브리스톨 엑서터 철도

Bristol and Exeter Railway
브리스톨 엑서터 철도
Exeter St Davids 1844.jpg
1844년 엑서터.윌리엄 스프리트의 그림은 사우스 데본 철도가 개통되기 전의 원래의 엑서터 역을 보여준다.
개요
본사브리스톨
가동일1844–1876
후계자그레이트 웨스턴 철도
테크니컬
트랙 게이지7피트 1⁄4인치 (2,140mm)

Bristol & Exeter Railway (B&ER)는 Bristol과 Exeter를 연결하기 위해 설립된 영국의 철도 회사입니다.그것은 넓은 궤도에 세워졌고 그 엔지니어는 이삼바드 킹덤 브루넬이었다.1841년과 1844년 사이에 단계적으로 문을 열었다.그것은 런던과 브리스톨을 연결하는 주요 노선을 건설한 GWR과 연합했고, 이윽고 런던과 콘월을 연결하는 통과 경로의 일부를 형성했다.

그것은 나중에 표준궤라고 불리는 좁은 궤간을 사용하는 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR)의 지원을 받는 경쟁 회사들에 맞서 영토를 확보하기 위한 장기적이고 값비싼 시도인 궤간 전쟁에 관여하게 되었다.

처음에는 GWR과 계약을 맺고 기관차 구입 비용을 피했지만, 1849년 계약이 만료된 후 B&ER는 독자적인 노선을 운영하였다.그것은 일반 지역 내에 많은 지점을 열었다: 클레베돈, 체다, 웰스, 웨스턴-슈퍼-마레, 샤드, 요빌, 티버튼.

B&ER은 재정적으로 성공했지만 1876년 GWR과 합병되어 그레이트 웨스턴 [1][page needed][2][page needed]철도라고 불리게 되었다.

역사

형성과 시공

브리스톨 & 엑서터 철도
범례
0도 브리스톨 템플 미즈
1인치 베드민스터
3¾ 애슈턴
 5¾ 아마 부르통
 8인치 네일시
 12인치 야톤
15½ 클레베돈
15¼ 팩스턴
 16¾ 월(1번째 스테이션)
18¼ 웨스턴 정션
19¾ 웨스턴 슈퍼마레
 20파운드 블라돈과 오르막
 24시간 브렌트 놀
번햄 온 씨
27½ 하이브릿지
 30½ 던볼
33¾ 브리지워터
River Parett/Somerset 다리
브릿지워터
38¾ 더스턴
크리흐 세인트 마이클 홀트
44¾ 톤톤
46¾ 노턴 피츠워런
51¾ 웰링턴
웰링턴 은행 시작
 53¼ 비임 브리지
 56¼ 버레스콤베
58¾ 샘퍼드 페버렐
(현재의 티버튼 파크웨이)
 60½ 티버튼 정션
65¼ 티버튼
 62¾ 컬롬프턴
67인치 헬레와 브래드닌치
 68¼ 실버턴
72파운드 스토크 캐논
75½ 엑서터 세인트 데이비스

그레이트 웨스턴 철도(GWR)는 1835년 런던과 브리스톨 사이에 노선을 건설하기 위해 의회법(Act of the Great Western Railway (GWR)브리스톨의 상인들은 중요한 상업 중심지이자 영국 해협에 있는 항구인 엑세터로 가는 철도 노선을 확보하여 유럽 대륙으로 가는 운송을 쉽게 하기 위해 안간힘을 썼다.그들은 브리스톨과 엑서터 철도를 홍보했고, 1835년 10월 1일 그들이 안내서를 발표했을 때, 그들은 150만 파운드의 기부금을 확보하는 데 거의 어려움이 없었다.

이삼바드 킹덤 브루넬은 GWR의 엔지니어로 임명되었고, 그의 조수 윌리엄 그라바트가 경로를 조사하여 1836년 회기에 의회 법안을 제출하게 되었습니다.그 법안은 쉽게 통과되었고 1836년 5월 19일에 제정되었다.이 법은 트랙의 게이지를 명시하지 않았다. 브릿지워터와 티버튼[3][page needed] 지점은 허가되었다.인접한 GWR과의 명백한 가족관계에도 불구하고,[4] 현재 B&ER 이사 중 누구도 GWR 이사가 아니었다.GWR은 아직 공사 중이었다.

초기의 행복감은 건설 자금을 마련하는 데 큰 어려움으로 바뀌었다.회선이 건설되기 전에, 1만 5천주 중 4천주가 미지급으로 몰수되었다.노선의 첫 부분은 뉴컷(Avon 강의 만) 서쪽의 필레 힐에 있는 임시 종착역에서 임대되었다.1838년에 지위가 다소 개선되었고, 실제로 회사는 4개의 짧은 지부에 대한 의회 권한을 획득했습니다.이들 중 웨스턴-슈퍼-마레에 대한 유일한 지부가 실제로 건설되었습니다.

회사는 1839년 3월 5일이 되어서야 광궤를 채택하여 GWR에 대한 실제적인 사용 결과를 관찰하였다.

1839년 가을, 이사회는 반년마다 열리는 주주총회에서 수익을 창출하기 위해 템플 미드(거기 GWR와 연결)에서 서머셋 브릿지워터까지 노선을 구축하는 것을 우선시할 계획이라고 발표했습니다.이 목적을 위해 샤프, 로버츠, 주식회사에 기관차 5대를 주문했다.

1839년 말까지 이사들은 현재 운영 중인 GWR과 합의하여 자본 지출을 피하기로 결정하였다.이 무렵에는 3명의 이사도 GWR의 이사였고, 제휴는 강화되기 시작했다.1841년 9월 주주총회에서 GWR에 대한 라인 리스 제안은 주주들에 의해 승인되었다.리스는 브리스톨에서 브릿지워터, 웨스턴-슈퍼-마레로 가는 복선 개통으로 시작하기로 되어 있으며, 연간 30,000파운드의 임대료와 승객 마일당 및 1톤 마일당 물품과 석탄의 통행료(우편물, 소포, 말, 마차 또는 가축 통행료 없음)가 부과되었다.임대료는 제도 완성과 비례하여 인상되며, 임대료는 [5][6]엑서터까지의 노선 완공 후 5년간 유효하게 유지된다.

메인 라인 열기

이 [note 1]노선의 첫 번째 구간은 1841년 6월 14일, [6][7][8][page needed][9]GWR이 런던에서 브리스톨로 가는 노선을 완성하기 직전에 개통되었다.길이 33+1⁄2마일(53.9km)과 복선이었으며, 웨스턴-슈퍼-마레까지 1+1⁄2마일(2.4km)의 단선 지선이 있었다.브리스톨에는 B&ER 역이 없었다.GWR 역의 임시 목조 플랫폼이 사용되었고, 그 역은 런던을 향했기 때문에, GWR 선과 B&ER 연결 선의 수렴 지점에 도달하기 위한 지원 움직임이 필요했다.

개통된 역은 Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge 및 Bridgwater이며, Weston-Super-Mare는 말 [note 2][6]견인 방식으로 운영되는 지선 중 유일한 역이었다.(그 후의 스테이션의 이름을 다음에 나타냅니다).

1841년에 자금을 조달하기가 조금 더 쉬워졌고, Bridgwater에서 단계적으로 개업한 이 노선의 완공을 위한 계약이 이루어졌다.

  • 1842년 7월 1일 톤턴으로 가는 브리지워터
  • 1843년 5월 1일 (엑서터 턴파이크 위의) 톤톤에서 빔 브릿지; 빔 브릿지는 임시 종점이었고 엑서터까지 이어지는 구간이 개통되었을 때 폐쇄되었다.
  • 1844년 5월 1일 Exeter로 가는 빔 브리지.엑서터 역은 현재 엑서터 세인트 데이비스 역으로 알려진 현장에 있었다.

엑서터까지의 개통으로 B&ER 본선이 완성되었고, GWR과 함께 런던에서 엑서터까지의 총 광궤 노선이 형성되었으며,[10] 주행거리는 194마일로 당시 다른 노선보다 훨씬 길었다.이사들은 전체 공사가 원래 승인된 2백만 파운드에 대해 수행되었다고 보고할 수 있었습니다. 이는 "당시 가장 특이한 경험"[note 3][11]입니다.

1844년 7월 4일 사우스 데본 철도는 곧 런던에서 플리머스까지 광궤가 연속될 것이라는 의회법을 승인받았다.

게이지 전쟁: 엑세터로 가는 중복 경로

경쟁사인 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR)는 런던에서 사우샘프턴까지 간선을 가지고 있었으며, 엑서터까지 연장할 계획이었다.GWR는 이 지역에서 자체 노선을 홍보함으로써 이를 방지하고자 했다.이 시기에 의회는 특정 지역에 서비스를 제공하는 데 단 한 개의 노선만이 적절하다고 생각했고, 당연히 각 회사는 그들 자신의 동맹국의 노선을 승인받기를 원했다.LSWR은 협궤 철도(나중에 표준궤라고 불림)였고, GWR과 B&ER는 광궤선이었다. 영토 확보를 위한 치열한 경쟁은 게이지 전쟁이라고 불렸다.

1845년에 Wilts, Somerset and Weymouth 철도 (WS&WR)는 GWR에 의해 추진되었습니다.현재 GWR은 LSWR 제안을 배제하기 위한 Exeter에 대한 선의 시작이라고 보고 있으며, 이는 B&ER의 입지를 해칠 것이므로 GWR은 리스 중인 B&ER 회사를 인수하겠다고 제안했다.이것은 B&ER 주주총회에 상정되었지만, 상당수의 [note 4]찬성으로 부결되었습니다.

성실히 행동했다고 느낀 GWR은 이제 윌츠, 서머셋 & 웨이머스 계획의 수정 버전을 홍보했고, 여빌에서 크루켄과 악스민스터를 거쳐 엑서터로 가는 노선이 되었다.

B&ER는 GWR에서 소외감을 느꼈습니다.Brunel은 양사의 엔지니어로서의 지위가 위태로워진 것을 보고 1846년 9월 말 찰스 허튼 [13]그레고리에게 승계되고 B&ER에서 사임했습니다.

B&ER는 당연히 이러한 계획에 반대했고, LSWR에 동참하여 1846년 의회 회기에 부결되었다.Exeter Great Western 제안은 1847년 세션에서 다시 제시되었고, B&ER는 다시 이 계획에 반대하여 더스턴(툰턴 동쪽)에서 캐슬 캐리(WS&WR)로 가는 지점을 홍보했다.Exeter Great Western 계획은 다시 거부되었지만 B&ER Castle Cary 라인은 승인되었습니다.그러나, 「철도 마니아」[note 5]에 의한 금융붕괴가 일어났고, B&ER는 그 계획을 [14]진행시키지 않았다.

LSWR 역시 엑서터에 제안 라인을 만드는 데 어려움을 겪었고 협궤 회사를 배제하기 위한 투쟁을 계속하면서, GWR과 B&ER는 1852년 WS&WR 라인(아직 완성되지 않은 라인)에 있는 메이든 뉴턴의 라인을 Axminster를 통해 Stoke의 B&ER에 합류하기 위해 공동으로 홍보했다.이 노선은 Devon and Dorset 철도라고 불릴 예정이었다.런던에서 엑서터까지 가는 여정은 브리스톨을 경유하는 기존 노선보다 10마일 더 길었을 것이다.

이것은 1853년 의회에서 발표되었고, 이른바 해안선을 위한 격렬한 싸움의 일부가 되었다: LSWR 열차는 이제 도체스터에 도착했고 그 회사는 자체 노선을 제안했다.위원회에서 각 노선에 대한 찬반 증인이 나타났지만 B&ER는 불참했다.제안된 광궤선은 [14]6월 30일에 거부되었다.

게이지 전쟁: Crediton과 LSWR

1845년 의회법은 엑서터 북쪽의 짧은 거리에 있는 카울리 브리지에서 6마일(10km)의 노선인 엑서터 앤드 크레디턴 철도(E&CR)를 승인했다.노스 데본에는 이미 철도가 인가되어 있었습니다.타우 베일 철도와 도크, 반스타플의 짧은 노선입니다.소유주들이 그들의 힘을 되살리고 노선을 건설하는 허가를 받은 1845년까지 거의 행해지지 않았다. 그들은 현재 타우 베일 연장 철도라고 불리는 그들의 사업을 다른 회사인 노스 데본 철도에게 매각하기를 희망했다. 노스 데본 철도는 1846년에 크레디턴 선에 반스태플을 위한 법을 모색하려고 의도하고 있었다.

한편, 1846년 의회에는 철도망과 반스타플을 연결하는 경쟁적인 제안들이 제출되었습니다.B&ER는 그들의 (제안)에서 선을 긋기를 원했다.Tiverton 역은 Taw Vale Railway Extension and Dock Company에 의해 거부되었습니다.Barnstaple에서 크레디턴에서 Exeter와 Crediton 선에 합류하기 위해.이 계획은 런던 사우스 웨스턴 철도 (LSWR)에 의해 지원되었고, 런던 사우스 웨스턴 철도 (LSWR)는 데본으로의 확장을 열망하였습니다.

Exeter, Crediton 및 North Devon 라인은 넓은 범위에 건설되어 자연스럽게 B&ER 진영에 들어갈 것으로 예상되어 왔습니다.임대 조건은 잠정적으로 합의되었습니다.하지만, 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR)는 노스 데본에 진출할 계획을 가지고 있었고, 회사들과 우호적인 관계를 장려했습니다.1847년 1월 11일 E&CR 주주총회에서 임시임대는 거부되었고, 그 후 TVER 리스 거부로 1847년 1월과 2월에 주주들에 의해 보다 유리한 리스 계약이 협상되고 승인되었다.B&ER는 크레디턴과 반스타플 라인에 대한 통제력을 상실했다.

B&ER의 J W Buller는 E&CR 이사회의 회장이었고, 매우 큰 주주의 의견에도 불구하고, 그는 E&CR을 B&ER 계열에 두려고 시도했고, 1847년 4월 7일 조지 헤넷과 직접 2년 계약을 체결했습니다.그러나 1847년 4월 12일 임시 총회에서 Buller와 다른 3명의 B&ER 디렉터는 분노하는 장면 속에서 해임되었다.

E&CR은 넓은 궤간 위에 세워졌고, 화가 식어 1851년 2월에 B&ER가 이 라인을 가동하고 카울리 브릿지에 그들 자신의 라인과의 접점을 설치한다는 임대 계약이 체결되었다. 이 작업들은 E&CR의 비용이 될 것이다.E&CR은 1851년 5월 12일에 문을 열었고, 당분간은 사실상 B&ER의 [15][page needed][16]한 지점이었다.

1860년 7월 19일 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR)는 오랜 투쟁 끝에 엑세터에 도착했다.그것은 자체 역인 퀸 스트리트를 B&ER 역보다 더 중심적인 위치에 가지고 있었고, 그것보다 훨씬 더 높았다.그들은 이미 B&ER 선 서쪽에 있는 철도에 관심을 가지고 있었고, 이전에는 크레디턴 선에 도달하기 위해 B&ER 선을 넘는 독립 노선으로 방향을 틀었지만, 보다 현명한 조언이 우세했고, B&ER와의 합의에 도달했다.합의에 의해, LSWR 역에서 세인트 데이비드로 내려오는 연결 노선에 대한 의회 권한을 얻고, 거기서 크레디턴으로 가는 노선에 좁은 궤간 레일을 추가했다.LSWR 서비스는 1862년 [17]2월 1일에 시작되었습니다.

엑세터(St Davids) 역은 상부와 하부가 분리된 일방적인 구조로 지어졌다.트래픽의 증가와 LSWR 열차의 도착은 이것을 운영하기가 매우 어렵게 만들었습니다; 1862년에 새로운 재래식 배열 역에 대한 작업이 시작되었고, 이것은 1864년 7월에 개통되었습니다.Taunton 역은 1868년 8월에 그에 상응하는 치료를 받았다.웨스턴-슈퍼-마레에서 종착역은 현대화되고 확장되었으며 1866년에 지선이 두 배로 늘어났다.브리스톨에서, 프로젝트는 훨씬 더 어려웠다; 1871년 3월에 시작되었지만, B&ER와 GWR이 합병된 후 1878년 1월 1일에야 완성되었다; 새로운 역은 미들랜드 [18]철도와 공동되었다.

독립 운용

브리스톨 템플 미드의 B&E 빌딩

Bristol & Exeter 철도는 상당한 재정적 성공을 거뒀고, 1844년과 1874년 사이에 연평균 4.5%[19]의 배당금을 지불했습니다.

이미 기술한 바와 같이, Bristol & Exeter는 1849년에 라인의 운영을 인계받았고, B&ER와 GWR이라는 두 회사는 완전히 별개의 회사였다.여객열차는 공용차량으로 운행되었고, 다시 한 번 공통감독은 없었다.

J. B. Badham은 서기 겸 총감독으로 임명되었고, 부정 출발 후, James Cresswell Wall이 교통감독관으로 임명되어 1855년 1월 1일 최고 물품대리점으로 옮겼습니다.Henry Dykes가 그의 뒤를 이어 교통감독관이 되었습니다.C. H. 그레고리는 1851년 6월에 그 직위가 폐지될 때까지 수석 기술자로 남아 있었다.1850년 6월 제임스 피어슨은 기관차를 인수했다.처음에는 그의 작업장이 엑세터에 있었지만 1851년 말에 브리스톨로 옮겨졌다.이 시기에는 브리스톨 익스프레스 플랫폼의 지붕뿐만 아니라 광범위한 상품 시설도 제공되어 지역 별명인 [20]외양간이라는 별명을 얻었다.

현재 자금이 들어오고 있고, 독립 운영을 기대하며, 회사는 브리지워터에 마차 공장과[note 6] 코크스 오븐을 건설했습니다.조지 헤넷은 사우스 데본 철도의 대기 시스템을 위해 그곳에 파이프를 주조하도록 준비했고, 브리스톨과 엑서터 철도는 그의 작업을 단순히 확장했다.Hennet의 이름은 Bridgwater와 오랫동안 연계되어 있었으며, 다양한 회사의 많은 왜건을 생산하였다.

1852년 회사는 주요 라인 전체에 전기 전신을 설치하였고, 그 당시에는 상당히 진보적인 [21]투자를 하였다.그것은 블록 시스템을 [19]운영한 최초의 실질적인 영국 철도였다.

1852년에 회사는 템플 미드에 멋진 본사 건물을 짓기 시작했습니다; 그것은 사무엘 프립에 의해 설계되었고 [22]1854년에 문을 열었습니다.

지점 및 자회사 노선

1876년 1월 1일 B&ER 시스템 맵

1844년 초, 본선이 거의 완공된 상태에서, B&ER는 Taunton 부근에서 Yeovil과 Weymouth로 지점을 승격시켰다.동시에 GWR은 본선에서 여러 지점을 추진하기로 결정하였고, 1844년 동안 GWR은 치펜햄 부근에서 여빌과 웨이머스까지 노선을 건설하기로 결정했습니다. 이것은 윌츠, 서머셋, 웨이머스 철도가 되었습니다.B&ER은 여빌까지만 운행할 예정 지점을 줄였다.

는 1845년 의회 이번 회기에서 B&amp을 말한다.응급실은 요빌 가지, Clevedon과 Tiverton에 지부,과 브리스톨에 직접적인 중계선은 일반 전쟁 예비과의 선을 연결하면. 회사 지난 생성된 자체 브리스톨 원점(원본 법 승인되)에서 일찍이 일어난 같은 해이다;이것은 허가가 입수에서 올바른 각도는 일반 전쟁 예비 ofst연결 노선은 두 브리스톨 역을 우회하는 호를 형성했고, "고속 승강장"이 건설되어 승객 열차가 역 통화를 할 수 있게 되었다. 열차의 양방향 모두 단일 [23][24]승강장을 사용했다.티버튼 지부는 수입의 종료를 예견한 그랜드 웨스턴 운하의 단호한 반대 때문에 특히 논란이 많았습니다. 의회의 반대 의견이 극복되었을 때, 운하 회사는 철도 [note 7][3][page needed]건널목을 건설하는 데 있어 모든 것을 방해했습니다.

1847년 7월 28일 크레베돈 지선(예튼으로 개명)이 개통되었고, 1848년 6월 12일 티버튼 지선(예튼으로 개명)이 개통되었다.티버튼 지점은 그랜드 웨스턴 운하 아래를 지나갔고 브루넬은 새로운 선로로 [25][26][27]운하를 운반하기 위해 할버튼 수로를 건설했다.

더스턴에서 여빌 지점도 공사를 시작했지만, 철도 차량 지출에 대한 새로운 확약으로 인해 작업이 완료되지 않았고 개통이 몇 [26]년 지연되었다.이 작업은 1852년에 재개되어 추진되었다; 헨드포드에 있는 요빌 역으로 가는 모든 노선이 1853년 10월 1일에 승객들에게 개방되었고, 1853년 10월 26일에 화물이 개통되었다.GWR의 윌츠, 서머셋, 웨이머스 라인의 접근으로 B&ER 지점은 헨드포드에서 여빌을 거쳐 펜 밀의 GWR 역까지 연장되었다. 이 연장선은 1857년 2월 2일 여빌에서 여빌까지 GWR 라인과 같은 날 개통되었다.

웨스트 서머셋 철도는 1857년에 타운턴 서쪽의 B&ER에서 작은 항구가 있는 왓쳇까지 노선을 만들도록 승인되었다.필요한 자본(140,000파운드)을 마련하는 데 심각한 어려움이 있었고 마침내 1862년 3월 31일에 승객들을 위해 노선이 개통되었다; 화물 운송은 1862년 8월부터 처리되었다.그 회선은 영구적으로 B&ER에 임대되었다.웨스트 서머셋 철도는 마인헤드 철도에 의해 마인헤드까지 연장되었고, 1874년 7월 16일 광궤 단일 노선으로 개통되었다.그것은 B&ER에 의해 작동되었다.

1852년 6월 17일, 서머셋 중앙 철도가 승인되었습니다. 서머셋 중앙 철도는 상당한 자본을 투자했던 B&ER에 우호적이었습니다.그것은 Highbridge Warf에서 B&ER 본선을 건너 Glastonbury까지, 주로 Glastonbury [28]Canal 경로를 따라 운행하는 것이었습니다.이 노선은 12+1⁄2마일(20.1km) 길이의 광궤 단일 노선으로 1854년 8월 28일 개통되었을 때 B&ER에 7년 임대로 임대되었다.임대가 유효한 동안 북서쪽 끝의 번햄-온-시(Burnham-on-Sea)와 남동쪽 끝의 웰스(1859년 3월 15일)까지 연장되어 총 19+1⁄4마일(31.0km)이 되었다.

1856년, GWR을 통해 브루톤까지 연장할 수 있는 동력이 확보되었다; 좁은 궤간선인 도싯 중앙 철도는 브루톤 근처의 서머셋 중앙과 합류할 수 있는 동력을 확보하였다.1862년 2월 3일, 노선이 완성되었고 서머셋 중앙선은 좁은 궤도로 노선 전체를 운행하기 시작했다.1862년 8월에 두 노선이 합쳐져 서머셋과 도셋 철도가 형성되었다.GWR과의 연결은 건설되지 않았고, 전 노선은 B&ER에 [note 8][29]대한 어떠한 충성도 포기했다.

1861년 샤드와 톤톤 철도는 인가를 받았지만 필요한 자본을 조달할 수 없었다. B&ER가 권력을 넘겨받아 1866년 9월 11일 승객들에게 단일 노선의 지선을 개방했고 1867년 3월에 화물을 인도했다.샤드 역은 LSWR과 공동 운영되었으며, LSWR은 샤드 분기점에 본선에서 지선을 가지고 있었다.

Portishead 지점은 Bristol and Portishead Pier and Railway Company에 의해 건설되었고 1867년 4월 18일에 개통되었다.B&ER가 작업했지만, 그것은 건설 회사에 의해 유지되었다.그것은 광궤 단선이었다.

서머셋과 도싯 철도는 웰스 지사를 위한 B&ER 계획에 반대하기 위해 야튼에서 웰스까지 노선을 제안했다. B&ER은 협상에 의해 야튼에서 웰스까지를 인수했고 광궤 노선은 1869년 8월 3일 체다까지 개통되었고 1870년 4월 5일 터커 스트리트에 있는 역까지 연장되었다.새로운 노선은 그곳에서 서머셋과 도셋 철도와 물리적으로 연결되었지만, 안전상의 문제로 인해 남쪽으로 가는 GWR 선로의 직통 승객들의 운행이 금지되었다.이 문제의 발전은 체다 밸리 라인 기사에서 논의된다.

데본 앤드 서머셋 철도는 1864년 왓쳇 정션(나중에 노턴 피츠워렌)에서 반스타플까지 건설 허가를 받았습니다.이 회사는 필요한 자금 조달에 큰 어려움을 겪었지만 1871년 6월 8일 위블리스콤에 문을 열었고 1873년 11월 1일 내내 문을 열었다.노선은 넓은 궤간과 단일 선으로 구배가 심했다.B&ER에 의해 총 수입의 절반에 대해 작동되었습니다.

1872년 3월 11일 템플 미드의 B&ER와 GWR의 교차로에서 브리스톨의 플로팅 하버까지 브리스톨 하버 철도라고 불리는 짧은 노선이 개통되었다. 이 노선의 길이는 3⁄4마일(1.2km)이며 터널, 긴 고가교, 개통된 다리가 포함되어 있다.그것은 GWR과 B&ER에 의해 공동으로 건설되었고, 많은 작업이 브리스톨 법인에 의해 항구에서 수행되었다.GWR과 B&ER 모두 좁은 궤적을 가지고 있지 않았지만, 단일 선으로 혼합 궤간이었다.곧 Wapping Warf까지 확장하기로 결정되어 1873년에 허가되었으나, B&ER가 합병된 후 개업하였다.

게이지를 좁히다

엑세터와 요빌의 짧은 LSWR 주행구간을 제외하면 B&ER은 독점적으로 광궤였다.1866년 서머셋 앤드 도셋 철도(S&DR)는 자사의 노선에서 브리지워터 지선을 건설할 것을 제안했습니다.이러한 침해를 막기 위해, B&ER는 S&DR이 합류한 하이브리지에서 브리지워터 부두까지, 그리고 거기서 더스턴을 거쳐 요빌까지 가는 좁은 궤간 레일을 그들만의 노선에 부설하기로 약속했다.협궤 승객과 화물 차량을 인수했고, 선로 공사를 통해 125,000파운드의 비용이 들었습니다.1867년 11월부터 매일 B&ER 협궤 화물 열차가 운행되었고, LSWR과의 승인 문제가 해결된 후 일부 협궤 여객 열차가 요빌 펜 밀에서 더스턴까지 운행되었고, 하이브리지까지 연장되었다.그러나 교통량은 매우 실망스러웠고,[30] 1871년까지 공사를 위해 구입한 기관차 8량 중 5량이 광궤로 개조되었다.

1859년 B&ER는 브리지워터사로부터 역과 부두 사이의 짧은 말 전차를 인수했다.Bridgwater와 Taunton Canal을 인수하여 B&ER가 운하 도크를 소유하였고, B&ER가 기관차 운행을 위해 트램웨이를 개조하여 도크까지 확장하였다.그것은 1867년 11월에 혼합 궤간으로 개통되었다.패럿 강을 가로지르는 다리가 1871년 3월에 개통되었다.

던볼에는 석탄 부두가 오랫동안 존재하여 사우스 웨일즈에서 석탄을 들여와 데본 행선지로 보냈다.B&ER는 원시 부두를 확장하여 혼합 궤간 지선을 만들어 1869년 11월에 문을 열었다.

광궤가 원래 자산이었다면, 1870년대에 현실은 4피트 8+1⁄2 인치 (1,435 mm)의 좁은 궤간이 표준 궤간이 되었고, Great Western 철도를 넘어서는 대부분의 노선이 이를 채택했습니다.무역이 증가함에 따라, 이것은 선로 사이의 연결 지점, 즉 궤간의 파손에 대한 골치 아픈 어려움으로 이어졌고, 이후 운송을 위해 화차들 사이에서 물품을 물리적으로 운송해야 했다.1874년 7월 서머셋과 도셋 철도는 배스 확장을 완료했고 좁은 궤간 왜건들은 그 경로와 LSWR을 통해 미들랜즈에서 엑서터까지 갈 수 있었다.

현실에 대응하여 B&ER는 좁은 궤간 레일을 부설하기 시작했습니다. 즉, 혼합 궤간을 본선에 설치했습니다.1875년 2월에 주주들은 회사가 주요 라인 전체에 걸쳐 설비를 수행하고 있다는 것을 알게 되었다; 이것은 철도 차량에 대한 상당한 투자를 수반할 것이다.1875년에 이 작업을 승인하고 자금을 조달하여 웨스턴-슈퍼-마레의 루프 라인을 지선으로 대체하도록 하는 법이 제정되었습니다.

1875년 6월 1일까지 브리스톨에서 톤턴까지 혼합 궤간이 설치되었고, 중량과 가축 수송이 좁은 궤간 열차에 수용될 수 있게 되었고, 웨스턴-슈퍼-마레 지점은 이미 처리되었다.1875년 11월에 엑세터로 가는 노선이 완성되었다.1875년 11월 18일에 야튼에서 웰스로 가는 체다 밸리 노선이 "혼합"이 아닌 "혼합"으로 바뀌었다.나머지 시스템을 처리할 계획이 눈앞에 있었다.

합병 후

이 비용이 많이 드는 격변기에, 이사들은 더 큰 자금 자원을 가진 다른 회사와의 합병이 필요하다고 재빨리 결정했습니다.미들랜드 철도가 검토되었지만, 인접한 그레이트 웨스턴 철도와 의미 있는 협상이 시작되었습니다.협상은 신속히 마무리되었고, 1876년 1월 1일부터 GWR에 대한 임대는 특별 주주 총회에 의해 승인되었다.GWR은 보통주 자본에 6%를 지급하기로 되어 있었다.실제 합병은 1876년 8월 1일에 이루어졌다.1876년 2월 1일 사우스 데본 철도는 GWR과 합병하였고, GWR은 이제 런던에서 플리머스로 가는 노선을 소유하게 되었다.

GWR 소유 하에, 열차 운행 패턴은 몇 가지 변형과 함께 지속되었습니다.하지만, 19세기 말에 이르러 런던에서 브리스톨을 거쳐 엑서터로 가는 경로가 불편하다는 것이 점점 분명해졌고, 더 짧은 경로를 제공하기 위한 조치들이 취해졌다.이 노선은 단계적으로 건설되었지만, 1906년 5월 20일에 뉴베리와 캐리를 거쳐 톤턴 동쪽의 코글로드 정션에서 구 B&ER 노선과 합류하는 새로운 노선이 개통되었다.로 기차를 이용하여 대부분이 34마일(55km)다 새로운 노선들로 전환되었다 브리스톨과 Cogload 정션. 미국 플로리다 주 사이의 원래 노선 구간 중요성이 줄어들었다.[31일][페이지 필요한]

1906년 Cogload 분기점은 재래식이었지만 교통량이 늘어나면서 지연이 발생했다.1929년 개발(대출보증 및 보조금)법에 따라 GWR은 개선 작업을 수행하기 위해 정부의 재정 지원을 받았고, 코그로드에서 등급 구분 접점을 제공할 기회를 잡았습니다. 다운 브리스톨 선은 트러스 다리를 통해 캐슬 캐리 라인을 통과했습니다.Taunton과 Norton Fitzwaren 사이의 노선의 4배 증가, 두 역의 상당한 확장, 화물 우회 노선과 Taunton의 엔진 창고 증설 등, Taunton과 Exeter 사이에 다른 역과 배치 개선이 수행되었다.이러한 개선은 1931년과 [32]1933년 사이에 점진적으로 시행되었다.

열차 서비스

브리스톨과 엑서터 선의 일반 열차는 특별히 주목할 만한 것이 아니었다. 런던과 엑서터 사이, GWR과 B&E를 경유하는 직통 열차에 관심이 쏠린다.광궤가 우수하다는 주장에도 불구하고, 열차 속도는 표준궤보다 훨씬 더 낫지 않았다.Dalhousie 경은 의회에 의해 게이지 문제에 대해 논평하기 위한 위원회를 구성하도록 요구받았고, 1845년 1월 위원회의 보고서는 "대서부 철도의 열차의 실제 속도는 출판된 시간표와 공식 반환에 의해 보여지듯이, 좁은 궤간 R만큼 높지 않습니다.어쨌든..."[33]

이 때문에 GWR과 B&ER은 즉시 엑서터행 최적의 열차를 가속하여 5시간 만에 194마일(312km)을 완주하게 되었습니다.이것은 곧 4시간 30분으로 더 빨라졌지만, B&ER는 1849년 5월에 웨스턴 분기점과 티버튼 분기점에 두 정거장을 추가함으로써 하행 열차를 15분 늦추었다.B&ER 구간은 1846년 브리스톨 익스프레스 플랫폼에서 엑서터(87마일(140km))까지 1시간 45분, 1849년 2시간 만에 운행됐다.

LSWR이 고속 열차에 25분 더 빠른 Exeter까지, 그리고 1862년 3월 1일부터 4+1⁄2시간의 열차가 투입될 때까지 최고의 열차의 상대적으로 느린 속도는 문제로 여겨지지 않았습니다. 브리스톨에서는 하행 열차가 역 통화를 위해 B&ER 종착역으로 되돌아갔습니다.이 기차들은 "세계에서 가장 빠르다"고 말했다.그러나 이후 몇 년 동안 타이밍은 다시 느려졌다.1871년에는 브리스톨에서 엑서터까지 94분으로 운행이 다시 빨라졌다.그래서 브리스톨과 엑세터사는 그레이트 웨스턴과 세계에서 가장 빠른 열차를 운행한다는 차별성을 공유했습니다.보통 열차는 서너 시간이 걸렸다.

여름에 값싼 관광이 인기였습니다. 6D 여행자들은 브리스톨에서 웨스턴으로 갔다가 돌아올 수 있었고, 1D 여행자들은 브리스톨에서 체다로, 또는 톤톤에서 와쳇으로 갈 수 있었습니다.베드민스터, 웨스턴, 클레베돈에 유람선 승강장을 설치했는데, 이는 유람선을 일반 승객과 분리하기 위한 것으로 보인다.

티켓 승강장은 물론 추가 정류장이 포함되어 브리스톨과 엑서터 외곽의 초창기부터, 그리고 1870년부터 [34][35]톤턴 양쪽에 존재했다.

1850년형 브래드쇼는 6대의 하행과 7대의[note 9] 상행 여객열차를 보여주며, 편도 2대의 열차를 제외한 모든 역에서 호출되며, 이 열차는 아마도 런던을 오가는 열차를 통해 운행되었을 것입니다.브리스톨에서 엑세터까지 가는 가장 좋은 여정 시간(78마일(126km)은 2시간이었지만, 대부분의 열차는 3+1⁄2시간까지 소요되었습니다. 이 열차들은 혼재되어 화물차를 [36]갈아타는 역에서 시간을 보냈을 수도 있습니다.

합병 후

1874년 7월 20일, 합병 협상이 진행되던 중, 서머셋과 도싯 철도는 아직 공동 운행이 아닌 배스 연장 운행이 개시되었다.미들랜드 철도(MR)와 LSWR과 우호적이었고, 산업용 미들랜즈와 잉글랜드 북부에서 엑세터로 가는 경쟁 노선이 만들어졌고, 1876년 5월 17일 LSWR은 사우스 데본 철도(SDR)를 통해 플리머스에 도달했고, 현재는 경쟁 노선이 플리머스로 상품을 운반할 수 있게 되었다.

1877년 7월, 새로운 급행 여객 열차가 런던과 플리머스 사이에 투입되었다; 그것은 기존의 플라잉 더치맨에 합류하면서 줄루라는 이름이 붙여졌다.1887년 7월부터 광궤급행 열차인 주빌리가 투입되었지만 광궤급행 열차의 수는 감소하고 있었다.하지만, The Cornishman이라고 불리는 또 다른 광궤 급행열차는 1890년 6월부터 시작되었고, 엑서터 서쪽의 궤간 변환열차는 1892년부터 런던과 토케이 사이의 새로운 협궤 급행열차로 브리스톨에서 운반될 수 있게 되었다.

1896년 7월 20일부터, 코니쉬맨의 뉴퀘이 부분은 런던에서 브리스톨 구제선을 통해 엑서터까지 무정차 운행되었고, 1년 내내 운행된 1899년까지 여름에만 운행되었다.1904년 7월부터 런던에서 플리머스까지 직행 급행열차가 운행되었다.처음에는 짐을 가볍게 실은 채로 The Limited로 불렸지만, 나중에 The Cornish Riviera Express로 명명되었다.

1906년 캐슬 캐리호의 개통으로 이러한 급행열차의 이동시간이 단축되었고, 점차적으로 런던-플리머스 열차의 많은 (전부는 아니지만) 새로운 노선으로 환승되었다.원래 B&ER의 Bristol에서 Taunton 구간은 북부와 서부 노선의 열차가 [note 10][37]중요하긴 했지만, 따라서 그 중요성의 대부분을 잃었다.

바닷가 휴일의 발전은 20세기에 상당히 진전되었고, 데본과 콘월로 가는 기차들은 특히 여름에, 특히 토요일에 바빴다.런던이 주요 출발지였지만, 열차는 울버햄튼에서 출발했고, 맨체스터와 브래드포드에서도 많은 경우 북부와 서부 노선을 통과했다.마인헤드와 일프라콤의 인기는 탠튼과 노튼 피츠워렌에게 특별한 압박을 가했고, [38]1920년대에 그 장소들의 레이아웃이 개선되었다.

두 번의 세계 대전으로 인해 개발이 중단되었지만, 휴가지들은 평시에 더욱 중요해졌다.대부분의 열차는 (원래 간선 노선을 운행하여 마을을 피하는 대신) 웨스턴-슈퍼-마레에 전화를 걸었고, 1960년에는 많은 패딩턴-브리스톨 급행열차가 웨스턴-슈퍼-마레까지 이어졌다.마을은 오랫동안 관광지로 인기가 있었고, 주로 휴일과 유람 열차의 종료를 위한 새로운 역이 1914년 4월 8일에 문을 열었습니다; 그것은 단지 원래의 터미널(지점) 역의 Excursion 플랫폼의 개발이었습니다: 그것은 웨스턴-슈퍼-Mare라는 뚜렷한 이름을 얻지 못했습니다.1930년까지 록킹 로드였어1964년 9월 6일에 문을 닫았다.주역은 1953년 9월 20일까지 웨스턴-슈퍼-마레 제너럴로 명명되었다가 1958년 5월 6일부터 1964년 [note 11][39]9월 6일까지 웨스턴-슈퍼-마레로 다시 명명되었다.

데본과 콘월에서 1945년 연휴 교통 체증에 따라 상당히, 그리고 B&amp에서 일하고 있는, 개발했다.응급실 라인 Midlands과 북의 교통의 볼륨 증가하면서, 그mid-1960s에 영국에서 휴일로 철도 여행이 급격히 줄면서 전 무거운 작용 하지만 브리스톨 톤턴 땅에 특히 사라졌다 막혔다.그러나 1994년 이후 이 노선은 자회사인 크로스컨트리 열차의 Ariva UK Trains에 의해 운영되는 빈번한 서비스(2014년)로 부활했다.Cogload Junction의 서쪽은 런던 서비스를 계속한다.

Weston-super-Mare 루프는 그 양이 상당히 감소했음에도 불구하고 지역 승객 교통을 위해 계속 운행되고 있다.보다 상세한 내용은 Bristol에서 Exeter까지 기사에 나와 있다.

초기에 B&ER에 빼앗긴 Exeter 및 Crediton 라인도 지방 지선의 일부로 계속 영업하고 있습니다.여객 서비스는 브랜드명 Tarka Line으로 운영됩니다.

웨스트 서머셋 철도와 마인헤드 철도에 의해 형성된 노선은 폐쇄되었지만, 웨스트 서머셋 철도라는 이름을 사용하여 유산 철도로 다시 개통되었다.

엔지니어링 기능

악마의 다리, 오르막

William Gravatt는 Bristol과 White Ball(Wellington, Somerset 근처, 보통 철도 간행물에 Whiteball로 표기됨) 사이의 건설 공사 담당 상주 엔지니어였습니다.William Froude는 거기서부터 [40]Exeter까지의 구간을 감독했다.

Weston-super-Mare의 남쪽은 오르막에서 Mendip Hills의 서쪽 끝을 가로지르고 있으며, 이 선은 암석 측면에 설치된 데빌스 브릿지로 알려진 115피트(35m)의 석조 아치 다리로 이루어진 깊은 절단을 통과합니다.Bleadon Hill 커팅을 가로지르며 "이런 종류의 구조물 중 가장 높고 최고의 예"였습니다.건물 등급 [40][41]II입니다.그 후 이 노선은 서머셋레벨을 가로질러 남쪽으로 달린다.

브리지워터에서는 1871년 프란시스 폭스 경의 설계에 따라 접이식 또는 망원경이 가능한 다리가 건설되었다.그것은 파렛 강을 건너 부두까지 짧은 산업 지선을 운반했지만, 배가 상류로 올라가려면 다리는 움직일 수 있어야 했다.다리 동쪽에 있는 80피트(24m)의 철도 선로를 옆으로 이동시킬 수 있어 127피트(39m)의 주요 대들보를 후퇴시켜 78피트(24m) [42]폭의 항행 가능한 수로를 만들 수 있었다.처음 8개월 동안 수동으로 작동한 후 증기 엔진으로 작동했고, 1913년 증기 엔진이 [43]고장 났을 때 수동 작동으로 되돌아갔습니다.이 다리는 1953년에 마지막으로 개통되었고, 1974년에 횡단보도 구간이 철거되었지만, 이 행동에 대한 대중의 항의로 인해 다리는 지정 고적으로 등록되었고, 나머지 다리는 [44]그대로 유지되었다.이후 찬도스 도로교가 건설되기 전까지 건널목으로 사용되었으며 현재는 보행자들만 사용하고 있다.증기 엔진의 부품은 1977년에 [45]Westonzoyland Pumping Station Museum으로 옮겨졌다.브릿지는 이제 등급 II* 목록에 있는 [46][47]건물이 되었습니다.

본선은 서머셋 다리 바로 남쪽에 있는 패럿강을 건너 100피트(30m)의 폭과 메이든헤드 다리의 절반인 3.7m(12피트)의 높이까지 올라왔다.작업은 1838년에 시작되어 1841년에 완성되었다.브루넬은 기초가 아직 정착 중이었기 때문에 중심부를 그대로 두었지만, 1843년 항해를 방해하고 있다는 불평에 대응해야 했다.그는 "아치 자체는 아직 완벽하지만 기초의 움직임은 계속되고 있다"며 "그 결과 중심은 제자리에 유지되고 있다"고 말했다.이사들의 지시에 따라 현재 [48]아치를 희생하고 이러한 센터를 즉시 제거할 수 있도록 하는 조치가 채택되고 있습니다."

브루넬은 벽돌 아치를 허물고 목재 아치로 교체했는데, 1904년 다시 강철 거더 [49]다리로 교체되었다.

Taunton에서는 두 개의 다리가 서로 가까이 붙어 있는 것을 피하기 위해 강의 톤을 바로 잡았다.블랙다운 힐을 넘으려면 80분의 1의 톤턴의 서쪽 경사가 필요했고, 서머셋-데본 경계 정상에는 1,092야드(999m)의 화이트볼 [50]터널이 건설되었다.

본선의 서쪽 구역의 상주 엔지니어인 William Froude는 선로 전환 곡선을 설정하는 경험적 방법을 개발했으며 [note 12][51][52]Exeter 근처의 Reewe and Cowley Bridge Junction에서 헬리코이드 스큐 아치 브릿지에 대한 대체 설계를 도입했습니다.

지형

브리스톨을 떠난 후, 본선은 완만한 곡선과 경사로 Taunton까지 놓여졌다. Flax Bourton에서 선을 자르는 약간의 정상은 일반적으로 수평이며, 부분적으로 Mendip Hills의 북서쪽과 Quantock Hills의 남동쪽을 가로지른다.톤턴에서는 구배가 더 어렵고 곡률이 더 날카롭습니다.그 선은 블랙다운 힐스의 측면을 가로지른다.타운톤에서 16km(10마일) 정도 오르면 화이트볼 정상까지 올라가는데, 마지막 3마일(4.8km)에서 보통 80분의 1로 경직된다.상승 방향에서, 오르막은 실질적으로 Exeter에서 Whiteball까지 계속되며, Cullompton까지 중간 경사로에서 155분의 1로 경직되며, 최종 2마일(3.2km)은 115분의 1이다.

노선과 역의 개구부

주의: 1876년 B&ER의 독립적 존재가 종료된 후의 개구부는 이탤릭체로 표시되어 있다.

  • 간선(1971년 브릿지워터, 1842년 톤턴, 1843년 빔 브리지, 1844년 엑서터)
    • 브리스톨; 1874년 7월 6일 GWR과 공동으로 템플 미즈 스테이션으로 대체됨
    • 베드민스터, 1871년 개장
    • 파슨 스트리트 홀트, 1927년 8월 29일 개장, 1933년 11월 파슨 스트리트(Parson Street)로 개명
    • 애쉬톤, 1856년 1월 폐쇄, 1926년 7월 12일 롱 애쉬톤으로 재개장, 1941년 10월 6일 폐쇄
    • 부르톤, 1860년 개장, 1888년 9월 1일 플락스 부르톤으로 개명, 1893년 3월 2일 서쪽으로 440야드(400m) 이전, 1963년 12월 2일 폐쇄
    • Nailsea; 1905년 5월 1일 Nailsea 및 Backwell; 1974년 5월 6일 Nailsea로 개명
    • Clevedon Road, 1847년 야튼으로 개명
    • Banwell; 1869년 8월 3일 Worle로 개명; 1884년 3월 1일 Pucton; 1922년 3월 1일 Pucton과 Worle로 개명; 1964년 4월 6일 폐쇄; 1990년 서쪽에서 가까운 거리에 재개장
    • 웨스턴 분기점, 1884년 3월 1일 폐쇄
    • 블라돈과 오르막, 1871년 개장, 블라돈과 오르막 1872년 개명, 1964년 10월 5일 폐업
    • 브렌트 놀, 1875년 개업, 1971년 1월 4일 폐업
    • 하이브릿지
    • 던볼, 1873년 개장, 1961년 11월 6일 던볼 할트, 1964년 10월 5일 폐쇄
    • 브리지워터
    • 더스턴, 1853년 10월 1일 개장, 1964년 10월 5일 폐쇄
    • 톤톤
    • Norton Fitzwaren, 1873년 6월 1일 개장, 1961년 10월 30일 폐쇄
    • 웰링턴, 1964년 10월 5일 폐쇄
    • 빔브리지;임시 종점;폐쇄된 1844
    • Burlescombe, 1867년 개업, 1964년 10월 5일 폐업
    • 샘포드 페버렐, 1928년 7월 9일 개장, 1964년 10월 5일 폐쇄, 1986년 5월 12일 티버튼 파크웨이로 재개장
    • 티버튼 로드, 1848년 6월 12일 티버튼 정션으로 개명, 1986년 5월 11일 폐쇄
    • Cullompton, 1964년 10월 5일 폐쇄
    • Hele; Hele와 Bradninch 1867로 개명; 1964년 10월 5일 폐쇄
    • 실버턴, 1867년 11월 1일 개장, 1964년 10월 5일 폐쇄
    • 스토크 캐논, 1860년 개장, 1894년 7월 2일 남쪽으로 이전, 1960년 6월 13일 폐쇄
    • 엑서터.[note 13]
  • Portishead 분기점(Portishead Junction에서 1867년 4월 18일 개통).B&ER에서 작업).
    • Portishead Railway에서 제공되는 역 세부 정보
  • 클레베돈 지점(야튼에서 1847년 7월 28일 개점, 1966년 10월 3일 폐점).
  • 체다밸리선(야튼발, 딸기선이라고도 함)
  • Weston-super-Mare 지점(Weston Junction에서 1841년 6월 14일 개통, 1884년 3월 1일 폐쇄, Weston-super-Mare 루프로 대체)
    • 웨스턴 슈퍼마레
  • Weston-super-Mare 루프(1884년 3월 1일 GWR에 의해 개시) (B&ER 본선과 밀접하게 연결되어 있기 때문에 여기에 포함)
    • 월, 1884년 3월 1일 개장, 1922년 1월 2일 폐쇄
    • Weston Milton Halt; 1933년 7월 3일 개장
    • 웨스턴 슈퍼마레
  • 요빌점(더스턴발)
  • Chard branch (크리치 세인트 미카엘에서)1866년 9월 11일, 1867년 3월에 개항.1962년에는 승객 출입 금지, 1966년에는 화물 수송 금지)
  • Tiverton 지점(Tiverton Junction에서).1848년 6월 12일에 문을 열었다.1964년 10월 5일 폐쇄).
    • Halberton Halt; 1927년 12월 5일 개장
    • 티버튼
  • 마인헤드 지점(나중에 노턴 피츠워런, 왓쳇 분기점에서 1862년 3월 31일 왓쳇으로 개업하여 1874년 7월 16일 마인헤드까지 확장).B&ER에서 근무.1971년에 폐쇄되어 1976년에 유산선으로서 재개장.
  • 반스타플 지점(왓쳇 분기점, 1871년 6월 8일 위블리스콤까지, 1873년 11월 1일 반스타플까지 개통).B&ER에서 근무.1966년에 폐업).

기관차

1876년 엑세터의 피어슨 4-2-4T
주요 기사: Bristol and Exeter Railway 기관차

1849년 5월 1일, 브리스톨과 엑세터가 자체 기관차를 제공한 후, 그레이트 웨스턴 철도에 의해 기관차가 제공되었다.주요 역과 일부 지점에 엔진 격납고가 제공되었고 1854년 [53]9월 브리스톨에 작업장이 설립되었습니다.

찰스 허튼 그레고리는 제임스 피어슨이 기관사로 임명된 1850년 5월까지 기관차의 책임자였다.그는 1854년에 [54]처음 도입된 그의 독특한 대형 4-2-4T 기관차를 포함한 여러 등급의 탱크 엔진을 설계했다.

메모들

  1. ^ 회사는 5월 31일에 개업할 예정이었지만, Board of Trade Inspection officer는 영구적인 방법에 결함이 있음을 발견하고 허가를 거부했습니다.이사와 주주들을 위한 전용열차는 6월 1일에 운행되었습니다.
  2. ^ 첫 번째 상행 열차와 마지막 하행 열차를 제외하고, 마차는 1851년 4월 1일까지 계속되었다.
  3. ^ GWR에 대한 리스 때문에 회사는 기관차와 전동차를 구입할 필요가 없었고, 티버튼 지점과 독립된 브리스톨 역도 시도하지 않았다.
  4. ^ 1931년에 쓴 맥더모트는 B&ER에 대해 "철도 가치에 대한 과장된 생각을 가진 주주들은 어리석게도 대다수의 임대 조건을 거부했다"고 말한다.[12]
  5. ^ "철도 마니아"는 철도 계획을 홍보하고 그것에 투자하는 광풍이 불었던 시기였다; 그들 중 다수는 비현실적이고 일부는 거의 가짜였다; 철도 계획이 끝났을 때, 상당 기간 동안 철도 계획을 위한 자금 조달이 불가능해졌다.
  6. ^ 기관차 연료의 경우 석탄은 사우스 웨일즈에서 기선으로 수입되었다.
  7. ^ B&ER는 1852년부터 연간 2,000파운드에 운하를 임대했고 1863년에는 30,000파운드에 운하를 매입했다.
  8. ^ 매일 광궤 화물열차는 브리스톨에서 하이브릿지를 거쳐 웰즈까지 1868년 말까지 운행되었다. 그것은 한동안 승객들을 실어 날랐다.
  9. ^ 하행 열차는 런던과 브리스톨 방향, 상행 열차는 런던 방향이었다.
  10. ^ 노스 앤드 웨스트 루트는 슈루즈베리, 헤레포드, 세번 터널을 경유하는 체스터와 브리스톨 사이의 루트였다.
  11. ^ Oakley는 Locking Road역이 1866년부터 존재하여 지선 종점역의 일부로, 그리고 그 후 루프선역의 일부로 운영되었다고 말한다.그는 (132쪽) General Station이 1884년 3월 1일 "개업 이래"로 명명되었다고 말한다.
  12. ^ 무거운 비스듬히 세워진 벽돌과 석조 아치는 교대와 평행한 코스 이음새로 지어졌다.Froude의 시스템은 아아치 고리를 나선에 배치하여 추력선이 코스에 대해 정상적이 되도록 하는 것이었습니다. 이는 관절의 1차 전단력을 피하지만 보다 숙련된 세공을 필요로 했습니다.
  13. ^ 처음에는 단순히 엑서터라고 불렸지만, 엑서터의 세인트 데이비즈 구역에 위치해 현대와 현대의 작가들은 그것이 사용 중이라는 것을 굳이 언급하지 않고 그 지정자를 사용한다.Kay에 표시된 SDR 시간표는 Exeter를 사용하며, Kay는 Exeter를 기술적으로만 사용한다고 명시하고 있습니다(주 2, 18페이지).Oakley는 내내 St Davids를 사용한다.브래드쇼 1850은 엑세터를 사용한다.맥더모트는 제2권 284쪽까지 세인트 데이비드를 언급하지 않았다.이 스테이션을 세인트 토마스와 대조할 때.1860년 5월 2일자 더 타임스(런던) 신문에 실린 보고서는 계획된 LSWR 노선과 관련하여 "세인트 데이비즈 역"을 언급하고 있다.LSWR은 1860년 7월 19일 엑서터에 도착했고 엑서터 퀸 스트리트라고 불리는 그들만의 역을 열었다.케이의 시간표는 1874년 엑세터, 1891년 엑세터 세인트 데이비스(51쪽)를 나타내며, 개명은 그 시기에 있었던 것으로 보인다.

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레퍼런스

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추가 정보

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