그리드 플랜

Grid plan
1908년 팔라이오 팔리로의 단순한 그리드 도면.
아이작 틸버그가 그린 핀란드 포리의 1799년 그리드 도면.
남호주 애들레이드시는 정원과 공원으로 둘러싸인 격자 모양으로 펼쳐져 있었다.

도시계획에서 그리드 플랜, 그리드 스트리트 플랜 또는 그리드 아이언 플랜은 도로가 서로 직각으로 연결되어 그리드를 형성하는 도시 계획의 한 종류입니다.통상적인 그리드 패턴의 인프라 비용은 일반적으로 불연속적인 [citation needed]거리가 있는 패턴보다 높다.

도로 비용은 크게 가로 폭, 가로 길이, 블록 폭 및 포장 폭의 네 가지 변수에 따라 달라집니다.그리드 계획의 두 가지 고유한 특성, 즉 빈번한 교차로와 직교 기하학이 보행자의 이동을 촉진한다.지오메트리는 원하는 목적지에 대한 경로 선택과 직선성을 통해 방향 및 길찾기와 빈번한 교차로에 도움이 됩니다.

고대 로마에서는 토지측정을 위한 격자형 평면법을 센추리네이션이라고 불렀다.그리드 계획은 고대부터 시작되었으며 여러 문화에서 유래되었다. 초기 계획 도시 중 일부는 인도 아대륙의 그리드 계획을 사용하여 건설되었다.

역사

고대 그리드 계획

고전기 밀레투스의 격자 평면

기원전 2600년까지, 인더스 계곡 문명의 주요 도시인 모헨조 다로와 하라파는 남북과 동서로 이어지는 직선 도로의 격자망으로 구분된 블록으로 지어졌다.각 블록은 작은 [1]차선으로 구분되었다.기원전 1천년부터 서기 11세기까지 거슬러 올라가는 시르카프, 택실라, 티미(인더스와 카트만두 계곡의)의 도시와 수도원들도 그리드 기반 [2]설계를 가지고 있었다.

이집트 기자의 노동자 마을 (기원전 2570–2500년)은 순환 노동력을 수용하고 있으며 도로로 구분된 긴 갤러리의 블록에 정식 격자로 배치되어 있다.많은 피라미드 컬트 도시들은 공통의 방향을 사용했다: 왕궁에서 남북으로, 그리고 신전에서 동서축으로, 왕과 신이 합쳐지고 교차하는 중앙 광장에서 만났다.

기원전 18세기 바빌로니아 제국의 왕 함무라비는 사원, 성벽, 공공 건물, 관개 수로를 건설하고 복원하는 바빌로니아의 재건을 명령했다.바빌론의 거리는 넓고 곧았으며 거의 직각으로 교차했으며 벽돌과 역청으로 포장되어 있었다.

격자 계획의 전통은 기원전 15세기부터 다양한 고대 중국의 전통적인 도시 계획에서 지속되고 있다.춘추전국시대(기원전 770~476년)에 가오공지(高公寺)에 쓰여진 지침에는 "도시는 계획적으로 정사각형이어야 한다.둘레의 양쪽에 있는 3개의 관문은 도시를 가로지르며 격자 모양을 이루는 9개의 주요 거리로 이어진다.그리고 도시의 배치를 위해 남쪽에는 왕궁, 북쪽에는 시장, 동쪽에는 황실 조상사, 서쪽에는 토지와 곡식의 신들을 위한 제단이 있어야 합니다."

오늘날의 멕시코 시티 근처에 있는 Teotihuacan은 아메리카 대륙에서 가장 큰 고대 그리드 계획 장소입니다.그 도시의 격자는 21평방 킬로미터(8평방 마일)에 달했다.

아마도 가장 잘 알려진 그리드 시스템은 로마 제국의 식민지 전체에 퍼진 시스템일 것이다.원형 로마 그리드는 그리스인에 의해 이탈리아에 처음 소개되었고, 이러한 정보는 무역과 [3]정복의 방법으로 전달되었다.

고대 그리스

그리드의 개념은 그리스 사회와 도시 계획에 존재했지만, 기원전 5세기 이전에는 널리 보급되지 않았다.하지만, 그것은 밀레토스의 히포다모스의 작업을 통해 서서히 우위를 점하게 되었고, 그는 이러한 [4]형태에 따라 많은 그리스 도시들을 계획하고 재계획하였다.이상적인 도시 계획 방법으로서의 그리드 개념은 알렉산더 대왕의 시대에 널리 받아들여졌다.그의 정복은 후에 로마 제국의 확장에 의해 반영될 파키스탄의 [4]택실라처럼 멀리 떨어진 식민지 전체에 그리드 계획의 전파의 한 단계였다.그리스 그리드는 거리가[4] 기준점에 대해 대략적으로 정렬되어 있었으며 일반적으로 그리스와 [5]소아시아의 전형적인 구릉 지형에 기초한 시각적 신호를 이용하는 것으로 보였다.이것은 아마도 오늘날 터키 서부의 프리네에서 가장 잘 나타나며, 직교 도시 그리드는 강이나 밀레투스 [6]도시를 향해[clarification needed] 경사진 지형을 기준으로 한다.

고대 로마

현재의 사라고사 도시 지도와 일치하는 시저우거스타 로마 도시:
1.- 데쿠마노; 2.- 카도; 3.- 포로 데 시저우구스타; 4.- 푸에르토 하천; 5.- 테르마스 푸블리카; 6.- 테아트로; 7.- 무랄라

이탈리아의 영토가 결국 로마가 될 것을 둘러싸고 있던 에트루리아인들은 기원전 6세기 말에 현재의 마르자보토라는 도시를 세웠다.이것의 배치는 그리스 이오니아 사상에 기초했고, 마을의 주요 동서축과 남북축(각각 데쿠마누스 막시무스와 카르도 막시무스)을 이탈리아에서 처음 볼 수 있었던 곳이 바로 이곳이다.Stanislawski(1946)에 따르면,[3] 로마인들은 그들이 지중해 주변과 나중에 북유럽으로 확산된 시스템인 센추리네이션을 도입한 공화국 말기 또는 제국 초기까지 그리드를 사용했다.

이 시기의 군사 확장은 그리드 형태의 표준 채택을 촉진했다: 로마인들은 카스트라(포트 또는 수용소)를 군사 중심지로 처음 설립했고, 그들 중 일부는 행정 중심지로 발전했다.로마 격자는 그리스판 격자와 형태가 비슷했지만 실질적인 고려가 가능했다.예를 들어, 로마 카스트라는 종종 평지, 특히 강을 건너거나 무역로의 [5]교차로와 같은 중요한 절점에 가까이 위치했다.카스트라의 치수는 보통 표준이었으며, 4개의 벽 각각은 일반적으로 길이가 660m(2,150ft)였다.익숙함은 그러한 표준화의 목적이었다: 군인들은 제국 주변 어디에나 주둔할 수 있었고, 만약 그들이 표준 배치를 한다면 기성 도시 내에서 오리엔테이션은 쉬웠을 것이다.각각의 중심에는 앞서 언급한 데쿠마누스 맥시무스와 카르도 맥시무스가 있고, 그들의 교차점은 포럼을 형성하고, 그 주변에는 중요한 공공건물이 자리할 것이다.실제로, 히긴스는 군인들이 "카스트라에서 [5]카스트라로 이동할 때 같은 주소에 수용될 것"이라고 말한 마을들 사이의 유사성이었다.폼페이는 히긴스와 로렌스[7][failed verification] 둘 다[5] 로마 망의 가장 잘 보존된 사례로 언급되어 왔다.

카스트라 외곽의 넓은 토지 지역도 벽 내부의 그리드에 따라 분할되었다.이들은 일반적으로 면당 730m(2,400ft)였으며(센추리아라고 함), 100개 구획의 토지(각각 유전이라고 함)[8]를 포함하고 있었다.데쿠마누스 막시무스와 카르도 막시무스는 마을 정문에서 이웃 정착촌으로 뻗어 있었다.이것들은 가능한 한 일직선으로 늘어섰고,[8] 직진로를 방해하는 자연 장애물로 인해 경로에서 벗어났습니다.

지역에 관계없이 하나의 마을 형태만을 강요하는 것은 제국 권위의 강요로 볼 수 있지만, 로마 망의 형성 뒤에 있는 실질적인 논리는 의심의 여지가 없다.로마의 지도 아래, 그리드는 효율과 교환성을 위해 설계되었으며, 그들 제국의 확장에 의해 촉진되고 도움을 주었다.

서기 1천년의 아시아

서기 7세기에 일본과 한반도가 정치적으로 중앙집권화되면서, 이들 사회는 여러 곳에서 중국의 그리드 계획 원칙을 채택했다.한국에서는 통일신라의 수도인 경주와 발해의 수도인 상경이 당나라의 중국식 모델을 채택했다.후지와라쿄 (AD 694-710), 나라 (Heijo-Kyo, AD 710-784), 교토 (Heian-Kyo, AD 794-1868)와 같은 일본의 고대 수도들도 당나라의 수도인 장안을 개조했다.그러나 방위상의 이유로 도쿄의 계획자들은 망을 피하고 대신 에도 성 구내를 둘러싼 불규칙한 도로망을 선택했다.후기에는 도쿄의 일부 지역이 그리드 계획이었지만, 일본에서는 일반적으로 그리드 계획이 드물기 때문에, 일본의 어드레싱 시스템은 그리드가 아닌 점점 더 세밀한 세분화에 근거하고 있다.

아시아의 그리드 계획 전통은 20세기 초까지 지속되었으며, 일본의 삿포로(est.168)는 미국의 영향을 받은 그리드 계획을 따랐다.

유럽과 그 식민지(12-17세기)

가스콘의 바스티드 스키마

새로운 유럽 도시들은 12세기부터 망을 사용하여 계획되었고, 13세기와 14세기에 건설된 남부 프랑스의 요새에서 가장 엄청나게 계획되었다.중세 유럽 신도시들은 그리드 계획을 사용하여 웨일즈에서 피렌체 지역까지 광범위하게 퍼져 있었다.많은 것들이 원래 로마의 식민지 전초기지로 세워진 고대 그리드 위에 지어졌다.영국 제도에서 그리드 스트리트 레이아웃을 포함하는 계획된 뉴타운 시스템은 차입금 시스템의 일부였다.네덜란드의 중세 계획 도시의 예로는 엘버그가 있다.Burry St Edmunds는 11세기 [9]후반에 그리드 시스템으로 계획된 마을의 한 예이다.

로마 모델은 페르디난드와 이사벨라의 레콘키스타 기간 동안 스페인 정착촌에서도 사용되었다.이후 1496년 산 크리스토발 데 라구나(캐나리 제도)가 설립된 이후 스페인 식민지 시대에 세워진 신도시들에 적용되었다.1573년 스페인의 필립 2세는 식민지 공동체의 건설과 관리를 지도하기 위해 인도법을 편찬했다.이 법은 광장 모서리에서 8개의 주요 도로가 이어지는 정사각형 또는 직사각형 중앙 광장을 지정했다.아메리카 전역에 걸쳐 수백 개의 그리드 계획 공동체가 초기 인도 문명의 관행을 반영하여 이 패턴에 따라 설립되었다.

16세기로 거슬러 올라가는 바로크 양식의 수도 발레타는 궁전, 교회, 광장으로 점철된 균일하게 디자인된 집들의 견고한 격자 계획에 따라 지어졌다.

그리드 계획은 북유럽의 르네상스가 시작되면서 인기를 끌었다.1606년, 독일의 새롭게 설립된 만하임 도시가 그리드 계획에 배치된 최초의 르네상스 도시였다.나중에 에든버러와 글래스고의 거의 모든 도심에 뉴타운이 들어왔고 호주, 캐나다, 미국의 많은 지역사회와 도시들이 계획되었다.

1613-1618년에 건설된 데리는 아일랜드에서 최초로 계획된 도시였다.4개의 문이 있는 성벽으로 둘러싸인 도시의 중심 다이아몬드는 방어를 위한 좋은 디자인으로 여겨졌다.격자무늬는 영국령 북미 식민지에서 널리 모방되었다.

러시아(18세기)

세인트루이스의 지도.페테르부르크(1717).'선'과 '프로스펙트'의 격자는 사각형 바실리예프스키 섬 전체에 걸쳐 보여지지만, 실제로는 동쪽 부분만 지어졌다.

러시아에서 가장 먼저 계획된 도시는 세인트루이스였다. 피터스버그는 1703년 피터 1세에 의해 설립되었습니다.황제는 주유럽 대사관에서 수년간 연구한 현대 유럽 건설 경험을 알고 도메니코 트레지니에게 도시의 첫 번째 전반적인 계획을 설명하라고 명령했다.바실리예프스키 섬을 위한 이 건축가의 프로젝트는 전형적인 직사각형 모양의 도로 격자(원래 암스테르담과 같은 운하로 사용하려고 의도)로, 세 개의 세로형 도로와 약 30개의 가로형 가로 가로 가로형 도로가 교차되어 있습니다.

바실리예프스키 섬의 가로 블록의 모양은 나중에 1811년 맨해튼 커미셔너 계획에서 구현된 것과 같습니다: 길쭉한 직사각형입니다.각 블록의 가장 긴 쪽은 숫자 이름(Petersburg에서는 리니야(Liniya)라고 함)으로 비교적 좁은 거리에 면해 있고, 가장 짧은 쪽은 넓은 길과 면해 있습니다.페테르부르크의 길을 나타내기 위해, 특별한 용어가 도입되었다.바실리예프스키 섬의 그리드 안에는 볼쇼이(큰), 스레드니(중간), 말리(작은)라는 이름의 세 개의 프로스펙트가 있고, 각 선의 끝은 네바 강의 삼각주에 있는 볼샤야 네바 및 스몰렌카 강의 제방과 교차합니다.

이 그리드에서 '선'(Streets) 명명법의 특징은 도로의 각 변이 고유한 번호를 가지고 있기 때문에 하나의 '선'은 도로 전체가 아니라 도로의 한 변이다.번호는 거의 0에 기반하지만, "제로 라인"으로 추정되는 것은 가데츠카야 리니야라는 고유 이름을 가지고 있는 반면, 이 거리의 반대편은 "1번째 라인"이라고 불립니다.다음 거리는 동쪽은 '2호선', 서쪽은 '3호선'으로 이름이 붙여졌다.1834년과 1858년에 주택번호가 개편된 후 홀수선에서는 짝수주택번호가 사용되고 짝수선에서는 각각 홀수주택번호가 사용된다.Petersburg의 'lines'의 최대 수는 28~29번째 줄입니다.

이후 18세기 중반에는 번호가 매겨진 도로들이 있는 직사각형 모양의 블록들이 도시 대륙 부분에 나타났다. 즉, '1번 로타'에서 '13번 로타'까지 13개의 도로들이 이름을 지어졌으며, 이 거리들은 이 회사들(독일어:러시아어 로테: 이즈마일로프스키 연대의 о of of of of)가 있었다.

초기 미국(17-19세기)

1811년 맨해튼 커미셔너 계획
치수와 구성의 차이를 나타내는 동일한 척도의 3개의 미국 도시 그리드의 다이어그램
같은 규모의 20개의 미국 그리드 비교
토마스 홀메의 1682년 필라델피아 원도시 지도

보스턴과 같은 미국의 많은 초기 도시들은 그리드 [10]시스템에서 시작하지 않았다.그러나 혁명 이전에도 일부 도시는 이러한 배치의 혜택을 보았다.미국에서 가장 초기의 식민지 중 하나인 뉴 헤이븐 식민지는 1638년 설립 당시 작은 9개의 정사각형 격자로 설계되었다.더 큰 규모로 필라델피아는 1682년에 직선 도로망에 설계되었으며, 이는 북미에서 그리드 [11][12]시스템을 사용한 최초의 도시 중 하나이다.시의 설립자 William Penn의 권유로 측량가 Thomas Holme는 서쪽의 Schuylkill 강과 동쪽의 델라웨어 강 사이에 직각으로 교차하는 넓은 도로의 시스템을 설계했으며, 여기에는 전용 공원 부지 5개가 포함되어 있습니다.펜은 이 질서정연한 디자인을 유럽의 도시들을 괴롭힌 인구과밀, 화재, 질병으로부터 보호하기 위한 것이라고 광고했다.Holme는 [13]그리드의 이상적인 버전을 작성했지만 도시가 형성되면서 더 큰 블록 안과 사이에 골목길이 생겨났다.미국이 서쪽으로 확장함에 따라 필라델피아 배치를 모델로 한 그리드 기반 도시 계획이 국경 도시들 사이에서 인기를 끌면서 그리드는 전국에 [14]널리 보급될 것입니다.

또 다른 잘 알려진 그리드 계획은 휴스턴 거리 위의 맨해튼 대부분을[15] 개발하기 위해 뉴욕 주 의회가 제안한 1811년 위원회 계획에서 공식화된 뉴욕 시 계획입니다.

미국의 수도 워싱턴 D.C.는 프랑스계 미국인 건축가 피에르 샤를 랑팡이 설계했다.L'Enfant 계획 하에서, 원래의 District of Columbia는 대각선 도로, 가장 유명한 펜실베니아 애비뉴에 의해 중단되는 그리드 계획을 사용하여 개발되었습니다.이러한 대각선은 종종 듀퐁 서클이나 워싱턴 서클과 같은 교통 서클에 의해 연결됩니다.도시가 성장함에 따라, 그 계획은 수도의 나머지 대부분을 커버하기 위해 중복되었다.한편, 도시의 중심부는 혼란에 직면했고 제임스 맥밀런 상원의원이 이끄는 맥밀런 플랜은 내셔널 몰과 오늘날에도 여전히 도시의 보석인 공원 시스템을 건설하기 위해 채택되었다.

종종 그리드 내의 일부 거리는 번호가 매겨지거나(첫 번째, 두 번째 등), 문자가 쓰여지거나 알파벳 순서로 배열됩니다.샌디에이고 시내에서는 세 가지 방식이 모두 사용됩니다.북남쪽 거리는 서쪽에서 동쪽으로 번호가 매겨지고, 동쪽 거리는 A에서 L까지 남쪽으로 이어지는 문자화된 연속 도로와 애쉬에서 월넛까지 북쪽으로 이어지는 나무 또는 식물의 이름을 딴 일련의 도로로 나뉩니다.많은 도시와 마찬가지로, 이 거리들 중 일부는 시스템을 위반하는 새로운 이름이 붙여졌습니다(이전 D 스트리트는 현재 브로드웨이, 이전 12번가는 현재 파크 대로 등).이것은 미국에서 가장 [16]흔한 거리 이름이 1번이 아니라 2번째라는 것을 의미합니다.

전형적인 균일한 그리드의 예외는 Oglethorpe 계획으로 알려진 조지아 주 사바나(1733)의 계획이다.4개의 큰 코너 블록, 그 사이에 4개의 작은 블록, 그리고 중앙에 있는 공공 광장으로 구성된 복합 셀룰러 시티 블록이다. 약 10에이커(4ha)의 전체 구성은 [17]병동으로 알려져 있다.그것의 세포 구조는 이웃의 모든 주요 토지 사용을 포함하며 그러한 이유로 프랙탈이라고 [18]불려왔다.도로 구성은 특정 선택된 도로가 중단되거나 좁아져 통과가 저해되는 균일한 그리드에 적용된 현대적인 교통 안정 기술을 전제로 한다.또한 이 구성은 보행자 및 차량 트래픽이 안전하고 편안하게 [19]공존할 수 있는 기능적 공유 공간의 예를 나타냅니다.

미국의 서부 개발에서 그리드 계획의 사용은 솔트레이크시티(1870), 닷지시티(1872), 오클라호마시티(1890)와 같은 새로운 정착촌 건설에서 거의 보편적이었다.이 서부 도시들에서는 미래의 번영과 대도시 [11]지위를 나타내기 위해 동쪽보다 훨씬 더 조심스럽게 거리에 숫자가 매겨졌다.

그리드 계획의 주요 장점 중 하나는 넓은 토지를 신속하게 분할하고 경매할 수 있다는 것이었다.예를 들어, 텍사스 공화국의 입법부가 1839년에 수도를 콜로라도 강을 따라 새로운 장소로 옮기기로 결정했을 때, 정부의 기능은 오스틴이라는 이름의 도시의 빠른 인구를 필요로 했다.임무를 맡은 에드윈 월러는 640에이커(정확히 1평방마일, 약 2.6km2)의 강 정면에 있는 14개 블록의 그리드를 설계했다.땅을 조사한 후, 월러는 거의 즉시 306필지의 판매를 계획했고, 연말까지 텍사스 주 정부 전체가 소달구지를 타고 새로운 장소에 도착했다.조사 우위성의 속도와는 별도로, 이 도시와 다른 도시에서 그리드가 채택된 시점에 근거는 여전히 불분명하다.

19세기 초 – 오스트랄라시아

1836년 윌리엄 라이트는 토렌스 강에 걸친 남호주 애들레이드에 대한 계획을 세웠다.강의 남쪽(도심)과 북쪽(애들레이드 북부) 두 지역은 격자 모양으로 배치되었으며, 도시는 애들레이드 파크 [20][21][22]랜드로 둘러싸여 있었다.

호들 그리드는 빅토리아주 멜버른의 배치에 붙여진 이름으로, 측량사인 로버트 호들(Robert Hoddle)이 1837년 최초의 공식적인 도시 계획을 수립했다.수백 명의 정착민이 있었을 때 이 격자 모양의 거리는 현재 5백만 명 이상의 인구가 살고 있는 멜버른의 중심지가 되었습니다.할당의 특이한 치수와 좁은 '작은' 거리의 통합은 1829년 이전 뉴사우스웨일스 주지사 랄프 달링에 의해 제정된 규정을 사용하고자 하는 호들의 욕구와 사각 블록과 넓고 넓은 거리를 필요로 하는 호들의 욕구 사이의 타협의 결과였다.e' streets, 예를 들어 Little Collins Street).[23]

뉴질랜드 크라이스트처치는 [24]1850년 에드워드 졸리에 의해 계획되었다.

시가지 에이커

"타운 에이커"라는 용어는 1830년대 [25]사우스오스트레일리아의 식민지화를 촉진하기 위한 다양한 계획에 관여한 에드워드 기번 웨이크필드와 뉴질랜드 회사의 설립자로서 웰링턴, 뉴플리머스, 넬슨에 대한 계획을 통해 유래되었을 수 있다.이 마을들은 모두 격자 모양으로 배치되었기 때문에 땅을 1에이커(약 0.4ha)의 토지로 분할하기가 쉬웠고, 이것들은 타운 [26]에이커로 알려지게 되었다.애들레이드는 1042개의 타운 [27][28]에이커로 나뉘었다.애들레이드,[29] [30]넬슨, 웰링턴의 [31]도시 에이커의 구획을 나타내는 지도를 이용할 수 있습니다.

19세기 후반부터 현재까지

바르셀로나
일데폰스 세르다가 구상한 바르셀로나의 도시 블록과 거리.블록에는 도로를 가로질러 인접 블록까지 이어지는 넓은 개방 공간이 포함됩니다.

스페인의 토목 기술자인 일데폰세르다(Ildefons Cerda)는 그가 바르셀로나의 Eixample에 적용한 그리드에 기초한 도시 계획의 개념을 정의했다.Eixample 그리드는 당시 예외적이었으며 심지어 후속 그리드 계획 중 독특했던 혁신적인 설계 요소를 도입했다.

  • 113x113m(371x371ft) 크기의 매우 큰 블록으로 구시가지 블록보다 훨씬 크고 로마, 그리스 블록 및 이들의 돌연변이보다 크다(아래 그림 참조).
  • 구시가지에서 주로 3m인 것에 비해 20m(66ft)의 도로 폭(통행권)
  • 모서리가 잘린 정사각형 블록
  • 폭 50m(160ft)의 수직 및 대각선 주요 도로

기능적 근거를 바탕으로 한 이러한 혁신: 블록 크기, 조용한 내부 개방 공간(가로 60m)을 만들고 주변 건물에 충분한 햇빛과 환기를 허용한다; 직선 기하학, 넓은 길과 대로, 그리고 카트의 회전을 용이하게 하는 잘린 모서리.통증, 특히 고정 [32]레일 위의 차량.

미국 대도시의 지도에서 시내 지역은 거의 항상 격자형으로 되어 있다.이들 지역은 설립 도시의 원래 면적을 나타내며, 일반적으로 약 1평방마일이다.일부 도시는 중심에서 그리드를 더 멀리 확장했지만, 지도는 일반적으로 중심에서 거리가 증가함에 따라 다양한 패턴이 눈에 띄는 순서로 나타나는 것을 보여준다.그리드에 병렬로 배치하면 랜덤으로 나타납니다.이러한 새로운 패턴은 체계적으로 분류되고 설계 특성이 [33]측정됩니다.

미국에서 그리드 시스템은 1960년대까지 대부분의 주요 도시와 그 교외에서 널리 사용되었다.하지만 1920년대에 자동차의 빠른 채택은 도시 계획가들 사이에서 공황을 일으켰는데, 그들은 관찰에 근거해 과속 자동차가 결국 매년 수만 명의 어린 아이들을 죽게 할 것이라고 주장했다.분명히 자동차가 그리드에 진입한 이 초기 단계에서는 인구 대비 치사율이 현재의 [34][35]두 배 이상이었기 때문에 전 세계 주요 도시의 거리는 사실상 "살해"의 현장이었다.2009년 도로 안전 개선 및 사고 사망의 연속 감소해 몇십년 후로 추정되는 33,963 사람들 자동차 교통 사고에, 도로 교통 안전국에 따르면,"죽음의 314년까지에서 아이들을 위해 전동기 차량 충돌 사고는 죽었다."[36]입안자들, 따라서, ca자동차 교통을 통해 최소화되고 자동차가 간선 도로 이외의 도로를 주행하지 못하도록 하는 내부 집중적인 "슈퍼 블록" 배치를 위해 노력했습니다. 아파트 단지와 상점과 같은 교통 발생기는 간선도로를 따라 슈퍼 블록의 가장자리로 제한될 것입니다.이 패러다임은 1930년에서 1960년 사이에 널리 퍼져 있었으며, 특히 레이머트 공원(초기 예)과 파노라마 시티(후기 예)가 눈에 띄는 예에 속한다.

와가두구(버키나파소, 전 어퍼볼타, 아프리카), 1930년

저명한 20세기 도시주의자 루이스 멈포드는 그리드의 특징 중 일부를 혹평했다: "T-스퀘어와 삼각형으로, 마침내, 도시 엔지니어는 건축가나 사회학자로서의 약간의 훈련 없이도, 표준 구획, 표준 가로폭, 쇼에서 대도시를 '계획'할 수 있었다.표준 비교 가능 부품 및 교체 가능 부품 포함.새로운 철망 계획은 비효율성과 낭비가 두드러졌다.보통 간선 도로와 주택가를 충분히 구별하지 못했기 때문에, 첫 번째는 충분히 넓어지지 않은 반면, 두 번째는 보통 순수하게 이웃의 기능을 하기에는 너무 넓었다.도시의 영구적인 사회적 기능에 대한 기여에 대해서는, 익명의 그리드 철 계획이 [37]공허한 것으로 판명되었습니다."

1960년대에 교통 엔지니어들과 도시 계획자들은 사실상 "거리 계층"을 위해 그리드를 도매로 포기했다.이것은 완전히 "비대칭" 도로 배치로, 종종 소음벽이나 보안 게이트로 둘러싸인 주거 구역이 동맥 도로와의 하나 또는 두 개의 연결을 제외하고 도로망으로부터 완전히 분리된다.어떻게 보면, 이것은 중세 스타일로 되돌아가는 것이다: 스피로 코스토프의 도시 디자인의 중요한 역사인 "The City Shaped"에서 언급되었듯이, 현대 미국 교외의 거리 배치와 중세 아랍과 무어 도시의 거리 배치 사이에는 강한 유사성이 있다.어느 경우든, 이슬람 세계의 씨족 또는 대가족, 현대 교외의 경제적 동질적 세분화인 커뮤니티 유닛은 막다른 골목과 [citation needed]콜드 삭을 사용하여 더 큰 도시 현장과 자신을 격리한다.

그리드 구성의 주요 도로로 구성된 밀턴 케인즈의 1km2 구역.이 구역 내의 도로 네트워크는 전체 구역과 그 너머를 연결하는 자전거와 도보로 보완된 막다른 길을 사용합니다.

밀턴 케인스

주요 기사:밀턴 케인스 그리드 도로 시스템

유명한 그리드 시스템은 영국의 새로운 도시인 밀턴 케인즈에 있다.1967년에 건설이 시작된 이 계획된 도시에서는 10개의 "수평"(대략 동서로)과 11개의 "수직"(대략 남북으로) 도로의 시스템이 사용되었고, 각각의 교차로에 순환이 있었다.수평 도로는 모두 '웨이'와 H 번호로 끝나는 이름이 붙었다(예: H3 Monks Way).수직 도로에는 '거리'와 V 번호로 끝나는 이름이 붙었다(예: V6 Grapton Street).각 그리드 도로는 다음 도로로부터 약 1km 간격으로 약 1km2의 정사각형을 형성했다.각 사각형과 회전 교차로마다 고유의 이름이 붙여졌다.이 시스템은 이 시스템에 익숙하지 않은 방문객들을 혼란스럽게 했지만 도시 내에서 매우 쉬운 교통 수단을 제공했다.이렇게 형성된 그리드 광장은 앞서 설명한 도시 블록보다 훨씬 크고 그리드 광장의 도로 레이아웃은 일반적으로 위에서 설명한 거리 계층 모델과 일치하는 '유기적' 형태이다.

장점과 비판

재무비용

블록 크기 및 가로 길이
번호가 매겨진 그리드 시스템에서 추가 거리를 추가하면 혼란이 발생할 수 있습니다.

가로폭 또는 선로권(ROW)은 도로에 할당되는 토지의 양에 영향을 미쳐 개발에 사용할 수 없게 되어 기회 비용을 나타냅니다.거리가 넓을수록 기회비용이 높아집니다.가로 폭은 순환 및 미적 고려사항에 의해 결정되며 패턴 구성에 의존하지 않습니다.어떠한 설정에서도, 넓은 거리도 좁은 거리도 사용할 수 있습니다.

도로 길이는 포장도로, 곡선도로 및 보도, 빗물 하수구와 배수구, 전봇대 및 나무와 같이 건설해야 하는 도로 구성요소의 수에 비례적으로 영향을 미친다.주어진 개발 영역의 거리 길이는 도로가 발생하는 빈도에 따라 달라지며, 이 빈도는 블록의 길이와 폭에 따라 달라집니다.도로의 빈도가 높을수록 총 길이는 길어집니다.블록 치수가 작을수록 거리의 빈도가 높아집니다.도로의 빈도가 높아지면 교차로의 수도 늘어난다.교차로는 노동 집약적이고 도로와 교통 표지판이 필요하기 때문에 보통 직선 도로 길이보다 비용이 더 든다.

포장 폭은 완성된 노면을 제공하는 데 필요한 재료와 노동력에 영향을 미침으로써 비용에 영향을 미칩니다.포장 폭은 일반적으로 트래픽엔지니어링상의 고려사항에 기초하고 있으며 패턴 설정에 의존하지 않습니다.가로 폭과 마찬가지로, 어떤 패턴이든 넓고 좁은 포장도로가 있을 수 있습니다.비용, 가로 폭, 가로 길이 및 포장 폭에 영향을 미치는 세 가지 요인 중 가로 길이만 패턴에 따라 달라집니다.따라서 객관적인 원가 비교는 다른 변수가 선택적이기는 하지만 역할을 할 수 있다는 것을 충분히 이해하면서 이 변수에 의존할 것이다.

기존의 직교 그리드 패턴은 일반적으로 불연속 패턴보다 가로 주파수가 높다.예를 들어, 포틀랜드의 블록은 200피트 × 200피트인 반면, Miletus'는 그 크기의 절반이고 Timgad의 블록은 다시 절반입니다(그림 참조).휴스턴, 새크라멘토, 바르셀로나는 포틀랜드 블록 면적의 최대 4배에 이르는 점차적으로 더 크다.뉴욕의 1811 계획(위 참조)은 200피트(61m) 블록입니다.폭과 길이는 약 500피트(150m)에서 900피트(150m)까지 다양합니다.각 블록 크기에 해당하는 도로 빈도는 도로 길이에 영향을 미칩니다.

그리드 거리 패턴의 간단한 예(그림 참조)는 총 거리 길이(모든 개별 거리 길이의 합계)의 점진적 감소와 그에 따른 블록 길이 증가를 보여준다.이 40에이커(16ha) 구획 내에서 1, 2, 3, 4개 도로를 줄이는 경우 도로 길이가 원래 총 12,600피트(3,800m)에서 7,800피트(2,400m) 선형 피트로 39% 감소합니다.동시에 블록 길이는 200×200피트(1240×200피트)에서 1240×200피트로 증가합니다.5개 블록이 모두 최대 크기인 1,240피트(380m)에 도달했을 때 총 8개 블록 중 4개의 가로 길이가 제거되었습니다.1,000피트(300m) 이상의 블록 길이는 그리드 도면에 거의 나타나지 않으며 보행자 이동을 방해하므로 권장하지 않습니다(아래의 보행 장애).보행자 관점에서 보면 블록이 작을수록 내비게이션이 용이하고 경로를 더 정확히 파악할 수 있습니다.따라서 미세한 그리드가 바람직하다.

크레센트와 콜드 삭과 같은 불연속적인 거리 유형을 포함하는 패턴은 일반적으로 보행자 이동을 우선순위로 간주하지 않으며, 결과적으로 일반적으로 1,000피트(300m) 범위에 있고 종종 이를 초과하는 블록을 생성했다.그 결과 도로 주파수가 감소하고 전체 도로 길이와 그에 따른 비용도 감소합니다.일반적으로, 비용에 영향을 미치는 것은 거리 패턴 그 자체가 아니라, 도로의 빈도가 필요하거나 의도적으로 통합되는 것이다.

적절한 그리드의 직교 지오메트리의 본질적인 장점은 잘 채워진 시퀀스에서 규칙적인 로트를 산출하는 경향입니다.이것은 블록의 토지 사용을 극대화하지만, 거리 빈도에는 영향을 주지 않습니다.직교 거리의 모든 빈도는 동일한 패킹 효과를 생성합니다.직교 지오메트리는 또한 로트 경계에 대한 분쟁을 최소화하고 주어진 거리 앞에 있을 수 있는 로트의 수를 최대화합니다.존 랜달은 맨해튼의 그리드 계획이 부동산 [11]매입, 판매, 개선을 촉진했다고 말했다.

도로 그리드와 직선 블록의 사용의 또 다른 중요한 측면은 보행자, 자동차 또는 양쪽의 교통 흐름이 직각으로만 교차한다는 것이다.교차로에 진입하는 사람들은 다가오는 교통을 보기 위해 어깨너머로 쳐다볼 필요가 없기 때문에 이것은 중요한 교통 안전 기능입니다.트래픽 플로우가 예각으로 만날 때마다 누군가가 트래픽에 접근하는 것을 볼 수 없습니다.따라서 그리드는 인간의 생리학에 대한 기하학적 반응이다.그리드 레이아웃의 원래 목적은 아테네의 아고라에서 비롯되었을 가능성이 높습니다.그리드 조직 이전에는, 시장이 들판에 무작위로 배치되었고, 교통 접근은 홀수 각도로 이루어졌습니다.이로 인해 잦은 충돌로 인해 카트와 왜건이 전복되었습니다.시장 노점을 직각으로 정규화된 열로 배치하는 것은 이 문제를 해결했고 나중에 아테네 아고라에 내장되어 그 이후로 계속 복사되었다.

특징, 여부

약 1870년대 - 인 획일적인 거리 의 예

일반적인 균일한 그리드는 지형에 응답하지 않습니다.예를 들어, 프리에네의 계획은 언덕을 배경으로 하고 북쪽과 남쪽의 거리 대부분은 계단식으로 되어 있는데, 이것은 그들을 수레, 전차, 짐을 실은 동물들이 접근할 수 없게 만들었을 것이다.샌프란시스코, 밴쿠버, 뉴브런즈윅의 세인트 존과 같은 많은 현대 도시들이 프리네의 예를 따릅니다.현대의 맥락에서 볼 때, 가파른 경사는 자동차, 특히 추운 기후에서 자전거, 도보 또는 휠체어를 통한 접근을 제한합니다.

그리드의 동일한 유연성은 불변의 기하학 적용을 선호하기 때문에 작은 흐름이나 개울이나 성숙한 숲과 같은 환경에 민감한 영역을 무시하게 됩니다.NY 그리드 계획에 대해 모든 장애물을 없애버렸다고 한다.이와는 대조적으로, 최근의 불연속적인 거리 패턴은 자연적 특징을 방해하지 않고 그대로 따른다.그리드는 다면적인 문제에 대한 합리주의적이고 환원주의적인 해결책을 나타냅니다.

그리드의 고유한 높은 거리 및 교차로 주파수는 도로 포장 및 보도에서 불투과성 표면의 넓은 영역을 생성한다.도로 유형이 불연속인 최근의 네트워크와 비교했을 때, 그리드는 도로에 기인하는 불투과성 표면에서 최대 30% 더 높을 수 있다.현장의 빗물 90%를 유지하는 새로운 환경 우선 순위는 불침투성 표면의 높은 비율 때문에 문제가 됩니다.또한 도로가 전체 투과성 표면 중 가장 큰 부분을 차지하기 때문에 그리드 배치 유형에 따라 어려움이 가중됩니다.이러한 이유로 현대 설계자들은 엄격하고 획일적이며 고전적인 그리드를 수정하려고 시도했다.

몇몇 도시들, 특히 시애틀은 거리의 유지 능력을 향상시키기 위한 수단을 고안해냈다.그러나, 일반 그리드에서 발생하는 빈번한 교차로는 효과적인 적용에 장애가 될 수 있다.

도로망 패턴은 필요한 차량 이동량과 차량 이동 속도에 따라 오염물질 생산에 영향을 미칠 수 있습니다.자주 교차하는 그리드 계획은 보행자에게 제공하는 경로의 직선성 때문에 지역 자동차 여행의 일부를 보행이나 자전거로 대체할 수 있다.하지만, 그러한 거리에서도 차가 허용되는 한, 그것은 같은 경로를 자동차에게 더 직접적으로 만들어 주는데, 이것은 운전의 유혹이 될 수 있다.잠재적 자동차 트립 치환으로 인해 오염물질 배출량이 감소합니다.그러나 보행자에게 교차로 밀도의 장점은 속도를 줄일 수 있는 잠재력 때문에 자동차에 역효과를 줄 수 있다.20mph(32km/h) 미만의 저속에서는 48km/h(30mph)보다 오염 물질 생성 계수가 상당히 높지만, 수평 해제 후 계수는 80km/h([38]50mph) 이후 점차 증가하는 경향이 있습니다.이러한 효과는 속도가 느릿느릿 올라가는 상업적인 용도로 사용되는 지역의 높은 교통 밀도와 함께 두드러집니다.그리드 계획은 비계층적이고 교차로가 빈번하기 때문에, 모든 도로는 이러한 평균 속도의 잠재적 감소를 겪을 수 있으며, 이로 인해 오염물질의 높은 생산으로 이어질 수 있다.온실가스와 유독가스는 환경과 주민 건강에 해로울 수 있다.

과

Donald Applyard는 1982년 그리드가 있는 동네에서 실시된 살기 좋은 거리에 대한 연구에서 도로의 교통량이 증가함에 따라 소셜 네트워킹과 거리 놀이가 저하되었음을 보여주었다.그의 연구는 교통정화와 생활거리와 홈존과 같은 몇몇 이니셔티브를 위한 토대를 제공했는데, 이 모든 것은 거리의 사회적 환경을 개선하는 것을 목표로 하고 있다.도로의 교통량은 인근 인구 밀도, 자동차 소유권, 상업, 기관 또는 레크리에이션 시설과의 근접성 등의 변수에 따라 달라집니다.하지만, 가장 중요한 것은, 도로가 목적지로 가는 통로가 되느냐 혹은 될 수 있느냐에 달려있다는 것이다.관통도로로서 낮에 변동하고 시간이 지남에 따라 증가할 수 있는 예측 불가능한 수준의 교통량을 유지할 수 있습니다.

그리드 패턴의 주요 특징은 모든 거리가 트래픽(비계층적)에 동등하게 접근할 수 있으며 목적지에 대한 대체 경로로 자유롭게 선택될 수 있다는 것입니다.직통 운전, 즉 지름길은 [39]주민들에 의해 거부되어 왔다.도시들은 그것을 막기 위해 수정하는 것으로 대응했다.현재 권장되는 설계 관행은 이를 [40]완화하기 위해 3방향 교차로를 사용할 것을 제안한다.

일반 개방형 그리드의 기하학적 구조는 분명히 교통의 부정적인 영향으로부터 거리의 사회적 환경을 보호하거나 개선하는 데 적합하지 않다.마찬가지로, 1972년 오스카 뉴먼의 방어 가능한 공간 이론에 관한 획기적인 연구는 사회 환경과 이웃과 거리의 보안을 개선하는 방법을 묘사했다.Five Oaks에서 그의 이론을 실용적으로 적용하면서, 인근 지역의 그리드 패턴을 수정하여 교통 통행을 방지하고 보행자 이동의 완전한 자유를 유지하면서 식별 가능한 작은 구역을 만들었다.이러한 변화의 긍정적인 결과는 Applyard의 발견과 인근 도로의 교통량을 줄이거나 방지해야 할 필요성을 강화합니다. 즉, 일반적인 균일하고 개방적인 그리드로는 충족될 수 없는 요구입니다.

오스카 뉴먼의 연구 이후로 이웃 안보에 대한 문제는 끊임없이 연구의 초점이 되어 왔다.새로운 연구로 이 논쟁의 여지가 있는 문제에 대한 논의가 확대되었다.최근의[41] 연구는 광범위한 공간 분석을 실시하여 여러 건물, 부지 계획 및 사회적 요인을 범죄 빈도와 관련지어 대조적인 위치에 대한 미묘한 뉘앙스를 확인했다.이 연구는 특히 주거 유형, 도로의 단위 밀도(부지 밀도) 이동, 콜스-데사 또는 그리드, 주거 지역의 투과성을 조사했다.그것의 결론들 중 각각은, 아파트는 항상 집보다 안전하고 거주자의 부유함이 중요하다, 일반적으로 밀도는 유익하다, 그러나 지상 레벨에서는, 국지적인 이동은 유익하다, 그러나 더 큰 규모의 이동, 상대적 풍요, 그리고 이웃의 수가 막다른 골목에 있는 것보다 더 큰 영향을 끼친다.스루 스트리트에 있는 것 같아요.또한 도로를 통해 연결되는 다수의 주거지가 있는 단순하고 선형적인 막다른 골목은 안전한 경향이 있다는 것을 다시 확인했다.투과성에 관해서는 주거지역은 투과성이 뛰어나야 하며 그 이상은 안 된다.불충분한 투과성의 과잉 제공은 범죄의 위험이 있다.개방적이고 균일한 그리드는 차별화되지 않은 투과성의 예로 볼 수 있다.

캘리포니아의[42] 최근 연구는 그리드 패턴과 쿨스-드-삭이라는 서로 다른 특성을 가진 동네 거리에서 발생한 어린이 놀이의 양을 조사했다.연구 결과는 오픈 그리드 거리가 컬드 삭 거리 유형보다 훨씬 낮은 놀이 활동을 보였다는 것을 보여준다.Culs-de-sac은 교통 체증으로 인한 위험을 줄여주므로 야외에서 더 많은 놀이를 할 수 있습니다.보행자 이동은 개선하지만 관통 주행을 제한하는 하이브리드 도로망 패턴의 개발을 위한 길을 제시하였다.유럽과 가장[43] 최근 호주에서도[44] 비슷한 연구를 통해 어린이들의 야외 놀이가 교통량이 위험하거나 부모에 의해 인식되는 도로를 통해 현저하게 감소한다는 것을 발견했다.이러한 위험에 대한 잘못된 인식의 결과로, 막다른 골목에 사는 아이들은 차량에 의해 사망할 가능성이 더 높다.이러한 사망 위험 증가는 가족들이 목적지에 도달하기 위해 더 먼 거리를 운전하고, 부모들이 자녀들에게 교통을 조심하도록 가르치는 데 보내는 시간이 줄어들고, 부모들이 "안전한" 차도와 막다른 [45][46][47]골목에서 실수로 아이들을 치울 위험이 증가하는 것을 포함한 여러 요인들에 기인한다.

어린이 놀이, 산책, 사교와 같은 전통적인 거리 기능은 개방적이고 균일한 그리드 형상이 장려하는 교통 흐름과 양립할 수 없습니다.이러한 이유로 캘리포니아의 버클리, 브리티시컬럼비아의 밴쿠버와 같은 도시들은 그리드 계획의 일부인 기존 주택가를 투과성, 연계된 콜드 삭으로 변형시켰다.이 변환은 활성 교통 모드를 위해 그리드의 투과성과 연결성을 유지하지만, 막다른 골목길의 차량 트래픽을 필터링하고 거주자만 제한한다.

보행자 및 자전거 이동

파리의 거리 네트워크의 2×2km 정사각형 세그먼트는 그리드로 특징지어진다.그것은 많은 역사적 도시들의 공통적인 특성인 매우 불규칙한 도시 블록과 거리 방향의 범위를 보여준다

유기적으로 성장한 옛 도시의 거리 네트워크는 그림처럼 아름답다고 칭찬받지만 방문객들에게는 혼란스러울 수 있지만, 원래 거주자에게는 거의 없다(계획 참조).방문객들에게 비슷하게 혼란스러운 것은 불연속적이고 곡선적인 거리가 있는 현대식 구획의 평면도이다.거리 방향의 변화는, 특히 점진적이거나 제멋대로일 때, 마음에 "지도화"될 수 없다.임팩트, 크레센트 또는 막다른 골목은 여행자를 좌절시키고, 특히 그들이 길 때 힘든 역주행을 강요한다.

그러나 교차로의 빈도는 보행자와 자전거에게도 불리하다.그것은 편안한 보행 속도를 방해하고 보행자들을 반복적으로 적대적이고 불안감을 유발하는 지역인 도로로 내몰았다.신체적 한계나 허약함을 가진 사람들, 예를 들어 어린이와 노인들은 규칙적인 걷기가 힘들다고 느낄 수 있다.자전거의 경우 정상 속도가 보행자보다 최소 두 배 이상 빠르기 때문에 이러한 단점이 강조됩니다.자주 정차하는 것은 자전거의 속도상의 이점이나 신체적인 이점을 부정하고 [citation needed]좌절을 가중시킨다.교차로는 불쾌할 뿐만 아니라 위험하다.대부분의 교통 충돌과 부상은 교차로에서 발생하며, 대부분의 부상은 통행권을 가지고 횡단하는 보행자에게 발생한다.

그리드를 사용할 때 보행자 주의, 비용 효율성 및 환경 응답성 등 중요한 계획 목표를 달성하려고 하면 딜레마가 발생합니다.보행자에게 잘 서비스를 제공하기 위해 직사각형 구성과 도로 및 교차로의 높은 빈도가 선호되는 경로이며, 직교 그리드 기하학이 이를 제공합니다.개발 비용과 환경에 미치는 영향을 줄이려면 도로의 빈도를 낮추는 것이 논리적인 경로입니다.이 두 가지 설계 목표는 서로 모순되기 때문에 균형을 맞출 필요가 있습니다.이러한 균형은 Vauban, Freiburg, Village Homes, Davis와 같은 선도적인 현대 프로젝트에서 달성되었습니다.보행자 모드와 자전거 모드 공유에서 모두 높은 점수를 얻었으며, 동시에 부정적인 개발 외부 효과 감소에도 기여했습니다.배치 구성은 기존의 그리드 계획과 최근의 스트리트 네트워크 패턴을 결합한 것입니다.

보행성의 문제를 조사한 결과, 최근 7개의 인근 배치를 비교한 결과, 전용 보행자 통로가 포함되어 있어 자동차보다 보행자의 투과성이 더 높은 그리드 배치와 융합 그리드 배치의 기존 교외 배치에 비해 보행률이 43%와 32% 증가했다.또한 세트에 포함된 나머지 6개 인근 배치도에 비해 주행량이 7~10% 감소하는 등 환경적인 [48]이점이 있습니다.

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인지되고 실제적인 안전이 도로 이용에 영향을 미친다.비록 부상이나 사망자의 수가 부정확하게 반영되기는 하지만, 안전 인식은 아이들이 길에서 놀거나 걷거나 자전거를 타도록 허용하려는 부모들의 결정에 영향을 미친다.총 충돌 수와 부상 수 및 심각도로 측정한 실제 안전 수준은 대중의 관심사다.도로망이 최적의 사용을 달성하려면 둘 다 배치를 알려야 합니다.

최근 연구에 따르면 도심이나 도심보다 외곽 지역에서 더 많은 교통 치사율이 발생했으며, 블록이 작고 [49][50]거리 패턴이 연결된 교외 지역보다 더 높은 것으로 나타났다.응급 의료 시설.(병원 보통 교외 지역의 발전을 꽤 늦게 무대로 지어졌다)에서 거리의 일부 차이는 결과,이 낮은 속도 교차로의 주파수에 의해 부추겨 사고는 그리드 pla 이내에 거리에 전쟁이 발발하는의 혹독한 체험을 줄이clear[표창 필요한] 있다.n.

이전의[51] 연구에서는 그리드 상에 배치된 주택가와 콜스-드-삭 및 크레센트를 포함한 주택가 사이에 기록된 사고에서 유의한 차이를 발견했다.사고 빈도는 그리드 지역에서 상당히 높았다.

두 개의 새로운 연구는 최신 분석 도구를 사용하여 두 개의 지역구에서 충돌 빈도를 조사했다.그들은 도로망 패턴과 충돌 빈도 사이의 잠재적 상관 관계를 조사했다.한 연구에서는 [52]막다른 골목 네트워크가 그리드 네트워크보다 거의 3대 1로 훨씬 안전한 것으로 나타났습니다.두 번째[53] 연구에서는 그리드 계획이 다른 모든 거리 패턴과 관련하여 유의미한 차이로 가장 안전하지 않은 것으로 나타났다.

2009년[54] 연구에 따르면 토지 이용 패턴은 교통 안전에 중요한 역할을 하며 네트워크 패턴과 함께 고려해야 한다.일반적으로 모든 교차로 유형이 치명적 충돌의 발생률을 감소시키지만, 그리드에서 정기적으로 발생하는 4방향 교차로는 전체 충돌과 유해한 충돌을 크게 증가시킨다.연구는 고밀도 T 교차로를 가진 하이브리드 스트리트 네트워크를 권장하고 19세기 그리드 철로의 회귀는 바람직하지 않다고 결론지었다.

토폴로지가 고려되지 않기 때문에 그리드 계획을 엄격하게 준수하면 가파른 경사가 발생할 수 있다.특히 겨울철에는 속도와 브레이크를 제어하기가 더 어렵기 때문에 운전자, 보행자 및 자전거에 안전하지 않을 수 있습니다.

과

그리드 계획의 가장 큰 어려움 중 하나는 전문화가 부족하다는 것입니다. 대부분의 중요한 편의 시설은 도시의 주요 동맥을 따라 집중되어 있습니다.그리드 평면은 종종 수직 도로 사이를 연결하는 중심가와 함께 선형 정착지에서 발견됩니다.다만, 목적지가 자택에 가까워질 수 있도록, 혼합 용도를 개발할 수 있도록 하는 것으로, 이 문제를 경감할 수 있습니다.많은 도시들, 특히 라틴 아메리카의 많은 도시들은 여전히 그리드 계획을 성공적으로 유지하고 있다.최근 미국과 캐나다의 계획자들은 그리드 패턴을 많은 도시와 마을에 재도입하는 아이디어를 재검토했다.

및

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  • 밀라노, 부분적으로 베루토 계획 있음

★★★★★★★★★★★★★★

1837년 3월 호주 빅토리아주 멜버른 마을에 대한 Hoddle의 할당 개략도

집집트

공화국

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★★★★★★★★★★★★★★★★★」

플랜

「」도 .

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