랑니들로와 뉴타운 철도

Llanidloes and Newtown Trail(L&NR)은 Llanidloes와 Wales, Montgomerysire의 Newtown 사이의 철도 회사였다.그것은 지역을 통과하는 간선 철도 계획이 취소되었을 때 지역적으로 추진되었다. 지역 사람들은 지역 내 플란넬 산업에 철도 연결이 필수적이라고 보았다.17마일(27km) 노선은 1859년에 개통되었고, 처음에는 다른 철도로부터 고립되었으나, 1861년부터는 동맹 철도 회사에 의해 오스웨스트리와 연결되었고, 다른 회사들도 이 노선에 연결되었다.1864년부터 그 회사는 새로운 캄브리아 철도 회사에 편입되었다.

인구가 적고 외진 곳에 서비스를 제공하면서, 이 노선은 상업적으로 결코 성공적이지 못했고, 통과하는 노선을 통과하는 장거리 노선은 이 노선에 많은 교통량을 가져오는 데 성공하지 못했다.Llanidloes 역이 연장되고 개선될 때, 당시 건설 중이던 맨체스터와 밀포드 철도(M&MR)는 공사비와 향후 정비 및 운영비의 3분의 1을 지불하기 위해 착수했다.M&MR은 이후 노선을 변경하기로 결정하고 라니들로스에 도달한 적은 없지만, 연결되지 않은 역에 대해서는 계속 무거운 책임을 지고 있다.

주요 노선 폐쇄는 1960년대에 이 지역에서 일어났지만, 뉴타운에서 해트 레인까지 L&NR의 일부가 슈루즈베리 호에서 애버리스트위스 선까지 여객 열차를 실어 나르는 등 계속 사용되고 있다.

라니들로와 뉴타운 철도 이전

18세기 말에, 비록 산악 지형이 그들의 공학을 어렵게 만들었지만, 미드 웨일스의 지역 산업은 이미 꽤 잘 운하를 공급받고 있었다.1830년 아일랜드와의 철도 통신에 관심을 기울이자 1836년 영국 왕립 위원회가 설립되어 이 문제를 조사하였다.찰스 블래커 비그놀레스는 1837년 더블린에 도착하기 위한 추천 항로에서 룬 반도 북쪽 해안의 포르르딘라엔에 있는 천연 항구를 이용하는 것을 보고했다.비그놀즈는 현재의 체스터-홀리헤드 노선과 유사한 노선이 고려되었으나, 거부되었다가 오스웨스트리, 치르크, 발라, 바르머스, 할렉, 프월헬리를 경유하여 슈루즈베리에서 포스딘라엔으로 가는 철도 노선을 제안했다.^[1]

Isambard Kingdom Brunel은 동시에 더블린으로 가는 런던 항로를 고려하고 있었고, 그는 Porthdinellaen을 페리 항구로 너무 좋아했다.그의 대사는 그랬을 것이다.7ft 1⁄4 인치(2,140 mm)의 넓은 게이지로, 루들로에서 크레이븐 암스, 몽고메리, 뉴타운을 통과한다.그러나 이 단계에서 이러한 계획은 단지 제안일 뿐이며 재정적인 약속을 얻어내는 데 있어 견인력을 얻지 못했다.사실, 체스터 호에서 홀리헤드 호로 가는 보다 쉬운 경사를 선호하는 조지 스티븐슨은 설득력이 있었고, 체스터 호와 홀리헤드 철도가 1844년 7월 4일에 인가되었을 때, 포르르디넬라엔 호를 위한 어떤 계획도 헛수고가 되었다.^[2]

1852년 몽고메리셔 철도 회사에 대한 추가 제안이 발표되었다. 그것은 슈루즈베리로부터 (웨일스풀 대신), 뉴타운, 란기들, 랑구릭을 거쳐 애버리스트와이스에까지 운영될 것이다.현재 노스 웨일즈에서 지배적인 런던과 노스 웨스턴 철도가 이 계획을 이어받았지만, 라니들로를 피해 노선을 변경했고, 사실 이 계획의 서부는 의회에 가기 전에 철회되었다.^[3]

Llanidloes와 Newtown Trail이 제안하였다.

라니들로즈에는 상당한 실망이 있었고, 이제 마을이 지나가게 되었다는 점, 그리고 뉴타운으로 가는 그들만의 노선을 건설하는데 많은 관심을 보였는데, 그 노선이 건설되면 몽고메리셔 선과 연결될 것이다.1852년 10월 30일 조지 해먼드 왈리 하원의원의 의장으로 Lanidloes에서 회의가 열렸다. 계약 체결을 위해서는 6만 파운드의 자본이 필요하며 연간 수입금은 8,250파운드로 추산되어 7%의 배당을 제공했다.이 노선은 라이스 홉킨스에 의해 조사되었다.이 법안은 1853년 국회로 넘어갔다.홉킨스 수준의 심각한 오류가 노출되었지만, 계획은 신속하게 수정되었고 1853년 8월 4일 의회법이 통과되었다.^[3]

승인 및 시공

Llanidloes와 Newtown 철도는 1853년 8월 4일 인가법을 받았다.상업적 전망은 훌륭해 보였다. Walley가 회장으로 선출되었다.^[3][4]그 허가는 회사 내에서 의기양양한 기간으로 이어졌고, 즉시 슈루즈베리까지 긴 연장선이 제안되었다.그러나, 그 새로운 회사는 자체적인 라인을 구축하기 위해 구독료를 올리는 데 있어서 재빨리 큰 어려움을 발견했다.1855년 9월에야 첫 건설 계약이 성사되었다. 그것은 란디남의 데이비드 데이비스에게 돌아갔다.그 때 데이비스는 웨일즈에서 건설과 광산에서 두각을 나타냈다.곧 데이비스는 전 라인에 대한 계약을 따냈다. 그는 루윈맨의 토마스 사빈과 파트너십을 맺었다.

원래 계획은 복선전철이었지만, 이것은 단선전철로 수정되었고, 이후 교량은 두 배로 증축되었다.^[3][4]

건설로 어느 정도 진전이 있었으나 1857년 말까지는 가용한 돈이 모두 지출되어 작업이 중단되었고, 데이비스와 사빈은 다른 곳에서 일하고 있었다.1859년 초에 데이비스와 사빈은 발행되지 않은 모든 주식과 사채에 대한 대가로 계약서 원가를 25% 인상하고, 계약서를 임대하여 작업할 것을 제안했다.의장은 수용에 반대했지만 주주위원회는 현실적인 대안이 없다고 판단해 찬성표를 던졌다.임대는 1859년 7월 21일 랑니들로스와 뉴타운 철도(캐널 익스텐션)법에 편입되었다. (이 제안된 운하 연장은 뉴타운의 Shropshire Union Canal 유역까지 가는 짧은 전차가 될 예정이었으나 결코 건설되지 않았다.)Scafell cutting의 발굴로 철도 공사가 재개되었다.라이스 홉킨스가 죽었기 때문에 회사 엔지니어는 이제 트레페글위스의 벤자민 피어시가 되었다.^[3][5]

오프닝

이 노선은 뉴타운에서 임시 종착역으로 완공되었고, 물품 열차는 1859년 4월 30일부터 운행되기 시작했다.이 회사는 한동안 여객열차를 운영할 처지가 아니었다. 필요한 무역위원회의 승인을 8월 6일이나 9일에 받았고 여객열차 운행이 1859년 9월 2일에 시작되었다.^{[note 1][3][4][5][6]}이들은 왈레스 중간에서 운행한 최초의 여객열차였다.중간 역은 돌웬, 란디남, 커스브에 있었고, 단일 노선의 작업은 시간표에 의해 이루어졌다.중간 건널목도 없었다.

4대의 기관차는 샤프, 스튜어트, 맨체스터 컴퍼니로부터 12마일(19km) 노선에 작업을 지시받았고, 데이비스와 사빈은 다른 엔진을 공사에 사용했다.첫번째인 도브는 1857년에 Landinam에 도착했다.그것은 오스웨스트리에서 도로로 14마리의 말이 끄는 특별한 포장마차에 실려 왔다.도브는 아마도 버밍엄과 더비 분기 철도에서 획득한 중고 샤프, 로버츠 2-2 기관차였을 것이다.그 뒤를 다람쥐, 렐레린, 엔터프라이즈라는 이름의 기관차가 이었다.이 단계에서 L&NR은 고립되었고 모든 상점은 운하를 통해 뉴타운으로 운반되어 마을을 가로질러 역까지 운반되었다.^[7][5]

철도연결

L&NR의 고립된 상태는 오래 지속되지 않았다; 오스웨스트리와 뉴타운 철도는 1861년 6월 10일에 개통되어, 오스웨스트리와 뉴타운 철도를 오스웨스트리와 그레이트 웨스턴 철도를 거쳐 나머지 철도망에 연결했다.^[7]그 뒤를 이어 뉴타운과 마힌레스 철도가 1863년 1월 3일 개통되어 모아트레인 분기점에서 서쪽으로 운행되어 L&NR의 남쪽(라니들로스) 끝은 이제 급발진 분기선이 되었다.기존 모트레인 역(카스터즈 역)은 모트레인 분기점에서 폐쇄되고 한 곳 더 가까운 뉴타운으로 대체되었다.^[7][4]1860년 8월 14일부터 Landloes와 Newtown Railway 열차는 오스웨스트리와 Newtown 철도를 타고 Avermule까지 운행되었다.^[8]

남쪽 연결부

라니들로스는 이제 그 지역에서 라인의 남쪽 종착역이었지만, 라니들로스와 연결하기 위한 두 가지 야심 찬 계획이 손에 잡혔다.1859년 8월 1일, 미드웨일스 철도는 의회에 의해 승인되었다.이 계획은 의회 청문회에서 급격하게 축소되었다; 불과 몇 달 전에는 그것의 추진자들이 그것을 "맨체스터, 리버풀, 스완지 & 밀포드 헤이븐 접점 철도의 중간 와일즈 구간"이라고 불렀지만, 그것은 레이이더를 경유하여 뉴브리지 온 웨이에즈까지만 인가되었다.^[9][10]인가된 노선은 미드웨일즈 소유주들이 원하는 것이 아니었고, 1860년에 그들은 의회로 돌아왔다.이번에 그들은 더 성공적이었고, 또 다른 중간-왈레스 철도법이 1860년 7월 3일에 통과되었다.이로써 전년도 승인이 확정되었고, 이를 세 콕스까지 연장하여 브레콘과 머시르에 접속할 수 있게 되었다.^[11]

그 달 말, 1860년 7월 23일, 맨체스터와 밀포드 철도는 라니들루에서 스트라타 플로리다, 트레가론, 램페터를 거쳐 펜카더까지 남쪽으로 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았다.^[12]당시 눈에 띄지 않았던 것은 미드웨일즈 철도와 맨체스터와 밀포드 철도의 경우 란니들로에서 남쪽으로 향하는 공인된 노선이 거의 같다는 사실이었다.^[10][13]

어느 정도 논쟁 끝에, 이 난관은 Llanidloes와 Newtown Trail이 중복된 노선의 구간을 건설하고, 양 회사에 운행 권한을 부여하며, Llanidloes에 공동 역을 건설하기를 희망함으로써 해결되었다.이것은 1862년 7월 17일 법률에 의해 승인되었다.두 노선의 분기점은 라니들로스 역에서 남쪽으로 3km 가까이 떨어진 펜폰트브렌 농장 부근이었다.맨체스터와 밀포드 철도는 북쪽의 남쪽 끝자락에서 노선을 건설했고, 자금난으로 그 과정은 더뎠다.미드웨일즈 철도 역시 현금 문제가 있었지만, 펜폰트브렌에서 라야데르에 이르는 대부분의 노선은 어려운 지형에도 불구하고 1863년 3월까지 준비되었다.^[10]

한편, 라니들로와 뉴타운 철도는 라니들로와 함께 펜폰트렌 구간까지 진행되었다; 이것은 미드-왈레스 철도를 위한 동부와 맨체스터와 밀포드 철도를 위한 서부 두 개의 단일 노선으로 만들어졌다.타일러 선장은 1864년 1월 무역위원회 부문을 승인했다.맨체스터와 밀포드 철도는 여전히 남쪽 서쪽으로 멀리 건설되고 있었지만, 결국 펜폰트렌에 도달해야 할 때는 그곳에 완전한 이중 접점이 만들어져야 할 것이다.^[10]1864년 초, 브레콘행 미드-왈레스 철도의 개통에 대비하여 란니들로스에 건설된 관통 역이 완공되었고, L&NR은 이 역을 사용하였고, 여객 이용을 위한 기존의 종착역을 폐쇄하였다.^[14]

뒤늦게 M&MR은 펜폰트브렌에서 건축을 시작했다.이 회사의 도급업자는 1864년 2월 펜폰트브렌에서 5km가 조금 넘는 거리에 ^[15]있는 펜폰트브렌과 랑구릭 사이의 공사를 끝냈다.그 달에 M&MR 상품 열차가 랑구릭에 도착했다.^[16]미드-왈레스 철도의 대부분은 1864년 8월 23일에 개통되었다.^[10][17]미드웨일스 철도와 맨체스터·밀포드 철도는 이 노선의 L&NR 건설 비용에 대해 5%의 이자를 펜폰트브렌에 지불하기로 합의해 의무화했다.게다가 Llanidloes에 신설된 역은 세 회사가 공동으로 사용할 예정이었는데, 운영비와 유지보수 비용은 물론 공사비에 대한 이자도 5%로 세 회사 간에 균등하게 배분되었다.^[13]

홀든은^[16] M&MR의 관점에서 이것을 묘사한다.

...L.&N은 비용 분담 협정과 1862년 법률이 제시한 기회를 빌어 불필요하게 호화로운 역을 건설해 왔었는데, 그 본관은 오늘날[1979년]에 이르고 있는데, 이 역은 마을의 외곽을 지배하고 있는 수척한 상기제였다.그래서 공동노선은 1만 6천 파운드의 비용이 들었지만, 역의 지출은 2만 파운드가 넘었다.

1864년 2월에 M&MR은 전략을 검토하고 있었다.가장 어려운 공사가 아직 이루어지지 않았고, 뉴타운은 매력적이지 않은 목적지로 보이기 시작하고 있었다.M&MR의 건설은 스트라타 플로리다에 이르렀고, 회사는 거기서 서쪽으로 방향을 틀고, 대신 애버리스트위스에 도착하기로 결정했으며, 랑구릭에 도착하려던 계획을 포기하고, 그곳에 완공된 2마일(3km)의 노선을 포기했다.^[10][17]M&MR은 그럼에도 불구하고, 비록 지금은 Lanidloes에 도달할 의사가 없음에도 불구하고 Lanidloes 역에 대한 운영 비용과 이자 부담금의 3분의 1을 지불하기로 약속했다.^[13]게다가 M&MR은 펜폰트렌 신호수들의 임금에서 그들의 몫을 지불해야 했다.^[18]상황은 1911년 대서양철도가 M&MR을 임대하면서야 해결됐다.^[19]

Lanidloes에서 Penpontbren에 이르는 M&MR에 제공된 트랙은 1872년 7월에 Penpontbren Junction이 위탁되기 전까지 여러 해 동안 사용되지 않았으며, 현재 이 구간은 이중 회선으로 작동하고 있다.1879년 모든 교통은 기록되지 않은 이유로 하행선을 통과했다.랑귀리그 지점은 원래 있던 대로 1882년에 들어 올려졌고, 그 지부의 짧은 구간은 측면으로 유지되었다.^[10]

크리스천슨은^[20] 약간 다른 이야기를 하고 있다.

1864년 2월까지 끝난 펜폰트브렌 구간은 2배였지만 하행선만 사용한 적이 있다.이는 L&NR을 두 배로 늘려야 선을 두 배로 늘리겠다는 당초 취지와 일치했다.펜폰트브렌에서 M&MR은 서쪽으로 3마일[5km]을 돌면서 플린리몬 산맥 아래 보호구역인 랑구릭 마을로 이동했다.이 구간은 1864년 2월까지 준비되었고 마을 너머의 짧은 거리에 토공도 완성되었다.

도급업자의 열차를 제외하고 단 한 대의 화물열차만이 랑구릭에 닿았다.놀랍게도 1863년 12월 31일까지는 M&MR이 인가된 자본인 666,000파운드에 대해 7,953파운드만 모금한 이후 돈이 바닥났다.랑구리그 너머의 산을 정복하기 위해 두 개의 터널이 총 1마일 반[2.4 km]에 달하고, 높이가 280피트[85 m]에 달하는 장관을 이루는 선이 계획되었다.비록 터널이 시작되었지만, 작업은 곧 중단되었다.

통합

이 지역의 소규모 독립 철도 회사들은 거의 지속가능하지 않았고, 합병은 합의되었다.1864년 인가법에 의해, 랑니들로스와 뉴타운 철도, 오스웨스트리와 뉴타운 철도, 뉴타운과 마힌렐레스 철도, 오스웨스트리와 엘레스미어, 휘처치 철도 등으로 구성된 캄브리아 철도 회사가 탄생하였다.애버리스트위드와 웨일스 코스트 철도는 1년여 만에 컨소시엄에 합류했다.^[4][7][21]

1864년 7월 25일, 5개 철도 중 3개 철도 즉, 오스웨스트리 & 뉴타운, 뉴타운 & 마친레스와 오스웨스트리, 엘레스미어 & 위추르흐를 통합하여 캄브리아 철도를 건설하는 것을 허가하는 법이 통과되었다.다섯 번째 노선인 애버리스트위트와 웨일스 코스트 철도가 바로 1년 후에 컨소시엄에 합류했다.^[14][22]

사양

미드웨일스 철도는 인구가 적은 시골 지역을 운행했고, 소득이 감소하는 시기에 운영비가 증가하고 있었다.미드-왈레스 노선이 폐쇄되었을 때, 1962년 12월 30일, 한 가지 예외를 가진 모든 교통에 대해, 모트 레인 분기점과 라니들 사이의 라니들로와 뉴타운 철도의 부분 또한 폐쇄되었다.^[23]유일한 예외는 애버토우에서 라니드로스로 가는 시멘트 교통이었는데, 이는 라니들로스에서 서쪽으로 5km 떨어진 클라이드독 저수지의 댐 건설에 이용되었다.이 교통은 1967년 10월 2일까지 계속되었는데, 그 때 노선의 그 부분이 폐쇄되었다.^[24]

트랙션

원래의 L&NR 기관차는 샤프가 1859–60년에 건설한 0-4-2 연성형이었다.데이비스와 사빈의 재산이었던 르레베린에 대해서는 알려진 바가 없지만, 밀포드는 1859년 샤프스가 이들을 위해 만든 0-4-2 안장 탱크였다.캄브리아 시대에는 다양한 캄브리아 엔진들이 징발되었고, 후에 GWR Dean Goods가 라인에서 사용되었다.브리티시 철도(British Trailways) 산하에, 2개 코치와 3개 코치의 여객 열차는 LMS 2-6-0s의 이전 기차에 의해 작동되었다.가끔 BR 표준 2-6-0 엔진은 (모트 레인에서) 노선 분류가 "노란색"인 Llanidloes까지만 진행 중인 열차에서 나타났다.^[4]

열차 운행

이 노선의 원래 승객 시간표에는 평일에만 4대의 열차가 운행되어 35분이 소요되었다.애버리스와이쓰에 노선이 개통된 후, 이 노선은 5개의 열차로 증가되었고, 일요일에는 2개의 열차가 운행되었다.1910년 시간표는 하루에 9대의 열차를 운행하는 것을 보여주었다.1960년에는 여전히 9대의 열차(이들 중 하나는 학교용 열차)가 있었는데 일요일 운행은 없었다.

미드-왈레스의 많은 노선에 비해 열차의 후원이 좋았지만, 영국 서부 철도청은 노선의 완전 폐쇄 허가를 신청했다.이것은 거부되었지만, 1962년 12월 31일부터 모아트레인에서 브레콘까지의 여객 서비스가 (라니들로즈 남쪽의 모든 화물 서비스와 함께) 철회되었다.^[4]

뉴타운과 해트레인 분기점 사이의 구간은 슈루즈베리~애버리스트위스 선의 일부로서 계속 사용되고 있다.뉴타운 역은 여전히 개통되어 있지만, 이것은 L&NR 시스템의 일부가 아니라 오스웨스트리와 뉴타운 철도에 있었다.

위치

v t 라니들로와 뉴타운 철도
레전설
오스웨스트리 & 뉴타운 릴리 뉴타운 세번 강 스캐펠 스톱 해트 레인 접합부 뉴타운 & 마칠레스 랠리 해트 레인(구) 란디남 돌웬 세번 강 라니들로스 펜폰트브렌 분기점 랑구릭 분점 (iii) 미드왈레스 철도

• 뉴타운; 1859년 8월 11일 개업; O&NR이 개업한 1861년 6월 10일 오스웨스트리와 뉴타운 노선을 경유하는 시내 중심부 근처에 새로운 역으로 대체;^{[note 2][25]} 여전히 개업;
• 1863년 5월까지 개통된 스카펠, 1891년 7월 1일 폐쇄,^[27] 1913년 6월 9일 동쪽으로 향하는 열차 전용으로 다시 개통; 노선이 두 배로 늘었고 서쪽으로 향하는 승강장이 제공되지 않았다; 1952년^[26] 3월 7일에 폐쇄되었다.
• 1863년 1월 5일 개업한 두 번째 역, 1904년 1월 5일 개업, 1962년 12월 31일 폐업한 모아트 레인(Maat Lane); 많은 출처에서는 모트 레인(Maat Lane)이라는 이름을 사용하지만, Chirstiansen과 Miller는 그것을 Caersws라고 부른다.^[14]
• 해트 레인; 첫 역; 1859년 8월 11일 개통; 1863년 1월 5일 폐쇄;
• Landinam; 1859년 8월 11일 개업; 1962년 12월 31일 휴업;
• 돌웬, 1859년 8월 11일 개업, 1957년 중단, 1962년 12월 31일 휴업
• 1859년 8월 11일 개통된 Llanidloes, 1862년 1월까지 남서쪽으로 짧은 거리를 이전한 후, 이 노선이 공동역으로 연장되었고, 1962년 12월 31일에 폐쇄되었다.
• Penpontbren 분기점, 미드-왈레스 철도와의 엔드온 분기점, 이전 Langurig 분기점과의 분기점.^[26][28][29]

그라데이션

그 노선은 뉴타운에서 해트 레인 분기점까지 기복이 심하다.그곳에서 225분의 1로 꾸준히 올라갔지만, 돌웬과 라니들 사이의 132분의 1의 5⁄8 마일 (1 km)을 가지고 있었다.^[30]

메모들

참조