배리 철도 회사

배리 철도 회사는 1884년 배리 독과 철도 회사로 처음 합병된 사우스 웨일즈의 철도 및 부두 회사였다. 그것은 카디프 부두에서 혼잡과 높은 요금을 받고 있는 론다 석탄 소유주들 사이에서 좌절감에서 비롯되었고, 론다로부터 석탄을 운송하는 과정에서 태프 발레 철도가 독점하고 있었다. 또 태프 베일은 이 노선을 이용하는 광물통행에 필요한 용량을 갖추지 못해 카디프까지 가는 데 오랜 시간이 지체되었다.

배리 철도는 1889년 론다에 있는 트레하포드에서 배리까지 본선 노선이 개통되었고, 같은 해 현대적인 적재 장비를 갖춘 최초의 부크가 개통되었다. 그것은 즉시 성공했고 주로 석탄을 운반했고, 톤수는 매년 증가하여 1910년까지 카디프를 추월하여 사우스 웨일즈 석탄의 최대 수출 지점이 되었고, 1913년에는 1,127만 톤의 석탄을 수출한 세계 기록을 세웠다. 후에 그것은 Rymmney와 Brecon & Merthyr 철도에 연결하기 위해 값비싼 분점을 만들었다.

주로 광물 철도가 되었지만, 배리에서 카디프까지 교외에서 승객 서비스를 운행했다. 1918년 이후 사우스 웨일즈 석탄 산업은 쇠퇴했고 배리 철도는 이에 따라 어려움을 겪었다. 철도는 1922년은 그룹 후에 그레이트 웨스턴 철도, 그리고 배리 철도, Treforest과 Trehafod 사이의 ex-Taff 베일 주배관 복제했다,의 본선을 'Tonteg 중계를 통해 Trehafod 및에 승객 서비스 'run다;Porth Tonteg 정션. 미국 플로리다 주와 Hafod 정션. 미국 플로리다 주 사이에 종료되는 것 rationalisation을 찾았다.에서 1930년 그러나 화물 운송은 1951년 6월까지 계속되었는데, 톤텍 분기점에서 그렉 터널과 역을 경유하는 노선은 황혼기에 선택되었다. 따라서 1951년 6월부터 남쪽으로부터 온 모든 교통은 배리 또는 란트리산트에서 톤테그 분기점-트레림 분기점 구간을 통해 폰티프리드 및 그 너머까지 운행되었다. 따라서 트랙은 나중에 톤테그 분기점과 트레하포드(하포드 분기점) 사이에서 해제되었다. 배리에서 페나스 근처 코간까지 가는 노선은 현재 카디프와 계곡까지 바쁜 여객 서비스를 싣고 있다.^[1]

카디프의 혼잡

19세기 초에는 사우스 웨일즈 계곡의 머리에서 브리스톨 해협의 항구와 포구로 석탄과 철을 가져오는 효율적이고 값싼 방법을 찾는 것이 점점 더 압박되고 있었다. 글래머간셔 운하의 건설, 그리고 더욱 동쪽의 몬머스셔 운하의 건설은 필요성에 대응했지만, (판로와는 반대로) 철도 기술을 전면에 내세운 것은 태프 발레 철도였다.

카디프 부두와 함께 일하는 태프 발레 철도와 후에 카디프 부두로 가는 라이므니 철도는 엄청난 성공을 거두었다. 그러나 석탄의 수송량, 특히 수출을 위한 석탄은 더 많은 광선, 그리고 더 효율적인 석탄 획득 방법이 작용함에 따라 엄청나게 증가했다. 카디프 선착장은 거의 독점에 가까운 부두로 보였으며, 그만큼 고객의 희망에 부응하지 못하는 것으로 생각되었다. 카디프에서 하역하려는 석탄선들은 종종 정박지를 기다리며 며칠을 기다려야 했고, 자주 부두로 향하는 적재된 석탄열차는 출입 통관을 기다리며 접근 중인 화물선과 루프에서 대기해야 했다.

실제로 부두로의 확장이 이루어졌고, 1865년에 페나르스의 새로운 항구가 지금의 라디르로부터 새로운 접근 철도와 함께 개통되었다.^[1]

첫 시도

사실 1865년에 배리 철도는 의회법에 의해 통합되었다. 그것은 넓은 계량기 사우스 웨일즈 철도의 피터스턴에서 배리까지 분기 철도를 만드는 것으로, 랜트리산트와 뉴포트 사이의 SWR 본선에 혼합 게이지 운용을 위한 제3의 레일을 깔 수 있는 힘을 가지고 있었다. 1867년 배리에게 항구를 만들기 위한 법이 제정되었다. 이 두 제안 모두 태프 베일 철도가 타프 및 론다 계곡에서 카디프까지 석탄 운송을 사실상 독점하고 있었고, 페나스의 새로운 항구에서 그 교통의 전환에 적대적이었기 때문에 주로 이 제안들은 무산되었다. 또 오브렌드 거니와 컴퍼니의 은행 부실에 따른 금융위기는 당분간 금융을 구할 수 없다는 뜻이었다.^[1][2]

배리 선착장과 철도

이용 가능한 철도·부두 시설에 대한 불만이 아무리 누그러져도, 독점을 깨기 위한 대안에 대한 욕구가 상당했다. 1882년 타프발레 철도와 부테 신탁통치국(카디프 부두를 지배한)에 연합한 발기인들은 시의 동쪽 로드에 새로운 부두와 타프발레 노선의 새로운 접근 철도를 제안하였다. 광물 운반 요금은 로트 항과 기존 부테 항구로 가는 교통편 둘 다 이 노선에 지불하기 위해 1톤당 1페니씩 인상될 것이라는 사실이 알려졌다. 이로 인해 적개심이 깊어지고 더욱 석탄주들의 심정이 격화되었다.^[1][2]

데이빗 데이비스는 철도 계약자로서 활동해 왔으며,만년에는 정치인이자 산업인이며, 다른 호의를 가진 재계 인사들과 함께 대체 부두와 철도 시스템 구축에 뜻을 둔 단체로 뜻을 모았고, 1883년 의회의 회기를 위해 법안이 마련되어 제출되었다. 사실 타프발레철도, 부테 신탁통치국, 기타 기성 기업들의 반발의 강점은 그 회기에서 법안이 무산될 정도로 그였다.^[2]

1884년 회기에 다시 제출되었고, 이번에는 통과되었으며, 1884년 8월 14일 배리 독과 철도 회사법이 왕실의 승인을 얻었다.^[2] 두 지폐에 대한 발기인 비용은 약 7만 파운드였는데, 이는 당시 엄청난 액수였다.

수권 주식 배리는 북쪽으로 흘러Taff 베일 철도 Trehafod는 접합에서 Rhondda로 만들 수 없는;Peterston에서 일반 전쟁 예비 본선(전 사우스 웨일스 철도 본선)그리고 북쪽 연결에 대한 동쪽고 지맥에서 Taff 베일 본선에 합류하기 위해랑south-to-west 접합다 £1,050,000,[노트 1]다.Trefore성. 부두의 면적은 73에이커로, 이 나라에서 가장 큰 밀폐된 부두 구역으로, 사실 배리 섬과 본토 사이의 지역은 200에이커까지 확장된 비살상 지역으로 만들어질 예정이었다.^[1]

태프 베일 역습

태프 베일 철도, 그리고 어느 정도는 라이므니 철도가 배리 개발의 효과를 절실히 느꼈다. 그들은 카디프 부두를 통제하지 않았고, 철도 회사와는 독립적으로 요금을 정하고 공장 설치 여부를 선택할 수 있는 소유주인 부테 신탁사의 바람의 대상이 대부분이었다. 반대로 배리 독과 철도의 계획의 통합적 특성은 상당한 상업적 이점을 가져다 줄 것이다.^[1]

태프 베일은 1885년 부테 부츠를 인수하기 위해 의회의 승인을 얻으려고 했으나, 태프 베일이 트레하포드와 트레포레스트 연결부 북쪽의 배리 철도가 요청한 운행 권한에 동의하지 않을 때, 이것은 상원 위원회에 의해 거부되었다. 태프 베일은 또한 배리 자체에서 배리 회사의 개발 계획에 스포일러가 될 명목상 독립된 카디프, 페나스, 배리 정션 철도를 지원했지만, 1885년 7월 31일 법률에 의해 배리로부터 태프 베일의 페나스 노선과 코간에서 분기점에 이르는 해당 철도를 배리로부터 승인받지 못했다. 태프 베일은 페나르스에서 카도스톤에 이르는 순회 해안 항로를 승인받았다.^[1][2]

비록 이것이 배리 회사의 승리였지만, 태프 발레 철도가 론다 석탄을 트레하포드의 배리 철도에 넘겨주기는커녕 카디프와 이 해안선을 거쳐 배리에게 가져다 줄 가능성을 열어두었다. 1888년 배리는 다시 한번 Trehafod 북쪽에 있는 권력을 운영하기 위해 의회에 신청했다; 이것은 거부되었지만 복잡한 차별금지 조항이 부과되어 약간의 보호를 주었다.^[1]

첫 번째 개구부

1888년 12월 20일 배리 독과 코간 사이의 노선이 개통되었다.^[2] 비록 이것은 단지 가벼운 지역 승객 서비스였다. 같은 날 태프 베일은 1889년 2월 8일부터 배리 역까지 연장된 카디프에서 카도스턴까지(처음에는) 여객열차의 연안 서비스를 개시했다.

배리 철도 본선은 건설에 더 많은 노력을 요구했지만 1888년 11월 22일 검문 여행이 본선의 전체 길이를 횡단했다. 1889년 5월 13일부터 피터스턴의 GWR과의 접선까지의 노선은 상품과 광물 수송에 개방되었다. 코간 노선은 같은 날 그러한 기차를 타기 시작했다.^[1]

부두 역시 준비가 시작되었고, 1889년 6월 29일에 물이 들어오게 되었고, 이어 1889년 7월 18일에 정식 및 의례적인 개장이 이루어졌다. 이날 트레하포드와 트레포레스트에서 출발하는 본선 철도도 광물열차에 개통됐다.^[1][2]

상업적 성공

취임식은 순식간에 성공을 거두었고, 상당한 양의 석탄과 다른 상품들이 철도와 부두 시스템을 통해 통과되었다. 이 중 상당 부분은 태프발레 철도에서 추상화되었는데, 이 철도는 물량과 수입을 잃었고, 부테 신탁통치국 역시 고통을 겪었다. 그들은 경쟁력을 유지하기 위해 요금을 인하했고, 이것이 요금 전쟁을 일으켰다.

철도 광물 요금은 심하게 규제되었고, 배리의 허가 법률에서 비차별 요건이 매우 중요해졌다. 태프 베일은 그럼에도 불구하고 대부분 지지를 얻지 못한 일련의 법적 도전을 시도했다.^[1]

회사명 변경

그 회사는 배리 독과 철도 회사라는 이름으로 법인화되었다. '도크'라는 단어의 우선권이 불리하게 작용하는 다른 범주에 주식을 배치한 것으로 착안해 배리 철도회사로 회사명을 바꾸기로 했다. 이것은 1891년 8월 5일 의회법에서 승인되었다.^[1]

네트워크 확장

이른 시일 내에 배리 감독들은 Rhymney Valley에서 트래픽을 포착하기 위해 그들의 네트워크로 더 확장하는 것을 고려하고 있었다. 1888년 국회 의회에서 제안이 성 근처에서 건설하자는 제안이 있었다.라임니 철도로 라니센으로 가는 파간스였지만, 상원 위원회에서 거절당했다. 1889년 코간 근교에서 카디프에 이르는 독립 노선을 위한 두 번째 시도가 있었고, 또한 카에르필리 북쪽의 라이므니 철도와의 분기점이 있었다. 이 역시 배리철도에 의해 철회되었지만 상당한 양보가 얻어졌다.^[1]

이것들은 태프 발레 철도가 페나스와 라디르 노선을 넘어 코간과 호두나무 분기점 사이의 운행 전력(여객열차 제외)에 합의할 것이라는 것이었다. 호두나무에서 라임니 철도는 태프 베일 철도와 분기점을 이루었는데, 사실 그곳의 원래 본선에 접근할 수 있었다. 게다가, 코간에서 페나스 커브 남 분기점까지의 모든 등급의 열차에는 운행 능력이 부여될 것이다. 그곳에서 서부 대철도 본선과 연결되었다. 이 시점부터 GWR은 1884년에 개업한 리버사이드 지부를 태프 강의 동쪽을 따라 중요한 공업 지역으로 흘러가게 했다; 배리와 태프 베일 두 사람 모두 이 노선에 대한 운영권을 부여받았는데, 이것은 승객 운영에 GWR에 의해 적합하게 만들어지게 되었다.

이것은 적법하게 이루어졌으며, 배리 철도는 1893년 8월 14일부터 GWR 본역(현 카디프 센트럴)과 가까운 배리와 카디프 리버사이드 GWR역 사이의 여객 서비스를 운행할 수 있었다. 태프 베일은 이미 티켓 발매를 통해 양보한 바 있는데, 코간에서 승객 재예약을 주장하던 과거 관행이 명백히 불합리하고 대중의 비난을 샀기 때문이다. 따라서 배리는 가능한 거주지 승객 작전을 수행했다.

승객 서비스는 1894년 4월 2일부터 타프 강둑에서 카디프 클라렌스 로까지 연장되었고, 평일에는 각 17대의 열차가 운행되었다.^[1][2]

배리에서의 확장

애초부터 배리 선착장을 확대해야 할 것이 분명했고, 이미 1893년에 34에이커의 2번 선착장에 대한 법이 제정되었다. 부두에서의 대규모 무역은 회사에 부두 당국의 의무를 부과했고, 1889년 이후 회사는 부두 내의 술과 기타 공공질서 문제뿐만 아니라 더 명백한 보수주의 문제를 조종하고 통제하는 책임을 지고 있었다.

1893년 법은 또한 배리가 점점 해안 레저 여행지가 되어가고 있었기 때문에 배리 아일랜드까지 연장 철도를 위한 길을 닦았다. 처음에 이것은 예비 선로에 3피트 6인치 궤간 궤간으로, 말이나 증기로 동력을 공급받았지만, 전기 동력은 공급되지 않았다. 전차선로 개념은 이듬해 기존의 철도지점이 대체되면서 포기됐다. 에서 길이 3⁄4 마일, 그것은 빠르게 지어졌고, 1896년 8월 3일에 개통되었다.^[1][2]

북쪽 끝의 확장

배리 회사는 1893년에서 1895년 사이에 Rymmney 철도망에 접근하기 위해 더 많은 시도를 했지만, 이러한 것들은 거절당했다.

또한 타프발레 론다 노선의 트레하포드 서쪽에 있는 달리는 동력들을 구하여 거절하였으나, 1894년 회기 동안에는 배리 철도가 포스에서 배리까지 타프발레에 걸쳐 여객열차를 운행할 수 있도록 하는 것이 제안되었다. 이것을 작은 양보라고 본 태프 베일은 동의했고 1896년 3월 16일부터 배리 철도는 그러한 서비스를 운영했다. 물론 그것의 본선은 이전에 여객 열차를 운행하지 않았기 때문에 새로운 역이 필요했다. 대부분의 경우 이 역들은 무거운 광물 열차 서비스와의 충돌을 피하기 위해 플랫폼 루프로 만들어졌다.^[1][2]

카도엑스턴에서 20마일 떨어진 곳에서는 최초의 역이 웬보, 크리기아우, 에파일 이사프, 트레포레스트, 폰티프리드에 있었다. 폰티프리드 역은 1924년부터 폰티프리드(그레이그)로 알려지게 되었다.

배리는 휴일 외에는 태프와 론다 주민들의 주요 여행지가 아니었고, 배리 철도는 세인트루이스에서 GWR 본선을 넘어 카디프까지 기차 서비스를 제공하는 데 착수했다.파간스. 그런 서비스는 태프 베일의 달리는 동력 양허에 가려지지 않아 열차는 폰티프리드의 배리역(그레이그)에서 남쪽으로만 운행했다. 1897년 6월 7일에 운영을 시작했다.

타프 베일의 자체 여객 수송과 배리 교통을 카디프까지 모두 실어 나르는 코간 분기점과 페나스 커브 남 분기점 사이에는 혼잡도가 심해지고 있었다. 태프 베일은 이 문제를 완화하기 위해 그 선을 네 배로 늘리기로 동의했다.^[1]

베일 오브 글래모건

1880년대에 Llynvi, Garw, Ogmore 계곡의 석탄 소유주들은 부두 시설에 대한 더 나은 접근을 위해 분투하고 있었다. 그들은 포스콜을 사용하고 있었는데, 포스콜은 운송 능력이 매우 제한되어 있었다. 그들은 브리젠드 바로 북쪽에 있는 코이티 정션에서 해안 부근의 루트를 따라 배리까지 철도를 승격시켜 배리 선착장 서쪽의 배리 철도와 합류했다. 그 결과는 1889년 8월 26일 글래모건 철도법 베일이었다. 명목상 독립적으로 국회에서 배리 철도의 지원을 받았으며, 건설 당시 배리 철도에 의해 설치 및 운영되었다.^[1]

회사는 필요한 구독료를 올릴 수 없었고, 배리 철도는 1893년 법률이 인가한 VoGR 주주들에게 4%의 수익률을 보장할 의무가 있었다. 이것은 효과적으로 VoGR을 배리 철도의 지배하에 두었다.

이 노선은 1897년 12월 1일에 개통되었다. 독도가 침하를 1898년 1월 10일 배리와 로우스전화가 끊겼다 다시 사이에 경험했고. 고가도로 주위에 임시 회선선이 설치되었고 1898년 4월 25일에 개통되어 관통로를 다시 개통할 수 있었다. 고가도로를 확보하여 물품의 경우 1900년 1월 8일, 여객열차는 1900년 4월 9일에 원래 노선이 재개되었다.^[1][3]

스완지에서 런던으로 가는 새로운 노선

대서양철도에 대한 불만이 계속 요인이 됐다. 세번 터널은 1886년에 개통되었지만 런던으로 가는 GWR 노선은 여전히 브리스톨과 배스를 경유하고 있었다. 사우스 웨일즈 직통선이 몇 년 동안 제안되어 왔지만 GWR은 그것을 짓기를 꺼렸다.

주로 석탄 소유자인 발레 오브 글래모건 철도와 배리 철도와 관련된 프로모터들은 1895년 11월에 런던과 사우스 웨일즈 철도를 위한 계획을 세웠다. 길이 163마일의 코간에서 카디프를 거쳐 북쪽의 뉴포트를 스치듯 달려서 비치리의 세번 강을 새로운 3300야드 교량으로 건넌 다음 손베리, 말메스베리, 레클레이드를 거쳐 그레이트 미센덴 부근의 메트로폴리탄 철도와 분기하는 것이었다. 대서양을 제외한 모든 철도가 교차하는 교차로에 연결될 것이다. 이 계획은 5,688,252파운드의 비용이 들었다. 그와 동시에, 글래모건 철도의 베일은 에우니에서 포스콜과 포트 탈봇을 거쳐 서쪽으로 향하는 새로운 노선에 대한 법안을 추진하여 애버라본의 론다와 스완지베이 철도에 합류시켰다.

배리는 "모든 합리적인 의심을 넘어 런던 & 사우스 웨일즈 발기인들의 진짜 목적은 그레이트 웨스턴 철도가 사우스 웨일즈 직통선을 수행하도록 강제하고 사우스 웨일즈 석탄 무역에 일정한 양보를 하는 것이었다"고 말한다. 이 과정에서 그들은 성공했고, 런던 & 사우스 웨일즈 계획은 1896년에 철회되었다."

그레이트 웨스턴 철도는 우튼 바셋에서 배드민턴을 거쳐 패치웨이까지 자체 사우스 웨일즈 직통선을 건설하기로 합의했으며, 1903년 GWR에 의해 개통되었다.^[1][4][3]

배리 피어와 유람선 기선들

1906년 한 인터뷰에서 배리 철도의 총지배인은 이렇게 말했다.

방파제 안에는 여객선 기선이 착륙하거나 승객을 태울 수 있는 여객 폰툰이 건설되었다. 폰툰은 배리에서 배리섬을 거쳐 만들어진 철도로 운행되며, 이제 카디프에서 오는 승객들과 사우스 웨일스의 많은 인구가 살고 있는 지역들이 기차로 폰툰까지 이동하며 브리스톨 해협에 있는 다양한 물놀이장과 마을로 향하는 승선하는 것이 가능하다.^[5]

배리섬 지점은 배리 피어까지 확장되었다. 연장은 1896년에 허가되었고, 1899년 6월 27일에 개통되었다. 그 노선은 80분의 1에 터널을 통해 배리 피어로 내려왔다. 피어 역은 보통 열차 운행이 있었던 적은 없지만, 일반적으로 여름철에는 쾌적한 기선과 연결되는 열차에 한정되었다. 이 기선은 1899년 7월부터 P&A 캠벨 사에 의해 제공되었다. 그들은 당시 브리스톨 해협에서 주요 기선 운영자였지만, 그들과 배리 철도 사이의 상업적 관계는 경색되어 있었다.^[1][2]

1904년 배리 철도는 자체 기선 선단을 운영하기 위해 1904년 8월 15일 배리 철도법(스팀 선박)을 제정할 수 있는 법적 권한을 취득하였으나, 이러한 권한은 상당히 제한되어 운영될 수 있는 노선이 제한되었다. 1905년 배리 철도는 새로 건조된 두 척의 선박인 그왈리아와 데보니아와 1899년 기선인 웨스토니아로 독자적인 기선 운행을 시작했다. 1907년에 노를 젓는 기선 배리가 추가되었다. 191,000명의 승객들이 그 해에 배리를 통해 기선을 여행했다.

이번 작전은 자회사인 배리&브리스톨 채널 스팀십 컴퍼니가 더 레드 깔때기 라인으로 거래하면서 한동안 진행됐다. 그 다음 해에 배리 철도는 번햄온시, 웨스턴슈퍼마레, 마인헤드, 일프라콤베에 있는 교각의 주인들과 상업적인 협정을 맺었다.

1906년 여름, 배리 철도는 카디프 리버사이드에서 카디프 제너럴 GWR 역에서 배리까지 논스톱으로 운행되는 일프라콤베 보트 익스프레스를 운행했다.^[1]

승객의 상당량 수송에도 불구하고 기선의 운항은 수익성이 의심스러웠으며 1910년 8월경에는 4척의 선박이 모두 처리되었다. PS Gwalia는 1910년 5월 7일 푸로네스 철도에 팔렸고, 5일 후 나머지 3척의 기선은 브리스톨 채널 여객선에 팔렸다. 배리 철도는 4척의 선박을 인수하기 위해 104,470파운드를 썼고, 그들은 3만 6천 파운드의 손해를 보고 팔았다. 브리스톨 채널 여객선은 사업비를 벌기 위해 고군분투했고, 두 시즌이 지난 후 P&A 캠벨에 매각되었다.^[6][1]

부두시설

배리 선착장은 선박의 신속한 적재와 방류가 가능하도록 설계된 가장 현대적인 장비로 호화로운 규모로 건설되었다. 크레인 등 공장 가동을 위한 수력전력을 제공하고, 24시간 작업이 진행됨에 따라 잠금문, 전기조명을 설치하였다.

1898년 이후, 배리 선착장은 분지와 두 개의 부두로 이루어져 각각 7, 73에이커와 31에이커의 부두로 이루어져 있었다. 1901년에 회사는 추가로 8개의 이동 가능한 (횡단기를 사용한) 2개가 1번 선착장에 놓여진 21개의 고층 석탄 호이스트와 9개의 저층 석탄 호이스트가 있었다고 말했다. 1번 선착장의 1번부터 11번, 2번 선착장의 22번부터 31번까지는 높은 수준의 레일 층과 짧은 고가도로가 운행했으며, 일반적으로 적재 마차를 위한 2개 노선은 단일 선 무게 교량으로, 2개 노선은 단일 선 무게 교차로, 2개 노선에서 2개 노선은 중량 교량 반환이다. 1번 선착장에 있는 낮은 층의 호이스트들은 12번, 몰에는 13번에서 18번, 그리고 1번 선착장의 배리섬 쪽에는 19번으로 번호가 매겨졌다. 1915년에 이어, 배리 철도 회사는 1호 부두의 배리 섬 쪽에 낮은 수준의 고정식 호이스트 32,33,34, 4 & 5번을 설치했다. 앞서 20번과 21번 두 명의 낮은 레벨의 호이스트들이 그라빙 선착장 분기점과 케이슨 사이드스 지역에서 공급되었다. 1893년에 이것들은 2&3번으로 번호가 매겨졌으나 1927년 이전에 제거되었고, 초기 지도에는 몰에 18번, 20번, 18번 번호가 다시 표시되어 있으며, 1번 선착장의 배리섬 쪽에는 19번 양쪽에 1번, 2번, 3번 이동성(횡단성기 포함)이 있었다. 두 부두의 1세대 고급 석탄 호이스트 대부분은 석탄 마차의 보다 신속한 방류가 가능한 암스트롱-위트워스 구조물로 대체되었다. 2번 부두의 북쪽 끝과 30번과 31번 호이스트에 가까운 3개의 높은 수준의 이동식 호이스트가 있었고, 하나의 부두 계획에서 이들 역시 "3번 가동식"과 "4번 가동식"으로 언급되었다. 다른 헌신적인 계획들 외에도, 그 지역은 2차 세계대전이 끝날 무렵 미군에 의해 사용되었었다. 호이스트들 중 한 명도 유전으로 남겨지지 않았고 그들의 형식에 대한 그림 같은 기록만이 살아남았다.

배리 철도 총지배인 에드워드 레이크는 철도 잡지에 다음과 같이 말했다.

상품 거래에 관한 다른 조항들은 눈에 띄지 않았다. 2번 부두의 남쪽을 따라 지하실과 지상 및 상층부와 보세 상점이 있는 넓은 환승 창고가 세워져 있으며, 길이가 500피트, 너비가 156피트다. 이와 관련하여, 크레인 및 기타 가전제품은 선박이나 트럭으로부터 또는 창고에서 트럭이나 선박으로 최대한의 배차량을 운송할 수 있도록 제공되었다.

이 건물 근처에는 메스들이 세운 거대한 밀가루 공장이 있다. 조셉 랭크 주식회사 모든 조항은 그곳에서 가장 완전한 방식으로 광범위한 무역을 다루는 모피로 만들어졌으며, 이것이 '배리 철도의 미래 번영'에 상당한 도움이 될 것이라는 데는 의심의 여지가 없다. 배리와 같은 현대식 독은 차가운 가게가 없으면 완성되지 않을 것이다. 그리고 하나는 냉동육과 냉장 보관을 필요로 하는 다른 물품들이 저장되어 있는 부두 부두와 인접한 곳에 건설되었다. 그리고 그 준비는 배의 고정장치에서 직접 트럭으로 배출되어 소비 센터나 스토어에 배차될 수 있는 것이다.최소한의 약탈과 노출을 할 수 있는 차가운 가게에 빨간색이 있다. 현재 그 가게는 양과 다른 물품 8만 구를 수용할 수 있고, 크게 확장할 수 있다.^[5]

라임니 철도에 연결

배리 철도는 1891년 이후 코간에서 타프 베일 철도에서 타프스 웰까지 운행하는 동력을 이용하여 라이므니 철도에 접근할 수 있었다. 교통량이 늘어나면서 호두나무 분기점에서 혼잡한 타프 베일 본선을 넘기가 점점 어려워져 지연될 수밖에 없었다. 배리 철도가 좀 더 직접 연결될 수 있다면 런던과 노스웨스턴 철도의 시르호위 밸리 노선과도 연결될 수 있을 것이고, 거대한 새로운 노선이 개통되어 카디프와 웨스트 미드랜드와 잉글랜드의 노스웨스트 사이의 일반 상품통행이 가능해질 뿐만 아니라 u의 광물자원을 끌어내릴 수 있을 것이다.골짜기마다^[1]

배리 철도는 1896년 의회 회기를 위해 타이니카에아우 분기점(St Fagans 인근)으로부터 새로운 노선을 건설하여 카에르필리 근처(Penrhos 분기점)에 라이므니 철도에 합류하고, 새로운 분기점에서 북쪽으로 그 철도의 시스템에 대한 운영력을 확보하자는 제안을 예치했다. 라임니와 그레이트 웨스턴 철도의 합작품인 태프 바고드 선은 다우라이스의 중요한 광물 중심지로 이어졌고, 그 선에서도 러닝 파워가 모색되었다.^[1]

이 법은 1896년 8월 7일 이 노선에 대해 7마일의 길이 동안 통과되었지만, 운영권은 거부되었다. 펜로스 분기점에서 내려오던 기존의 라이므니 철도에서 호두나무 분기점으로 가는 노선은 48년 1시에 길고 가파른 경사로로 계곡으로 내려갔으나, 이 지역에서 평행인 배리 철도의 새로운 노선은 더 높은 수준에 머물면서 호두나무 viador 517야드의 Nantgarw 갭의 철도, 강, 운하를 건넜다. 노선의 공학적 복잡성은 1901년^[2] 8월 1일이 되어서야 상품과 광물 수송을 위해서 개통되었다. 그것은 27만 파운드의 비용이 들었다.^[1]

카도xton 개선

배리 철도의 광물 작전은 물론 배리와 카도엑스스턴의 측면에 초점을 맞췄는데, 그곳에서 상당한 분류 작업이 이루어졌고 특정 선박이 하역할 수 있게 되기를 기다리며 부두 보관이 필요했다. 약 100마일의 사이드웨이가 그 장소에 있었고, 도착하는 열차를 통해 사이드웨이에 접근하는 것은 심각한 혼잡을 초래했다. 1898-1899년에 카도엑스스턴에 선의 북쪽에 있는 측선과 화물선에서 1번 선착장으로 굴착 분기점이 건설되었다.^[1]

R.A.Cooke의 GWR 선로 배치도에는 새로운 부두 액세스 라인이 "READY BY 1898"로 표시되어 있다. 이 시설은 카도스턴저준위 분기점에서 그라빙부크 분기점까지 121분의 1로 하강하는 2쌍의 선로, 1쌍은 2번 부두에 급유하는 1번 부크와 물품마당으로 구성되었는데, 그라빙부크 분기점 부근의 2번 선착장에서 1번 부두에 접근할 수 있는 이중선 분기점이 있었지만, 모두 부두에 있었다. 두 블록 기둥 사이의 구간(Cadoxton Low Level Jct와 Graaving Dock Jct)은 항상 허용적으로 제어되었다(즉, 한 번에 둘 이상의 열차가 이 구간으로 진입할 수 있도록 허용될 수 있다). '버로우링'은 주 지지벽에 제공된 것 외에 피난용 인도로 분할된 벽으로 분리된 '보어'와 두 개의 역곡선 정렬에 의해 제공되었다. 일반적으로 "곡선 부두 터널"이라고 일컬어지지만, 엄밀히 말하면 이 시설은 사실 긴 꼬치 레일 밑교였고, 그 다리 위에는 14개의 변이 캐도스턴 로우레벨 정션과 배리 도크 신호 박스 사이를 통과했다. 이 구조물은 배리 선착장 남쪽에 있는 마을 우회도로를 제공하기 위해 획기적으로 변경되었으며, 현재는 '보어'의 절반은 뒤로 메워지고 있는 Fford-y-Mileniwm이라는 이름이 붙었으며, 다른 하나는 현재 카도스턴에서 배리 섬까지 직접 도로 연결을 제공하는 꼬불꼬불한 도로다리로 덮였다. 이곳에는 화물철도 1개 선로가 남아 배리-카드프 본선 2호선과 연결돼 있다.

브레콘과 머시어 철도로 가는 길

Rymney 네트워크의 운행권 거부로 좌절된 배리 철도는 이제 새로운 노선을 더 북동쪽으로 연장하여 Brecon과 Merthyr 철도에 합류하기로 결정했고, 그렇게 하기 위해 Rymney 계곡을 건넜다.

The Barry Railway got an Act in 1898 permitting the extension to cross the Senghenydd branch of the Rhymney Railway and then cross the Rhymney Valley itself, joining the Brecon and Merthyr line near Duffryn Isaf; the new line was 3+3⁄4 miles (6.0 km) miles in length and included even more prodigious engineering challenges, in particular the Llanbra닥 또는 프월-이-판트 viador.^[7] 이것만으로도 이 노선을 건설하는 데 드는 50만 파운드의 약 절반의 비용이 들었다. 이 고리는 길이가 2400피트(730m)로 계곡 바닥 위 125피트(38m)에 걸쳐 있었다. 브레콘과 머시어 철도는 그것의 시스템의 일부를 복선화할 수 있도록 하기 위해 재정적인 도움을 받았다.^[1]

이 새로운 노선은 1905년 1월 2일에야 상품과 광물 수송을 위해 개통되었다. (배리행 승객 여행 열차는 이 노선을 넘었다.)^[1][2]

사실 Brecon과 Merthyr 철도는 Dowlais까지 연장되지 않았다; Bargoed에서 Dowlais까지의 노선이 승인되었을 때 타협안에 의해, 그 노선은 길이로 나누어졌다. 그리고 Rymney 철도는 북쪽에서 Dowlais까지 3마일을 소유했다; 그러한 이유로 B&MR을 지배하는 배리 철도는 Dowlais까지 도달하기에는 충분하지 않았다.

1904년에서 1907년 사이에 배리 철도는 Rymmney 철도 구간을 우회하여 B&M 철도를 통해 뉴포트에 도착하기 위한 연장 철도를 계획하였고, 이는 1907년 8월 28일 법률에 의해 승인되었다. 그러나 요금 경쟁에는 특히 상당한 한계가 있었고, 배리 철도는 이 값비싼 노선이 수익이 나지 않을 것으로 보고, 경쟁사와 더 나은 조건을 협상하기 위해 공사를 지연시켰다. 그 지연은 1차 세계대전의 발발로 주요 새로운 계획의 실현을 막았던 1914년까지 계속되었다.^[1]

재무결과

처음부터 배리 철도는 재정적인 면에서 눈에 띄게 성공적이었다. 수송량, 배리호에 정박된 선박 수, 수출된 석탄 수량은 모두 최상류로 귀결되었다. 주주들은 뛰어난 배당금에 익숙해졌고, 비록 새로운 작업에 드는 비용과 그것들과 관련된 의회 비용들이 주주들로부터 이익을 빼돌려 불만을 야기하는 기간들이 있었지만, 이러한 것들은 일관되게 분배되었다.

그럼에도 불구하고 1890년에는 배당률이 10%를 기록했고, 1894년부터 1897년까지 그리고 1912년에는 매년 배당률이 9+1⁄2%를 넘지 못했다.^[1][2]

승객 서비스

광물 교통이 엄청나게 우세했지만, 배리 철도는 훌륭한 여객 운영을 했다. 배리와 카디프사이에 회사는 매주 33대의 열차를 운행했다. 배리 투 포스(Barry to Ports)는 덜 집중적이어서 보통 6번의 왕복 여행과 배리 투 브리지겐드(Bridgend) 구간에서 거의 같은 주파수를 사용했다.

1898년에는 카디프 리버사이드와 폰티프리드 사이에 매일 열 대의 열차가 운행되었고, 그 중 네 대는 논스톱이었다. 1905년부터는 철도차가 운행에 잠시 사용되었다. 그 노선의 서비스는 나중에 더 나은 연결을 제공하는 태프 베일 노선에 유리하게 감소하였다.^[1]

많은 철도 회사들은 1900년대 초에 기술된 대로 "자동차" 즉, 철도 모터를 채택했다. 이들은 소형 증기 엔진이 통합된 단일 코치였다. 그것들은 일반적으로 최소한의 시설을 갖추고 매우 기본적인 정차장소로 사용되었고, 그 목적은 수요가 적은 장소에 저렴한 요금으로 여객전화를 설치할 수 있도록 하는 것이었다. 자동차 정차 장소는 매우 짧은 승강장으로 차량 내 출입문 한 개만 경비원이 제어할 수 있어 적합했다.

The Great Western Railway and the Taff Vale Railway made great use of the system, and in 1905 the Barry Railway experimented with it also, opening new stops at St-y-Nyll near the village of St. Brides-super-Ely, a short distance north of Tynycaeau Junctions, and Tonteg, between Efail Isaf and Pontypridd. 배리 철도는 북영국 기관차로부터 증기 레일 모터 2개를 구입했다; 그것들은 현대의 GWR 레일 모터와 매우 유사했다. 그것은 티니카에우 분기점과 세인트루이스를 거쳐 폰티프리드와 카디프 사이를 운행했다.파간스. 1905년 5월 1일 증기 레일 모터가 재래식 열차에 섞여 운행이 시작되었다. 톤테그 승강장은 실제로 매우 짧아 기존 열차가 정차할 수 없었던 것으로 보이지만, St-y-Nyll은 일반 열차가 이용할 수 있을 만큼 긴 시간이었던 것으로 보인다.^[1]

레일 모터스는 성에서 올라가는 데 큰 어려움을 겪었다.페이건스, 타이니카에아우 분기점. 게다가, 시간 준수, 더 긴 여행 시간, 불충분한 숙소에 대한 불만이 있었다. 리차드 에반스 총지배인은 4주 후 자동차의 불충분성에 대해 보고하고, 1905년 6월 1일부터 노선을 중단한다고 진술하여 이전의 시간표를 재설치했다. 톤텍 플랫폼은 그 날부터 폐쇄되었지만, 일반 열차들은 요청 정류장으로 St-y-Nyll을 호출했다. 세인트 닐 행 승객들은 리어 가드의 밴 옆에 있는 마차를 타고 이동해야 했다.

두 대의 증기 레일 모터가 글래모건 호의 베일에 다시 배치되었고 배리 섬으로 가는 노선의 재래식 열차들 사이에 구호물품으로 배치되었다. 배리 동력의 특별한 창고에서 대부분의 시간을 사용하지 못한 채, 그들은 나중에 해체되어 복도를 연결하는 통로가 있는 코치로 개종되었고, 국지적으로 '베스티부엘 열차'로 불렸다. (기타 기록들은 1913년에 그들이 철수했다는 것을 보여준다.) 그러나 St-y-Nyll 플랫폼은 1905년 11월 20일부터 폐쇄되었다.^{[8][9][3][10]}

로저스톤으로 작업

제1차 세계 대전 동안 예외적인 석탄 운송은 사우스 웨일스의 모든 철도에 큰 수요를 가져왔다. 어려운 동력 상황을 돕기 위해, 배리 철도 기관차는 뉴포트 웨스턴 밸리 선에 있는 로저스톤 야드(Rogerstone Yard)를 거쳐, 에베우 분기점을 경유하기 시작했다. 이 연습은 그룹까지 계속되었다.^[2]

1922년부터

제1차 세계대전은 배리 철도의 상업적 위치를 상당히 변화시켰다. 전쟁의 인적 물질적 수요뿐만 아니라, 선박의 석유 발사가 일상화되면서 세계 석탄 무역도 달라졌다. 게다가, 정부가 철도의 구조조정을 의도했다는 것은 명백했다.

이것은 1921년 철도법에서 나타났는데, 그것은 4개의 새로운 대형 철도 회사인 "집단"을 설립하는 것이었고, 영국의 대부분의 철도는 "집단화"라고 알려진 과정에서 강제적으로 그 회사로 재구성될 것이다. 새로운 그레이트 웨스턴 철도가 등장할 것이다; 오래된 GWR은 당연히 그것의 가장 큰 구성원이었지만, 배리 철도는 라이므니 철도보다 더 큰 자본화 부문에서 5번째로 큰 구성 회사였다. 그 변화는 1922년 1월 1일부터 효력이 발생하였고, 배리 철도 보통주 100파운드는 그레이트 웨스턴 철도 5%의 220파운드로 전환되었다.^[1]

배리 철도의 자원은 당시 요약되어 있었다. 발행된 자본은 482만 파운드였고,^{[note 2]} 1921년의 순이익은 총소득 173만 3천 파운드에 359,137파운드였다. 1921년 보통주에 대한 배당률은 10%이다.

총 경로 길이는 47+1/4마일이었다. 이 회사는 148대의 기관차, 178대의 객차, 2136대의 화물 마차를 보유하고 있었는데, 직원은 2136명이었다.^[11]

그레이트 웨스턴 철도는 작은 부두 시스템을 소유했지만 지금은 그 나라에서 가장 큰 두 개의 부두 그룹 중 한 곳의 소유자를 발견했다. 처음에 GWR은 이 분야에 대한 긍정적인 미래가 있을지는 불확실했지만, 기존의 부두 시스템 관리자들의 기술과 경험을 이용하여 상업적인 성공을 거두었다.^[2][11]

새로운 그레이트 웨스턴 철도는 몇 가지 간단한 변화를 만들 수 있었다. 구덩이와 다른 터미널 위치의 대부분은 오래된 철도에 있었고, 배리 철도는 대체 노선을 제공했다. GWR은 기관차가 Trehafod에서 엔진을 바꾸지 않고 구덩이에서 배리까지 운행할 수 있도록 준비하기 시작했다; 이것은 특히 새로운 GWR 2-8-0T 등급으로 효율적이었으며, Trehafod 엔진 격납고는 1926년에 폐쇄되었다.^[1]

1926년 8월 4일 법률에 의해 B&M 노선의 펜로스 분기점과 더프린 이사프(배리 분기점)^[2] 사이의 연결선을 포기하도록 권한이 취해졌다.

1929년에 배리 섬에서 대규모 리모델링이 이루어졌는데, 여름 소풍 교통을 수용하기 위한 두 개의 플랫폼과 배리 피에르로 가는 복선 배리 섬 터널의 파트 싱잉이 추가되었다. 이것은 1929년 5월 5일에 의뢰되었다.

1929년 정부는 철도 회사에 현금 보조금을 지급하여 국민에게 이익이 되고 실업률을 완화시킬 수 있는 개선 자금을 지원할 수 있도록 하는 개발법을 통과시켰다.

GWR은 배리 독의 시설을 개선하기 위해 이 계획을 이용했다. 당시는 20톤짜리 광물 마차의 채택을 장려하고 있었고 그에 따라 배리의 장비를 개조할 기회가 주어졌다. 배리에는 16개의 새로운 석탄 호이스트가 건설되었다. 이것들은 거대한 구조물이었다: 약 850톤의 콘크리트가 각 호이스트 기초에 사용되었다. 트랙과 구조 개선이 필요했고 새로운 마차들을 위해 마차 턴테이블을 확대해야 했다.^[12]

트레포레스트 인근에서는 배리선과 전 랜트리스탄트, 태프발레 접속선이 나란히 아슬아슬하게 달려 타프발레 본선에서 남쪽으로 분기했다. 1930년에 이 레이아웃의 주요한 재설계가 이루어졌다; Pontypridd를 통해 Trehafod로 가는 배리 노선은 하향 조정되었고, Treforest에 새로운 분기점이 만들어졌고, Lantrisant와 Barry 노선이 갈라진 Tonteg로 올라갔다. 이는 1930년 7월 10일 폰티프리드(Pontypridd)의 배리여객역(Graig)이 폐쇄되면서 시행되었다.^[1][2]

Tteg에서 Pwll과운까지는 트레하포드로 가는 길의 3분의 2 정도, 그리고 그렉 터널이 포함된 1,323야드(1.210km)의 상행선은 런닝 라인으로 폐쇄되어 1943년부터는 마차 창고로 사용되었다. 1943년 10월 11일부터 1944년 9월 7일까지 노르망디 상륙 준비 및 그 여파와 관련하여 총 119대의 미국 기관차가 이 구간에 보관되었다.^[2] 이 노선은 1951년 6월에 관통 노선으로 완전히 폐쇄되었다.

Pen-yr-Heol과 Pwll-y-Pant viadors 철거

1937년에 배리 철도의 펜-이-힐 viador가 철거되었다; 그것은 원래의 라이므니 철도의 센게니드 분교를 건넜다. 주거더들은 길이 101피트(31m), 깊이 11피트 2인치(3.40m)로 각각 35톤 정도의 무게가 나갔다. 철거 과정은 교각 꼭대기에서 그들을 내려 50피트 아래 계곡으로 떨어지게 하는 것이었다. 그들은 그곳에서 잘렸고 고철들은 운반되었다.

다음으로 1904년에 지어진 더 큰 Pwll-y-Pant viador는 1937년에 철거되었다.^[13] 그것은 11개의 교각, 16개의 스팬, 162피트(49m)의 11개, 5개의 어프로치 아치로 구성되었다. 주거더들의 무게는 각각 약 90톤이었고, 구조물의 강철 총 무게는 약 3,150톤이었다. 채택된 철거 방법은 가능한 한 많은 강철 데크닝을 연소시켜 재료가 아래 바닥으로 떨어질 수 있도록 하는 것이었다. 그런 다음 거더를 벽돌 교각 위에 있는 잭에 의해 바깥쪽으로 기울어져 균형을 잃고 땅에 떨어지게 했다. 그리고 나서 그들은 그들이 누운 곳에서 잘려나갔다. 11개 교각의 철거는 1938년에 이루어졌고, 폭발물은 교각들을 떨어트리기 위해 사용되었고 그들은 1950년대 이후까지 보기 흉하게 무더기 누워 있었다. ^[14]

영국 철도청 산하

1948년의 국유화로부터, 영국 철도의 배리 철도 네트워크는 국가 소유 하에 있었다. 1962년 영국 교통 부두 위원회가 설립되어 영국 교통 위원회 내의 모든 주요 부두 시설을 인수하였다.

배리와 폰티프리드 간, 그리고 카디프와 폰티프리드 간을 통한 현지 승객 서비스.파간들은 1962년 9월 10일에 철수했다.

드로프 분기점에서 피터스턴까지의 연결은 1963년 3월 1일에 폐쇄되었고, 티니카에우에서 세인트까지 연결되었다.파간스는 1963년 3월 30일에 문을 닫았고, 이어 1963년 6월 17일에 카도엑스톤과 톤텍 분기점 사이의 본선 노선이 폐쇄되었다.^[1]

1964년 6월 15일 글래모건 베일 노선은 지역여객열차 운행이 중단되었고, 같은 날 카우브리지 도로 분기점과 코티 분기점 사이의 브리지겐드 회피 노선은 폐선되었다. 그러나 승객들에게 노선을 재개할 수 있는 충분한 고려가 주어졌고 41년의 공백 끝에 2005년 6월 10일부터 다시 열리게 되었고, Lantwit Major와 Roose, Roose는 또한 'Roose-Cardiff International Airport'라는 라벨이 붙여졌다. 새로운 2016년 웨일즈 교통(TfW) 기구가 설립됨에 따라, 제안된 메트로 시스템과 연계하여 다른 글래모건 마을들에 새로운 역이 재도입될 수 있다.

호두나무에는 '돌로마이트 사이딩'이 있었고, 1967년 12월 14일까지 고로를 넘어 펜로스 분기점에서 접속이 유지되었다. 배리섬에서 배리부르까지의 구간은 1971년 10월 이후는 아마 사용되지 않았을 것이지만, 1976년 7월 5일에 공식적으로 폐쇄되었다.^[1]

현재

배리 독은 연합 영국 항구에서 사용되고 있다(2017년).

배리 부두 & 철도 회사였던 훌륭한 사무실 건물. 본부는 아직 남아 있다. 그것은 포틀랜드 석조 드레싱, 거대한 페디멘션, 돔형 시계탑, 클래식 장식이 있는 벽돌로 된 인상적인 건물이다. 그것은 배리 철도 인프라의 유일한 생존 사례로, 2등급*으로 기록되어 있다.^[15]

Following the disastrous signal box fire at Tynycaeau Junction on 30 March 1963, the Treforest Junction-Tynycaeau-Cadoxton South Junction and Penrhos Junction-Tynycaeau Junction-Cadoxton South Junction traffic ceased and the lines were lifted by 1965 but part of the Penrhos Junction-Walnut Tree West section of the Penrhos Branch survived until 19682021년 현재 사용되고 있는 옛 배리 철도망의 그 부분들은 교외 여객 서비스와 일부 화물 운송이 바쁜 코간과 배리 섬 사이의 노선과 화물과 승객을 위한 글래모건 지점의 베일(Barry-Bridgend)으로 구성되어 있다. 이 선은 카디프와 브리젠드 간을 세인트루이스로 이동할 때 필수적인 연결 고리를 형성한다.패건들이 힘을 발휘하고 있다.

지형

본선

• 하포드 분기점;
• 폰티프리드(Pontypridd), 1896년 3월 16일 개봉, 폰티프리드 그라이그 1924년 개명, 1930년 7월 7일 폐쇄.
• Pwll과운 터널, 1,323야드^[16] 또는 1,373야드.^[2]
• Treforest, 1898년 4월 1일 개장, Treforest High Level 1924년 7월 1일 개명, 1930년 5월 5일 폐쇄
• Tonteg Stop, 1905년 7월 개장, 1905년 11월 폐쇄;
• Efail Isaf, 1896년 3월 16일 개장, 1962년 9월 10일 폐쇄
• Creigau, 1896년 3월 16일 개장, 1962년 9월 10일 폐쇄
• St-y-Nyll 플랫폼, 1905년 7월 개장, 1905년 11월 폐쇄
• 티니카에우 준주;
• 드로프 접점;
• Wenvoe 터널; 1867야드;
• Wenvoe, 1896년 3월 16일 개업, 1962년 9월 10일 휴업
• Cadoxton, 1888년 12월 20일 개봉, 여전히 개봉;
• 1888년 12월 20일 개업한 배리 독; 여전히 영업 중;
• 배리; 1889년 2월 8일 개봉; 여전히 개봉;
• 배리 섬, 1896년 8월 3일 개장, 여전히 개장;
• 배리 피어; 1899년 6월 27일 개업; MV 발모랄과 연결되는 1971년 10월 11일 마지막 열차. 스테이션은 그 후 가끔씩만 마니아들의 특별한 DMU 열차에 사용된다. 스테이션은 1976년에 공식적으로 폐쇄되었다. 그 해에 트랙이 올랐다.

카디프 지점

• 코간 분기점;
• 코간, 1888년 12월 20일 개봉, 여전히 개봉;
• 이스트브룩, 1986년 11월 24일 개장, 여전히 개장;
• 디나스 포와이스, 1888년 12월 20일 개업, 1985년 9월 30일 이전, 여전히 개업;
• 비글리스 접속부;
• Cadoxton, 위.

브레콘과 메르시르 철도 연결

• 더프린 이사프(전 배리 정션)
• Pwll-y-Pant Viadule, 397야드(363m), (비어로는 Llanbraadach Viadule로 알려져 있음)
• 에네글린 북쪽 분기점;
• 펜-yr-Heol Viador, 385야드(352m);
• 펜로스 하부 접합부;
• 호두나무 육교, 517야드(473m);
• 티니카에우 준장; 위.^[10][17]

^[16][18]

베일 오브 글래모건 철도

• 배리 정션;
• 배리 시딩스;
• 포트케리 1호 터널;
• 포트케리 비아덕터;
• 포트케리 2번 터널;
• 루스, 1897년 12월 1일 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄, 같은 장소에서 루즈 카디프 국제 공항으로 재개장, 여전히 개장.
• 1897년 12월 1일 개업, 1924년 7월 1일 개업, 1964년 6월 15일 폐업,
• Gileston, 1897년 12월 1일 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄
• Llantwit Major, 1897년 12월 1일 개업, 1964년 6월 15일 폐업, 2005년 6월 12일 같은 장소에서 재개업, 여전히 개방;
• Landow Stop, 1915년 5월 1일 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄
• Southerndown Road, 1897년 12월 1일 개통, 1961년 10월 23일 폐쇄

터널

1,867 야드(1.061 mi; 1.707 km)의 원보 터널은 사우스 웨일즈에서 가장 긴 철도 터널 중 하나이다. 1963년 3월 31일 타이니카에우 접속 신호 박스 화재로 인해 터널을 통해 교통이 중단되었다.^[19]

기관차

배리 철도는 상당히 작은 걱정거리인 개인 기관차를 사용하여 동력원을 공급했는데, 특히 샤프 스튜어트와 컴퍼니는^[20] 사우스 웨일스의 많은 유사 철도와 공통적으로 6개 또는 8개의 바퀴가 연결된 로코를 선호했다.

1914년까지 그것의 기관차 보수는 총 148대였다; 그룹화에서, 모든 것이 그레이트 웨스턴 철도 번호 시리즈에 다시 등록되었다. 배리 기관차는 회사 생전에 단 한 대도 폐기되지 않았다.^[1] 1947년 9월 국유화 당시 배리에는 84개의 엔진만이 위치했으며, 원래의 배리 철도 GW 재구축 공사 중 일부만 여전히 가동되고 있었다. 배리 모티브 동력 저장소는 브리티시 철도에서 88C로 부호화되었다.

오직 4대의 기관차만이 승객 코치를 위한 증기 난방 장치를 장착했다; 이것들은 타이네에 의해 뉴캐슬로 가는 GWR, 그레이트 센트럴 및 북동부 철도와 함께 운영되는 항만 대 항만 서비스와 관련이 있었다.

롤링 스톡

코칭 스톡은 전체적으로 다크 레이크(검은 빨강색)에 '스트로우' 안감이 그려져 있었다. 마차 레터링은 붉은 색으로 오른쪽과 아래를, 왼쪽 아래는 짙은 회색으로 금색으로 음영 처리하여 양각된 글자에 페인트가 비친 모습을 흉내냈다.

이 코치들은 거의 남아있지 않고, 아무도 서비스를 받지 못하고 있다. 163번 코치는 (2017년) 세번밸리 철도의 햄프턴 로이드 기차역에서 복구가 진행되고 있다.^[21]

왜건은 산화 적색으로 칠해져 있으며 일반적으로 흰색은 24인치(610mm) 높이의 BR로 식별된다. 차량 좌측 하단에 왜건 번호가 표시되었고, 우측 하단에 적재 및 타레 세부 정보가 표시되었다.

영국철도 증기기관차 보관

1960년대에 영국 철도청이 채택한 현대화 계획은 짧은 시간 안에 상당수의 증기 기관차를 철수시키는 결과를 낳았다. 이들 중 상당수는 우덤 브라더스에 의해 획득되었는데, 우덤 브라더스는 배리의 선착장에 그들을 따로 두었다. 고철 가격 변동으로 인해 그들은 즉시 해체하지 않았고, 사실 그들은 수년간 그곳에 머물렀다. 그 위치는 엔진의 마지막 저장소로 유명해졌다. 어떤 경우에는 기관차가 나중에 보존회에 의해 획득되어 다시 운행되었다.

연합 영국 항구

1948년 영국의 간선 철도가 국유화되었을 때, 대부분의 경우 철도 소유 부두도 영국 철도로 이전되었다.

1962년에는 배리 등 철도산업이 이전에 소유했던 여러 항구를 관리하기 위한 정부 소유 기구로 영국 교통부두위원회가 구성되었다. 1981년 교통법은 소유권을 민간에 이전할 목적으로 통과되었고 1983년 그 기관은 연합 영국 항구로 알려진 공공 유한회사가 되었다. ABP는 오늘(2017년)도 부두 인프라를 소유하고 운영한다.

배리 철도 소유의 기선

배	시작됨	톤수(GRT)	메모들
배리	1907[22]	497[23]	1910년 브리스톨 채널 여객선 Ltd.에 이어 1911년 P&A Campbell. 제1차 세계 대전 중에 징발되었다. 1920년에 P&A 캠벨로 돌아왔다. 1936년에 웨이벌리로 개명했다. 2차 세계대전에서 영국 해군이 HMS 스네이펠로 징발했다. 1941년 7월 5일 선덜랜드 앞바다에서 폭격을 당했다.[22]
데보니아	1905[22]	520[24]	1910년 브리스톨 채널 여객선 Ltd.에 이어 1911년 P&A Campbell. 제1차 세계 대전 중에 징발되어 지뢰제거원으로 사용되었다. 1923년에 캠벨네 집으로 돌아왔어 1939년에 설치되었다가 지뢰제거원으로 전환되었다. 1940년 5월 31일 프랑스 던커크에 버려졌다.[22]
그왈리아	1905[22]	562[25]	1910년 용광로 철도에 22,750파운드에 팔리고 레이디 모이라로 이름을 바꾸었다. 제1차 세계 대전 중에 징발되었고 이후 FR로 돌아왔다. 1933년 P&A 캠벨에 매각되어 브라이튼 퀸으로 개명되었다. 1940년 6월 1일 폭격 후 던커크에서 침몰.[25]
웨스토니아	1889[22]	393[26]	Tantallon Castle로 Galloway Saloon Steam Packet Co.에 건설. 1901년에 Sussex Belle로 이름이 바뀌었다. 1902년 Sussex Steam Packet Co에, 그 해 말에 Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co는 Rhos Colwyn으로 이름을 바꾸었다. 1905년 BR에 의해 구입되어 웨스토니아로 개명되었다. 1910년 브리스톨 채널 여객선 Ltd.에 이어 1911년 P&A Campbell. 틴턴을 재건하고 이름을 바꾸었다. 1912년에 포르투갈에 팔렸고,[22] 알렌테죠로 개명했다. 1924년 [26]폐기됨

^[6]

살아남는 롤링 스톡

배리 철도 감독 선발이 오늘날까지 남아 있다. 15번 코치는 세번밸리 철도에서 복구가 진행 중이다.^[27] 45번은 국립 웨일즈 박물관과 함께 보관 중이다. 71번은 블레이크메레에 거주한다. 97번, 211번, 그리고 정체불명의 풀 세 번째 코치는 모두 개인 거주지로 살아남는다. 또 다른 정체불명의 풀 세 번째 코치는 원래 타프 베일 철도에 속하는 것으로 생각되었던 코치도 사적인 장소에 존재한다.

배리 철도 마차 2대, 철제 밍크 화물차 2대만이 오늘날에도 여전히 존재하는 것으로 알려져 있다. 1151번은 켄트와 이스트 서섹스 철도에 있다.^[28] 1388번은 글로스터셔 워릭셔 철도에 있다.^[29]

메모들

참조

외부 링크

• 배리 철도 펜로스 지점^{[영구적 데드링크]}
• 카디프 레일 위의 배리 철도 회사
• 배리 철도 펜로스 갤러리^{[영구적 데드링크]}
• 배리 철도 트레하포드 갤러리^{[영구적 데드링크]}
• 트레하포드로 가는 배리 철도 노선^{[영구적 데드링크]}
• 크리기아우·에파일 이사프 스테이션스 갤러리
• 1920년 8월 4일 배리 철도 사고 보고
• 영국 파테 뉴스 영화: 랑브라다흐의 비아드레일 철거