브레이싱(에로노믹스)

Bracing (aeronautics)

항공학에서 브레이싱은 기능적 기체를 뻣뻣하게 만들어 하중 하에서 강성과 강도를 제공하는 추가 구조 부재로 구성된다.브레이싱은 내외부적으로 적용할 수 있으며, 필요시 압축 또는 장력에서 작용하는 스트럿 및/또는 장력에서만 작용하는 와이어의 형태를 취할 수 있다.

일반적으로 브레이싱은 브레이싱되지 않은 구조보다 강하고 가벼운 구조를 허용하지만, 특히 외부 브레이싱은 드래그를 추가해 항공기의 속도를 늦추고 내부 브레이싱보다 상당히 많은 설계 문제를 제기한다.브레이싱 와이어의 또 다른 단점은 내부에 위치하더라도 정기적인 점검과 조정, 또는 연결 작업이 필요하다는 것이다.

초창기 항공기에 브레이싱은 당시 똑같이 보편적으로 사용되었던 단층기와 양분기를 포함한 모든 형태의 항공기의 보편적인 특징이었다.오늘날, 리프트 스트럿 형태의 브레이싱은 높은 날개와 가벼운 무게가 궁극적인 성능보다 더 중요한 몇몇 가벼운 상업 디자인에 여전히 사용된다.

설계원리

브레이싱은 구부리거나 비틀리지 않는 삼각형 트러스 구조를 만들어낸다.그에 비해, 비스듬하지 않은 캔틸레버 구조는 많은 보강을 하지 않는 한 쉽게 구부러진다.구조물을 더 깊게 만들면 훨씬 가볍고 딱딱해질 수 있다.무게와 공기 저항을 줄이기 위해 구조물은 기체의 주요 부분을 연결하는 브레이싱으로 속이 비게 만들 수 있다.예를 들어, 높은 날개 단면에는 날개 끝 쪽으로 멀리 떨어진 위치로 동체 바닥에서 달려오는 대각선 리프팅 스트럿이 주어질 수 있다.이것은 날개 뿌리의 유효 깊이를 동체의 높이로 증가시켜 무게가 거의 늘지 않도록 훨씬 더 단단하게 만든다.

일반적으로 브레이싱 스트럿의 끝단은 윙 스파르나 동체 벌크헤드 같은 주요 내부 구조 부품에 연결되며 브레이싱 와이어는 옆에 가깝게 부착된다.

브레이싱은 리프트, 중량, 드래그 및 비틀림 또는 비틀림을 포함하여 기체에서 발생하는 모든 다양한 힘에 저항하기 위해 사용할 수 있다.스트럿은 압착 또는 장력 하에서 이러한 힘에 저항할 수 있을 만큼 충분히 뻣뻣한 브레이싱 구성품이다.와이어는 장력에 저항할 수 있는 브레이싱 구성 요소로, 압축 시 느슨해지며, 결과적으로 스트럿과 함께 거의 항상 사용된다.

브레이싱 방법

드 하빌랜드 타이거나방(De Havilland Tiger Nab)의 평면간 스트럿 및 브레이싱 와이어

단단한 막대로 만들어진 사각 틀은 단단하지 않고 모서리에서 구부러지는 경향이 있다.대각선 모양의 막대기로 그것을 고정하는 것은 무거울 것이다.전선은 훨씬 가벼울 수 있지만 한 방향으로만 무너지는 것을 막을 수 있을 것이다.이를 견고하게 유지하기 위해서는 두 개의 교차 브레이싱 와이어가 필요하다.이 교차 브레이싱 방법은 초기의 양플레인에서 분명하게 볼 수 있는데, 날개와 평면간 스트럿이 전선으로 교차 브레이싱된 직사각형을 형성한다.

단단한 구조를 배열하는 또 다른 방법은 십자형 조각을 압축 작용을 할 수 있을 정도로 견고하게 만든 다음, 긴장에서 작용하는 바깥쪽 다이아몬드와 끝을 연결하는 것이다.이 방법은 한때 단면체에서 흔하게 사용되었는데, 단면체에서는 날개와 중앙 카반 또는 주탑이 크로스 멤버를 형성하고 와이어 브레이싱이 바깥쪽 다이아몬드를 형성한다.

브레이싱 와이어

양면 항공기와 다른 복수 항공기에서 가장 흔하게 발견되는 와이어 브레이싱은 초기 단층 항공기에서도 흔했다.

스트럿과 달리 브레이싱 와이어는 항상 장력을 발휘한다.

와이어의 두께와 프로필은 특히 고속에서 와이어가 일으키는 드래그에 영향을 미친다.와이어는 다중 가닥 케이블, 단일 가닥의 피아노 와이어 또는 에어로포일 단면 강철로 제작할 수 있다.

브레이싱 와이어는 주로 날 때 날개를 아래로 잡아주는 비행 와이어와 리프트를 발생시키지 않을 때 날개를 위로 올리는 착륙 와이어로 나뉜다. (바구니나 곤돌라를 풍선에 연결하는 와이어를 비행 와이어라고도 한다.)더 얇은 입사선은 날개 비틀림을 막고 기체에 대한 입사각도를 바꾸기 위해 전면과 후면 간 스트럿 사이에 대각선으로 달리기도 한다.[1]일부 개척 항공기에서는 회전 시와 같은 측면 하중의 변형을 방지하기 위해 날개 가새 와이어를 전후로 대각선으로 운행하기도 했다.리프트와 중력에 의해 부과되는 기본 하중 외에도 브레이싱 와이어는 터치다운 순간 착륙선에 가해지는 하중 증가와 같이 기동 중에 발생하는 강력한 관성하중을 전달해야 한다.[2]

연결

브레이싱 와이어는 정확한 길이와 장력을 유지하도록 세심하게 장착해야 한다.비행 중 와이어는 하중을 받아 늘어나기 쉬우며 착륙 시 일부는 느슨해질 수 있다.정기적인 고정 점검과 모든 비행 전에 필요한 조정이 필요하다.연결 조정은 또한 일반적으로 임상의계와 플럼-밥의 도움을 받아 날개 측위 및 발생 각도를 설정하고 유지하는 데 사용될 수 있다.개별 와이어에는 손쉽게 조정할 수 있도록 턴버클 또는 나사산 엔드 피팅이 장착된다.조정기를 설정하면 조정기가 제자리에 잠긴다.[3]

내부 가새

내부 브레이싱은 항공학의 초기 단계에서 가장 중요한 것으로, 기껏해야 자체적인 힘이 없는 도핑된 천으로 덮인 말 그대로 액자였다.철사 교차 브레이싱은 직물로 덮인 날개와 동체 둘 다에서 그러한 에어프레임을 뻣뻣하게 하기 위해 광범위하게 사용되었는데, 그것은 종종 맨몸으로 남아 있었다.

굴절 및 비틀림에 대한 구조적 강성을 유지하기 위해 와이어의 일상적인 연결 작업이 필요했다.내부 전선의 특별한 문제는 동체의 비좁은 내부에서의 접근이다.

외부 가새

내부 브레이싱을 충분히 제공하면 설계가 너무 무거워지므로, 기체를 가볍고 튼튼하게 만들기 위해 브레이싱을 외부에 장착하는 경우가 많다.이는 이용 가능한 엔진 출력이 제한되고 비행을 위해 가벼운 무게가 필요하기 때문에 초기 항공기에서는 흔히 볼 수 있었다.1920년대와 30년대에 엔진 파워가 꾸준히 상승하면서 훨씬 무거운 에어프레임은 실용화되었고 대부분의 디자이너들은 속도를 높이기 위해 외부 브레이싱을 포기했다.

양플레인

비행선과 착륙선에 의해 교차 브레이싱된 평면과 카바인이 있는 양면.

거의 모든 양면 항공기는 상부 및 하부 평면이 평면간 스트럿에 의해 연결되며, 상부 날개는 동체 위를 가로질러 달리고 더 짧은 카반 스트럿에 의해 연결된다.이 발판들은 날개를 대각선으로 묶은 베이로 나눈다.비행선은 하부 날개에서 위아래로, 착륙선은 상부 날개에서 아래쪽으로, 바깥쪽으로 움직인다.그 결과 스트럿과 와이어의 조합은 동체 마운팅과 무관하게 견고한 박스 거더와 같은 구조물이다.

인터플레인 스트럿츠

평면간 스트럿은 양면 또는 승수의 날개를 분리하여 연결 날개 패널에 대한 정확한 입사각 유지에도 도움이 된다.

평행 스트럿:가장 일반적인 구성은 두 개의 스트럿을 다른 스트럿 뒤에 나란히 배치하는 것이다.이러한 스트럿은 대개 그들 사이에 대각선으로 흐르는 "인시선"에 의해 브레이싱된다.이 전선들은 공기 흐름에 대한 입사각에 영향을 미치는 날개의 비틀림에도 저항한다.

N 스트럿은 한 스트럿의 상단에서 다른 스트럿의 하단으로 대각선으로 달리는 세 번째 스트럿으로 입사 와이어를 교체한다.

V 스트럿은 상단 날개의 별도 부착점에서 하단 날개의 단일 지점까지 수렴한다.그것들은 종종 세스키플레인 날개에 사용되는데, 이 날개의 아랫날개는 윗날개에 비해 화음이 상당히 작다.

I 스트럿은 보통 한 쌍의 스트럿을 보다 두꺼운 유선형의 스트럿으로 교체하고, 그 끝은 날개를 따라 앞뒤로 확장된다.

베이

핸드리 페이지 V/1500 멀티베이 양면

두 세트의 간선 또는 카반 스트럿 사이의 날개의 스팬을 베이라고 부른다.날개는 각 면의 베이 수로 설명된다.예를 들어 카반 스트럿과 항공기 양쪽에 한 세트의 인터플레인 스트럿이 있는 양면기는 단일 베이 양면이다.

제1차 세계 대전과 같은 작은 타입의 경우에는 Fokker D처럼 스카우트한다.VII, 보통 1베이면 충분해.그러나 더 많은 탑재물을 운반하는 더 큰 날개의 경우, 몇 개의 베이를 사용할 수 있다.2인승 Curtiss JN-4 Jenny는 2베이 복엽기인데 반해 대형 중형들은 종종 다베이 복엽기 또는 3중 비행기였다. 이것은 독일 알바트로스 B의 초기 사례였다.나, 그리고 DFW B의 모든 생산 사례.1914년 내가 2인승 비무장 관측용 2기는 제1차 세계 대전 동안 사용한 극소수의 단연 3베이짜리 2기 중 2기였다.

어떤 양면 날개는 지그재그로 워렌 트러스를 형성하는 베이와 옆으로 기울어진 스트럿으로 가새겨져 있다.제1차 세계대전의 단품 고속정찰기의 안살도 SVA 시리즈와 제2차 세계대전의 초기 피아트 CR.42 팔코 등이 그 예다.

다른 변주곡들도 사용되었다.SPAD S.XIII 전투기는 2베이 양면비행기로 보이면서도 1베이에 불과하지만, 고정장치의 중간점은 추가 스트럿으로 고정되어 있지만, 이것들은 위에서 아래로 구조적으로 연접하지 않는다.1+1½ 스트럿터 소프위드는 W자형 카바인이 있지만 날개를 서로 연결하지 않아 베이 수를 늘리지 않는다.

인터플레인 스트럿 갤러리

카반 스트럿츠

제1차 세계 대전 영국 브리스톨 F.2는 복측 카반 스트럿을 가진 몇 안 되는 양탄기 중 하나이다.
드 하빌랜드 타이거 나방의 카바네 N-스트루트와 비틀림 전선

항공기가 주 동체 위로 완전히 날개가 달려 있는 경우, 두 구성 요소는 종종 동체 상단이나 승무원 캐빈에서 날개 중심 부분까지 올라가는 카반 스트럿에 의해 연결된다.이러한 날개는 보통 다른 곳에서도 브레이싱되며, 카반 스트럿은 전체적인 브레이싱 계획의 일부를 형성한다.

카반 스트럿은 드래그를 극복하기 위해 엔진 추력을 상부 날개로 운반하기 때문에 전방 스트럿과 후방 스트럿 사이의 각 대각선을 따라 하중이 불균등하고 N 스트럿으로 형성되는 경우가 많다.그들은 또한 날개의 비틀림을 멈추도록 돕기 위해 교차 브레이싱 비틀림 와이어를 가지고 있을 수 있다.영국 1917년 브리스톨 파이터 2인승 전투기/에스코트와 같은 몇 개의 양면 디자인은 그러한 디자인 기능을 수행하기 위해 복측 카반 스트럿을 사용하여 상단 날개뿐만 아니라 하단 날개로부터 동체가 떨어져 있었다.

단면체

중앙 마운팅에서 날개까지 와이어가 있는 와이어 브레이스 단면.포커 에인트커

초기 단풍기는 동체에 직접 또는 그 위의 킹포스트에 외부 와이어 브레이싱에 전적으로 의존했고, 언더캐리지가 같은 리프트와 중력에 저항하기 위해 아래를 가로지른다.1915년부터 시작된 많은 후기 단층기는 외부 와이어와 스트럿의 드래그 페널티를 피하기 위해 날개 안에서 리프트 브레이싱과 함께 캔틸레버 날개를 사용해왔다.

카바네스

예를 들어, 많은 초기 와이어 브레이스 단층기(예: Blériot XI 및 Fokker Eindecker, 양쪽 날개 뒤틀림 설계)에서는 등축 및 때로는 복측 스트럿 시스템 또는 캐빈을 기체 위 또는 위와 아래에 배치했다.이것은 조종사가 지상에서 전복되었을 경우 조종사에게 약간의 보호를 제공하는 데 사용될 수 있으며, 날개 끝 근처의 전방과 후방 지점에 약간 기울어진 vee에서 고갈된 착륙선의 부착에도 사용될 수 있다.파라솔 날개 단면체에서 날개는 동체 위를 지나 양면기의 위쪽 날개와 유사하게 카반 스트럿에 의해 동체에 연결된다.[4]

어떤 종류에서는 카반을 두껍고 유선형의 주탑 하나로 교체한다.

리프트 스트럿

단일 리프트 스트럿이 달린 세스나 152호, 동체를 높은 장착의 날개와 결합한다.
이중 평행 스트럿 파라솔 날개와 중앙 주탑을 갖춘 통합 PBY 카탈리나

하이윙 항공기에서 리프트 스트럿은 날개 바깥쪽 지점과 동체 아래 지점이 연결돼 단단한 삼각형 구조를 형성한다.비행 중에 스트럿은 날개 리프트를 동체까지 운반하고 날개 높이를 유지하는 장력을 발휘하는 반면, 지상에 다시 올라올 때는 날개를 위로 지탱하기 위해 압축 작용을 한다.[5]

중간 엔진 출력과 속도를 가진 항공기의 경우 리프트 스트럿은 완전히 교차 브레이싱된 구조물의 높은 드래그와 완전 캔틸레버 윙의 높은 중량 사이의 절충점을 나타낸다.그것들은 세스나 152와 같은 고동형에서 흔하고 통합 PBY 카탈리나 같은 파라솔 날개형에서는 거의 보편적이다.

V 리프팅 스트럿이 장착된 Piper Ponee 로우윙 단발기

덜 흔하게, Piper Ponee와 같은 낮은 날개 단면체에는 날개 위에 리프트 스트럿이 장착되어 있어 비행 시 압축 작용과 지상의 긴장 상태에 작용한다.

때때로 각 날개는 세스나 152호에서처럼 하나의 리프트 스트럿만 가지고 있지만, 종종 짝을 지어 오기도 하고, 때로는 카탈리나에서처럼 평행하게 오기도 하며, 때로는 splay되거나 V-폼 쌍(예: 긴축 오토크라트)이 한 지점에서 동체에 결합될 때도 있다.배심원단이 서로 간에 또는 날개나 기체에 걸쳐 있는 것으로 알려진 보조 상호연결에 의해 증원되는 두 개의 1차 리프트 스트럿이 더 복잡한 배치들이 종종 사용되었다.예를 들어 포니의 반전된 V 스트럿의 각 쌍은 한 쌍의 수직 지지 스트럿에 의해 보조된다.[6]

초기부터 이러한 리프트 스트럿은 종종 금속 하중 지지 부재를 형상의 케이스에 감싸는 방식으로 합리화되었다.예를 들어 파르만 F.190은 능률적인 스프루즈 페어링으로[7] 둘러싸인 평행 듀랄루민 튜브에 의해 높은 날개를 하단 기체에 연결했고 웨스트랜드 라이샌더는 경합금 I 단면 빔을 돌출시켜 사용했으며, 이 빔에 앞뒤 쌍의 듀랄루민 페어링이 나사로 고정되었다.[8]이후 항공기는 Austher AOP.9의 돌출된 경합금 스트럿이나 [9]복합 재료(예: Remos GX eLITE의 탄소 섬유 리프트 스트럿)와 같은 형상의 금속에서 직접 형성된 유선형 스트럿을 가지고 있다.[10]설계자는 평면간 스트럿에 사용되는 것과 유사한 접근방식을 사용하여 스트럿-윙 및 스트럿-바디의 공기역학 개선 방법을 다양하게 채택했다.때때로 능률화는 파르만 F.190에서와 같이 날개 가까이에 테이프로 고정된다;[7] 다른 설계는 예를 들어 스카이톤 K-10 스위프트와 같이 연장되고, 구부러진 발을 가지고 있다.[11]

리프트 스트럿은 때때로 다른 기능과 결합된다. 예를 들어 웨스트랜드 4의 엔진 또는 스코틀랜드 항공 트윈 파이오니어(Scottish Aviation Twin Fairon)의 언더캐리지의 엔진 지지에 도움이 된다.[12][13]

리프트 스트럿은 초경량 및 경량 스포츠 범주의 소형(2/4인승) 높이 비행기에서 공통적으로 유지된다.필라투스 포터 10인승 STOL 여객기와 드 하빌랜드 트윈 오터 19인승 여객기가 더 큰 예다.[14][15][16][17]

배심원단 스트럿츠

복잡한 배심원단이 플리트 커누크호에 걸려있다.

리프트 스트럿은 너무 길고 얇아서 너무 쉽게 구부러질 수 있다.배심원단은 그것을 뻣뻣하게 하는 데 사용되는 작은 보조 교살이다.[18]

배심원단이 방지하는 문제에는 공진 진동과 압축 하중의 좌굴이 포함된다.

배심원단은 여러 가지 구성이 있다.메인 스트럿이 1개인 단발비행기에는 메인 스트럿을 윙의 중간 지점에 연결하는 단일 배심원 스트럿이 있을 수 있다.플리트 카누크처럼 'V' 줄무늬가 있는 브레이스 단발기에는 복잡한 배심원단이 있을 수 있다.

역사

브레이싱은 내외부적으로 초기 항공기에서 낮은 엔진 출력과 느린 비행 속도에 의해 요구되는 경량 에어프레임을 지원하기 위해 광범위하게 사용되었다.1903년 최초의 라이트 플라이어부터 기체는 브레이싱된 틀에 지나지 않았고 심지어 전후방의 대각선 브레이싱까지 사용하여 날개를 직각으로 고정시켰다.

일부 초기의 항공기는 대나무로 만든 기왓장을 사용했다.대부분의 디자인은 강도와 가벼운 무게로 선정된 스프루스나 재목재로 만든 유선형의 스트럿을 사용했다.[2]금속 스트럿도 사용되었고, 목재와 금속 모두 오늘날에도 계속 사용되고 있다.

1909년 보다 강력한 엔진의 출현과 함께 전후방 날개 가새의 필요성은 사라졌지만, 제1차 세계 대전까지 단발기에서도 가새의 필요성은 실용적 설계를 위해 필수적으로 유지되었다.

1911년부터 영국 국립물리연구소에서 일하고 있던 해리스 부스와 엔지니어 리차드 페어리(Richard Fairey)는 J.W.Dunne의 Blair Atholl Atorl 항공기 신디케이트(Bays)에서 일하면서 양면기에 있는 개별 베이의 공학적 분석을 개발하고 적용하여 구조력을 계산하고 e에 최소한의 물질을 사용하기 시작했다.완력을 최대한으로 [19]발휘하다이와 같은 분석 기법은 더 가볍고 튼튼한 항공기로 이어졌고 널리 채택되었다.

동시에 브레이싱의 양은 점진적으로 감소할 수 있다.저속에서는 얇은 철사가 거의 끌리지 않고, 초기의 비행 기계는 존재하는 철사의 수 때문에 "새장"이라고 불리기도 했다.그러나 속도가 증가함에 따라 와이어가 전달되는 힘이 증가하는 동안 와이어가 끌리지 않도록 와이어를 더 얇게 만들어야 한다.엔진 출력이 꾸준히 증가함에 따라 무게도 똑같이 꾸준히 증가하여 브레이싱이 덜 필요하게 되었다.드래그를 더욱 줄이기 위한 시도로 평면 또는 에어로 오일 섹션이 있는 특수 브레이싱 와이어도 개발되었다.

1915년 중반에 만들어진 올메탈 Junkers J1은 비스듬하지 않은 캔틸레버 날개 디자인을 개척했다.

독일 교수인 휴고 융커스는 제1차 세계대전이 시작될 무렵 드래그유도 스트럿과 고리를 제거하는 데 심각한 관심을 가졌고, 그의 회사는 1915년 중반까지 Junkers J 1 올메탈 "기술 시승기" 단발기를 설계했는데, 바로 위에서 날 수 있는 두꺼운 에어포일 캔틸레버 날개 디자인에 대한 외부 브레이싱이 없었다.시속 160km로 120마력에 불과한 인라인식 6피스톤 엔진.

제1차 세계대전이 끝날 무렵에는 엔진 파워와 공기속도가 상승하여 전형적인 양면 비행기의 브레이싱 와이어에 의한 드래그가 성능에 상당한 영향을 미치는 반면, 더 무겁지만 날렵하게 장식된 파라솔 단면 비행기는 실용화되고 있었다.한동안 이런 종류의 단면체는 선택의 디자인이 되었다.

거드름 피우는 고동 단발기는 1930년대 진정한 캔틸레버 단발기에 의해 추월되었지만, 고속이나 장거리보다 가벼운 무게가 더 중요한 역할로 전후 내내 계속 사용되어 왔다.여기에는 하향 가시성이 중요한 경비행기, 소형 수송기가 포함된다.

포스트 WWII

브레이스 높은 가로 세로 비율의 날개는 1948년 프랑스의 후렐-뒤부아(현재의 사프란의 일부)가 후렐-뒤부아 HD.10 시승기와 함께 사용했고, 그 후 HD.31/32/34 항공기로, 80년대 초반까지 프랑스 국립연구소에서 여전히 사용하였다.고속 터보제트가 느린 기체와 일치하지 않는 탓인지, 터보제트로 구동되는 HD.45는 수드 항공 캐러벨과 경쟁할 것을 제안하지 못했다.

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ 드 하빌랜드 항공 회사.The Havilland DH82A Tiger Nabe - 유지보수 및 수리 설명서, 제3판. Hatfield, Hertfordshire.더 하빌랜드 항공 회사 (날짜 미상)
  2. ^ a b 테일러, 1990 페이지 71.
  3. ^ 할리웰 1919 페이지 107.
  4. ^ 크레인 1997, 379페이지
  5. ^ Kumar, Bharat (2005). An Illustrated Dictionary of Aviation. New York: McGraw Hill. ISBN 0-07-139606-3.
  6. ^ Taylor, John W R (1966). Jane's All the World's Aircraft 1966-67. London: Sampson Low, Marston & Co. Ltd. p. 309.
  7. ^ a b Barrière, Michael. "The Farman 190 and its derivatives". Air-Britain Archive (December 2010): 187.
  8. ^ James, Derek (1991). Westland Aircraft since 1915. London: Putnam Publishing. p. 236. ISBN 0-85177-847-X.
  9. ^ Bridgman, Leonard (1956). Jane's All the World's Aircraft 1956-57. London: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. p. 47.
  10. ^ "New Remos GX eLITE". 13 April 2011. Retrieved 2011-04-15.
  11. ^ Jackson, Paul (2010). Jane's All the World's Aircraft 2010-11. Coulsdon, Surrey: IHS Jane's. pp. 613–4. ISBN 978-0-7106-2916-6.
  12. ^ Jackson, A.J. (1960). British Civil Aircraft 1919-59. Vol. 2. London: Putnam Publishing. p. 327.
  13. ^ Jackson, A.J. (1960). British Civil Aircraft 1919-59. Vol. 2. London: Putnam Publishing. p. 227.
  14. ^ Simpson, Rod (2001). Airlife's World Aircraft. Shrewsbury: Airlife Publishing Ltd. p. 427. ISBN 1-84037-115-3.
  15. ^ "Pilatus PC-6". Retrieved 2011-04-14.
  16. ^ "de Havilland Twin Otter Series 400". Archived from the original on 2011-02-24. Retrieved 2011-04-15.
  17. ^ Simpson, Rod (2001). Airlife's World Aircraft. Shrewsbury: Airlife Publishing Ltd. p. 186. ISBN 1-84037-115-3.
  18. ^ 크레인 1997, 294페이지.
  19. ^ 레데보어, J.H.;항공학, 1920년 제18권, 81쪽.

참고 문헌 목록

  • 크레인, 데일: 항공 용어 사전, 제3판, 항공 공급 & 학술, 1997.ISBN 1-56027-287-2
  • 핼리웰, F.W. "고정: 항공기의 발기 및 트루업".비행 1919년 1월 23일 페이지 107.
  • 쿠마르, B.일러스트레이티드 항공 사전.2005년 뉴욕 맥그로 힐ISBN 0-07-139606-3
  • Steventon, H.W.B.; "날개 스트럿 조인트 설계 시 이론적 고려사항", 항공기 엔지니어: 비행 보충서, 1930년 5월 30일자 33-35면(비행 페이지 586a-586c)
  • 테일러, 존 W.R.런던, 비행의 전설:1990년 유니버설 북스 주식회사.ISBN 0-9509620-1-5