런던, 틸버리, 사우스엔드 선
London, Tilbury and Southend line런던, 틸버리, 사우스엔드 선 | |||
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개요 | |||
상태 | 운영 | ||
소유자 | 네트워크 레일 | ||
로캘 | 대런던 에식스 | ||
터미 | 런던 펜처치 거리 슈베리니스 | ||
스테이션 | 26 | ||
서비스 | |||
유형 | 통근철도, 중철도 | ||
시스템 | 내셔널 레일 | ||
연산자 | c2c | ||
디포 | 이스트 햄 슈베리니스 | ||
롤링 스톡 | 클래스 357 387급 | ||
역사 | |||
열린 | 1854 | ||
기술 | |||
선 길이 | 39마일 40 체인(63.6km) (바실돈 경유 본선) | ||
트랙 수 | 2 | ||
트랙 게이지 | 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 | ||
전기화 | 25kV AC | ||
작동 속도 | 시속 75마일로 주행 | ||
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런던, 틸버리 & 사우스엔드 선 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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런던, 틸버리, 사우스엔드 노선은 에식스 템즈ide라고도 알려져 있으며, 영국 철도 시스템의 통근 철도 노선이다. 런던 중심부의 펜처치 스트리트 역과 바운딩, 업민스터, 바실돈, 그레이스, 틸버리, 사우스엔드, 슈베리네스 등 런던 동부와 에섹스의 행선지를 연결한다.
주요 이용자는 런던을 오가는 통근자들, 특히 펜처치 가가 서비스를 제공하는 런던시, 런던 지하철과 라임하우스와 웨스트햄의 도클랜드 경전철 연결을 통한 도클랜드 금융지구를 포함한 동런던의 지역들이다. 이 노선은 또한 레저 여행자들에 의해 많이 이용되고 있는데, 그것은 그것과 그것의 지점들이 많은 해변 휴양지, 쇼핑 지역, 그리고 시골 여행지를 제공하기 때문이다. 또한, 이 노선의 틸버리 루프 부분은 다겐햄 선착장과 틸버리 및 런던 게이트웨이 항구로 오가는 화물 수송을 위한 동맥을 제공한다. 화물 수송은 또한 포레스트 게이트 분기점의 가스펠 오크 투 바킹 선과 그레이트 이스턴 본선과의 연결을 이용하여 더 멀리 이동할 수 있어 다른 주요 노선에 대한 접근이 가능하다.
런던, 틸버리, 사우스엔드 철도 회사가 건설한 이 철도는 런던과 블랙월 철도와 동부 카운티 철도의 합작 회사로서 1852년에 인가를 받았으며, 1854년에 첫 구간이 개통되었다. 노선은 단계적으로 연장되었고, 중부 철도 및 지방 철도와의 제휴를 맺어 스루 서비스를 제공하였다.
그 철도는 3개의 주요 노선을 운행한다. 본선은 펜처치 스트리트에서 바실돈을 거쳐 슈베리니스까지 39마일(63.6km)에 걸쳐 있다. 바킹과 핏시 사이의 루프 라인은 레인햄(에식스), 그레이스, 틸버리를 경유하는 대체 루트를 제공한다. 마지막으로 업민스터의 본선과 그리이스의 루프 라인을 옥켄던을 거쳐 연결하는 짧은 지선이 있다. 이 노선은 최고 속도 제한이 121km/h이지만, 이 노선에서 운행되는 등급 357 및 등급 387 전기 열차는 각각 시속 161km/h(100mph)와 시속 177km/h(110mph)의 속도를 낼 수 있다.
이 노선은 Network Rail의 전략 경로 6의 일부를 형성한다.[1] 런던과 남동부 통근 노선으로 분류된다.[2] 여객서비스는 현재 열차운행회사 c2c가 운영하고 있는 에식스 템즈미드 가맹점을 형성하고 있다.
초기 시공(1840-1858)
이 노선의 첫 부분은 런던과 블랙월 철도에 의해 건설되었는데, 블랙월에서 출발한 노선은 1840년 샤드웰과 스테프니의 노선에 있는 미니리스와 중간 역에 종착역을 두고 개통되었다. 이 노선은 두 개의 독립적인 선로를 가지고 있었는데, 이 선로는 처음에 케이블 운반에 의해 작동되었고, 1848년에 이르러서야 증기 기관차가 배치되었다. 이 노선은 펜처치 거리의 현재 런던 종점까지 연장되었고 1841년 7월 20일부터 운행이 시작되었다. 1842년 캐논 스트리트 로드에 단명역이 개설되었으나 1848년에 폐쇄되었다.
L&BR은 Stepney 역에서 Bow에 있는 동부 카운티 철도와의 분기점까지 런던과 블랙월 확장 철도라고 알려진 연장선을 건설했지만 분쟁이 있었고 연결은 결코 완료되지 않았다. 빅토리아 파크 & 보우의 단기 교환역은 분기점에 건설되었지만 교통량이 거의 없어서 1850년 9월에 이 노선이 일시적으로 폐쇄되었다. 1853년 1월, 가스 공장 분기점에 새로운 분기점이 건설되어 북런던 철도가 펜처치 거리로 새로운 서비스를 운영할 수 있게 되었다.
런던, 틸버리, 사우스엔드 철도의 건설은 LBR과 ECR 사이의 공동 사업이었으며 1852년 6월 17일 의회의 승인을 받았다.[3] 페토와 그리셀이 건설한 첫 번째 구간은 1854년 4월 13일 바운딩과 그레이스를 거쳐 동부 카운티 철도 본선의 숲문 분기점과 틸버리 사이에 개통되었다.[4] 보우 시의 분기점이 마침내 완성되었고 거래의 일환으로 동부 카운티 철도도 펜처치 가에 운행을 시작할 수 있게 되었다. 동시에 펜처치 거리 접근에 3번 트랙이 개설되었고 역은 4개의 플랫폼으로 확장되었다.체크
LT&SR 서비스는 처음에 펜처치 스트리트와 비숍게이트 역에서 기존 노선을 넘어 스트랫포드까지 운행했고, 이어 포레스트 게이트 접점을 거쳐 틸버리로 연결돼 그레이브센드로 가는 페리 연결을 진행했다.[4]
1854년 말 혼돈까지, 1855년 7월 1일 레이온 시까지, 그리고 마침내 1856년 3월 1일 사우스엔드까지 연장 개통되었다.[3]
1858년 런던에서 바킹으로 가는 보다 직접적인 노선이 브롬리, 플라이스토우, 이스트햄을 거쳐 [4]런던 및 블랙월 연장 철도와 가스 공장 분기점에서 매우 북동쪽으로 아주 가까운 거리에 연결되었고, 비숍게이트로부터의 서비스가 철회되었다.
노선개발(1875-1912)
1856년부터 1875년까지 LT&SR 리스이용자의 관리 하에 LT&S 라인에 대한 추가 작업이 거의 이루어지지 않았다. 1875년 어느 정도의 독립이 이루어진 후, LT&SR은 자립할 수 있는 기관이 되기 위한 조치를 취하기 시작했다. 첫 번째 단계 중 하나는 Plaistow에 자체적인 작업/엔진 창고 시설을 건설한 다음 첫 번째 기관차를 주문하는 것이었습니다. 업턴 공원의 한 역은 1877년에 개발업자에 의해 주로 자금후원을 받아 문을 열었다.
1860년대까지 이스트 앵글리아의 철도는 재정적인 어려움에 처해있었고, 대부분은 ECR에 임대되었다; 그들은 정식으로 합병하기를 원했지만, 1862년 대동부 철도 (GER)가 합병에 의해 형성될 때까지 이것에 대한 정부의 동의를 얻지 못했다.[5]
1866년 LBR은 GER에 의해 인수되었고 펜처치 가와 스텝니 사이의 모든 역은 GER 역이 되었다.
1880년 4월 5일 라임하우스 곡선은 가스 공장 분기점과 스테프니 사이에 위치한 새 분기점인 Salmon Lane Junction으로 개통되어 블랙월 방향으로 런던과 Blackwall 노선에 연결되었다. GER은 Stratford를 경유하여 Palace Gates에서 Blackwall까지 단명 운행하였으나, 이 운행은 1년밖에 지속되지 않았고 1890년에 일부 Backwall - Southend 유람 열차가 운행되지 않았다. 이 노선의 주된 용도는 부두 안으로 들어가는 또 다른 화물 경로를 제공하는 것이었다.[6]
토목 기사 아서 루이스 스트라이드의 관리 하에, 이 노선은 사우스엔드에서 슈베리니스까지 연장되었다. 또한 바운싱과 핏시 사이에 직통 노선이 건설되어 1884년 혼처치와 업민스터의 새로운 역이 개통되었고, 1885년 다겐햄의 중간 역이 개통되었고, 이 노선은 동쪽에 이스트 혼돈까지 연장되었고, 같은 해 후반에는 1886년 다시 재입국된 핏시어로 확장되었다. 2년 후 이스트 혼돈과 핏시 사이의 새로운 역이 레인돈에서 개통되었다.[4]
1886년 틸버리 타운 역에 새로운 역이 개설되었는데, 이 역은 옆집에 연결된 철도의 부두와 함께 건설되었다.
그리이스와 업민스터 사이에 단일 트랙 지점이 건설되어 1892년 7월 1일 오켄덴에 중간 역과 함께 개통되었고, 이듬해에는 업민스터에서 롬포드까지 구간이 개통되었다.
토트넘과 포레스트 게이트 철도는 미들랜드 철도와 LT&SR의 합작으로 1894년 7월 9일 개통되었다. 이것은 대부분의 열차가 Baking에서 종단되었지만 St Pancras에서 Southend로 가는 여객 열차를 통과하기 위한 길을 열었다.
펜처치 가에 대한 접근은 1895년 스테프니에서 펜처치 가까지 4번 트랙이 추가되면서 더욱 개선되었다.
1902년, 화이트채플과 보우 철도가 런던, 틸버리, 사우스엔드 철도와 화이트채플의 구 철도를 연결하는 구 철도와 합작으로 건설되었다. 이 연결은 1902년 6월 2일부터 런던 중심부에서 출발하는 구내 철도 열차를 통과하여 업민스터에 지역 서비스를 제공할 수 있도록 하였다.[7]
1901년 웨스트햄에 새로운 역이 제공되었는데, 이 역은 이스트햄까지 4배가 될 것으로 예상하고 4개의 플랫폼으로 건설되었다. 선로는 1902년에서 1905년 사이에 4배씩 기존 노선의 남쪽에서 진행되었는데, 이 노선은 지방 노선이 되었고, 새로 설치된 남부 노선은 장거리 서비스를 위한 것이었다. 지역 회선은 이스트 햄까지 연장될 수 있도록 전기화되었다.
바킹의 서쪽에서는 추가 트랙과 사이드링이 제공되었고 전기화된 트랙은 바킹으로 확장되었고 그 구간은 1908년 4월 1일에 개통되었다.[7]
미들랜드 철도에 판매되기 몇 년 전에 새로 문을 연 역은 다겐함 도크(1908) 소르페 베이(1910)이며, 1911년 푸르플레트 라이플 레인지 스톱(Purfleet Liquenge Range Stop)만 군사용으로 사용되었다.
동부대철도/중부철도 (1912-1923)
가장 큰 문제는 아니더라도 LT&SR을 매입할 때 마주한 미드랜드 철도(MR) 중 하나가 떠오르는 사우스엔드 교통이었다. 게다가 플라이스토우와 바킹 사이의 역에는 교통량이 증가하고 있었고 업민스터까지 더 많은 열차를 연장할 계획도 있었다. 미드랜드 철도는 전기화의 연장을 해답의 일부로 보았고, 1913년 머즈앤엠클레런의 보고서는 캠벨 로드 분기점(브롬리 역 서쪽)과 스테프니 역 사이의 전기화와 4개의 추적에 대해 제안했다. 래트클리프 광장의 새 분기점 서쪽에는 캐논 스트리트 로드까지 6개의 노선이 있는데, 거기서 그 노선은 지하로 떨어져 알드게이트로 가거나 펜처치 가의 두 개의 추가 플랫폼을 통해 은행으로 가거나 한다. 이 노선은 전기가 통하고 브롬리 더 스루 라인 동쪽도 전기가 통하고(1905년 지방 노선이 전기화됨) 사우스엔드로 가는 전기 열차를 예상했을 것이다.[8]
이와 병행하여 GER는 펜처치 거리에 대한 개선안을 제안하고 있었고 다음과 같은 계획이 합의되었다.
- 더 긴 GER North Woolwich 열차를 타기 위한 플랫폼 1의 확장
- LTSR 최대 열차를 연장하기 위한 플랫폼 5의 확장 및 플랫폼 4와 5의 확장에 관한 연구
- 어프로치 트랙의 재조정
이 협정은 비록 미드랜드 철도가 여전히 브롬리를 스테프니로 4배로 늘리기를 원했지만, 1914년 8월 7일에 통과된 의회 법안에서 제시되었지만, 메르츠 & 맥클레란 계획은 끝이 났다. 이 법안은 또한 바킹 투 업민스터의 4배와 바킹에서 롬포드까지 직접 연결될 수 있는 혼돈의 커브도 다루었다. 비록 Baking과 Upminster 사이의 땅은 현재 진행중인 세계대전의 변종을 구입했지만 나는 세 가지 계획이 모두 무너지는 것을 보았다.[9]
전쟁 중에 사우스엔드로 가는 추가 일일 트립퍼 열차가 감소하였다(그러나 완전히 사라지지는 않았다). 1917년에서 1918년 사이에 많은 미군 병사들이 도착하는 곳이 바로 슈베리는 슈베리니스와 다겐햄 선착장으로 군수품을 수송했다. 그들은 철도를 타고 전국 각지의 야영지로 이동했다. 전쟁이 끝난 후 Purfleet은 주요 탈원전 중심지였고 철도는 다시 전군을 전국으로 분산시키기 위해 사용되었다. 기록에 따르면 LT&SR 기관차는 런던 킹스 크로스에서 북방 대노선 우드 그린(알렉산드라 팰리스)까지 운행했다. [10]
전쟁은 교통의 증가를 둔화시켰고 사우스엔드의 주택 건설은 1920년대까지 중단되었다. 펜처치 가의 교통 특성은 GER 블랙월 및 노스 울리치 서비스에 승객 번호가 떨어지면서 변화하고 있었다. 이러한 서비스가 쇠퇴하고 철회됨에 따라, LT&SR은 대신 추가 열차를 운행할 수 있게 되었다.
1921년 철도법은 미드랜드 철도가 런던 미드랜드 & 스코틀랜드 철도의 일부가 된 반면 GER은 런던 & 노스 이스턴 철도의 일부가 되었다.[11]
런던 & 노스 이스턴 철도 및 런던 미드랜드 & 스코틀랜드 철도 (1923-1947)
틸버리와 이스트 틸버리에서 템즈 헤이븐까지 노동자들을 위한 새로운 서비스가 1923년 1월 1일에 시작되었는데, 이 서비스는 1909년에 마지막으로 운영되었다. 메이스 크로싱, 커리 마시, 런던 & 테임즈 헤이븐 오일 와르브스, 테임즈 헤이븐에서 4번의 중간 휴전이 있었다.[12]
비록 처음에 이 역은 도로로 연결되지 않았지만 가까운 베콘트리 에스테이트에 서비스를 제공하기 위해 1926년 6월 28일 바운팅과 다겐햄 역 사이에 게일 스트리트 스톱이라는 새로운 정류장이 개설되었다.[13]
1929년 LMS 계획
LTS라인의 추가 역세권은 물론 운행 개선을 위한 신규 시설에 대한 종합적인 투자가 이뤄질 수 있도록 한 것이다. 펜처치 거리는 (1914년과 1924년에 제안이 이루어졌음에도 불구하고) 계획의 일부가 아니라, 피크 시간 동안 시간당 총 19대의 LMS 열차를 볼 수 있는 작업의 일환으로 1931/32년에 LNER와 계획이 채택되고 합의되었다.[14]
펜처치 스트리트 계획은 플랫폼의 종합적인 재구축과 연장뿐만 아니라 (물품 창고 중 한 곳을 사용한) 추가 접근 트랙과 새로운 신호 박스의 제공과 신호 전달을 보았다. 플랫폼 재구축과 관련 기반시설은 1935년 여름까지 완공되었다. Stepney에서 Gasworks 분기점까지 90초간 우회로를 제공하는 새로운 신호 전달은 1935년 4월까지 위탁되었고 3, 4면 색등 신호로 구성되었다.
작업의 이 부분은 LMS와 회선을 담당한 LNER이 비용의 2/3를 부담하여 수행하였다.
아래에 기술된 전기화와 함께 다른 작품들이 포함되어 있다.
- 이스트 햄의 빈 캐리지 스톡 이동을 위한 업 루프 라인
- 피트시의 베이 플랫폼
- Laindon의 추가 플랫폼 및 캐리지 사이드
- 벤플릿의 개선 사항
- 레이온 해의 새로운 이전된 여객역
- 칠크웰의 새 역
- 사우스엔드 이스트의 새 역
- Shoeburness의 추가 캐리지 사이드
이러한 개선을 지원하기 위해 LMS는 1934년에 Stanier 2-6-4Ts 라인을 위해 37개의 새로운 3-Cylinder를 건설했고, 이것들은 1935년에 라인을 작동하고 있었다.[15]
업민스터로 전기화
1914년 미들랜드 철도법에서는 선로 4배열과 전기화가 처음 검토되었으며, LMS는 1928/1929년에 4트랙 구간을 업민스터까지 연장하는 계획을 제시했다. 롬포드 선까지 커브에 대한 언급은 없었다. 결과적으로 업민스터 역은 완전히 재건축되어야 했고, 구내선 서비스 종료를 위한 플랫폼이 추가되었다. 업민스터의 엔진 격납고는 이 시기에 철거되고 재건되었다.
새로운 역이 개설되었고 기존 역에는 플랫폼이 추가되었다. 이 역들은 LMS에 의해 관리되었고 서쪽에서 동쪽으로 다음과 같이 운영되었다.
이름 | 열린 | 언급 |
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업니 | 1932년 9월 12일 | 새 스테이션 - 로컬 라인에만 있는 플랫폼 |
베콘트리 | 1926년 6월 28일 | 기존 역이 2개에서 4개 플랫폼으로 확장됨 - 1932년 7월 18일 Gales Lane Stop에서 명칭 변경 |
히스웨이 | 1932년 9월 12일 | 새 스테이션 - 로컬 라인에만 있는 플랫폼. 1949년 5월 1일 다겐햄 히스웨이(Dagenham Heathway)로 개명 |
다겐함 | 1885년 5월 1일 | 기존 역이 2개에서 4개 플랫폼으로 확장됨 - 1949년 5월 1일 역의 동쪽에 열차 역명이 변경됨 |
엘름 파크 | 1935년 5월 13일 | 새 스테이션 - 로컬 라인에만 있는 플랫폼 |
혼처치 | 1885년 5월 1일 | 기존 역이 2개 플랫폼에서 4개 플랫폼으로 확장됨 |
업민스터 대교 | 1934년 12월 17일 | 새 스테이션 - 로컬 라인에만 있는 플랫폼 |
업민스터 | 1885년 5월 1일 | 상당히 재건축해야 했던 기존 역. 역의 동쪽 끝에 기존의 3개 및 6개 마차 변에 2개의 승강장이 추가되었다. |
메트로폴리탄 라인은 동쪽으로 뻗어 있다.
런던여객운수위원회(LPTB)는 1932년에 설립되어 한 지붕 아래 서로 다른 지하선의 관리를 사들였다. LMS와 LPTB의 논의로 메트로폴리탄 해머스미스 & 시티 열차를 동런던 선에서 출발시키고 대신 Barking에서 종착시키기로 결정했다. 화물열차가 배열을 가로지르는 것을 제거하기 위한 플라이오버의 제공은 진행되지 않고 Baking에서 유연성을 향상시키기 위한 다른 변경들이 이루어졌다. 게다가 다겐함에는 베이 플랫폼과 찌르레기 사이딩이 투입되었고 업민스터에는 찌르레기가 증가했다. 새로운 메트로폴리탄 노선 서비스는 1936년 5월 4일에 시작되었고 추가로 시간당 8개의 서비스가 27개의 구내선 서비스와 함께 일했다. [16]
제2차 세계 대전
제2차 세계대전이 LTS 노선에 미친 영향은 1940/1941년 런던 블리츠(London Blitz)와 이후 V1과 V2 비행 폭탄의 배치로 제1차 세계 대전보다 훨씬 컸다. 첫 번째 큰 이벤트는 이 지역에서 어린이들을 대피시키는 것으로, 비록 광범위한 공중 폭격이 실현되지 않을 때 많은 어린이들이 돌아왔지만, 1939년 말에 많은 열차가 운행되었다. 1940년 동안 많은 사람들이 사우스엔드 같은 마을에서 이주했다. 왜냐하면 그곳은 적어도 인구에 의해 침략의 위협을 받을 것으로 예상된 지역 중 하나였기 때문이다. LMS는 어린이들의 집단 대피를 다루어야 했고 1940년 6월 2일에 노팅엄셔와 더비셔의 목적지까지 12대의 열차가 운행되었다.[17]
구역 서비스가 축소되고 다른 서비스가 축소되면서 시간표는 축소되었지만, 영국의 다른 지역에 비해 경미했다. 스타니어 3기통 2-6-4Ts가 이송되면서 서비스가 느려졌고, 운반은 LT&SR과 LMS 4-4-2Ts 손에 다시 맡겨졌다.
첫 번째 심각한 사건은 1940년 8월 18일에 기록되었는데, 1940년 8월 18일에 슈베리네스 역과 신호 박스가 폭격을 당하고 신호수 제임스 카가 살해되었다. 런던 블리츠는 1941년 5월 11일 토요일까지 지속되었고 케이는 이 두 날짜 사이에 26개의 심각한 사건들을 기록하고 있다. 1942년에서 1944년 초 사이에 약간의 경미한 습격 사건이 있었다. 런던 다른 지역의 사건들도 LTS 라인에 영향을 미쳤다. 예를 들어, 메트로폴리탄 라인은 킹스 크로스의 공습 피해로 인해 1940년 12월 9일부터 1941년 3월까지 운행이 중단되었다.[18]
북 울리치행 LNER 펜처치 가의 종점(브롬리와 애비 밀스 분기점 경유)을 포함한 일부 서비스 감축이 단행되었다. 1941년에는 버들트 가(폭탄 피해), 섀드웰, 르만 가가 폐쇄되었다. 후자는 1940년 9월 펜처치 가가 폭탄 피해로 운행이 중단되었을 때 이 노선의 런던 터미널 역할을 잠깐 했다.[19]
V 무기 폭격은 1944년 6월 30일 롬포드 역에서 V1이 LMS 단선을 들이받으면서 LTS 노선에 처음으로 영향을 미쳤다. 리플 레인에서 V2가 폭발한 1945년 3월 17일에 이어 10건의 사건이 추가로 발생했다.[20]
영국 철도 (1948-1994)
1948년 1월 1일 국유화에 따라 LTS 노선이 분할되어 Fenchurch Street to Gas Factory Junction이 동부 지역의 일부가 되고, 나머지 LTS 노선은 런던 미드랜드 지역의 일부가 되었다. 이 협정은 오래 지속되지 않았고 1949년 2월 20일에 LTS 라인의 전부가 동부 지역 관리 하에 매입되었다. 1949년 11월 펜처치 거리의 1번과 2번 플랫폼이 1500v DC 계통의 대동부 본선의 보우 분기점까지 전기화되었다. 이 노선은 정기적인 전기 서비스를 제공하지 않았으며, 일반 빈 열차가 운행되어 시스템이 제대로 작동하는지 확인했음에도 불구하고 주로 회항과 긴급한 사용을 위한 것이었다. 이것들은 AM6 전기 복수 유닛으로 형성되었다.
런던 미들랜드 지역 통제 기간 동안 거의 사용되지 않는 Purfleet Lune Range Stop은 1948년 5월 31일에 폐쇄되었다. [21] 1949년 동안 이스트 혼돈은 웨스트 혼돈(실제로 있던 곳)으로 개명되었고, 히스웨이는 다겐햄 히스웨이로, 다겐햄은 다겐햄 이스트로 개명되었다.
1953년 홍수
1953년 2월 1일, 1953년 북해의 대홍수는 LTS선의 일부 지역을 침수시켰다. LTS 라인의 영향 영역은 다음과 같다.
- 퍼플릿-웨스트 서어록 분기점
- 틸버리 리버사이드 역
- 틸버리로 로우 가
- 테임즈 헤이븐 지점
- 벤플릿은 바다에 있는 리로 갔다.
마지막 구간은 런던 끝에서 사우스엔드 선 끝을 잘라냈으며 상당량의 기관차와 객차가 효과적으로 건조되었다. 사우스엔드 빅토리아에서 센필드로 가는 추가 서비스가 제공되었다. 거기서 승객들은 펜처치 스트리트로 가는 추가 특급 EMU 근무 서비스로 갈아탈 수 있었다. 이는 이후 기존 GE와 LNE 입찰 엔진들이 주로 탱크 엔진의 본고장인 펜처치 가를 방문하는 직접 서비스로 바뀌었다.
피해는 심각했고 2월 19일이 되어서야 정상적인 사우스엔드 서비스가 재개되었다.
Purfleet 주변의 홍수는 틸버리 트래픽이 Okenden을 경유하여 우회하여 같은 날에 정상 서비스가 복구되는 것을 보았다. [22][23]
이 선은 1958년에 더 침수되었지만 1953년 정도까지는 침수되지 않았다.
대관식과 사우스엔드 백주년 기념행사
1953년 엘리자베스 2세 대관식은 1953년 6월 2일에 열린 주요 행사였다. 펜처치 스트리트와 틸버리 리버사이드의 역들은 둘 다 이 행사를 기념하기 위해 꾸며졌다.[24]
사우스엔드에 철도가 도착한 지 100년을 기념하기 위해 LT&SR 회색 리리로 복원된 79급 4-4-2T 툰더슬리가 두 대의 특별열차를 운행했고 1956년 3월 1일부터 3월 3일 사이에 사우스엔드 역에서 기관차 전시회가 열렸다. 기관차에는 LNER 등급 A4 4468 Mallard, British Trails 등급 EM2 no 27002, LTS 라인에서 서비스를 개시하고 있는 신형 디젤 복수 장치와 전기 복수 장치가 포함되었다.[25]
구내선 분리
더 많은 구내 회선 서비스의 필요성은 1950년대 초에 LPTB를 대체했던 런던 교통 집행부(LTE)와 논의로 이어졌다. 주요 문제점은 브롬리, 리틀 일포드, 바킹 이스트의 화물열차가 구내선을 운행하는 더 많은 열차를 막았다는 것이다. 완전한 분리를 보장하기 위해, 비록 비행이 잠시 고려되었지만, Grays to Romford 서비스는 Upminster에서 뚜렷하게 반으로 나눠질 필요가 있을 것이다. 이것은 롬포드 라인이 LTS 라인의 나머지 부분으로부터 분리되었다는 것을 의미했다. 영국 교통위원회의 철도 집행부는 처음에는 이 생각에 반대했지만 1952년 7월 17일 동부 지역은 이 문제에 대해 LTE와 협력하라는 지시를 받았다.
LTE가 로컬 라인의 전기 공급을 인수하는 한편, 다른 공급을 가질 메인 라인 전기화가 진행되고 있었다. 전기화 계획은 이미 플라이스토우와 웨스트햄에서의 이전 상품 교환의 종식(이것은 새로운 리플 레인 마시라밍 마당으로 옮겨갈 것)과 플라이스토우 엔진 헛간(지방선 북쪽의 플라이스토우 엔진 헛간)의 폐쇄를 예견하고 있었다. 이는 교통량이 T&FG 노선의 포레스트 게이트 접점을 통해 라우팅됨에 따라 Bow to Bromley 곡선의 폐쇄가 실현 가능하다는 것을 의미했으며 이는 1959년 9월 11일에 일어났다.[26]
이 프로젝트 기간 동안 두 선과 옆면 사이의 다양한 교차점이 제거되었고 주선 플랫폼에서 캐노피가 제거되었다. 변경사항의 요약은 아래에 나타나 있지만 1960년대에 발생한 상품 야드 폐쇄와 같은 다른 변경사항은 포함하지 않는다. 또한 이 기간 동안 런던 교통(LT)은 업민스터의 새로운 LT 신호 박스와 BR at Barking과 공유된 시설로 1958년부터 1960년 사이에 Local Lines에 재신호를 했다.[27] BR은 1960년부터 1961년까지 주요 노선에 재신호를 하였는데, 이 노선은 낡은 신호상자 상당수가 폐지되었다. 라임하우스 곡선이 1962년 11월 5일에 폐쇄된 것은 이 시기 직후였다. [6]
- 캠벨 로드 정션 - 신호 상자 폐지
- Bromley - NLR 연결부가 1959년 9월 27일 제거됨 - 신호 박스가 로컬 회선 제어를 중지함 그 신호 박스는 1961년에 폐지되었다. 굿즈 야드는 1964년에 문을 닫았다.
- Abby Mills 분기점 - 사이드 디딩으로 축소되었다가 1960년 8월 7일 폐쇄
- 웨스트 햄 - 웨스트 햄 사이드ings 1958년 상승, 연결부 제거 및 로컬 라인 통제가 1959년 10월 3일 중단되었다. 시그널 박스는 1961년을 폐지했다. 섬 관통 플랫폼은 1963년에 축소되었다.
- Plaistow - Up Sidings Box는 1959년 9월 13일을 폐지했고, 그 후 그 사이드들은 봉우리 사이의 안정적인 수송 열차를 위해 사용되었다. 시그널 박스는 1961년을 폐지했다. 위쪽 측면(엔진창고 및 캐리지 사이드)은 1962년 5월까지 사용되었으며 폐기 대기 중인 철수 차량의 보관에 사용되었다. 1963년 연결이 끊겼다.
- Upton Park - Crossover가 1960년 1월에 제거되었고 한 달 후에 신호 박스가 Local Line을 제어하는 것을 중단했다. 시그널 박스는 1961년 5월 문을 닫았고 1984년까지 지속된 잔여 물품 마당은 지상 프레임으로 접근했다.
- 짖는 소리 - 아래 참조
- Becontree - 시그널 박스가 1961년 7월 14일 폐지됨
- Dagenham East - 1959년 11월 11일 사용하지 않는 모든 크로스오버 - 좋은 마당은 동시에 닫힐 것으로 생각되었다. 시그널 박스는 1961년 4월 17일에 마감됨 - 5월에, 베이커는 그라운드 프레임에 의해 서비스됨
- Hornchurch - 크로스오버가 c 1959를 제거했다. 시그널 박스가 로컬 회선 제어를 중단했다. 그 신호 박스는 1961년 4월 17일에 폐지되었다. 지상 프레임에서 제공되는 나머지 사이드 상품 야드
- 업민스터 - 롬포드 서비스를 위한 새로운 플랫폼 6는 1957년 5월 19일에 개통되었다. 중앙선 서비스를 위한 보다 긴 플랫폼과 스테이션의 동쪽 끝에 제공되는 구내선 디포에서 배치 작업을 다시 수행했다. 1958년 11월 30일 지역 노선 통제가 지하에 의해 인수되었고 1961년 2월 6일 업민스터 웨스트 박스가 재계약과 함께 폐지되었다. 상품 마당은 c1964를 닫았고, 그 다음 해에 모든 연결이 제거되었다. 업민스터에서 롬포드까지의 노선은 LTS 라인의 나머지 라인에서 분리되어 그 날짜 이후 롬포드의 GEML에 접속하여 공급된 대로 롤링 스톡을 사용하였고 업민스터의 전용 플랫폼 6을 사용하였다. [28][29]
Barking에서의 재건 작업은 의미심장했다. 구내선 서비스를 영국철도와 분리하려는 바람과 재신인, 전기화 변경과 더불어, 화물열차가 더 이상 배열을 통과할 필요가 없다는 것을 의미하는 비행로를 제공하기로 결정했다. 구내선과 영국 철도 사이의 여객 교환을 개선하기 위해 (그리고 그 반대의 경우도 마찬가지) 바킹의 서쪽 끝에는 잠수선이, 동쪽 끝에는 플라이오버선이 제공되었다. 작업이 완료된 후 Barking의 플랫폼은 다음과 같았다.
- 가스펠 오크 투 바킹 라인
- 구내선 이스트바운드
- LTS 선과 사우스엔드 간 동쪽 방향
- 사우스엔드 서편에서 LTS 선
- 구내선 서행
- 틸버리행 LTS 노선
- 틸버리에서 서쪽으로 향하는 LTS 선
리틀 일포드 사이드 자리에도 이스트햄 디포트가 건설되고 있었다. 그래서 이것은 바킹 굿즈 마당, 리틀 일포드 사이딩스의 폐쇄와 업민스터에 있는 새 디포트로 찌르는 구선의 변위를 의미했다. 바킹의 서쪽 끝에는 일부 LT 찌르레기 사이드도 제공되었다.
1958년 11월 30일 이 작품의 일환으로 이스트햄과 우드그랑지 공원을 연결한 노선도 폐쇄되었지만, 사실상 말년에 거의 쓸모가 없었다. [30]
전기화
1949년 런던 계획 실무자 보고서는 LTSR이 펜처치 거리에서 워털루 & 시티 선 터널을 통해 워털루와 그 교외 선으로 전기화되고 은행으로 우회했다.[31] 물론 워털루 & 시티 터널은 이 제안이 성공하기 위해서는 메인라인 크기까지 지루할 수밖에 없었을 것이다.
그러나 1961년부터 1962년까지 브리티시 철도에 의해 전기화가 진행되었지만 뱅크와 워털루에는 진행되지 않았다.[4] 브롬리, 플라이스토우, 업튼 파크, 이스트햄, 베콘트리, 다겐햄, 혼처치에서 펜처치 스트리트까지의 직행 여객 서비스는 역들이 구내선 플랫폼을 유지했음에도 불구하고 철회되었다. 전기화가 완료됨에 따라 St Pancras에서 LTS 노선 목적지에 이르는 증기 서비스를 통한 잔여물은 제거되었다.
이 노선은 1958년과 1961년 사이에 재신호되었고, 1958년 4월에 바운싱 지역을 시작으로 1961년 8월에 퍼플릿과 웨스트 서어록 분기점 사이의 구간으로 완공되었다.[32] 세마포어 신호는 3-Aspect와 4-Aspect 서치라이트 신호로 대체되었다.
다음과 같은 스테이션이 변경되었다(위 절에서 설명한 변경 사항 외에).
- 웨스트 혼돈 - 위쪽 사이드 제거, 아래쪽 사이드 이동 플랫폼 확장
- 레인돈 - 후진 플랫폼으로 변환된 중간 트랙. 플랫폼 확장
- 핏시 - 후진 측방향 길어진 길이 - 새로운 풋브리지
- Leigh-on-Sea - 추가 플랫폼 추가. 스테이션이 부분적으로 재구축되었다. 이제 중간 플랫폼이 역방향으로 작동했다.
- Benfleet - 플랫폼 확장
- Westcliff-on-sea - 역 건물 재건축
- Southend Central - 트랙 레이아웃/플랫폼 확장에 대한 변경 사항
1961년 11월 6일, 이 노선에 AM2 전기 복수 유닛 재고로 형성된 최초의 전동차가 운행에 들어갔다.[33]
펜처치 거리에서 마지막으로 운행된 증기기관차는 1962년 6월 15일 오후 6시 10분 소프베이행으로 LMS 3-시린더 2-6-4T 42501호가 운행했다.[33][34] 1962년과 1963년에 걸쳐 증기선 열차와 화물 열차는 계속되었는데, 1964년에 BR 등급 5 4-6-0이 다른 기관차 3대를 그리이스의 폐차장으로 이끌었을 때 목격된 최종 작업으로 보인다. 1962년 6월에도 저녁 피크 시간에 48분 만에 사우스엔드가 도달하면서 가속된 모든 전기 시간표가 도입되었다.
전기화 날짜의 전체 세트는 아래에서 찾을 수 있다.
1950/60년대 미스셀라네아
테임즈 헤이븐 지점은 1958년 6월 9일 승객들에게 문을 닫았다.[12]
1960년대 동안 많은 지역 상품들이 문을 닫았지만 1967년 5월 5일에 문을 닫은 로우 스트리트 역은 한 곳뿐이었다.
웨스트클리프온시 역은 1969년 2월 20일에 웨스트클리프로 개칭되었다.
1970년대
1972년, 영국 철도 위원회(BRB)는 피트와 벤플릿 사이의 바우어스 기포드에서 이스트 헤이븐 강까지 1마일의 화물 전용 스퍼 라인을 건설한 다음, 칸비 섬에 제안된 정유소까지, 정유소로부터 석유제품이 수출될 수 있도록 하는 것을 제안했다.[35] 일단 제안된 정유소의 배치가 성립된 후, 1974년 초 BRB는 1974년 영국 철도 법안을 통해 개울에서 정제소 부지까지 1마일 더 연장하는 권한을 추구했다. 그 법안은 의회에서 상당한 반대에 부딪혔고, 게다가 한 정유회사에 대한 계획 허가를 취소할 것을 제안하는 공개 조사도 있었다.[36] 그 제안은 포기되었고 BRB는 1974년 법안의 스퍼라인 제안을 삭제했다.[37]
1974년 11월 25일 새로운 도시인 바실돈에 서비스를 제공하기 위한 역이 개설되었다.[38]
1980년대
1982년 부문화에 따라, 런던과 남동부 부문이 영국 남동부의 여객 서비스에 대한 책임을 떠맡았고,[39] 지역 및 기능의 기존 BR 사업부와 협력하여 전체 서비스를 제공했다. 지역별로 일상적인 운영, 인력 배치 및 시간표가 계속 제공되었으며, 이 부문은 워털루(Waterloo)에 기반을 둔 겨우 30명의 직원을 보유하고 있다.[40]
1986년 6월 10일 L&SE는 새로운 적색, 흰색, 청색과 함께 Network South East로 재출시되었다.[39][41][42] 이번 리런치는 피상적인 리브랜딩 이상의 목적을 갖고 있었으며, 역과 열차의 프레젠테이션과 서비스 표준 개선을 위한 노력에 상당한 투자가 뒷받침되었다.[40]
NSE의 노력에도 불구하고 1990년대 들어 라인의 성능과 환경이 매우 열악해졌고, 불운한 라인으로 알려져 있다.[43][44]
1991년에 도크랜드 경전철이 타워 게이트웨이의 새로운 역에서 카나리 워프 및 아일랜드 가든으로 개통되었다. 이 노선은 LTS 노선에 인접한 새로운 고가도로 위에 건설되었고, 라임하우스 역에서 LTS 서비스와 교환이 가능했고, 그 후 구 런던 & 블랙월 철도 노선(1926년 승객에게 폐쇄)을 이용했다.
민영화 시대(1994~현재)
1990년대 초에는 노선 전체를 안내 버스 노선으로 전환하자는 제안이 제기되었지만, 영국 철도청이 노선의 완전한 재신임을 발표하면서 이러한 계획은 신속히 기각되었다.
1992년 11월 30일 틸버리 리버사이드 역은 폐쇄되었다. 폐선 전 여러 해 동안 이 역은 인근 다트포드 크로싱과 자동차 소유권 증대로 여객선 터미널로서의 중요성이 저하되었기 때문에, 우민스터에서 그레이스를 경유하는 특정 열차로만 운행되었다. 폐쇄에 대한 일부 반대가 있었지만 브리티시 레일즈는 소득 1만1000파운드 대비 연간 18만 파운드의 서비스 운영비로 폐쇄한 재정적인 이유를 들었다.[45]
1995년에 차포드 백에 새로운 지역 사회와 레이크사이드 쇼핑 센터를 서비스하기 위한 역이 세워졌다. 본선 플랫폼은 연장된 쥬빌리 선과 북런던 선과의 교류를 제공하기 위해 1999년 웨스트햄에서 다시 설치되고 개통되었다.[Note 1]
운영
시간표
1912년 이전의 LT&SR 시간표에 대한 설명은 런던 틸버리와 사우스엔드 철도에서 찾을 수 있다.
초년
런던과 블랙월 케이블 철도에서 기차는 매 15분마다 운행되었고 이동 시간은 13분이었다. 서비스는 08시 45분부터 09시 45분 사이에 운영되었다. 그레이브센드와 울리치로 가는 정기 여객선들이 있었고 표를 통해 예약할 수 있었다. 이러한 패턴은 1850년(지금까지 L&BR은 더 전통적인 철도였다)에도 그대로 있었고, 30분마다 새로운 연장 철도에 Bow로 가는 통과 서비스가 있었다.[33]
1854년 펜처치 거리에는 현재 LT&SR, 북런던 철도(North London Railway, NLR) 등 4개 회사가 열차를 운영하고 있었다. 동부 카운티 철도(ECR)와 L&BR. LT&SR 서비스는 이때 Stratford와 Forest Gate Dunction을 거쳐 Tilbury로 라우팅되었다. ECR 서비스는 Loughton으로, NLR 서비스는 Chuck Farm으로 라우팅되었다.
Stratford 및 North Woolwich와의 서비스
최초의 동부 카운티 철도 서비스는 1854년 주비숍게이트 노리치 노선이 보우 분기점에서 런던 & 블랙월 연장 철도와 연결되면서 운영되기 시작했다. 이를 통해 LTSR 서비스는 1858년 바운싱에서 가스공장 분기점까지 직통 노선이 개통될 때까지 계속했던 펜처치 거리에 접근할 수 있었다.
그 후, ECR에 의해 그리고 1862년부터 GER에 의해 Bow Junction to Gas Factory Juntion 라인이 운영되었다. 보우 로드에는 1876년에 개업한 중간 역이 하나 있었는데, 1892년에 인접한 NLR 역과의 교환을 제공하기 위해 재입국되었다.
서비스에는 몇 년에 걸쳐 다음과 같은 변화가 있었다.
- 스트랫포드를 경유한 로튼
- 스트랫퍼드 마켓 경유 노스 울리치
- 브롬리와 애비 밀스 커브를 경유하는 노스 울리치.
- 갤리언스
- 스트랫포드를 경유하는 일포드/기데아 공원
펜처치 가에서 스트랫포드까지의 정기적인 서비스는 1946년에 스트랫포드까지 운영을 시작한 중앙선 서비스의 결과로 1949년 11월 7일에 철회되었고, 1949년에 로튼까지 다양한 단계에 있다. 이로 인해 구 LTS 본선 서비스는 펜처치 가를 운행하는 유일한 열차로 남게 되었다.
미들랜드 철도
미드랜드 철도(MR)는 1912년 LT&SR을 사들여 1923년까지 운행했다. 인수 시, 짧은 거리로 인한 수익에 미치는 영향은 적었지만, MR이 탑승한 일일 승객의 수는 두 배가 되었다. MR 서비스는 1935년까지 제대로 역전되지 않은 서비스에서 감속은 있었지만 상대적으로 피해를 입지 않고 전쟁에서 살아남았다. 1918년 1월 노선상의 정기적인 본선 서비스를 요약하면 다음과 같다.
- 레인던을 통해 Southend/Shoeburness로 22개 서비스 제공
- 틸버리행 23회 운행, 그 중 13회 운행, 피트시, 사우스엔드 또는 슈베리니스행 운행
- Plaistow, Baking 및 West Ham에서 종료되는 내부 위치로의 3가지 서비스
- 세인트판크라스에서 사우스엔드까지 4가지 서비스
- Ealing에서 Southend까지 2개의 서비스
2개의 서비스를 위해 일하는 부분이 있었지만 이것들은 2년 후에 사라졌다.[10]
1922년 7월 피크 요약
1922년 7월 펜처치 거리는 대동부 철도(GER)와 중부 철도(MR)가 운행하는 열차로 운행되었다 오후 5시에서 6시 사이에 다음과 같이 16번의 출발이 있었다.
목적지 | 회사 | 서비스 | 언급 |
---|---|---|---|
레인던을 경유한 신발베리니스 | 미스터 | 4 | |
틸버리를 통한 신발베리니스 | 미스터 | 2 | |
블랙월 | GER | 4 | 이 서비스는 이 날짜까지 사양되었다. |
스트랫포드를 경유한 로튼 | GER | 2 | |
보우 로드와 스트랫퍼드 시장을 경유하는 노스 울리치 | GER | 2 |
보통 브롬리를 통해 갈리온으로 가는 직통열차는 정상 밖에서 다른 시간대에 운행된다. 갤리온스의 승객들은 피크 시간 동안 커스텀 하우스에서 셔틀 서비스를 위해 갈아탔다.
북런던 철도
1852년 가스 공장 분기점은 원래 북런던 철도에서 펜처치 거리로 연결되는 연결을 제공하기 위해 열렸으며, 1866년 브로드 가가 개통되기 전까지 그들의 도시 종착역 역할을 했다. GER은 1869년 펜처치 스트리트와 보우(NLR) 사이의 NLR 셔틀의 운행을 인계받았는데, 1892년 4월 제2 보우 로드 철도역이 개통될 때까지 NLR 역에 대한 여객 발 연결과 함께 운행되었다.
이 외에도 NLR은 Bow와 Bromley를 연결하는 커브를 통해 Plaistow에 서비스를 실행했으며, Bow는 Bromley 스테이션의 서쪽 끝에 있는 LTSR에 연결되었다. 이것은 처음에는 직통 열차였지만 나중에 보우 역에서 셔틀이 되었다. 1916년 전시경제대책으로 이 용역이 철회되었다.
런던 미들랜드 및 스코틀랜드 철도 LTS 노선 서비스
LMS는 1923년에서 1947년 사이에 서비스를 운영했다.
1924년까지 더 이상의 서비스를 추가할 수 있는 용량이 없었고 사소한 변경도 펜처치 거리의 1934/5 변경(위 참조)으로 인해 더 많은 서비스를 위한 용량이 생기기 전까지 시간표는 거의 변하지 않았다.
그러나 1926년에 Stepney에서 Blackwall로 가는 런던과 Blackwall 노선은 폐쇄되었다. 새로운 시간표는 1935년 4월에 시작되었는데, 피크 시간 서비스는 많이 개선되었지만 오프 피크 시간에는 거의 변화가 없었다.
오전 피크에는 현재 사우스엔드/쇼에베리니스에서 6개의 추가 업 서비스가 있었고 틸버리 선에서 3개의 추가 서비스가 있었으며, 총 28대의 열차가 운행되었다. 저녁에는 동일한 수의 추가 서비스와 22개의 서비스가 최고조에 달한다. 시간당 7개의 LNER 서비스가 추가로 있었다.
브로드 스트리트 서비스
1923년 1월 1일부터 아침과 저녁의 피크 타임 서비스가 운영되었다. 이 서비스는 1922년 말 MR과 런던 북서부 철도에 의해 계획되었지만 1921년 철도법의 일환으로 LMS에 의해 두 회사가 합병되었다. 이 서비스는 데본스 로드에 마차가 설치되어 있고 아침과 저녁으로 이어지는 피크였다. 그 기관차는 아마 플라이스토우 엔진 창고로 되돌아갔을 것이다.
1927년까지 LTS 노선에서 브로드 가까지 매일 3대의 열차가 운행되었고, 하나는 소프 만에서, 하나는 사우스엔드에서, 하나는 틸버리에서 출발하였다.
처음에는 논스톱, 달스턴 정션의 모든 서비스에 스톱이 추가되었고 소프베이 서비스에도 보우와 해크니 스톱이 있었다.
1935년 2월 LTS 라인의 피크 시간표가 크게 개선되면서 1935년 4월부터 서비스가 중단되었다.[46]
구내 회선 서비스
District Line 서비스는 Whitechapel과 Bow Trail이 Bow 서쪽 캠벨 로드 분기점에서 LTS 라인에 연결되었을 때 LTS 라인에서 운영을 시작한다. 대부분의 서비스는 이스트 햄에서 종료되었지만 다수의 피크 서비스는 업민스터에서 계속/시작되었다. 이러한 부가적인 서비스는 두 트랙 구간에서 짖는 것에 부담을 주었고 1905년에 개업한 이스트 햄과 1908년에 상당한 리모델링을 한 후 짖는 것이 곧 시작되었다. 줄의 4배는 물론 Barking에게 전기화되었다. 구내선 서비스가 마이너 역에 정차하면서 LT&SR는 장거리 열차의 속도를 높이기 위해 Baking과 Bromley 사이의 정차역을 제거했다.
1908년 지구 시간표에는 163개의 구선 열차가 이스트햄(50)과 바킹(112)으로 운행되고 있었다.1912년부터 플라이스토우 시의 아래쪽 사이드 베이(down side bay)가 연장되고 전기가 공급되어 구내선 열차가 그곳에서 종착할 수 있게 되었다.[47]
1910년 에일링 브로드웨이에서 빅토리아, 채링 크로스, 화이트채플을 거쳐 사우스엔드까지 더 긴 거리 서비스가 운영되었고, 일부는 슈베리니스까지 운행되었다. 이 서비스는 구내선에서 제한적으로 정차했으며 1912년 7월 에일링 브로드웨이에서 08:00 출발은 슈베리니스에 도착하는데 2시간이 걸렸다. 1911년 구선 전기 기관차는 LT&SR 증기 기관차가 인수하는 리틀 일포드 사이드(이스트 햄과 바킹 사이)까지 운행했다. 짖는 2번 플랫폼과 3번 플랫폼이 1911년에 전기로 바뀌었을 때, 그 곳에서 변화가 일어났다. 위쪽 방향으로 05:05와 07:27 출발은 09:00 이전에 런던 중심부에 도착하는 것을 허용했다.
1912년 6월 시간표에는 평일(및 토요일) 왕복 4회, 일요일에는 6회가 있었다. 제1차 세계대전은 서비스가 하루에 두 개로 감소했고 1921년에 이르러 이것은 한 개로 줄어들었다. 그러나 서비스가 구축되어 1927년까지 하루에 6대의 열차가 운행되었다. - 업민스터와 소르페 만에서 출발하는 아침 3대, 저녁 3대, 사우스엔드에서 출발하는 2대, 소르페 베이에서 출발하는 1대(재고는 슈베리니스에서 나왔지만 그 역은 운행하지 않았다.) 에일링에서 출발하는 첫 동행 열차는 09시 35분이 되어서야 출발했으며, 소프 만에서 출발하는 새벽 7시 2분(오전 7시 2분)의 재고로 형성되었다. 런던 웨스트엔드 교통의 극장 열차 역할을 하는 늦은 저녁 에일링 브로드웨이에서 사우스엔드까지 두 번의 출발이 눈에 띄었다.
1925년 6월 LMS는 더 많은 구내 회선 서비스가 실행될 수 있도록 브롬리와 바운싱 사이의 지역 회선에 다시 서명하기 시작했다. LMS 기차는 Local Line을 이용했지만 늦은 밤에만 운행했다. 재신청은 1929년 6월까지 완료되었다. 현재 LTS 노선으로 운행되고 있는 구내선 열차의 수는 하루 243대였다.
1935년까지 Southend 서비스는 하루에 4개로 축소되었고 1939년 5월 시간표에는 각 방법으로 하나의 서비스가 있었다. 제2차 세계대전의 시작은 1939년 9월 11일 구내선 서비스를 통해 노선과 종점에 긴급 시간표가 도입되는 것을 보았다.[48][49]
St Pancras 서비스
토트넘과 포레스트게이트 철도의 개통과 관련해 사우스엔드와 세인트판크라스 간에는 매일 운행하는 서비스가 시작됐다.
이것은 나중에 증가했고 1913년 8월 시간표에는 세인트판크라스에서 사우스엔드까지 4개의 열차가 있었고, 그 노선을 따라 중간 역에서 나오는 많은 여름 특선도 있었다. 그러나 대부분의 열차가 모든 역에서 호출되었기 때문에 이 노선은 LTS 노선의 승객들에게 특별히 인기가 없었다.
원래 미들랜드 철도에 의해 운영되던 LTSR이 인수되었고 1912년에 미들랜드 운영으로 복귀했다. 1914년 7월, 더비로 가는 스루 코치는 오전 10시 45분에 속했다. 12시 15분 리버풀 서비스에 첨부된 사우스엔드부터 세인트판크라스까지의 서비스. 1차 세계대전 때문에 그 서비스는 중단되었다.
하루 4대의 열차의 핵심 운행은 제2차 세계대전이 일어나던 1939년까지 계속되어 하루 2대의 운행으로 줄어들었다. 전쟁 후 4대의 열차가 복구되었지만, 50대는 켄티시 타운에서 일부 운행이 중단되면서 운행이 더 줄어들었다. 1958년까지 서비스는 평일 1회, 토요일 3회로 축소되었고 이듬해에는 토요일 1회로 축소되었다. 정기예약 서비스가 시행된 마지막 해는 1962년 6월이었고, 켄티시 타운까지 운행되었다. 그 후, 일요일까지 예약한 서비스는 1963년에 T&FG를 통해 루턴에서 사우스엔드까지 무정차 운행되었지만, T&FG 승객들은 Baking에서 갈아타야 했다.[50]
1962년 모든 전기 시간표
재신호에 이어 1962년 6월부터 구선 분리 및 전기화 작업이 시작되었다. 비피크 시간표는 반복 패턴 시간표에 시간당 6대의 열차로 구성되었다. 출발은 다음과 같았다.
- xx:00 펜처치 스트리트에서 레인던을 경유하여 사우스엔드 & 슈베리네스까지 고속 운행 - 우선 업민스터를 정차하여 오켄덴을 경유한 그레이스와 연결한 후 레이온 해로 연결한 후 모든 역
- xx:05 펜처치 스트리트에서 사우스엔드 & 슈베리니스까지 모든 역(후진) 틸버리 리버사이드(후진)를 경유하는 역
- xx:10 펜처치 스트리트에서 사우스엔드 & 슈베리니스까지 모든 역이 레인던을 경유함
- xx:30 펜처치 가에서 레인던을 경유하여 사우스엔드 & 슈베리니스까지 고속 운행 - 먼저 Braking을 멈추고 Benfleet과 모든 역에 정차한다.
- xx:35 펜처치 스트리트에서 사우스엔드 & 슈베리니스까지 모든 역은 Stepney East를 제외한 틸버리 리버사이드(후진)를 경유한다.
- xx:40 펜처치 스트리트에서 사우스엔드 & 슈베리니스까지 모든 역은 레인던을 경유한다.
아침 산봉우리에는 오전 7시 45분에서 9시 15분 사이에 24개의 도착이 있었으며, 사우스엔드로부터 48분의 빠른 여행 시간이 있었다. 주목할 것은 틸버리를 이용하는 두 대의 열차가 노선을 피하고 스탠포드 르 희망 승객들에게 획기적으로 개선된 여행 시간을 제공하는 것이었다.
오후 4시 30분에서 6시 30분 사이의 저녁 피크 시간에는 29개의 출발이 있었으며, 사우스엔드로 가는 가장 빠른 여행 시간은 오후 6시로, 레이온 해, 벤플릿, 웨스트클리프에서 44분이 걸리는 "스피브"로 마케팅되었다.[51]
2020년 5월
이 섹션은 네트워크 철도 사이트의 온라인 작업 시간표에서 소싱되었다. 기간이 지나면 구식이 되면서 사이트에서 삭제될 가능성이 높다.[52]
발간된 2020년 5월 작업 시간표는 펜처치 스트리트에서 오프피크 시간대에 9개의 서비스를 제공했으며 모든 열차가 라임하우스(옛 스테프니)와 웨스트햄에서 호출됐다. 런던 도클랜드를 주요 상업 중심지로 개발하고 도클랜드 경전철과 주빌리 선과의 연결은 피크 및 오프피크 양쪽에서 상당한 교류의 교통을 볼 수 있다. 오켄덴과 채퍼드 백작의 새 역도 사우스엔드까지 가는 직통열차로 직통 서비스를 즐겼다.
그 이후 아침 최고봉은 주로 런던시로의 교통량 증가와 런던 도클랜드 지역의 활성화로 인해 서비스가 증가했다. 07:45에서 09:15 사이에 30개의 서비스가 펜처치 거리에 도착했는데, 1962년부터는 6개가 더 있었다. 사우스엔드에서 가장 빠른 서비스는 07:11 출발이 웨스트클리프와 칠크웰에 정차한 후 웨스트햄, 라임하우스, 펜처치 스트리트까지 빠르게 가는 08:00(49분) 펜처치 스트리트였다.
저녁 산봉우리에는 펜처치 스트리트 역에서 37번의 출발이 있지만 사우스엔드로 가는 시간이 52분대로 가장 빨랐다. 이는 사업자가 라임하우스와 웨스트햄을 방문해야 하고 1962년 이후 인구 증가를 경험한 중간 지점에서 더 자주 방문해야 하기 때문이다. 이 기간과 2020년 12월 시간표에는 COVID-19 대유행으로 인해 일부 열차가 운행되지 않았을 것이다.[53]
휴일 및 특별 교통량
1856년 철도가 도착하기 전까지 남부의 휴일 교통은 기선들이 부두를 부르는 가운데 존재했었다. LT&SR은 이러한 교통의 일부를 포착하여 사우스엔드를 방문하는 횟수를 늘렸고 1912년 이후 미들랜드 철도에 의해 교통이 계속되었다. 제1차 세계대전은 교통량이 감소했지만 사라지지 않았고, 전쟁이 끝난 후 교통량이 되돌아왔다.
마찬가지로 제2차 세계대전은 적대행위 중에 휴일 교통이 감소했다가 적대행위가 중단된 후에 되돌아오는 것을 보았다. 1960년대에 휴일에 대한 태도 변화와 광범위한 자동차 소유권은 감소하기 시작했다.
보트 기차는 1960년대까지 틸버리를 운행했고 세인트 팬크라스, 리버풀 스트리트, 펜처치 스트리트에서 운행했다.
상품 서비스
굿즈 트래픽 1912
1923년 이전에 화물 수송은 철로 한 곳에서 교환 야드 또는 국경의 변으로 옮겨져 기관차가 분리되고 다른 회사의 기관차로 대체되어 열차를 앞으로 나아가게 되었다.
1912년 이전에 이 활동은 다음과 같은 곳에서 일어났다.
- 짖는 물건 마당 - 그레이트 동부에서 LT&SR로
- 우드그레인지 공원 - 중부 철도에서 LT&SR로 1894-1909
- Little Ilford - 중부 철도에서 LT&SR 1909-1912까지 그 후, 중부 철도에서 LT&SR로 가는 열차들이 LT&SR을 통해 목적지까지 운행되었을 것이다(아마도 조종사와 함께).
- Plaistow/West Ham - 북런던 철도/런던 북서부 철도
"외국인" 기관차가 목적지까지 운행하는 것은 알려지지 않았지만 이것은 규칙이라기보다는 예외였다.
펜처치 가(아래 참조)로 접근하는 과정에서 다수의 상품 보관소까지 상품 통행이 이어졌고, 현재 미들랜드가 상업 도로와 틸버리 부두 사이의 고속 상품 열차를 운행하고 있다. 내부 LTS 라인 상품 열차는 플라이스토우와 리틀 일포드에서 운행되었다.
테임즈사이드의 산업화 이후, 상품 트래픽이 증가했고, 다겐햄 도크는 포르드와 사무엘 윌리엄스 교통의 철도 헤드가 되었다. 그레이스와 퍼플릿 주변의 다른 산업들도 상품 트래픽을 발생시키고 있었다.
펜처치 가의 접근방법
이 역이 런던 시와 가깝기 때문에 펜처치 거리 근처에 많은 상품 저장소가 설립되었다. 이 표에는 역과 르만 가의 바로 동쪽에 있는 크리스천 스트리트 분기점 사이의 노선에 연결된 디포트가 나열되어 있다.[54][55][56]
이름 | 회사 | 오프닝 | 닫힌 | 메모들 |
---|---|---|---|---|
케이블 스트리트 | 동부 철도 | 1870년대[57] | ?? | 석탄 창고 – Charringtons에 의해 임대됨 |
시티 굿즈 | 미들랜드 철도 | 1862년 10월 1일 | 1949년 7월 1일 | 국유화 후 폐쇄(설비 중복) 수압 축전탑은 철거된 2015년까지 존속했다. |
상업로 | LTSR | 1886년 4월 17일 | 1967년 7월 3일 | |
이스트 스미스필드 | 동부 철도 | 1864년 6월 17일 | 1966년 9월 1일 | 템스 강가로 이어진 짧은 분기점. 위의 철도 청소원 도표에는 런던 선착장으로 표기되어 있다. |
굿맨스 야드 | L&BR | 1861년 2월 1일 | 1951년 4월 1일 | 나중에 ECR 및 LTSR 트래픽용으로 구축됨 런던 블리츠 기간 동안 심하게 손상되었다. |
헤이돈 광장 | 런던 북서부 철도 | 1853년 3월 12일 | 1962년 7월 2일 | 오늘(2015년) 창고에서 봉사하는 고가도로의 짧은 파편을 볼 수 있다. |
민트 스트리트 | 이후 L&BR은 1861년부터 북방철도에 임대되었다. | 1858년 8월 1일 | 1951년 4월 1일 | 원래 미니리스 역 건물의 일부를 포함하고 있었다. 로열 민트 스트리트 c1870으로 알려져 있다. 1940년 12월 29일 폭탄에 의해 심하게 파손되었다. – 국유화 후 폐쇄(시설물 설치) |
테임즈사이드 철도 서비스 산업
리플레인과 틸버리 사이의 LTS 라인은 여러 산업에 서비스를 제공하는 수많은 차선을 가지고 있었고, 그 중 일부는 그들만의 내부 철도나 기관차를 가지고 있었다. 아래 표에는 다음 항목이 나와 있다.
위치 | 고객 | 교통 | 날짜 | 언급 |
---|---|---|---|---|
다겐함 선착장 | 포르드 | 자동차/자동차 부품 | 1931 - 20?? | 1970년대/1980년대 BR 션터를 고용한 내부 철도 시스템 |
새뮤얼 우즈 | 석탄 | 1889년 - 1970년대 | 철도망이 템스 강의 제트기에 도달했다.[30] | |
퍼플릿 라이플 레인지 사이딩 | MOD | 군수품 | 1911 - ?? | |
퍼플릿 | 세인트루이스 파크 제지 공장 | 석탄? | ???? | 석탄과 발전소를 연결한다. 나중에 템즈 보드 밀스라고 [30]알려졌는데 |
앵글로 아메리칸 오일 컴퍼니 | 등유/오일 | 1888- ???? | 1951년 에소 | |
퍼플릿 워프 & 쏘 밀스 | 목재 | 1902 - 1992 | 1941년 Purfleet Deep Warf & Storage Company - 대형 철도망 | |
포스터여만 | 골재 | 1984 | 아직 사용 중 | |
웨스트 서르락 시딩스 | 터널포틀랜드시멘트주식회사 | 시멘트 | 1915-1970 | 틸버리 부두 건설을 위해 여기서 채취한 초기 모래와 밸러스트 |
테임즈 메텍스 | 기름 | 1965-1993 | ||
그레이스 | 시브룩스 | 양조장 | 1901-1925 | 양조장 폐업 및 공동 세탁소 및 석탄 야드 |
틸버리 타운 | 틸버리 항 | 수입/수출 상품 | 1886 - 1970 | 내부 레일 시스템 - 컨테이너가 여전히 여기에서 레일 트래픽을 생성함 |
Freight Changes
1940년대까지만 해도 LTS 노선의 화물열차는 대부분 다양한 상품을 실은 다양한 마차 종류로 구성된 혼합열차였다. 제2차 세계 대전 동안, 독일 해군의 행동에 따른 연안 운송의 위험의 결과로, 블록 석탄 열차는 그곳의 산업 센터에 공급하기 위해 LTS 노선으로 달리기 시작했다. 이 교통량의 일부는 전쟁 후에도 계속되었지만, 전기화와 구선 분리 계획은 모두 일부 시설의 철거를 보게 될 것이었다. 새로운 접근법을 위한 충분한 물자가 철도에 실려 있었다.
1949년/1950년에 Fords 자동차 공장의 중요한 레일헤드인 Baking과 Dagenham Dock 사이의 리플 레인에 습지 야드를 개발하기 위한 계획이 작성되었다. LMS는 이미 1937년에 이 장소에 마당을 건설한 적이 있다. 왜냐하면 플라이스토우가 현재 가동 중이고 몇몇 지역 산업에도 서비스를 제공하기 위해서였다. 아래 쪽에는 8개의 사이드라인과 런 라운드 루프가 있고, 위쪽 사이드라인에는 7개의 사이드라인과 런 라운드 루프가 있다. 이 단계의 본선은 현장을 관통했다.[58] 새로운 마샬링 마당은 1951년 영국 교통위원회법에 의해 승인되었다. 새 마당의 첫 번째 표지판은 1957년에 개업한 레일헤드 디포라고 불리는 시설이었다. 이를 통해 짖는 물건 마당은 해당 위치에서 속도를 내는 광범위한 재모델링 이전에 폐쇄할 수 있었다.
비슷한 시기에 중앙선들이 새 부지 가장자리를 우회하여 1958년 5월 30일까지 마당은 영업할 준비가 되었다. 전기 기관차를 위한 창고가 세워졌고, 현장에는 증기 기관차(및 턴테이블)를 위한 별도의 시설도 마련되어 있었다. 그 경우에 있어서 새로운 창고는 처음에 디젤 기관차를 보았다. 야적장은 이곳에 위치해 있었고 개업 현장에는 300명의 직원이 근무하고 있었다. 혹이 제공되었고 동쪽 끝에는 8개의 수신측, 서쪽 끝에는 6개의 출발측 등 6개의 사이드(A-H라는 이름)의 팬이 있었다.
그러나 철도 화물 시장은 변화하고 있었고 블록이나 회사 열차는 점점 더 흔해지고 있었다. 이 열차는 종종 단일 회사의 생산물을 운반하는 단일 포장마차 타입으로 구성되었다. 이로 인해 많은 역세권 물품 마당이 폐쇄되었고 1968년경에는 혹과 많은 변이들이 사용되지 않게 되었다. 다른 두 가지 중요한 변화는 교통 패턴 변화에 기여했다. 첫째로 자동차 소유의 증가는 석유 붐으로 이어졌고 템즈강 헤이븐 지점과 웨스트 서르록 지역 모두 이 교통을 위한 정유 시설을 가지고 있었다. 두 번째로 틸버리 항은 컨테이너화 모델을 결정했지만, 런던 항이 그렇게 하지 못했기 때문에 교통량 또한 증가했다.
아래 표는 1969년 5월 시간표에 LTS 노선에서 작업하는 블록 열차를 요약한 것이다. 숫자 형식은 주중에 선택한 요일에 실행되는 서비스의 수에 괄호 안에 따르는 평일 서비스 수입니다.
그룹 | 평일 서비스 | 언급 |
---|---|---|
포르즈 오토모티브 열차 | 5 (+1) | 포르드 트래픽 |
퍼플릿/웨스트 서르록 | 6 (+3) | 대부분 석유 교통량 |
템즈 해븐 | 22 (+3) | 석유교통 |
틸버리 FLT | 7 | 화물열차 |
런던 블록 횡단 열차 | 5 | 혼합 오일 탱크를 반환하는 열차인 것으로 생각됨(동행 전용) |
남은 로컬 작업 | 14 | 레이온 시, 사우스엔드, 템즈강 헤이븐 및 업턴 파크까지의 교통량 포함 |
1971년까지 리플레인은 1971년 10월 24일에 새로운 화물 여객기(용기) 터미널이 건설되어 개통되면서 더욱 재개발되었다. 마당의 많은 측면은 들어올려 컨테이너 쌓기로 넘겼지만, 다른 교통을 위해 새로운 측면은 제공되었다.
1980년대부터 현재까지의 운임
Hornchurch와 Upton Park의 물품 마당은 1982년과 1984년에 마침내 문을 닫았다; 국내용 석탄은 이 장소에서 처리된 마지막 교통량이었다. 리플 레인 레일헤드 창고는 1984년에 문을 닫았다(이 단계에서는 석탄 창고였다). 그 지역에서 철강 교통과 후에 신문 인쇄가 처리되었다.
1977년 마차 적재 화물의 활성화를 위해 결성된 브리티시 레일사의 혼합 왜건 적재 네트워크 스피드링크는 1980년대에 쇠퇴해 왔으며 1992년에 굴복했다.
1990년대는 파이프라인과 고속도로망의 개선으로 인해 템즈강 해븐의 석유 트래픽이 감소하였다. 이것은 1993년까지 쉘이 철도 교통에서 손을 뗐다는 사실에 의해 급격히 줄어들었다. 이 두 사건은 1994년 초 리플레인 TMD가 폐쇄되었다.
2004년과 2005년에는 고속 1호 건설과 관련하여 리플레인 지역에 건설되어 사용되었다.
Baking and Tilbury Freightliner 터미널(FLT)에서 계속해서 인터모달(컨테이너) 트래픽이 처리되었다.
Pigs Bay의 군사적인 측면은 2000년대 초반에 교통이 통제되었다. 이 사이트는 이 기간 동안 인출된 압류 물량을 보관하기 위해 사용되었다.
런던 관문 심층수항에 대한 작업은 2010년 2월에 시작되어 템즈강 헤이븐 선의 재정렬이 수반되었다. 선착장의 1단계는 2013년 문을 열었고 2017년까지 9개의 인터모달 서비스가 운영됐다.[60][61]
2015년 리플레인에 고속 1호선과 직결되는 새로운 철도 허브가 열렸고, 2017년 중국발 직통 열차가 이 터미널에 도착했다.
포스 포스 항구는 틸버리 2로 알려진 옛 틸버리 A와 B 발전소의 옛 부지에 새로운 모듈 간 터미널을 열었다. 터미널을 운행하는 첫 열차는 2020년 11월 28일에 운행되었다.[62] 포스 포트는 틸버리 지역에서 런던 컨테이너 터미널로 알려진 다른 모듈 간 터미널도 운영하고 있다.
구획 트래픽
소포 열차는 1965년 펜처치 거리에서 다겐함 이스트에 정차하면서 사우스엔드 센트럴까지 운행되었다. 소포 통행이 다겐함 이스트 c1969에서 중단되었고, 그해에도 사우스엔드 센트럴에서 사우스엔드 이스트로 옮겨졌다. 1981년에 소포 통행이 중단되었다.
본선전기화
다양한 견인 전류 계통 하에서 회선과 연결 가지의 전기화는 다음과 같이 단계적으로 이루어졌다.
1949년 11월
- 펜처치 가에서 보우 분기점까지, 동부 (리버풀 가에서 선필드로 가는) 전기화의 일부로 1.5 kV DC에서 전기화되었다.[63][64] 펜처치 스트리트 플랫폼 1, 2번 승강장만 해당되고 이전의 느린(남쪽) 노선은 스테프니 이스트(지금의 라임하우스)까지 이어 가스 공장 분기점을 통해 보우 분기점으로 연결된다. 완료 전에 폐기되고 나중에 비상용으로 연결된다.[65]
1960년 11월
- 펜처치 가와 보우 분기점은 직류 1.5kV에서 교류 6.25kV로 전환되었다.[65]
1961년 11월
- 펜처치 스트리트에서 스텝니 이스트까지(지금의 라임하우스), 펜처치 스트리트 플랫폼 3, 4 및 고속(북) 노선은 6.25kV AC에서 전기를 공급한다.
- 6.25kV AC에서 전기화된 짖는 소리와의 가스 공장 접점
- 포레스트 게이트 접점 - 짖는 소리(플랫폼 1 제외) 6.25kV AC에서 전기화,
- 업민스터를 거쳐 사우스엔드 센트럴로 짖어대고, 25kV AC에서 전기를 공급받으며
- 틸버리를 거쳐 핏시로 짖어대고, 25kV AC에서 전류를 타고,
- Upminster to Grays, 25 kV AC에서 전기가 통하고
- 사우스엔드 센트럴에서 슈베리니스까지, 6.25kV AC에서 전기화되었다.[65]
1984
- 펜처치 거리에서 짖는 소리, 6.25kV AC에서 25kV AC로 변환,
- 6.25 kV AC에서 25 kV AC로 변환된 가스 공장 접점과 Bow 접점 연결,
- 6.25 kV AC에서 25 kV AC로 변환된 포레스트 게이트 접점부터 짖는 것까지,
- 사우스엔드 센트럴에서 슈베리로,[66] 6.25 kV AC에서 25 kV AC로 변환.
2017
- 짖는 역과 짖는 역 1번 플랫폼 연결, 25kV AC에서 전기를 공급했다.[67]
기관차와 롤링 스톡
승객
이 라인은 LT&SR 37클래스, LT&SR 79클래스 등 4-4-2 전차 엔진을 사용한 것으로 알려졌다. LTS 노선은 1923년 이후 런던·미들랜드·스코틀랜드 철도에 의해 운영되었고, 1923년부터 1930년까지 79개 등급의 35대의 기관차를 추가로 공급한 뒤 1934년 윌리엄 스타니어가 설계한 3-실린더 2-6-4Ts를 도입했다. 제2차 세계 대전 동안 3실린더 2-6-4T의 많은 부분이 이 지역에서 이전되었고 운반은 이전의 LT&SR 기관차로 되돌아갔지만, 3실린더 탱크들은 1945년 말 이전에 되돌아왔다.[68] 전쟁이 끝난 직후, 그리고 국유화 직전, 20대의 신형 LMS 페어번 4등급 2-6-4T가 노선에 할당되어, 구형 LT&SR 기관차 일부가 철수한 것이다. 1953년 11월 12일부터 20 BR 스탠다드 클래스 4 2-6-4Ts가 이 구간에서 작업을 시작했으며 이전의 LT&SR 기관차는 업민스터에서 그레이스까지 운행하는 것으로 축소되었다. 1958년까지 이것들은 철회되었고 마지막 LT&SR 여객 기관차는 1958년 3월에 피터버러로 옮겨졌다.
1920년대 휴일 교통은 LMS형 기관차에 의해 거의 독점적으로 LMS 휴즈 크랩, LMS 스타니어 클래스 5 4-6-0, 4F 0-6-0으로 이루어졌다.
1957년 1월 23일 롬포드 - 틸버리 서비스는 디젤 멀티유닛(DMU)으로 넘어갔고, 이 열차들은 틸버리에서 핏시 셔틀까지 운행했다. 새벽 열차의 디젤 운전은 오버헤드 전기선 장비에 대한 작업을 허용하는 것이 일반적이었으며 이러한 관행은 1969년까지 계속되었다. 그 날짜 이후, 롬포드 서비스 외에, DMU의 유일한 외관은 엔지니어링 작업과 특별 열차와 관련된 것이었다. DMU는 Stratford 엔진 격납고에 할당되었으며 클래스 109 Wickhams 유닛과 Derby Lightweight 유닛과 같은 초기 DMU 클래스로 구성되었다. DMU는 일반적으로 하룻밤 사이에 틸버리에 설치되었다.[69]
1962년 전기화 이후 대부분의 서비스는 1998년 철회된 영국철도 302급 전기다중장치(EMU)에 의해 운영되었고, 이 때문에 등급310, 등급312 및 일부 대출된 등급317은 등급357 EMU로 대체될 때까지 서비스가 제공되었다. 이것들은 슈베리니스와 이스트햄 디포트에 진열되어 있으며, 이스트햄 디포에도 보관되어 있다. 현재 용량을 늘리기 위해 피크타임에 사용되는 클래스 387이 6개 있다.
상품
1899년까지 LT&SR 열차는 사실상 혼합 교통이었지만 0-6-0 49 등급의 기관차 두 대가 도입되면서 바뀌었다. 1903년에 화물 운송을 위해 10 69급 0-6-2Ts 중 1급이 주문되었고, 이 주문은 1912년에 LT&SR에 의해 명령되었지만 미들랜드에 배달된 4대의 기관차로 보완되었다. 이 기관차는 1962년까지 내부 LTS 작업을 제공했다.
LTS 노선에 할당된 기타 증기 화물 기관차는 다음과 같다.
- MR 2F 0-6-0
- LMS 파울러 클래스 4F 0-6-0
- 1950년대 엔지니어링 열차에 사용된 LNER 클래스 J17 - 0-6-0
- LNER Class J39 - 0-6-0 단명 및 LTS 라인 승무원들에게 인기가 없음
- WD Austerity 2-8-0 - 플라이스토우 및 틸버리에 본사를 둔 중형 화물 기관차.
4-4-2T형과 2-6-4T형은 모두 LTS 노선에 있는 시간 내내 화물열차를 운행했다. [70]
LTS노선 상공을 운행한 최초의 본선 디젤은 플라이스토우 엔진 격납고에 할당되어 화물열차에 배치되었던 독특한 영국식 철도 10800호였다. 1957년부터 20등급 기관차를 기반으로 한 데본스 로드(Bow) 엔진 격납고가 화물에서 발견되었고, 그 해 후반에는 LTS 운전자들이 30등급 기관차에서 훈련을 받았으며, 조금 후에는 고장이 발생하기 쉬운 21등급 기관차에서 훈련을 받았다. 이 기관차는 화물과 여객 서비스를 운행했다.[71]
등급 04 디젤 션터는 1957년부터 정기적으로 플라이스토우(Plaistow)에 할당되었다.이는 LMS가 구축한 "진티" LMS 파울러 클래스 3F 션팅 및 단거리 상품 서비스를 대체했다. 리플레인 마샬링 야드가 문을 열었을 때 11급 션터들은 션팅 업무로 고용되었다.[70][72]
1970년대까지 대부분의 상품 열차는 일반적으로 등급 31, 등급 37 및 등급 47 기관차의 손에 맡겨졌고, 선회 작업은 등급 08 션터에 의해 수행되었다.
1980년대까지 56등급과 59등급은 서부 지역에서 온 골재열차에서 볼 수 있었다. 1988년 리플레인 단지와 틸버리 FLT의 일부 전기화는 90등급과 같은 전기 기관차를 컨테이너 열차에 채용했다.
2021년 디젤 기관차 운임은 66등급과 70등급 기관차가 맡는다.
보존
원래 LTSR 기관차 선단 중 툰더슬리라는 79급 4-4-2T 80번만이 노퍽에 있는 브레싱엄 증기 박물관에서 고정 전시로 살아남는다.
이 지역에서 나중에 증기 서비스를 했던 두 대의 기관차는 보존되어 있다. - 2500대는 LMS가 1930년대에 LTS 라인을 위해 건설한 37개의 3기통 2-6-4 탱크 엔진 중 유일하게 남아 있다. 그것은 요크에 있는 국립 철도 박물관의 LMS 도서관에서 보존되어 있다. 1958년 다겐함 이스트 레일 충돌사고에 연루된 BR 스탠더드 클래스 4 80079는 쇼프셔의 세번 밸리 철도에 보존되어 있다. 4메스칼(당시 번호가 매겨진 대로)과 80079는 펜처치 거리에서 지난 날 증기 서비스를 했다.
에식스주 번햄온크루치 인근 망앱스 농장 철도박물관에는 302등급 트레일러 2대가 보존돼 있다.
스테이션(2021)
역 | 지방 당국 | 런던 운임 구역 | 사용법a | 오픈b | 서비스 빈도c | 교환/주 |
---|---|---|---|---|---|---|
본선 | ||||||
런던 펜처치 거리 | 런던의 도시 | 1 | 18.399 | 1854 | 시속 8도 | 런던 지하철(타워 힐에서 서클 및 지구 선), 도클랜드 경전철(타워 게이트웨이에서) |
라임하우스 | 타워 햄릿 | 2 | 3.505 | 1854 | 시속 8도 | 도크랜드 경전철 |
서함 | 뉴햄 | 3 | 10.554 | 1901d | 시속 8도 | 런던 지하철(지구, 해머스미스 & 시티 및 쥬빌리 노선) 도크랜드 경전철 |
짖는 | 바킹 앤 다겐햄 | 4 | 13.473 | 1854 | 시속 8도 | 틸버리 루프; 런던 지하철(구 및 해머스미스 & 시티 노선), 런던 오버그라운드(고스펠 오크 투 바킹 라인) |
업민스터 | 하빙 | 6 | 5.962 | 1885 | 시속 6도 | 오켄돈 지사; 런던 지하철 (지구선), 런던 오버그라운드 (롬포드~업민스터 선) |
웨스트 혼돈 | 브렌트우드 | 외곽 지역 | 0.416 | 1888 | 시속 2도 | |
레인돈 | 바실돈 | 외곽 지역 | 2.287 | 1888 | 시속 4도 | |
바실돈 | 바실돈 | 외곽 지역 | 3.233 | 1974 | 시속 4도 | |
핏시 | 바실돈 | 외곽 지역 | 1.270 | 1855 | 시속 4도 | 틸버리 루프 |
벤플레트 | 캐슬 포인트 | 외곽 지역 | 3.680 | 1855 | 시속 6도 | |
레이온 시 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 2.232 | 1856 | 시속 6도 | 1934년 현재의 레이 온 씨 역이 원래의 역을 대체하고, 칠크웰 역이 개통되었다. |
칠크웰 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 1.968 | 1934 | 시속 6도 | |
웨스트클리프 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 1.299 | 1895 | 시속 6도 | |
사우스엔드 센트럴 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 3.396 | 1856 | 시속 6도 | |
사우스엔드 이스트 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 1.926 | 1932 | 시속 4도 | |
소르페 만 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 0.885 | 1884 | 시속 4도 | |
슈베리니스 | 사우스엔드온시 | 외곽 지역 | 0.746 | 1884 | 시속 4도 | |
오켄돈 가지 | ||||||
오켄돈 | 서록 | G | 1.054 | 1892 | 시속 2도 | |
채퍼드 백호반 | 서록 | G | 2.817 | 1993 | 시속 2도 | |
틸버리 루프 | ||||||
다겐함 선착장 | 바킹 앤 다겐햄 | 5 | 0.401 | 1908 | 시속 2도 | |
레인햄 | 하빙 | 6 | 1.756 | 1854 | 시속 2도 | |
퍼플릿 | 서록 | G | 0.673 | 1854 | 시속 2도 | |
그레이스 | 서록 | G | 4.053 | 1854 | 시속 4도 | 오켄돈 가지 |
틸버리 타운 | 서록 | 외곽 지역 | 1.173 | 1885 | 시속 2도 | |
이스트 틸버리 | 서록 | 외곽 지역 | 0.443 | 1936 | 시속 2도 | |
스탠퍼드 르 호프 | 서록 | 외곽 지역 | 1.109 | 1854 | 시속 2도 |
- ^2017/18년[73] 수백만 명 단위의 승객 참가/퇴장
- ^b 년 역은 LTSR이 처음 서비스했다(다른 철도에 의해 더 일찍 서비스되었을 수 있음)
- ^c 시간당 열차(tph)[74]의 일반적인 월요일-토요일 오프피크 서비스 빈도
- ^d 1913년에 서비스가 중단되었으나 1999년에 다시 도입됨
스트랫포드와 리버풀 가를 경유하는 노선
필요할 때, 엔지니어링 업무나 서비스 중단으로 인해, 열차는 복음서 오크 상공에서 바운싱 라인으로 전환되고, 그 후 그레이트 이스턴 본선은 웨스트햄을 경유하는 통상적인 LTSR 노선이 아닌 스트랫포드와 리버풀 스트리트로 호출될 수 있다. 스트랫포드를 지나 Barking에서 우회하는 열차도 라임하우스 이전에 LTSR에 합류한 후 펜처치 가까지 운행할 수 있다. 이 후자의 노선은 현재 표준 시간표에는 사용되지 않지만, 주말에는 스트랫포드와 리버풀 가에 전화하는 슈베리니스 왕복 열차가 시간당 2대씩 운행된다.
1985년 5월부터 2007년 5월까지 22시 30분 이후의 표준 평일 서비스가 펜처치 거리가 아닌 리버풀 스트리트 외곽에서 운행되었다.[75] 현재는 일부 바실돈 서비스가 리버풀 가로 전용되는 주말뿐 아니라 펜처치 가로의 접근을 금지하는 엔지니어링 공사 때도 이 서비스가 사용된다.
이전 스테이션
역 | 위치(펜처치 스트리트 역에서 온 마일즈 & 체인) | 열린 날짜 | 날짜 닫힘 | 메모들 |
---|---|---|---|---|
본선 | ||||
미니리스 | c. 0.18 | 1840년 7월 6일 | 1853년 10월 24일 | 런던과 블랙월 철도의 종착역 |
레만 스트리트 | c. 0.40 | 1877년 6월 1일 | 1941년 7월 7일 | |
캐넌 스트리트 로드 | c. 0.60 | 1842년 8월 21일 | 1848년 12월 | |
샤드웰 | c. 1.10 | 1840년 10월 1일 | 1941년 7월 7일 | DLR 스테이션은 1987년 8월 31일 개업했다. |
버들길 | c. 2.26 | 1871년 9월 11일 | 1944년 4월 21일 | |
브롬리 바이 보우 | 3. 18 | 1858년 3월 31일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
플라이스토우 | 4. 45 | 1858년 3월 31일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
업턴 파크 | 5.28 | 1877년 9월 1일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
이스트 햄 | 6.18 | 1858년 3월 31일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
베콘트리 | 9. 48 | 1926년 6월 28일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
다겐함 이스트 | 11.25 | 1885년 5월 1일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
혼처치 | 13.56 | 1885년 5월 1일 | 1962년 6월 15일 | LUL 플랫폼은 계속 사용 중임 |
Leigh-on-Sea(원래 사이트) | c. 33.0 | 1855년 7월 1일 | 1933년 12월 31일 | |
틸버리 루프 | ||||
퍼플릿 라이플 레인지 정지 | 푸르플레 역에서 북쪽으로 약 1마일 떨어진 곳 | 1921년 10월 | 1948년 5월 31일 | |
틸버리 리버사이드 | 22.45 | 1854년 4월 13일 | 1992년 11월 30일 | |
틸버리 마린 | 1927년 5월 15일 | 1932년 5월 1일 | ||
로우 스트리트 | 24.16 | 1861년 7월 | 1967년 6월 5일 |
신호 방식
이 절에서는 1912년부터 LTS 라인의 주요 재신호 체계를 요약한다.
1935
LNER은 펜처치 거리에 대한 접근방식을 재조직했고 새로운 신호 전달이 도입되었다.
1958
전기화 및 구 노선의 분리와 관련하여 다음과 같은 변경이 이루어졌다.
LT Semaphore 신호 전달로 대체된 로컬 라인에서 신호 전달 제거된 로컬 라인과 스루 라인 사이의 교차점
1996
수년 동안 이 선은 거의 실험적인 방식으로 사용되었고 지리, WESTPAC 및 릴레이 인터락과 같은 다양한 신호 전달 시스템을 포함하고 있었다. 1995년에 신호와 점 기계에서 전체 접합부에 이르는 모든 것을 대체하기 위한 작업이 시작되었다.작업의 주 계약자는 마크 3 솔리드 스테이트 인터락(SSI) 시스템을 제공하는 GEC 알스톰이었고, SEMA는 업민스터에서 IECC 요소를 제공하여 전체 회선의 모든 신호 박스를 교체했다. 메인 라인 작동 신호는 대부분 4가지 색등(검색등 신호 교체)이 되었고, 모든 포인트 머신은 HW2000 기계로 교체되었으며 전체 라인에는 완전한 광섬유 네트워크가 설치되었다. 모든 층 교차로는 자동 차단막으로 갱신되어 업민스터의 지정된 작업대에 의해 CCTV가 제어되었다.
이스트 햄과 슈베리의 간선도 대부분의 부품을 따라 양방향 신호(삼경 신호 전달)로 표시되었고, 양방향 구간은 특정 스테이션 간에 서로 교대로 교차하여, 지속적인 운항을 위한 최대의 유연성을 제공하였다.
이 노선은 1996년 부활절 주말에 펜처치 스트리트에서 슈베리니스(바실돈 경유)까지 모든 신호 박스가 꺼지고 통제가 업민스터 IECC로 이관되면서 재신호됐다. 이후 1996년 8월 은행 휴일에 업민스터가 틸버리 루프에 있는 나머지 박스들로부터 통제권을 장악하면서 그 뒤를 따랐다.
제안된 개발
빔파크 역
보 리치, 다겐햄 선착장과 레인햄 사이, 마쉬웨이 도로와 CEME 혁신 센터(A13과 A1306)에서 새로운 철도역인 빔파크 기차역이 제안된다.[76][77]
틸버리 부두
월시라는 회사는 항구에 골재 가공 공장이 있는 물류 터미널과 철도 연계 화물 시설 등 두 개의 새로운 화물 거점을 건설할 계획이다. [78]
소유권 및 관리 요약
이 철도는 처음에는 동부 카운티 철도와 런던 및 블랙월 철도가 공동으로 추진하였으며, 페토, 브라세, 벳츠에 21년간 임대되었다.[79] 임대는 1875년에 만료되어 LTSR이 운영 자체를 인수하게 되었다.[3] 미들랜드 철도와 LTSR이 공동으로 토트넘과 포레스트 게이트 철도를 건설하여 세인트루이스 간 열차 통과가 가능해졌다. 판크라스와 틸버리는 1894년부터, 사우스엔드는 1895년부터 부두한다.[4]
1912년 런던, 틸버리, 사우스엔드 철도는 1912년 8월 7일 법률에 따라 미드랜드 철도에 귀속되었지만, 미들랜드는 1920년 10월 1일까지 완전한 통제를 하지 않았다.[3] 1923년 회사가 그룹화되면서 이 노선은 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도의 일부가 되었다.[4] 이 기구는 1948년에 영국 철도에 국유화되었고, 노선은 런던 미드랜드 지역의 일부가 되었다. 그러나 1949년에 LTS 노선은 영국 철도 동부 지역의 일부가 되었다.[4]
1986년 이 노선은 브리티시 레일즈의 남동쪽 네트워크 구역으로 이전되었다. 이 기간 동안, 네트워크 남동부의 "미스테리 라인"[80]으로 알려져 있었다.
1996년 민영화에 대해, 철도 트랙과 프리즘 레일에 전달된 기반 시설의 소유권은 LTS 레일로 노선의 마케팅을 하면서 프랜차이즈의 운영을 이어받았다.[4] 2000년 5월 LTS레일이 c2c로 리브랜딩됐고 그해 7월 내셔널익스프레스에서 프리즘레일을 사들였다. 내셔널 익스프레스는 2017년 2월 이탈리아 사업자 트렌이탈리아에 c2c를 판매했다.[81]
인프라 관리는 1992년에 철도에서 네트워크 철도로 넘어갔다.
선적활동
1855년까지 켄트의 틸버리와 그레이브센드를 잇는 페리 횡단선은 항해와 노 젓는 보트로 운영되었으나, 그 해 템즈강 건널목에는 증기로 움직이는 선박이 도입되었다. LTSR의 형성에 따라, 그 작전은 그 활동의 일부가 되었다.[82]
여객선 운항에 대한 책임은 1912년과 1923년에 각각 미들랜드 철도회사와 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도로 이관되었다.
페리 서비스와 고용된 선박의 세부 사항은 그레이브센드틸베리 페리에 기재되어 있다.
메모들
- ^ 북런던 선의 이 구간은 2006년 12월 10일에 폐쇄되었으며, 도클랜드 경전철의 새로운 지점은 캐닝 타운에서 런던 ci를 거쳐 킹 조지 5세까지 개통된 로얄 부두 단지 남쪽의 구 동부 카운티와 테임즈 접점 철도의 대략적인 노선을 따라 동쪽 지점으로의 지선에 대한 정렬을 이용한다.ty Airport.
참조
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