옆바람 착륙
Crosswind landing | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.– · · 책· · (2009년 6월)(이 템플릿 |
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항공에서, 옆바람 착륙은 일반적인 바람의 중요한 구성 요소가 활주로 중심선에 수직인 착륙 기동이다.
의의
비행 중인 항공기는 항공기가 운항 중인 바람의 방향에 따라 달라진다. 예를 들어, 세로축을 따라 북쪽으로 바로 향하는 비행 중인 항공기는 일반적으로 그 북쪽 방향으로 비행한다. 다만 서풍이 불 경우 실제 항공기 선로는 북쪽 동쪽에 약간 위치하게 된다. 만약 항공기가 남북 활주로에 북쪽으로 착륙하고 있다면, 서풍으로 인한 이 동풍 표류를 보상할 필요가 있을 것이다.
옆바람이 존재하는 상황에서는 항공기가 활주로에 접근할 때 횡방향으로 표류한다. 이 드리프트는 언더캐리지의 안전한 작동은 착륙 시 활주로에 맞춰 항공기의 차체와 트랙을 정렬해야 하기 때문에 중요한 안전 문제를 제기한다. "선구시대" 1909 블리어트 XI의 착륙장치 설계와 훨씬 후기 냉전 B-52 전략 제트 중폭격기는 각각 설계되었고, B-52의 착륙장치 4개를 모두 조향할 수 있어 비행 방향을 향하는 바퀴로 착륙시킬 수 있었다. 코가 같은 방향을 가리키지 않았더라도 Bleriot XI는 주축이 되는 기어다리를 가지고 있었는데, 이는 수동적으로 메인 기어 바퀴가 각각의 수직 축에 대해 캐스터를 이루어 작은 각도의 횡방향 착륙을 가능하게 하고, 번지코드가 메인 휠 포크 하단 사이에 장착되는 구성원으로서 바퀴를 다시 "직접 어헤드" 방향으로 되돌릴 수 있게 했다.멱을 감다
옆바람 착륙이 안전하게 실행되지 않을 경우 항공기는 날개가 활주로를 치는 윙스트라이크를 경험할 수 있다.
기술
다음 지침은 보잉사가 옆바람 착륙에 대해 조언한다. 이 가이드라인은 일정한 바람(돌풍 없음)을 가정한다. 이러한 바람은 폭이 45m(148피트)인 활주로에 대해 10m(33피트) 타워 높이에서 측정된다. 기본적으로 교차 바람을 보정하는 데 사용할 수 있는 착륙 기법은 디크랩, 게, 사이드슬립 등 3가지다.
디크랩
이 기법의 목적은 접근 중 활주로 중심선 근처의 날개 높이와 항공기 위치를 유지하는 것이다. 코는 바람을 가리켜 항공기가 활주로 중심선에 대해 약간 비스듬히 접근하도록 한다(크래빙). 이는 옆으로 날아가는 활주로에 접근하는 듯한 인상을 주는데, 조종사 입장에선 방향성을 흐트러뜨릴 수 있다. 위치는 횡방향 바람 구성 요소 또는 그것에서 발생하는 드래그 하중을 엔진 추력으로 보다 정확하게 균형을 유지한다. 날개는 접근하는 내내 수평으로 유지된다. 플레어 직전에는 반대 방향타(아래바람 방향타)를 적용하여 게를 제거하는데, 반대 방향타일론(Aileron)을 동시에 적용하여 날개 수준의 자세를 유지함으로써 터치 다운 시 몸체, 속도 벡터, 뱅크 각도가 모두 활주로와 정렬되고 항공기가 중심 부근에 위치한다.
게
비행기는 착륙 옆바람 가이드라인까지 게(측면 미끄러짐 제로)만 사용해 착륙할 수 있다.
건식 활주로에서 착륙 시 활주로에 맞춰 비행기의 크래빙을 해제하는 동안 활주로의 상풍 가장자리를 향해 비행기의 트랙을 이동한다. 날개가 수평을 유지하도록 하는 동시에 중앙선을 추적하는 방향타가 필요하다. 터치다운 시 게의 양이 많을수록 터치다운 지점에서 가로 방향 편차가 커진다. 이 때문에 건조한 활주로에 착륙할 때는 게 전용 조건에서 터치다운을 하지 않는 것이 좋다.
매우 미끄러운 활주로에서 크랩을 사용하여 비행기를 착륙시키는 것은 착륙의 바람 아래쪽으로의 드리프트를 감소시킬 뿐이며 착륙 전에 비행기를 해체할 필요가 없기 때문에 조종사의 작업량을 줄일 수 있다. 단, 터치다운 후 방향제어가 유지되도록 적절한 방향제어와 풍향에일러론을 적용해야 한다.
사이드슬립
이 사이드 슬립 옆바람 기법은 활주로 중심선에 맞춰 항공기 방향을 유지하는 것이다. 접근의 초기 단계는 표류를 보정하기 위해 크랩 기법을 사용하여 비행한다. 항공기 헤딩은 활주로에 맞춰 바람 속으로 반대 방향타와 에일러론을 사용하여 조정한다. 이렇게 하면 항공기가 일정한 사이드 슬립 각도에 놓이게 되는데, 이는 항공기의 자연적인 안정성이 교정되는 경향이 있다. 사이드 슬립을 이 값으로 유지하려면 충분한 방향타와 아일러론이 연속적으로 도포되어야 한다. 날개의 편면 작용은 항공기가 굴러가는 경향이 있으므로 은행 각도를 확인하기 위해서는 반드시 아일러론을 적용해야 한다.
약간의 잔류 뱅크 각도로, 일반적으로 상향식 메인 휠이 하향식 휠 바로 앞에 닿으면서 터치다운이 이루어진다. 오버 뱅킹으로 인해 엔진 나셀 또는 바깥쪽 날개 플랩이 활주로/접지에 닿을 수 있으므로 과도한 제어는 피해야 한다. 강한 옆바람 조건에서는 게의 기법과 사이드슬립 기법을 병행하는 것이 필요할 때가 있다.
전진 슬립
전진 슬립은 항공기가 접근하기 너무 높을 때마다 사용되며, 안전한 착륙을 위해 비행속도 상승 없이 고도를 빠르게 낮출 필요가 있다.
Airbus는 옆바람 착륙을 위해 다음과 같은 기법을 권고한다.
크랩드 어프로치
비행기가 바람에 코를 박고 활주로로 접근한다. 플레어 중 방향타는 활주로 중심선에 코를 맞추는 데 사용되며, 반대편인 아일러론(Aileron)은 비행기가 중심선에서 표류하지 않도록 사이드 슬립을 만드는 데 사용된다. 게와 사이드슬립을 섞은 것으로 에어버스의 추천이다. 비행기 착륙 기어의 측면 하중을 줄이기 위해 착륙 전에 크랩 각도를 제거한다.
사이드 슬립 어프로치
비행기는 일정한 사이드 슬립으로 활주로에 접근하고 플레어 및 터치 다운 시 사이드 슬립을 유지한다. 사이드슬립은 바람에 날개를 내리고 헤딩이 바뀌지 않을 정도로만 반대 방향타를 가하는 방식으로 유지된다. 비행기의 세로 축은 활주로 중심선과 정렬된다. 하지만, 그것은 사이드 슬립이지만, 바람이 비행기를 원하는 트랙에서 다시 밀어내기 때문에 비행기가 실제로 하부 날개 방향으로 미끄러지지 않는다. 이 기법은 일정한 사이드 슬립을 비행하는 데 필요한 뱅크 각도가 크고 비행기가 기하학 및 롤/러더 한계에 가깝게 배치되기 때문에 에어버스에서는 권장하지 않는다. 지면에 가까운 과도한 뱅크 각도로 인해 날개/엔진이 지면을 긁을 수 있다.
참조
- 보잉 비행 승무원 교육 매뉴얼
