체스터와 홀리헤드 철도

체스터 앤 홀리헤드 철도는 일반적인 철도 목표뿐만 아니라 런던과 아일랜드 사이의 정부 파견의 전송을 개선하기 위해 고안된 초기 철도 회사였다. 그것의 건설은 주로 메나이 해협 위에 브리타니아 튜불라 다리 건설 비용 때문에 엄청나게 비쌌다. 그 회사는 여객선 서비스를 용이하게 하는데 정부의 지원에 의존해왔고, 이것은 불확실했다. 그 회사는 1850년 내내 본선을 개통했다. 그것은 런던에 도착하기 위해 다른 철도의 협력에 의존했고 1859년에 런던과 북서부 철도에 흡수되었다.

C&HR 본선 남쪽 여러 곳에 광물 퇴적물이 널려 있었고, C&HR과 LNWR은 이를 위해 지선 건설을 장려했다. Landudno는 레저와 휴일 여행의 초기 중심지였고, 19세기 마지막 수십 년 동안, 교통은 점점 더 중요해졌다. 20세기에 북웨일스 해안은 주로 철도 여행에 의해 도달한 인기 있는 휴가 여행지가 되었다.

1970년 브리타니아 튜불라 다리에서 심각한 화재가 발생하였고, 1972년 같은 부지의 새로운 구조물이 사용되기 전까지 그 지점에서 철로가 폐쇄되었다.

홀리헤드의 컨테이너 교통은 중단되었고, 아일랜드 여객선과의 여객선 연결은 많이 줄었지만, 원래의 본선 전체는 여전히 Landudno 지점과 Conwy Valley 노선인 Blau Ffestiniog와 함께 여객 수송에 사용되고 있다.

더블린과의 커뮤니케이션

1850년 체스터와 홀리헤드 철도

1800년 영국과 아일랜드 의회가 두 나라의 연합을 결정했고, 이것은 1801년 1월 1일에 발효되었다. 그 이전에, 그 나라들은 공유된 주권자였지만 독립된 정부를 가진 개인 연합에 있었다.

런던과 더블린 사이에는 오랫동안 편리한 의사소통의 필요성이 있었고, 연합은 특히 정부 우편물의 필요성에 더욱 중점을 두었다. 아일랜드해의 해상 건널목은 양쪽의 항만 시설이 열악하여 어려웠고, 홀리헤드의 영국 항구로 접근하는 도로도 길고 험난했다.^[1] 1815년 토마스 텔포드는 런던과 홀리헤드 사이, 그리고 랭커셔와 홀리헤드 사이에도 개선된 도로를 건설하도록 위임받았다. 1950년대에 존재했던 A5 도로는 런던의 홀리헤드 노선에 대한 많은 유산을 공유하고 있다. 텔포드의 도로는 1819년 슈루즈베리에서 뱅고르까지, 1828년 앵글시(Anglsey)에서 홀리섬까지 스탠리 제방을 포함한 앵글시(Anglsey)를 가로질러 완성되었다.^[1]^[2]^[3]

런던 노선은 콘웨이를 피해 베트위스-y-코드의 콘위 강을 건넜지만 랭커셔 노선은 강을 건널 필요가 있었고, 두 노선은 모두 메나이 해협을 건널 필요가 있었다. Telford는 이 교차로들을 위해 다리를 만들었다. 콘위 대교와 메나이 대교는 모두 1826년에 완공되었다. 같은 프로젝트의 일부로서 홀리헤드 하버는 1821년에 실질적으로 개선되었고, 그 후 1831년과 1847년에 확장 및 개선되었다.

아일랜드로 가는 다른 노선들이 이용되었지만, (특히 리버풀), 홀리헤드는 이제 분명하고 쉬운 접근항이었다.^[3] 아일랜드 쪽에서는 더블린 북쪽의 하우스 하버가 사용되었지만, 점점 더 도시 남쪽의 Dunn Looghare에 있는 작은 항구가 사용되었다; 그것은 조지 4세의 방문을 기념하여 1821년에 킹스타운으로 개칭되었다.^{[note 1]}

런던에서 홀리헤드로 가는 스테이지코치의 환승은 45시간이었고, 지금은 36시간으로, 1832년에서 28시간으로 단축되었다.^[4] 그러나, 1838년에 런던에서 리버풀까지 철도 연결을 통해 (런던과 버밍엄 철도, 그랜드 정션 철도, 리버풀과 맨체스터 철도를 통해) 영국 측의 육상 여행 시간을 변경했다. 우체국, 그리고 당시 패킷보트 운항을 담당했던 해군성은 교통의 주요 부분을 리버풀로 이양했다.^[4]^[2]^[5]

항구로 가는 길

항구에 도달하기 위해 많은 철도 계획이 제안되었고, 그들 중 많은 철도 계획들은 주요한 실질적인 불이익을 가지고 있다.^[6] 1836년 말에 가장 좋은 경로를 결정하기 위해 위원회가 임명되었고, 찰스 블랙커 비그놀즈는 위원회의 엔지니어가 되었다. 위원회의 예비 조사 결과는 모호했고 명확한 철도 제안으로 귀결되지 않았다.^[7]

그러나 국내 철도가 진행되었고, 1840년 9월과 10월에 체스터와 비르켄헤드 철도와 체스터와 크레우 철도가 각각 개통되었다.^[8] 그들은 그랜드 정션 철도와 연결되었고, 철도망이 형성되고 있었다. 노스 웨일즈 항구에 도착하기 위한 여러 가지 계획이 제시되었다. 메나이 호는 벨포드의 메나이(도로) 다리를 이용해 건너고, 코치와 마차를 밧줄로 가로질러 운반한다.^[9] 철도, 교량 등 제2의 얘기가 나오자 자금시장의 부진은 발기인들을 겁먹게 했다.^[7]

허가

1840년 1월 위원회 위원들은 여전히 이 문제를 고려하고 있었고 홀리헤드가 유일하게 적합한 북웨일즈 항만이며, 체스터로부터의 그곳에 있는 선이 최선의 선택이라는 강력한 충고를 받았다.^[10] 그럼에도 불구하고 이 문제는 여전히 해결되지 않았고, 메나이 도로 교량의 철도 이용은 여전히 생각하고 있었다.^[11] 다른 노선의 선구자와 제안은 계속되었으나 1844년 국회 회기에서는 체스터와 홀리헤드 철도가 제안되었다. 1844년 7월 4일 왕실승인을 받았다. 그 노선은 길이가 85마일이고, 공인 자본은 210만 파운드였다.^[12]^[13]^[5]^[14]^[15]

이번 승인에서는 메나이 건널목을 제외한 반면 주요 구간은 개통할 수 있도록 했다.^[16] 런던과 버밍엄 철도는 인가된 자본의 100만 파운드에 가입할 수 있도록 허가되었다. 얼마간의 망설임 끝에 L&BR이 청약을 수락했는데, 이는 경쟁자가 될 것을 우려한 초창기 사우스 웨일즈 철도의 동기가 된 것으로 보인다.^{[citation needed]}

중요한 재정 문제는 정부의 우편 계약이었고, 정부의 고위 대표들과 불미스러운 말 거래는 벌어졌다.^[17] 법안의 통과 직전에, 이사들은 대기의 트랙션에 의해 철도를 운영하자는 정부의 제안에 응답했다. 로버트 스티븐슨은 그것에 대해 조사하고 충고했고, 그 생각은 철회되었다.^[18]

시공 및 개구부

일은 1845년 5월 1일에 시작되었다.^[5]

노스웨일스 광물철도는 체스터 인근 솔트니의 C&HR 노선과의 분기점에서 루아본까지 노선을 건설할 수 있는 의회 권한을 획득했다. 1846년 후반에 NWMR 노선이 준비되었다; 회사는 슈루즈베리, 오스웨스트리, 체스터 철도와 합쳐져서 슈루즈버리와 체스터 철도를 만들었다. 체스터에 대한 최종 접근을 위해 C&HR에 의존하여, 체스터에 대한 단편을 이용할 수 있도록 해 줄 것을 회사에 요청하였고, 1846년 11월 4일에 S&CR 가동이 시작되었다.

체스터 역은 슈루즈베리 철도와 체스터 철도와 다른 철도, 즉 체스터와 버켄헤드 철도(1841년 9월 30일 개통), 체스터와 크레우 철도(1840년 10월 1일 개통, 이미 그랜드 정션 철도에 흡수되었다.^[19]

역 설계는 모든 교통을 수용하기 위해 공동역으로 수정되었다. 역의 건설 허가는 1847년 7월 9일 슈루즈베리 및 체스터 철도법에 의해 이루어졌다. 역은 비록 완성은 되지 않았지만 1848년 8월 1일에 개통되었다.

줄에 서 있는 작품들은 언제나 어려울 것으로 예상되었고, 진척도 느렸다. 1848년 체스터에서 뱅고르까지 개통하기로 결정되었다. 무역위원회의 윈 선장은 1848년 4월 19일과 20일에 승객 개방을 위한 필수 검사를 위해 방문했다. 그는 콘웨이까지 라인을 검사했고, 그의 동료 캡틴 J L A 시몬스는 거기서 서쪽으로 라인을 검사했다. 검사관들은 이 노선이 런던과 노스웨스턴 철도에 의해 작동될 것이라는 통보를 받았다. (1846년 7월 16일 법에 의해 런던과 버밍엄 철도와 그랜드 정션 철도와 맨체스터와 버밍엄 철도가 합쳐져 런던과 노스웨스턴 철도가 형성되었다.)^[20]^[21]

메나이 다리

브리타니아 다리 (조지 차일드)

1845년 의회 회기에 그 회사는 메나이 횡단을 위한 계획을 기탁했다. 지리적 경로는 이제 충분히 명확했지만, 교량 설계의 개념은 그렇지 않았다. 그렇게 큰 스팬은 현수교라는 생각에 몸을 빌려주었고, 스티븐슨은 그런 구조의 갑판이 철도의 집중된 하중을 실을 수 있도록 뻣뻣해질 수 있는지를 고려했지만 반대 결정을 내렸다.^[22] 어떤 아치형 설계도 그것이 부과할 수 있는 항법의 제한에 의해 반대되었다. 스티븐슨은 직선 튜브 형태의 교량 구조를 생각하기 시작하고 있었다. 빔의 비정상적인 깊이는 충분한 굽힘 강도를 제공할 것이다. 선박 건조업자 겸 C&HR 이사회 멤버인 존 레어드는 스티븐슨에게 기선 발사의 사례를 전했다. 발사는 빗나가고, 배는 180피트의 길이에 걸쳐 활과 선미에서 육지에 떠받쳐져, 무사히 빔의 역할을 하게 되었다.

의회 과정에서 스티븐슨은 관형교의 타당성에 대해 자연적으로 도전을 받았으나 회의적인 구성원들을 설득하는 데 성공했고 체스터 & 홀리헤드 철도 준공법은 1845년 6월 30일 왕실의 승인을 받았다.^[23]

일부 실험 후, (원형 또는 타원형과는 반대로) 직사각형 관을 결정하였고, 1/6 척도 모델을 파괴 시험하였다. 이것은 스티븐슨에게 그 개념에 대한 자신감을 주었고, 이전에 필요하다고 생각했던 보조 지원 체인들은 제거되었다.^[24] 발기는 유압잭에 의해 수행될 것이다.^[25]^[26]

디 브리지 고장

체스터 근처의 디 강 위에 놓인 다리는 이미 사용되고 있었다. 슈루즈베리 철도와 체스터 철도가 이용하는 노선 구간이었기 때문에 1846년 11월부터 열차들이 이용하고 있었다. 복합구조물에 철제 타이로 받쳐주는 주철빔을 사용했다. 긴장 속에 있는 주철의 약점은 잘 이해되었고, 그 어려움을 극복하기 위해 동점이 존재했다. 주 빔은 3개의 유닛으로 끝에서 끝까지 볼트로 고정되었고, 연철 넥타이 때문에 트러스팅되었다. 선로는 메인 보의 하단 플랜지에 놓인 오크 데크 목재에 의해 지지되었다.^[27]

1847년 5월 24일, 여객 열차가 시속 48킬로미터로 횡단하면서 구간 중 하나가 고장 났다. 여섯 명이 죽었다. 엔진은 성공적으로 다리를 건넜지만, 점진적인 고장으로 인해 다리는 입찰자와 뒤따르는 코치들 아래로 무너졌다. 현재 가능한 원인은 데크 목재에 의한 비대칭 하중에 의한 보의 피로 장력 파괴, 보 프로필의 응력 상승 기능, 타이 바의 이완 등으로 인해 거의 모든 하중이 캐스트 빔에만 전달되는 것으로 간주되고 있다. 한 화가는 사고 전에 금이 간 거더에 작업을 해왔고, 열차가 지나갈 때 스팬 중앙에서 5인치 반의 매우 큰 편향을 측정했다.^[28]^[29]

콘웨이교

국회의 관심이 메나이 건널목에 쏠려 있는 동안, 콘웨이(당시 Conway)의 철자를 쓴 콘위 다리(당시)가 먼저 세워질 예정이었다. 스티븐슨은 1848년 2월 12일부터 그 장소에 임시 거처를 마련했다. 3월 6일 튜브들은 올릴 준비가 된 제자리에 띄워졌다. 4월 18일까지 스티븐슨은 다리 위로 시범 열차를 운전할 수 있었다. 1848년 5월 1일 다리 위의 대중 교통이 시작되었다.^[30]^[5]^[31]

앵글시 오프닝

Llanfair에서 홀리헤드까지의 노선은 1848년 8월 1일에 대중 교통에 개방되었다.^[32] 메나이 건널목이 아직 준비되지 않아 승객과 물품이 각각 코치와 카트를 타고 건너갔다.^[33]^[5] 홀리헤드 역은 부두에서 1마일 이상 떨어져 있었고, 1851년에 훨씬 늦게 닿도록 노선을 연장했다.^[34]

재정적인 어려움

이 기간^[when?] 동안 회사는 자금 시장이 추가 자금 조달에 불리할 때 재정적으로 상당히 과도하게 확장되었다는 것을 알았다. 문제는 심각했지만 런던과 노스웨스턴 철도가 우선주를 받기로 합의하고 계약자들이 회사 사채로 지불되면서 극복되었다.^[35]^[36]

브리타니아 다리와 선로 개통

메나이 다리는 각각 2개의 주경간으로 트윈 튜브(더블 트랙용)가 있고, 튜브의 길이는 406피트여야 했다. 중앙부두의 높이는 221피트였다. 1847년 7월에 현장에서 작업이 시작되었고 1848년 11월에 주 튜브의 제작이 실질적으로 완료되었다. 1849년 6월 19일부터 선로 한 라인의 튜브는 잭에 의해 제자리에 띄워 올려졌다. 이 과정은 1850년 1월 7일까지 4개의 메인 튜브에 대해 완료되었다. 1850년 3월 5일 스티븐슨은 완성된 교량 단선 구간을 통해 시험 열차를 운전했고, 1850년 3월 18일 공공 여객 열차가 운행되기 시작했다. 체스터와 홀리헤드 간선은 도처에 연결되어 있었다.^[5]

1850년 3월 반년마다 열리는 주주총회에서 이 다리는 스티븐슨의 추정치의 3배인 674,000파운드의 비용이 들었다고 진술되었다.^[37]

1850년 4월부터 제2 트랙의 구조에 대한 작업이 시작되었다. 마지막 메인 튜브의 최종 인양이 1850년 8월 16일에 이루어졌다. 1850년 10월 19일 열차는 교량 2호선을 이용하기 시작했고, 8월 21일부터 본격적인 대중운행이 시작되었다.^[38]

운영, 우편 계약 및 기선

이사회는 항상 회선 개통 시 우편 계약을 체결할 것이며, 여기에는 우편물 패킷 보트 서비스 운영이 포함될 것이라고 가정했었다. 1846년 말에 회사는 정부와 협상을 시작하려 했고 퉁명스럽게 거절당했다. 더욱이 더블린 스팀패킷 컴퍼니를 비롯한 민간 사업자들은 1847년 의회 회기 중 더블린 스팀패킷 컴퍼니에서 회사가 추구하는 증기선을 운영하는 권한에 반대했다. 정부가 홀리헤드 항구에 대한 개선을 위해 자금을 조달하고 있었고, 회사의 기선사들이 그것을 이용하고 있었지만, 그 회사는 그것들을 운용하는 것을 금지했기 때문에 상황은 매우 역설적이었다.^[39]

이는 1848년 7월 22일 법률이 증기선의 사용을 승인했을 때, 1848년 세션에서 바로 언급된 것으로 보인다. 또한 증자 자본은 25만 파운드까지 증가했다. 이 회사는 원래 자체 열차를 운행할 계획이었으나, 생각해 보면 LNWR과의 업무협정이 더 나아 보였고, 1847년 8월에 이에 대한 합의가 이루어졌다.^[40]

정부는 또 다시 우편 계약을 놓고 컴퍼니를 거칠게 다루어, 해군 기선들을 인수하도록 요구하였다(컴퍼니가 그들 자신의 것을 주문했다는 것을 알면서도).^[41] 이에 따라 C&HR의 재무상태는 급격히 악화되었고, IASB는 서로 상충하는 것 같았다.^[41] 1849년 8월에 그 회사는 LNWR로부터 10만 파운드를 약속받았는데, 그것은 절실히 필요했지만, LNWR은 그들이 그러한 대출을 할 힘이 없다는 것을 깨달았다.^[42]

1850년 시간표

브래드 쇼의 가이드 3월 1850년:비록 그 여행객이 이 길 차량에 의해 받지 않다고 승객들 01:35에 19:30 더블린 시간(25분 일찍 GMT보다)[43]고 홀리헤드에 우편 열차에 의해;Llanfair과 뱅거 사이에 시간이 35분, 제3자 여행 arriv 킹스 타운을 떠날 수 있는 라인에는 힘차게 승객 서비스를 보여 준다.ed체스터는 4시 40분에 런던에 도착했고 13시에 도착했다. 다른 세 개의 서비스들은 일요일마다 한 개씩 전 노선을 횡단했고, 두 개는 런던으로, 두 개는 일요일에만 운행했다.^[44]

재정문제

1950년대 귀네드 방고르 역

마침내 LNWR은 공사를 끝내고 철도를 임대하기 위해 25만 파운드의 선금을 제시했다. 그 협정은 7년 동안 지속되도록 되어 있었고, LNWR은 사채에 대해 4%를 보증했다. 그러나 이 임대차계약은 의회의 승인을 필요로 했고 GWR은 운영권을 요구할 것임을 분명히 했으며, 이것은 LNWR을 겁먹게 했다.^[45] 이제 사무엘 페토는 이사회에 합류했고 C&HR이 그렇지 않으면 충족시킬 수 없는 사채 지급에 개인적으로 자금을 지원했다. 그는 1851년 2월 12일에 의장으로 선출되었다. 페토의 흠잡을 데 없는 실적은 금융시장에 대한 신뢰가 다시 살아나는 결과를 낳았고, 선호주식이 갑자기 초과 청약되었다.^[46]

그럼에도 불구하고 1854년 12월 31일에야 반년 만에 순이익을 냈고, 이는 첫 번째 우선주에 한해 소액 배당을 허용했다.^[47] 그 회사의 재무상태는 계속적인 부채의 하나로서, 사실상 LNWR에 의존하고 있었고, LNWR은 그 문제를 진두지휘할 때가 되었다고 결정했다. C&HR은 LNWR 시스템의 일부로서, C&HR 주주들에게 최초 기간이 지난 후 자신의 업무경비율보다 1% 높은 금액을 지급하게 될 것이다. 합의는 1856년 7월 1일에 시작하기로 되어 있었다.^[48]

C&HR의 전면 인수는 이제 불가피했지만 C&HR은 기선 서비스 갱신과 우편계약에 대한 협상이 필요했다. 실제 운용은 LNWR의 영업권에 의존하고, C&HR은 계약 완료를 금지하고 있는 상황에서 계약은 부담스러운 의무와 중징계를 받게 될 것이다.^[49]

1858년 7월 23일 체스터 및 홀리헤드 철도법은 C&의 재정지원을 허용하였다.LNWR에 의한 HR 및 가능한 계약상 약정을 요구하지는 않았다. 이들 조항이 활성화되면 경쟁업체에 대한 운영권이 허용될 것이고, LNWR은 이를 거부해 C&HR은 여전히 긴장 상태에 있다. C&HR은 어떤 다른 회사와도 합병할 수 있는 권한을 신청하기로 결정했고, 이것은 결국 LNWR의 손을 완전히 합병하도록 했다. 이는 1859년 1월 1일에 발효되었다. (C&HR 회사는 1879년 7월 21일 LNWR(추가 권한)법에 의해 해산될 때까지 존속되었다.)^[50]^[51]^[5]^[14]

금형 분기

19세기 전반, 몰드는 상당한 광물 퇴적물이 있는 중요한 상업 중심지였다. 그곳의 사업가들은 철도 연결을 모색했고, 몰드 철도는 1847년 7월 9일에 통합되었다. 솔트니 근처의 분기점에서 몰드까지, 프리스로 가는 지선이 있는 곳까지 운행하기 위해서였다. 몰드 철도의 본선은 1849년 8월 14일에 개통되었다. 그것은 LNWR에 의해 운영되었다. 1852년에 C&HR과 LNWR에 책임이 이양되었다.^[52]

홀리헤드 확장

이 노선은 1851년 5월 20일 홀리헤드의 해군 부두로 연장되었고, 1851년 9월 14일 새로운 종합역이 개통되었다.

카에나본 가지

뱅고르와 카나본 철도는 1851년 5월 20일에 통합되었다. 이 노선은 개통 당시부터 체스터와 홀리헤드 철도에 임대되었고, C&HR은 LNWR에 의해 차례로 작업되었다. 뱅고르와 항구 디노르윅 사이의 화물과 여객 수송은 각각 1852년 3월 1일과 10일에 시작되었다.^[53]^[54]

란두드노 분점

1853년 8월 20일, Landudno로 가는 지점은 의회의 승인을 받았다. 한때는 Llandudno, 아니 오히려 Ormes Bay가 더블린의 출발 항구로 여겨졌지만, 언급된 바와 같이 홀리헤드가 그것을 추월했었다. 관광산업이 그 지점을 지탱할 것으로 생각되었다. 원래는 홀리헤드와 마주보고 있는 콘웨이에서 본선에 합류할 예정이었으나, 그곳의 가용한 공간이 그것을 막고, 분기점이 콘위 강 동쪽에 위치하여, 란두드노 분기점이 되었다.

지점은 1858년 10월 1일에 개점했다. 그것은 LNWR에 의해 작동되었고, 1862년에 그 회사에 임대되었고, 1873년 7월 28일 법에 의해 LNWR에 귀속되었다.^[55]^[56]

덴비지점

Clwyd 철도의 베일은 1856년 6월 23일 의회의 승인을 받았다. 라임에서 멀지 않은 포이드 정션의 C&HR과의 교차로에서 덴비까지 달리는 것이었다. 1858년 9월 22일 덴비의 임시 역을 이용하여 문을 열었다. 당분간 LNWR에 인수될 예정인 C&HR은 그들의 Rhyl 역에 대한 접근을 허용했다.

LNWR은 1863년 법률에 의해 회선의 업무를 인계받았고, 회사는 1867년 7월 15일 법률에 의해 LNWR과 합병되었다.^[57]^[58]

후분지

1922년 체스터 및 홀리헤드 철도 연결선

1859년 LNWR에 의해 체스터 철도와 홀리헤드 철도가 흡수된 후, 노선을 연결하는 더 많은 지점이 건설되었다.

콘웨이 계곡

19세기 중엽에 랭루스트는 중요한 시장 도시였고, 본선에서 그곳으로 가는 지점이 얼마 동안 고려되어 있었다. LNWR은 1860년 7월 23일에 콘웨이와 란루스트 철도를 승격시켰고 1863년 6월 17일에 대중에게 개통되었다. 1868년 관광의 성장과 함께 이 노선은 베트ws-y-Coed까지 연장되었다.

이때 슬레이트 산업은 Blaenau Ffestiniog에 있는 Betws-y-Coed 위로 엄청나게 확장되고 있었다. 다른 철도 연결이 그곳에 존재했지만, LNWR은 그 지점에 도달하기 위해 지점을 확장하기로 결정했다. 그 결과는 벳츠 연장 철도였다; 이것은 상당한 비용을 들여 단단한 바위를 통과하는 긴 터널을 포함했다; 그것은 1879년에 개통되었다.^[59]^[60]

암울프치 분점

몇 번의 잘못된 출발 후에, 앵글시 중앙 철도가 승인되었다: 앵글시 중앙 철도는 1863년 7월 13일에 앵글시 중앙 철도가 승인되었다. 그들은 그들의 노선을 따르기 위해 LNWR에 접근했지만 거절당했다. 1865년 3월 12일 게르웬에서 랑게프니까지 승객 서비스를 시작했는데, LNWR은 이를 승인했다. 이 노선은 1866년 2월 1일에 Llannerch-y-medd까지 연장되었고, 1867년 6월 3일에 Amlwch까지 연장되었다. 최종 구간은 1866년 9월 10일 이전에 화물 운송에 개방되었을 수 있다.

이 선은 1876년에 LNWR에 의해 인수되었다.^[61]^[62]

다이서스 분지

C&HR 본선에서 남쪽으로 몇 마일 떨어진 다이서스에 납과 철광석 침전물이 있었다. LNWR은 1866년 7월 16일 법률에 의해 프레스타틴에서 다이서스까지 건설할 수 있는 의회 권한을 얻었다. 이 노선은 프레스타틴 선과 Cwm 선으로 알려졌으며, 1869년 9월 1일에 화물 운송을 위해 개통되었다.

다이서스 성과 Cwm 폭포는 관광 명소로 꼽혔으며, 증기 레일 모터 서비스가 1905년 8월 28일부터 여객 서비스를 운영하였다.^[63]

홀리웰 분점

홀리웰 근처의 고품질 광물들의 국지적인 조합은 집중적인 지역 산업으로 이어졌고, 1864년 7월 29일 홀리웰 철도는 단거리 지사를 만들 수 있는 허가를 받아 C&HR 본선을 넘어서는 초기 홀리웰 석회암 회사 전차를 업그레이드했다. 이 새로운 선은 다리를 건너게 될 것이고, 27분의 1의 그라데이션이 될 것이다.

그것은 1867년 6월에 광물통행을 위해 문을 열었지만, 그 후 10년 동안 사용되지 않고 버려졌다. LNWR은 1891년에 그것을 샀지만, 당분간은 아무것도 하지 않았다. 다른 곳에서의 동기와는 반대로, 승객 옴니버스 트래픽의 증가는 승객 교통에 노선을 다시 열도록 LNWR을 장려했다. 1906년과 1907년의 LNWR 법으로 이를 승인하였고, 1912년 7월 1일 부활선이 개통되어, 새로운 곡선이 본선까지 연결되었다. 짧은 줄은 상당한 성공을 거두었으나, 제2차 세계 대전 이후 쇠퇴가 끼어들어 1954년 9월 6일에 문을 닫았는데, 1957년 8월 11일에 마침내 문을 닫은 크레센트 사이딩 방직공장의 스텁을 제외하곤 했다.^[64]^[65]

브렉삼, 몰드, 코나의 퀘이 철도

사실 전차로인 버클리 철도는 1862년부터 디 강에 있는 코나의 부두에 있는 부두로 광물들을 운반해 왔다.^[66]

1866년 개통된 철도 노선을 기관차 철도로 격상시킨 브렉샴, 몰드, 코나의 퀘이 철도로 대체되었다. WM&CQR은 코나 퀘이의 버클리 철도 부두로 운행했지만, 그 근처에 있는 C&HR 본선과도 연결되었고, 이는 예상한 것보다 상호 교통에 더 유용한 것으로 판명되었다.^[67]^[68]

WM&CQR은 LNWR 소유로 이전한 적이 없다; 돈이 없어 극심한 고통을 겪었고, 그것을 인수하여 파산으로부터 구해낸 것은 대 중앙 철도였다. 인수는 1905년 1월 1일에 발효되었다.^[69]

베데스다 분점

방고르 근처 베데스다 남쪽 펜린 사유지에는 중요하고 광범위한 슬레이트 채석장이 있었다. 1801년 광물을 방고르에서 동쪽으로 1마일 떨어진 포트펜린에 전달하기 위해 좁은 궤간 전차가 건설되었고, 1879년 증기기관차가 그 위를 달릴 수 있도록 전차로를 개량하여 펜힌 채석리 철도로 개칭하였다. 슬레이트 트래픽이 증가했고, LNWR은 채석장에 지선을 제안했다. 이 노선은 1884년 여객열차, 1885년 광물열차로 개통되었지만, 채석장에서 1마일 정도 떨어진 베데스다에서 종단되었다. 구배율은 40분의 1로 가파르다. 도로 경쟁으로 1951년 여객 서비스가 중단되었고, 1963년에는 광물 통행이 중단되었다.^[70]

Llandudno 분기점

1950년대 엘란두드노 분기점

19세기 후반에 이르러, Landudno 분기점의 원래 연결 배치는 불가능할 정도로 비좁아지고 있었다. 역이 확대되었고, 그것을 수용하기 위해 본선과 콘웨이 계곡선의 분기점이 동쪽으로 이동되었다. 새로운 협정은 1897년 10월 1일에 의뢰되었다.^[71]

교통

라인이 건설될 때, 지배적인 사업은 아일랜드 우편이 될 것으로 예상되었다. 가드너는 1938년에 글을 쓰면서 이렇게 말했다.

그럼에도 불구하고... 라인은 엄청난 규모로 성장했지만, 1848년에 예견된 것과는 매우 다른 이유로 인해. 라일, 콜윈 베이, 그리고 랑두노의 해변 휴양지들의 성장과 후에 플린트셔의 프레스타틴에서 카디건 베이의 포트마독에 이르는 많은 작은 장소들 중 많은 곳들 중, 이 늙은 체스터 & 홀리헤드가 영국에서 가장 바쁜 휴가지 중 하나가 되었다.^[5]

1938년 브래드쇼는 엄청난 수의 열차가 노선에 있음을 보여준다: 여름 토요일 78대의 장거리 열차가 체스터를 통과하여 24대의 지역 열차 또는 정차 열차와 함께 노선에 연결되었다. 대부분의 장거리 열차는 북부 미들랜드, 랭커셔, 요크셔에서 왔다.^[72]

가드너는 "홀리헤드... [일반] 항구로 개발되지 않았으며, 현재 그 활동은 아일랜드로 오가는 교통에 국한되어 있다. 이마저도 금세기 들어 감소하고 있다.."^[5]

브리타니아 다리 화재

1970년 5월 23일 밤, 브리타니아 다리에서 화재가 발생했다. 화재는 매우 심각했고, 너무 강렬해서 주관이 휘감겨 사용할 수 없었다. 그 지점에서는 그 선을 닫아야 했다. 새로운 교량 상부 구조물이 설계되었고, 레일과 도로 교통을 별도의 층으로 운반할 수 있었다; 그것은 원래 기초를 사용한 브레이싱된 아치 구조였다. 건널목은 1972년 1월 30일 철도교통, 1980년 도로교통으로 재개되었다.^[73]^[74]

재건 후 브리타니아 다리

1969년 8월 4일 카나르폰으로 가는 지선은 폐쇄되었으나 브리타니아 다리의 철도가 폐쇄되는 동안, 홀리헤드가 접근할 수 없는 동안 아일랜드 컨테이너 교통을 철도에서 싣고 내릴 수 있도록 하기 위해 1970년 6월 15일부터 이전 지선의 일부를 다시 개통하였다. 다시 개통된 구간은 1972년 2월 5일 홀리헤드와의 철도 연결이 복원되면서 다시 한번 폐쇄되었다.^[75]

분기선 쇠퇴

홀리헤드 본선 지선의 상당수는 빅토리아·에드워드 관광, 광물 또는 농업에 의존하고 있었으며, 이러한 지선이 도로 교통에 의해 더 잘 제공됨에 따라 지선들은 관습을 잃었다. 이러한 추세에 반해 란두드노는 인기 있는 관광 중심지로 계속 이어지고 있으며, 블라나우 프에스티니노그까지의 지선은 현재 슬레이트 추출 사업은 미미한 수준이지만 여객 노선으로 유지되고 있다. WM&CQR 연결도 오랫동안 제거되었다(1954년).

Amlwch 지점은 1964년, 그리고 1993년에 완전히 승객들에게 문을 닫았다. 카에나르폰 노선은 1970년에, 그리고 1972년에 임시로 재개관한 후 완전히 승객들이 출입할 수 없게 되었다. 베데스다 노선은 1951년 승객을 통제했지만 1963년까지 화물 운송이 계속되었다. Rhyl to Denbigh 노선은 1955년에 여객 서비스를 상실했고, 1961년에 폐쇄되었고, 다이서스 노선은 1930년에 승객들에게 완전히 폐쇄되었다. 홀리웰 노선은 1954년에 여객 열차를 잃었다.

현재

구 체스터와 홀리헤드 본선은 중요한 2차 본선으로서 계속된다. 홀리헤드에서의 아일랜드 페리 서비스와의 연계는 유지되었지만, 이전의 중요성의 상당 부분을 잃었지만, 일반 도시와 지역 승객들의 교통은 활기를 띠고 있다. (1919년 여름) 본선 일부 또는 전 구간에서 매일 40대의 여객 열차가 운행된다.^[76]

홀리헤드 항만청 웹사이트에는 철도 운임에 대한 언급이 없다;^[77] 화물 여객 터미널은 1991년에 운행을 중단했다. 전체 노선에는 화물 운송 활동이 거의 없다.^[78]

위치 목록

노스웨일스 코스트 라인

메나이 해협 상공

베데스다 지선

펜린 채석 철도

콘위 강 너머로

콘위 계곡 선

다이서스 지선

홀리웰 지선

보더랜드 선

몰드 철도

(몰드 철도 서비스만 해당)

슈루즈베리–체스터 라인

디 브리지

디 강 너머로

뤄디 비아도로

슈롭셔 유니언 운하

노스게이트 터널

위럴 선

체스터

체스터맨체스터 선

미드 체셔 선

휘처치&타텐홀 철도

서해안 본선

크레우맨체스터 선

크레우

크레우더비 선

웨일스 마르치스 선

서해안 본선

1851년 5월 20일 개항, 1925년 4월 1일 폐쇄
홀리헤드; 1848년 8월 1일 개장; 1851년 5월 15일 이전; 1866년 1월 1일 이전; 여전히 개방;
계곡; 1849년 6월 개장; 1966년 2월 14일 폐쇄; 1982년 3월 15일 재개장; 여전히 개방;
Losneigr; 1907년 5월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 2월 1일 재개장, 여전히 개방;
Ty Croes, 1848년 11월 개장, 여전히 개장;
1849년 5월 개업한 보도건; 여전히 개방된;
가어웬; 1849년 1월 개통; 1966년 2월 14일 폐쇄; 암워치 선 1865–1993;
Llanfair, 1848년 8월 1일 개장, 1966년 2월 14일 폐쇄, 1970년 5월 29일 재개장, 1972년 1월 31일 폐쇄, 1973년 5월 7일 재개장, 여전히 개방;
브리타니아 다리; 1851년 7월 개통; 1858년 10월 1일 폐쇄;
메나이 다리; 1858년 10월 1일 개통; 1966년 2월 14일 폐쇄; 카나본 선 1852–1972;
Bangor, 1848년 5월 1일 개봉, 여전히 개봉;
베데스다 분기점; 베데스다 분기점 1884–1953;
애버; 1848년 5월 1일 개봉; 1960년 9월 12일 폐쇄;
Llanfairfechan; 1860년 5월 개장; 여전히 개방;
Penmaenmawr; 1849년 11월 개장; 여전히 개방;
콘웨이, 1848년 5월 1일 개장, 1966년 2월 14일 폐쇄, 콘위(Conwy)로 재개장, 1987년 6월 29일 개장, 여전히 개방;
Llandudno 분기점, 1858년 10월 1일 개통, 1897년 11월 1일 편차선으로 이전, 여전히 개방, 1858년부터 Llandudno 분기점 통합, 1863년부터 Llanrwst 노선의 분기점
Mochdre & Pabo; 1889년 4월 1일 개장; 1917년 1월 1일 폐쇄; 1919년 5월 5일 재개장; 1931년 1월 5일 폐쇄;
Colwyn; 1849년 10월 개장; Colwyn Bay 1876; 여전히 개방;
콜윈, 1884년 5월 개장, 올드 콜윈 1885년 개명, 1952년 12월 1일 폐쇄
Llandulas, 1862년 8월 1일 개장, Llysfaen 1889년 개명, 1931년 1월 5일 폐쇄
Llandula, 1889년 7월 1일 개봉, 1952년 12월 1일 폐쇄;
Abergele, 1849년 5월 1일 개봉, 여전히 개봉;
Foryd; 1885년 4월 20일 개장; 1917년 7월 2일 폐쇄; 1919년 7월 1일 재개장; 1931년 7월 1일 폐쇄; 1938년 7월 4일 여름 서비스 전용; 1939년 9월 2일 폐쇄;
Foryd 분기점; Clwyd 철도의 Vale 융합 1858–1968;
라일, 1848년 5월 1일 개봉, 여전히 개봉;
다이서스 분기점, 다이서스 분기점 1869–1930.
Prestatyn, 1848년 5월 1일 개봉, 1897년 2월 28일 서부로 이전, 여전히 개방;
탈라크르; 1903년 5월 1일 개봉, 1966년 2월 14일 폐쇄;
모스틴; 1848년 5월 1일 개봉, 1966년 2월 14일 폐쇄;
홀리웰; 1848년 5월 1일 개업; 홀리웰 분기점 1912로 개칭; 1966년 2월 14일 폐쇄; 홀리웰 분기점 1912–1957;
바길트; 1849년 1월 개장; 1871년 이전; 1966년 2월 14일 폐쇄;
플린트, 1848년 5월 1일 개봉, 여전히 개방;
WM&CQR 1862–1954의 접속부;
1870년 9월 1일 개봉, 1966년 2월 14일 폐관
숏턴; 1907년 4월 1일 개봉; 1924년 숏턴 로우 레벨로 개명; 1966년 2월 14일 폐쇄; 1972년 8월 21일 숏턴으로 재개장;
퀸즈페리, 1848년 5월 1일 개장, 1966년 2월 14일 폐쇄
샌디크로프트(Sandycroft), 1884년 3월 1일 개봉, 1961년 5월 1일 폐쇄;
금형 접합부; 금형 철도의 1849–1970;
솔트니 페리, 1891년 1월 1일 개장, 1962년 4월 30일 폐쇄
솔트니 분기점; 1846년부터 슈루즈버리와 체스터 철도의 융합;
Birkenhead 라인의 삼각 접합부.
체스터(공동역), 체스터(일반)라고도 하며, 여전히 개방되어 있다.^[79]^{[page needed]}^[80]^{[page needed]}