노선이 의회에서 인가된 같은 날, 뉴포트·아베게바니·헤어포드 철도도 허가를 받았다. 그 회사는 뉴포트 전 지역에 노선을 건설할 계획이었으나 의회는 뉴포트와 폰티풀 사이의 두 개의 철도를 거의 같은 지면을 따라 건설하는 것을 반대했고, NA&HR은 몬머스셔의 노선을 사용하여 폰티풀 근처의 코에드-그릭 농장의 분기점에서 뉴포트에 도달하도록 의무화했다. 이에 따라 몬머스셔는 이제 추가 교통량을 수용하기 위해 노선을 두 배로 늘리기 시작했다. 게다가 이 노선은 마세쉬 턴파이크 게이트의 임시 종착역에서 밀 스트리트까지 완공되어야 했다. 이 노선은 1853년 3월 9일에 개통되었다.^{[3][page needed][11][page needed][14][page needed]}

국가 조치계획(NA&HR)의 공식 개통은 1854년 1월 2일에 이루어졌으며, 하루에 5대의 열차가 운행되었다. 나머지 3명은 혼재품과 3등 숙소를 갖춘 승객으로 폰트뉴이드 중간정차를 했다.^{[14][page needed]}

뉴포트의 개선사항

동부와 웨스턴 밸리 구간은 뉴포트에서 도로 주행에 대한 타운 시의회의 반대로 연결되지 않았다. 1852년 국회법안에는 부두에 인접한 밀 연못에서 포터 거리 자물쇠까지 운하를 막고 자본을 더 구하자는 신청이 있었다. 웨스턴 밸리에서 개조를 완료하고, 마차, 기관차 및 기타 재고품을 위한 창고와 필요한 모든 건물, 작업장 및 필수 기계류를 제공하기 위해 총 20만 파운드가 필요했다.

그 법안은 승인되어 15만 파운드의 신주 발행을 통해 자금을 조달할 수 있게 되었다. 밀 스트리트 역과 도크 스트리트 역 사이의 철도 연계가 승인되었다. 그곳의 운하 구간은 폐쇄될 예정이었고, 모든 운송업자는 운하 구간 손실에 대한 보상으로 회사에 의해 새로운 운하 종착지에서 부두로 무료 운하를 요구할 권리가 있었다. 기존의 모든 전차로들은 가장자리 레일로 전환되어야 했고 독립 사용자들은 회사로부터 3개월 동안 그들의 재고를 변경할 수 있도록 허용될 것이다.^{[3][page needed]}

뉴포트의 독 스트리트 역은 1852년 8월 4일 웨스턴 밸리 교통의 종착역으로 사용되었고, 마데벨라의 임시 역은 현재 폐쇄되었다. 이스턴 밸리는 또한 개선된 뉴포트 터미널을 받았다. 1852년 3월 9일, 이 노선은 마쉬스 턴파이크 문에서 밀 스트리트까지 개통되었다.^{[4][page needed]}

필 뱅크에서 운하 퍼레이드까지, 웨스턴 밸리 구간의 새로운 지선이 1854년 4월에 만들어졌다. 부두의 동쪽과 서쪽, 동쪽, 그리고 Hereford 노선을 연결하는 또 다른 새로운 철도 분기선도 만들어졌다. 운하 너머의 이 동쪽 측면으로의 접근은 철도를 위한 3개의 리프트 브릿지를 설치함으로써 이루어졌고, 부두의 가득하고 텅 빈 마차를 보관하는 사이드 뱅크로 이어졌다.

네트워크의 향상된 기능

1850년 12월에 안뜰벨라에서 블라이나로 가는 전차로에서 여객 운행이 시작되었고, 1852년 4월 19일에 여객 수송을 위해 애버비그에서 에베베레까지의 노선이 개통되었다.^{[4][page needed]} 1853년 이스턴 밸리 철도는 1852년 3월 9일 폰티풀에서 밀 스트리트까지 승객만을 위해 개통되었다.^{[2][page needed]}

1854년 6월 1일까지 더블 라인은 폰티풀 크레인 스트리트에서 애버시찬까지 연장되었지만, 애버시찬에서 블래너본까지 나머지 라인은 단선으로 남아 있었다. Blaenavon행 노선은 1854년 10월 1일 여객 수송을 위해 개통되었다.^{[note 3]} Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon, Blaenavon에 방송국이 제공되었다. 하루 3대의 열차가 운행돼 1시간이 소요됐다.

한편 웨스턴밸리에서는 도급업자인 찰스 호지스가 가장자리 레일로의 전환에 빠른 진전을 보이고 있었다. 에베베발레 지점에는 한 줄이 개통되었고 블레이나 지점의 큰 부분은 9월에 완공되었다. 이듬해 5월 관리위원회에는 즉시 진행하기로 한 나인마일포인트를 제외하고 이스턴밸리와 웨스턴밸리 노선이 완성됐다는 소식이 전해졌다. 리스카에서 나인마일 포인트까지의 노선은 1855년 11월까지 완공되었지만 10년 후 시르호위 철도가 그렇게 될 때까지 여객 수송에 개방되지 않았다.^{[4][page needed]}

웨스턴 밸리에서 평일 서비스가 개시된 후 일요일 서비스에는 상당한 부담이 있었고, 이는 1851년 6월 8일에 시작되었다. 여객 사업이 곧 모든 예상을 뛰어넘었다. 어느 일요일 저녁에는 보통 12대의 객차와 서너 대의 물품 마차가 요구되었다고 한다. 일요일 서비스는 1852년 7월 4일 이스턴 밸리 노선에 도입되었다. 평일 운행 횟수는 하루 3회에서 4회로 늘렸고, 이후 11월에 5회로 늘었으며, 일요일에는 3회 운행하였다.^{[3][page needed][11][page needed]}

1855년 10월, 웨스턴 밸리 노선의 란힐레스에서 분기점이 만들어졌고, 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 하이포드 철도의 태프 발레 연장선에서 연결을 형성했다.

1858년에 웨스턴 밸리 선은 블레나에서 난티글로까지 연장되었고, 1864년에 쿰트 양조장 지점이 인수되었다. 1858년에 러셀 씨가 사적으로 건설했다.^{[4][page needed]}

외부 압력

약 1856년부터 석탄과 철 산업의 구조가 눈에 띄게 변화하여, 석탄과 철광석의 다른 혼합을 요구하면서 철 제조 공정을 현대화하고 새로운 주조 공장을 개발하였다. 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 헤어포드 철도 (1860년 웨스트 미드랜드 철도에 잠입)는 태프 발레 연장선과 함께 서쪽으로 밀고 있었고, 계곡과 새로운 연결 고리를 형성하고 영국 서부의 산업 북부로의 교통을 일차적인 흐름으로 만들고 있었다. 더구나 머시어, 트레데가르, 아베르가벤니 철도는 런던과 북서부 철도에 의해 추진되고 있었다. 동시에 몬머스셔 철도 시스템은 여전히 기술적으로 원시적이었고, 소득과 수익성은 가파르게 감소했다. 웨스트 미드랜드 철도에 대한 임대가 고려되기 시작했고, 1861년 초에 합의가 이루어졌지만, 주주들은 그 제안을 거부하고 독립성을 유지하기로 결정했다.

1863년 7월 3일 Cwmbran에서 탈선 사고가 있었고, 무역위원회 조사 결과, 검사관은 고속 및 중형 본선 엔진에 이 라인이 개조되지 않았다는 견해를 밝혔다. 그는 코에드그릭에서 더 마쉬스 턴파이크 게이트에 이르는 모든 선에 새로운 침구와 레일을 깔고 이음새를 물고기 도금해야 한다고 지적했다.^{[3][page needed]}

웨스턴 밸리에서는, 몬머스셔 주 소유로 특정 개인 회선이 유입되었다. 쿰트 양조장까지 1마일의 지점은 1864년 8월에 이전되었다. 에베우 파흐 계곡 위로 몬머스셔 철도는 콜브룩 베일리에서 종단되었고, 그곳에서 조셉과 크로셰이 베일리가 브라이나우로 가는 전차로에 합류했다. 몬머스셔 철도는 1849년 12월 15일부터 브라이나노르에 상품 스테이션을 설치했지만, 몇 년 동안 여객 서비스가 블레나의 난티글로 게이트를 넘어 연장되지 않았다. 1858년 6월부터 몬머스셔 철도의 열차는 난티글로에서 새 여객역과 물품에 수용되었다. 1864년 8월, 이 구간도 몬머스셔로 이전되었고, 아베르트 양조장, 블라이나, 난티글로 등의 새로운 역에 대한 계약이 체결되었다. Risca의 Nine Mile Point 지점은 여객 수송을 위해 업그레이드되었다. 무역위원회의 승인을 받은 후, 시르호위 선으로부터 LNWR 열차가 트레데가르에서 뉴포트로 운행될 것으로 생각되었으나, 한동안 이런 일은 일어나지 않았다.

1870년 1월 1일 LNWR은 Brynmawr에서 Blaenavon 철공소까지 Merthyr 및 Abergavenny 노선에 지점을 개설하여 그들에게 Blaenavon과 다른 콜리리에 직접 접근할 수 있게 했다.

브레콘 운하 인수

1865년에 브레크녹과 아베르가벤니 운하가 몬머스셔 회사에 의해 매입되었다.^{[3][page needed][11][page needed]} 운하의 상업적 가치는 불분명하고, 대신 LNWR에 떨어진 시르호위 철도의 인수를 최근 몬머스셔호가 제의받았으며 거절했었다. 운하 구매로 인해 회사는 36,000파운드의 비용이 들었고, 첫 해에 교통체증에서 비롯된 통행료는 1,470파운드에 달했지만, 필수적인 보수와 유지비는 1,274파운드의 비용이 들어 196파운드의 영업이익을 남겼다.

케를레온 선

1865년 의회 회기에서는 새롭고 경쟁적인 회사인 폰티풀, 케를레온, 뉴포트 철도가 인가되었다. 그레이트 웨스턴 철도는 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 헤어포드 철도(그리고 다시 웨스트 미드랜드 철도)의 계승자로서 폰티풀에서 헤어포드까지 노선을 가지고 있었지만, 그곳과 뉴포트 사이에 있는 몬머스셔사의 이스턴 밸리 선에 의지해야 했다. 새로운 회사는 옛 케를레온 트램로드(Caerleon Tramroad)를 인수하여 뉴포트 하이 스트리트 GWR 역의 바로 동쪽에 있는 마인드와 이스턴 밸리 전 노선을 경유하는 폰티풀 사이의 현대적인 철도 노선으로 개조하는 것이었다.^{[3][page needed]}

1868년 7월 13일에 로열 어센트를 받았으나, GWR은 그 후원자로서 당시 네트워크의 많은 부분의 트랙 게이지를 넓은 게이지에서 좁은 게이지(표준 게이지)로 전환하는 데 크게 전념하고 있었다. 폰티풀, 케를레온, 뉴포트 철도는 1874년 9월 18일에 상품통행을 위해 개통되었다. 애버다레에서 출발한 석탄 열차는 태프 베일 연장선을 넘어 폰티풀 Rd까지, 그리고 케를레온 노선을 따라 마인디 분기점에 있는 사우스 웨일즈 본선까지 다시 서부지역에 의해 재선전되어 몬머스셔 통신망에서 많은 사업영역을 이탈했다. 그 효과는 폰티풀, 케를레온, 뉴포트 철도가 개통된 지 6개월 만에 몬머스셔 주 소득은 전년도보다 455파운드 적었고,^{[3][page needed][11][page needed]} 전년도에는 3274파운드 줄었다. 여객운항은 1874년 12월 21일에 시작되었다.^{[4][page needed]}

네트워크 확장

1870년에 Pontnewynydd로부터 두 개의 짧은 나뭇가지가 열렸고, 분기스 포크 분기점에서 포킹하고 Cwmfrwdoer와 Cwmnantddu로 각각 진행되었다. 둘 다 매우 가파르게 등급이 매겨져 있었고 몇 구덩이와 점토 광산을 제공했다. Cwmfrwdoer 지점은 22분의 1의 그라데이션이 있었지만 Cwmnantddu 지점은 19분의 1로 접착 라인의 경우 예외적인 그라데이션이었다. 경사로를 올라가면 기관차가 열차를 추진해야 하는데 브레이크밴이 기관차 옆에 있어 운전자의 시야를 제한했다. 선두 마차에 1대, 승합차에 1대 등 2명의 경비원이 투입돼 전방 경비대의 신호를 운전자에게 중계했다. 1888년과 1890년 사이에 GWR은 이러한 임무를 위해 4대의 특별한 승합차를 만들었다: 그들은 레일 높이에서 11피트도 안 되는 낮은 몸을 가지고 있었다. 그들은 1949년에 새로운 밴으로 대체되었고, 1968년에 폐기되었다.^{[6][page needed]}

1879년 9월 18일, 폰트뉴니드의 조금 남쪽인 트레브씬 분기점에서 애버시찬 앤 탈리웨인까지 세 번째 지점이 개설되었다. 그것은 Cwmffrwdoer와 Cwmnantddu 나뭇가지 위에 촘촘한 반원형을 이루었다. 이 마지막 지점에는 여객 서비스가 있었고, 1912년부터 철도 전동차가 도입되었으며, 이 서비스를 위한 몇 개의 정지선이 제공되었다.^{[11][page needed]}

그레이트 웨스턴 철도가 인수함

1874년 몬머스셔 회사는 시르호위 철도를 인수하기 위한 협상을 시작했지만, 얼마 후 이러한 협상은 무산되었다. 그레이트 웨스턴 철도가 끼어들어 인수에 동의한 것으로 보인다. 그들이 이제 시르호위 노선을 소유하고 있다고 믿은 그들은 나인 마일 포인트에서 케를레온까지 8마일 노선을 새로 건설한다면 애버다레에서 폰티풀을 거쳐서 오는 광물 밀거래의 경로를 크게 개선할 수 있다는 것을 깨달았다. 이것은 웨스턴 밸리 선을 가로지르고 거기서 추상적인 사업을 할 것이다. 몬머스셔의 감독들은 이런 전개에 당황했고, GWR에 접근해 그들만의 라인을 획득했다. 의회 허가가 없는 상황에서 이것은 단기적으로는 가능하지 않았지만, 몬머스셔 제도 전체에 대한 운영권을 고려한 후에 GWR에 부여되었다.

1875년 8월 1일부터는 그레이트 웨스턴이 몬머스셔 라인, 롤링 스톡 및 가전제품의 전량을 점유하고 일반 몬머스셔 주주들에게 6+1⁄2%의 고정배당을 보장할 것이라고 발표되었다. 몬머스셔 철도 회사는 1880년 8월 1일 GWR과 합병되었다. 몬머스셔 회사의 수익성은 최근 몇 년간 평균 5~6%로 양호했으며, 인수결제로 몬머스셔 보통 100파운드당 130파운드의 그레이트 웨스턴 보증 주식 5%를 받게 되었다.(^{[4][page needed]}시르호위 철도는 사실 런던과 노스 웨스턴 철도가 인수했다.)^{[15][page needed]}

GWR은 당연히 뉴포트에서 여객 운항을 중앙집중화하기를 원했고, 1878년에는 쿰브란에서 랑타남과 이스턴밸리 선 사이의 3⁄4 마일 링크 선에서 출발하여 이스턴밸리 선 상부에서 온 열차가 캐어레온 선 위로 마인드와 뉴포트에 도착할 수 있게 되었다. 1878년 4월에 개관하였다.^{[11][page needed]} 비슷한 고리인 게어 루프도 뉴포트 터널 서쪽 웨스턴 밸리 선에서 만들어져서 이들로부터 교통이 가능하게 되었고, 브레콘과 머시어 선과 시르호위 선에서도 뉴포트 하이 스트리트에 도달하게 되었다. 1879년 1월 1일에 개관하였다.^{[4][page needed]}

새 역은 Cwmbran과 Coed-y-Gric Junction(팬테그와 그리피스스타운)에 케를레온 선의 Cwmbran과 Coed-y-Gric Junction(판테그와 그리피스스타운)에 건설되었다. 뉴포트 하이 스트리트 역은 완전히 재건되고 확장되어 새로운 교통을 수신하게 되었고, 1880년 3월 11일에 재개장하였다. 도크 스트리트, 밀 스트리트, 랜타남, 구 Cwmbran 역이 폐쇄되었고, 동서 계곡의 모든 승객 교통은 하이 스트리트(High Street)의 현대화된 역으로 전환되었다.^{[3][page needed][4][page needed]}

20세기

웨스턴 밸리에서 뉴포트의 우스크에 있는 필그웬리까지의 원래 노선은 도크 스트리트에서 밀 스트리트까지의 관통 노선으로 서부 및 동부 밸리 노선이 통합된 지 오래였다. 시간이 흐르면서 그 이후의 경로에 있는 고래잡이와 창고에는 무수한 연결고리가 만들어졌었다. 1907년 카디프 로드 노선으로 지정된 원래의 노선이 폐쇄되었다. 그것은 마데벨라 분기점에서부터 라나스 거리 분기점과 도크 스트리트 역까지 운행되었다.^{[4][page needed][16][page needed]}

제1차 세계 대전 동안 뉴포트는 영국에서 세 번째로 큰 석탄 수출항이 되었다. 영국 해군 석탄 수송을 위해 폰티풀에 추가 차단이 마련되어 웨일즈와 잉글랜드 서부 지역에서 가장 큰 마샬링 야드가 되었다.

종전부터 처음에는 원시적인 모터버스 서비스가 철도와 경쟁하여 운행되었다. 동시에 도로별 지역 물자 수송이 증가하여 수익이 감소했다. 1941년 5월 5일부터 폰티풀을 거쳐 탈리웨인으로 가는 뉴포트에서 여객 운행이 철회되었다.^{[11][page needed]} 감소는 계속되었고 1948년 철도의 국유화 이후 지속가능성이 없는 것으로 간주되었다. 여객 서비스는 1962년 4월 30일 서부 계곡과 동부 계곡에서 모두 철수되었다.^{[3][page needed]}

폐쇄

1941년 5월 GWR과 LNWR 탈리웨인 지부를 통해 블라이나본 하이레벨과 브라이나워로 가는 여객 서비스는 전시 경제로 중단되었지만, 적대 관계가 끝난 후 그 서비스는 결코 재개되지 않았다. Blaenavon Low Level로 가는 여객 서비스는 1962년 4월 30일에 끝났다.^{[11][page needed]}

뉴포트에서 Cwmbran까지 가는 노선은 1963년 10월 27일에 폐선하여 폰티풀, 케를레온, 뉴포트 철도 노선으로 교통이 이양되었다. 지역 광공업의 고갈과 지역 벽돌공장의 폐쇄로 1962년과 1967년에 각각 Cwmnantddu 노선과 Cwmfrwdoer 노선이 폐쇄되었고, 1980년 5월 3일에 Big Pit 탄광이 폐쇄되었을 때, 나머지 철도 노선은 그것과 함께 폐쇄되었다.^{[11][page needed]}

1968년과 1981년 사이에 다수의 철도 마니아 승객 특집이 운행되었지만, 트레브씬 분기점에서 블래너본 로우레벨까지의 선로가 1960년대에 해제되면서 그들은 하이레벨 라인의 노선을 따라왔다. 이 노선은 1982년 7월 단층버스만 주로 이용하는 노선에서 당일치기 승객을 실어 나르던 2층 버스가 폰트리디룬의 낮은 다리와 충돌하면서 끊어졌다. 6명이 사망하고 다리는 철거되었으며, 예방 차원에서 쿰브란의 란타남 링크를 구성하는 두 개의 다리도 철거되었다.

1983년에 나머지 선로는 폰티풀과 블레이나본 철도로 보존되고 있는 노선의 북쪽 연장 부분을 제외하고 해제되었다.

1988년, Cwmbran Drive A4051 도로는 Cwmbran Development Corporation에 의해 말파스에서 세바스토폴까지의 원래 철도 노선을 따라 개통되었다.

에베베베일 선 재개장

2008년 카디프와 에프베일 파크웨이 사이의 여객통행을 위해 웨스턴밸리선이 재개통되었고, 2015년 에프베일타운까지 연장되었다.

벽화

뉴포트 성 근처의 보행자 지하철 시스템 내에 대형 기념 벽화가 설치되었다.^[17]

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지형

v t 몬머스셔 철도 운하 회사
레전설
브라이나워에게 난티글로 콜브룩베일 철공소 블레이나 보퍼트 철공소 본빌(월) 정지 에프베일 (낮은 레벨) 애버트 양조장 에베베베일타운 쿰트 양조장 콜리어리 틸윈 스톱 식스 벨 스톱 에베베발레 제철소 블레이나본 로우 레벨 에베베발레파크웨이 크워마본(몬) 정지 볼위드 콜리에리 Cwmffrwd 중지 CWM 애버시찬 로우 레벨 잉크우드 스톱 애버벌 폰트뉴니드 란힐레스 브라이나우르 & 블래나본 렐리 브라이나워에게 랑힐레스 미들 Jn 폰티풀 크레인 거리 애버다레와 니스에게 뉴포트, 아베르가베니 그리고 하이퍼드 철도 로 폰티풀 도로 크럼린 로우 레벨 블랜더레 로드 스톱 셀린 노스 스톱 팬테그와 그리피스스타운 뉴브리지 세바스토폴 셀린 사우스 스톱 폰트리디런 아베르칸 폰트리디룬 정지 아베르칸 콜리어리 폰트뉴드 주 채플 브리지 뉴포트, 아베르가베니 그리고 하이퍼드 철도 로 란타남 쿰카른 쿰브란 Cwmcarn Colliery 란타남 십자키 습지 턴파이크 게이트 시르호위 철도 뉴포트 밀 스트리트 리스카 사우스웨일스 본선 글로스터와 브리스톨에게 타이닉 스톱 뉴포트 하이 스트리트 로저스톤 뉴포트 독 스트리트 파이 코너 뉴포트 부두 바살그 접속부 뉴포트 마데벨라 폰티프리드, 케르필리 그리고 뉴포트 철도 마헨까지 사우스웨일스 본선 카디프 센트럴로

웨스턴밸리 본선

• 보퍼트 철공소;
• 1852년 4월 19일 개업, 1950년 4월 30일 개업, 1962년 4월 30일 폐업
• 2015년 5월 17일 개장, 여전히 개장
• Tyllwyn Stop, 1943년 11월 29일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• Evew Vale 제철소;
• 빅토리아, 1852년 8월까지 개장, 1962년 4월 30일 폐장, 2008년 2월 6일 에베베일 파크웨이로 재개장, 여전히 개장;
• Waunllwyd Colliery;
• Cwm; 1852년 4월 19일 개장; 1962년 4월 30일 폐쇄;
• Marine Colliery Platform, 1890년 개장, 1961년 10월 2일 폐쇄
• 애버비그; 1850년 12월 23일 개업; 1962년 4월 30일 휴업;
• Llanhilleth, 1853년 8월까지 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄, 2008년 4월 27일 재개장, 여전히 개방;
• Llanhileth Middle Jn, Taff Vale Extension 라인으로 분사된 스퍼
• Crumlin Low Level, 1850년 12월 23일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• 셀린 노스(Celynen North), 1936년 8월 10일 개업, 1962년 4월 30일 휴업, 광부들에 대한 광고 없이 중단
• 뉴브리지, 1850년 12월 23일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄, 2008년 2월 6일 재개장
• 셀린넨, 1933년 8월 14일 개업, 1936년 4월 남부 셀린넨으로 개명, 1962년 4월 30일 휴업
• 아베르칸, 1850년 12월 23일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄
• 1855년 5월 개통, 1876년 7월 1일 폐교
• Cwmcarn; 1925년 3월 2일 개봉, 1962년 4월 30일 폐쇄;
• 크로스 키(Cross Keys), 1851년 9월 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄, 2008년 6월 7일 크로스키(Crosskeys)로 재개장, 여전히 개방;
• 홀 로드 분기점, 홀 로드 분기점 통합
• Risca, 1850년 12월 23일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄, 2008년 2월 6일 Risca 및 Pontymister로 재개장, 여전히 개방;
• Tynycwm Stop, 1935년 4월 17일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• Tydee; 1851년 8월에 개업; 곧 Tydu로 개명; Rogerstone 1898; 로저스톤 1898; 1962년 4월 30일 폐쇄; 2008년 2월 6일에 다른 장소에 개업; 여전히 개업;
• Pye Corner, 2014년 12월 14일 개장, 여전히 개장
• Rymmney 분기점, 1850년 12월 23일 개통, 바살그 1858년 1월 1일 폐쇄, 1919년 3월 3일 재개장, 1924년 바살그 분기점 개명, 1962년 4월 30일 폐쇄;
• Park Jn, GWR 본선 게어 정션에 대한 스퍼의 차이
• Maesglas Jn; Brecon과 Merthyr 철도의 융합;
• 1850년 12월 23일 개장, 1852년 8월 4일 폐장.
• 경례 분기점, 밀 스트리트 연결선 이탈
• 뉴포트 독 거리; 1852년 8월 4일 개장; 1880년 6월 1일 폐쇄.

1952년 보포트 철공장에서 에베발역까지, 1975년 거기서 에베발공장으로 이어지는 노선은 폐쇄되었고, 1976년부터 1989년까지 와우넬위드 콜리리에서 에베발공장으로 이어지는 구간은 1976년부터 1989년까지 폐쇄되었다. Dadelbella로 가는 Park Junction은 1981년에 문을 닫았다.

쿰트 양조장 콜리어리 지점은 1962년에 문을 닫았다.^{[18][page needed][19][page needed][16][page needed]}

에베프파흐 지점

• 난티글로; 1859년 5월 16일 개통; 1962년 4월 30일 폐쇄; 브라이너와 웨스턴 밸리 조인트 라인과의 연결로 종료;
• 석탄브로크발 철공소;
• Blaina; 1850년 12월 23일 개업; 1962년 4월 30일 휴업;
• Tylers Arms Platform, 1897년 7월 광부 전용으로 개장, 1933년 10월 30일 본빌 스톱으로 개명, 1962년 4월 30일 폐쇄;
• 로즈 헤이워스 콜리어리;
• Abert 양조장, 1850년 12월 23일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄
• 6종 정지, 1937년 9월 27일 개통, 1962년 4월 30일 폐쇄
• 1897년 7월 광부들의 개인휴업소에 의해 문을 연 6벨 콜리에리. 1902년 7월에 문을 닫았다.
• 애버벌(위)

1983년 난티글로에서 콜브룩베일까지 노선이 폐쇄되었다. 콜브룩베일에서 블라이나까지 1973년에 문을 닫았고, 그 때부터 콜브룩베일은 북쪽에서 서비스되었다. 블라이나에서 로즈 헤이워스 콜리리는 1976년에, 로즈 헤이워스 콜리리는 애버비그로 1984년에 문을 닫았다.

나인 마일 포인트 지점

• 9마일 지점, 1868년 7월까지 개통, 1959년 2월 2일 폐쇄, 시르호위 철도와의 교차로 종료.
• 리스카(위)

이 노선은 1970년에 폐쇄되었다.

이스턴밸리

• Blaenavon, 1854년 10월 2일 개업, Blaenavon Low Level 1950으로 개명, 1962년 4월 30일 휴업
• Cwmavon, 1854년 10월 2일 개업, Cwmavon Stop 1953년 4월 30일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• Cwmffrwyd Stop, 1912년 7월 13일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• Abersychan, 1854년 10월 2일 개업, Abersychan Low Level 1885로 개칭, 1962년 4월 30일 휴업;
• 잉크우드 스톱; 1912년 7월 13일 개장; 1953년 10월 5일 폐쇄;
• 1854년 10월 2일 개업, 1962년 4월 30일 휴업;
• Trevethin 접합부, Varteg Colliery 라인의 수렴.
• 폰티풀(Pontypool), 1852년 7월 1일 개업, 폰티풀 크레인 스트리트(Pontypool Crain Street 1881), 1962년 4월 30일 폐쇄.
• 폰티풀 블랜더레 로드 스톱, 1928년 4월 30일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄
• 코디그릭 분기점; 뉴포트, 아버가벤니 및 하이포드 철도의 융합;
• 팬테그와 그리피스스타운, 1874년 12월 21일 개장, 1880년 8월 1일 폐점
• 세바스토폴, 1928년 5월 28일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄
• 폰트리디룬, 1852년 7월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄
• 폰트리디훈 정지; 1933년 7월 17일 개업; 1962년 4월 30일 휴업;
• 1852년 7월 1일 개업, Upper Pontnewydd 1881년 개업, 1962년 4월 30일 폐쇄
• Cwmbran 분기점; 폰티풀, 케를레온 및 뉴포트 철도로 연결되는 연결선 차이
• Cwmbran, 1852년 7월 1일 개봉, 1888년 8월 1일 폐쇄;
• Llantarnam, 1853년 5월 개장, 1880년 8월 1일 폐쇄
• 습지 턴파이크 게이트, 1852년 7월 1일 개방, 1853년 3월 9일 폐쇄
• 밀 스트리트, 1853년 3월 9일 개장, 1880년 8월 1일 폐쇄
• Llanars Street Junction (위); Salutation Juntion에 대한 연결선의 차이.
• 뉴포트 부두.

Blaenavon to Inchwood는 1962년에 문을 닫았고, Inchiewood to Pontnewynydd는 1963년에 문을 닫았고, Cwmbran to Pontnewynydd는 1980년에 문을 닫았다. 1963년 밀 스트리트까지의 Cwmbran 분기점, 1966년 도크 스트리트까지의 밀 스트리트, 1991년 데이드벨라~도크 스트리트로의 폐쇄.

바르테그 지점

• 바르테그 역, 1878년 5월 개업, 1941년 5월 5일 폐쇄
• 6종 정지, 1912년 개교, 1922년 개교, 1941년 5월 5일 폐교
• 애버시찬과 탈리웨인, 1878년 5월 개업, 1941년 5월 5일 폐업,
• 펜트윈 스톱, 1912년 7월 13일 개장, 1941년 5월 5일 폐쇄
• Pentrepiod Stop, 1912년 7월 13일 개장, 1941년 5월 5일 폐쇄;
• Cwmffrwydoer Stret; 1912년 7월 13일 개장; 1941년 5월 5일 폐쇄;
• 1912년 7월 13일 개업, 1917년 4월 30일 휴업, 1928년 4월 30일 재개업, 1941년 5월 5일 휴업
• 트레브씬 접합부(위)^{[19][page needed][16][page needed][18][page needed]}

Varteg Colliery는 1968년에 문을 닫았고 Abersychan과 Talywain to Trevethin Junction은 1980년에 문을 닫았다. Cwmfrwdoer와 Cwmnantddu 지점은 1960년에 문을 닫았다.

추가 읽기

R Halliday, The Early Days of the Monmouthshire Trail in the Great Western Railway Magazine, 1912, 34쪽과 77쪽

참고 항목

• 뉴포트의 철도역
• 몬머스셔 & 브레콘 운하

메모들

참조

• Barrie, D.S.M. (1994). A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 12: South Wales (second ed.). Nairn: David St John Thomas. ISBN 0-946537-69-0.
• Byles, Aubrey (1982). The History of the Monmouthshire Railway and Canal Company. Cwmbran: Village Publishing. ISBN 0-946043-00-0.
• Carter, E.F. (1959). An Historical Geography of the Railways of the British Isles. London: Cassell.
• Christiansen, Rex (1981). A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 13: Thames and Severn. Newton Abbot: David & Charles (Publishers) Limited. ISBN 0-7153-8004-4.
• Cobb, Col M.H. (2003). The Railways of Great Britain – A Historical Atlas. Shepperton: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0.
• Cooke, R.A. (1997). Atlas of the Great Western Railway, 1947. Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN 1-874103-38-0.
• Hadfield, Charles (1967). The Canals of South Wales and the Border (second ed.). Newton Abbot: David and Charles. ISBN 0-7153-4027-1.
• Jones, Gwyn Briwnant; Dunstone, Denis (1999). The Origins of the LMS in South Wales. Ceredigion: Gomer Press. ISBN 1-85902-671-0.
• MacDermot, E.T. (1931). History of the Great Western Railway: volume II: 1863 - 1921. London: Great Western Railway.
• Marshall, C.F. Dendy (1971) [1938]. A History of British Railways Down to the Year 1830 (reprint ed.). Oxford University Press. ISBN 0-19-828254-0.
• Page, James (1979). Forgotten Railways: South Wales. Newton Abbot: David and Charles. ISBN 0-7153-7734-5.
• Priestley, Joseph (1831). A Historical Account of the Navigable Rivers, Canals, and Railways of Great Britain. London: Longman, Rees Orme, Brown and Green.
• Quick, M.E. (2002). Railway Passenger Stations in England Scotland and Wales—A Chronology. The Railway and Canal Historical Society.
• Rake, Herbert (September 1911). "The Monmouthshire Railway". Railway Magazine.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 몬머스셔 철도 및 운하 회사와 관련된 미디어가 있다.

• 레일스코트 진입
• 웨일스 철도 연구회 기사