사우스 데본 뱅크스

South Devon Banks

사우스 데본 은행은 영국 데본의 엑세터와 플리머스를 연결하는 구 GWR 철도 노선의 급경사의 연속이다. 이 두 도시는 다트무어의 바위투성이의 고지대에 의해 분리되어 초기 철도 측량사들이 이 노선이 비교적 인적이 드문 황야지의 어려운 지형을 가려줄 것을 제안하도록 강요하고 있다. Isambard Kingdom Brunel은 남 데본 철도를 조사하면서 엑스와 티인 계곡 사이의 해안 지대를 따라 선을 밀고, 그리고 나서 다트무어의 남쪽 특출한 지대를 올라 플림 하구의 머리를 만드는 것을 선택했다. 뉴턴 애벗으로부터 라인은 다인턴 은행을 오르고, 토트넘에서는 래터리 은행을 오르고, 랭가톤 정상에서 정점에 도달한 다음, 헤메르돈 은행을 내려 플리머스에 도달한다. 이 세 가지는 집합적으로 사우스 데본 뱅크라고 알려져 있다.

다인턴 은행

영국 본토에서 세 번째로 가파른 중앙선 은행으로 36분의 1에서 57분의 1 사이로 2마일이 다르다. 뉴턴 애벗 역을 떠나 토르베이행 선이 왼쪽으로 갈라지는 앨러 분기점까지 거의 수평에 이른다. 제대로 된 등반은 신호통과 채석장이 있던 스토니콤베에서 시작해 다인턴 터널을 거쳐 2마일, 17체인(3.56km)의 다인턴 신호박스까지 이어진다.

래터리 뱅크

영국 본토에서 일곱 번째로 가파른 중앙선 은행으로 상수가 있다. 처음에는 45분의 1에서 70분의 1 사이로 4+1/4마일(6.8km)했다가 90분의 1로 완화됐다가 65분의 1로 늘어난다. 토트네즈역을 출발한 이 노선은 즉시 티글리 신호상자 부지를 지나 4마일, 50개의 체인(7.44km)의 거리에 있는 래터리 신호상자 부지로 올라간다.

헤메르돈은행

영국 본토에서 네 번째로 가파른 중앙선 은행으로 42분의 1에서 2마일 동안 일정하게 유지된다. 이 등반은 플리엠프턴에서 시작하여 2마일, 50개의 체인(4.22km)의 거리인 헤메르돈 신호상자까지 올라간다.

운영에 미치는 영향

초기부터, 기차는 중량이 제한되었고, 따라서 길이가, 사우스 데본의 가파른 경사를 오를 필요성에 의해 제한되었다. 고속열차는 엑세터와 플리머스사이의 빠른 시간을 달성해야 하는 필요성 때문에 더욱 제약을 받았다. 넓은 계기에 걸쳐, 열차는 뉴턴 애벗에서 4-4-0의 사우스 데본 철도의 안장 탱크와 나중에 2-4-0의 GWR 안장 탱크를 가지고 플리머스로 가는 가파른 경사를 넘어 열차를 운반하는 엔진을 교체했다. 이러한 연습은 표준궤가 바뀐 후에도 계속되었는데, 딘 4-2-2는 등반을 위해 4-4-0 듀크급 엔진에 넘겨주고, 이후 불독 4-4-0s는 6피트 8인치(2,030mm)의 구동 휠로 앳바라스에서 인수되었다. 이 정책에 대한 유일한 예외는 1902년과 1903년이었는데, 당시 앳바라와 시티급 엔진은 가볍게 적재된 왕실 특산물을 내내 운반했다.

첫 번째 코니시 리비에라 유한회사는 시티급 엔진을 장착한 플리머스를 운행함으로써 지난 2년 동안 왕실 특수를 바탕으로 건설되었으며, 열차는 6명의 코치로 제한되었다. 그러나 좌석에 대한 수요가 증가함에 따라 1911년까지 4-6-0 세인트 클래스의 도입에도 불구하고 시범 엔진이 필요하게 되었다. 이 과정에서 보통 표준 GWR 연습에 따라 열차 엔진 뒤에 배치되어 어색한 션트 기동이 필요한 파일럿 엔진이 하행 열차의 뉴턴 애벗에 추가되고, 양쪽 엔진은 콘월 진입 전에 엔진을 교체하는 것이 보통이었던 플리머스까지 열차를 운반한다. 위쪽 방향에서 플리머스의 엔진 변경은 두 개의 엔진이 열차를 인수하는 것을 볼 수 있을 것이고, 그 안쪽 엔진은 뉴턴 애봇에서 정지하는 동안 제거될 것이다. 그들의 소개로 킹 클래스는 데본(Devon)을 통해 가장 빠른 작업을 독점하고 있었지만, 여전히 무거운 짐을 싣기 위해 파일럿을 추가하는 것이 보통이었다; 캐슬, 홀, 그란지 클래스는 흔한 일이었고, 심지어 이중의 킹도 만날 수 있었다.

1958년 NBL 2000 hp diesels의 등장은 정기적인 더블헤딩의 종말을 의미했다; 이것들은 그들 스스로 증기 시간표와 일치했다. 후기 군함, 그리고 그 후 서양 군함들도 능력이 있었고, 그라데이션보다 더 빠른 시간이 가능해졌다. 디젤-유체에서 디젤-전기로의 이동으로, 클래스 45, 46, 47, 50이 자리를 잡았고, 1980년대 초 조종사로 예약되었던 유일한 열차는 패딩턴에서 펜잔스 침대까지, 다운 방향에서만, 플리머스로의 운행에 31반이 추가되었다.

HST의 등장으로 중량 대비 출력비 4500hp(3.4MW) 대 374t(380t)은 시간을 지키는 데 어려움이 없다는 것을 의미했다. 그러나 운용지침에는 운용동력차 1대만으로 운행하는 HST를 사우스데본은행 상공에서 시범 운행하도록 규정되어 있었다. HST의 차량 연결봉이 하단 전면 패널 뒤에 있었기 때문에, 전방에 추가 기관차를 부착하는 데 필요한 절차는 꽤 시간이 걸렸다. 마찬가지로 시간을 보충하려는 욕구는 추가 기관차로 인한 최대 속도의 제한에 의해 완화되어야 했다. 46, 47, 50등급은 이러한 방식으로 HST를 보조하는 것으로 기록되었으며 엑세터와 다일리쉬 워렌사이의 엑세 하구를 따라 160km/h(100mph)까지 달리는 것은 전례가 없는 일이 아니다. 일반적으로 엑세터에는 기관차가 설치되어 있었기 때문에 엔진은 엑세터에 장착되어 있었다. 라이라 분기점/고울드 분기점/립슨 분기점에서 삼각형을 먼저 켜야 한다 하더라도 라이라에서 예비 동력차가 정상적으로 이용 가능했기 때문에 이 절차는 상향 방향으로 거의 필요하지 않았다.

보다 최근 들어 HST는 한 대의 운용 동력차에 대해서만 비지원적으로 주행할 수 있도록 허용되었지만, 일반적인 관행은 경사로에서 주행하기 위해 토트 스톱(서행 방향의 래터리 뱅크 또는 동행 방향의 다인턴 뱅크)을 생략하는 것이다. 이러한 정책 변화의 많은 이유는 영국 남서부 지역에서 최소한의 화물 운송이 운행되는 현대 철도에서 대기 디젤 기관차의 상대적 이용 불가 때문이다.

테스트 트랙

GWR과 BR(WR)에 의해 수행된 많은 테스트와 비교는 사우스 데본 은행을 가로지르는 것을 포함한다. During the locomotive exchanges of 1948, Paddington to Plymouth turns were worked by LMR Coronation class 4-6-2 43236 City of Bradford, LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman, ER A4 4-6-2s 60022 Mallard and 60033 Seagull and SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT, and Bristol to Plymouth turns were worked by LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 올리버 베리, SR West Country 4-6-2 34006 Bude. 이 턴들은 모두 1회 이상의 주행에 동력계 자동차를 포함했다.

1950년 6월 브라운보베리가 설계한 가스터빈 18000호는 플리머스를 시작으로 헤메르돈은행 등반까지 동력계 자동차로 일련의 시험운행을 실시했다. 이 시험 동안, 이 기관차는 은행 자체에서 스탠딩 스타트로부터 350톤(360t)의 열차를 재시동하지 못했고, 클림프턴을 지나 80km/h(50mph)를 지나 400톤(410t)의 하중으로 둑을 오르는데 10mph(16km/h)의 속도를 달성했다. 메트로폴리탄 비커스 가스터빈 18100호도 1951년 사우스 데본 뱅크 전역을 등반하는 등 일련의 시험운행을 실시했다. 다인턴과 래터리의 업황은 만족스러운 것으로 여겨졌으나, 이후 네 번의 시험운행이 헤메르돈은행 상승으로 진행되었다. 하나는 중단되었지만 나머지 3개의 18100년에는 각각 14명, 17명, 18명의 코치가 투입되었고, 나머지 3명의 코치는 64km/h의 속도로 플리엠프턴 신호 박스를 통과하는 것으로 기록되었을 때 600톤의 장거리(610t)를 초과하고 24km/h의 최소 15mph를 달성했다.

참조

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