이스턴 카운티스 철도

Eastern Counties Railway
이스턴 카운티스 철도
개요
로캘이스트앵글리아/동런던
가동일1839–1862
후계자그레이트 이스트 철도
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지(표준궤도~표준궤도)
이전 게이지5피트(1,524mm)(1839-44)

Eastern Counties Railway(ECR)는 1836년에 설립된 영국의 철도 회사로, 콜체스터를 통해 런던과 입스위치를 연결하고, 이후 노리치와 야머스까지 확장하려고 했습니다.

건설은 1837년 런던 [1]끝에서 처음 9마일 지점에서 시작되었다.건설은 엔지니어링과 다른 문제들로 인해 심각한 재정난으로 이어졌다.그 결과, 1843년 콜체스터에서 프로젝트는 중단되었지만, 일련의 인수(콜체스터와 노리치 사이의 연결을 완료한 이스트 유니언 철도 포함)와 다른 노선 개통을 통해 ECR은 이스트 앵글리아 철도 중 가장 큰 것이 되었습니다.

1862년 ECR은 다른 여러 회사와 합병되어 Great Eastern 철도를 형성했습니다.

오프닝

1835년 헨리 세이어라는 측량사는 런던에서 캠브리지를 거쳐 요크까지 가는 새로운 철도의 계획을 제시했다.ECR의 제1비서가 될 존 클린턴 로버트슨 및 엔지니어 존 브레이스웨이트와 함께, 이 계획은 너무 낙관적이고 런던에서 콜체스터와 입스위치를 거쳐 노리치로 가는 계획이 [2]더 실현 가능성이 있다고 결론지었다.

주요 도시를 둘러본 후 토지 소유주, 언론계 및 일반인들의 상당한 반대에 부딪혔다.그럼에도 불구하고 그랜드 이스턴 카운티 철도의 개요는 1834년 존 브레이스웨이트에 의해 처음 작성되었다.이 법안은 1836년 2월 19일 하원에 제출되었고, 폭풍우처럼 통과된 후에 1836년 [3]7월 4일 의회법에 의해 승인되었다.

이 노선의 건설은 1837년 3월 말에 시작되었고 스트랫포드의 동쪽은 땅이 대부분 경작 가능했기 때문에 비교적 쉽게 진행되었다.실제로 철도를 건설하기 위해 많은 풍차를 철거해야 했다.Stratford 서쪽은 불안정한 보우 늪을 건너야 했고, 그 후 이 지역의 축조된 특성으로 인해 철도는 값비싼 고가교 [4]위에 세워져야 했다.

1839년 6월 20일 미들섹스 주 마일엔드의 데본셔 스트리트에서 에식스 주 롬포드까지 임시 종착역으로 개통되었다.개통 당일, 기관차에 의해 꼭대기와 뒤따라가는 두 대의 열차가 많은 사람들이 지켜보는 선로를 따라 나아갔다.일행의 하객들은 대포소리와 냉류수비대의 무리에 활기를 띠며 롬포드에서 호화로운 연회를 즐겼다.초기 라인을 건설해야 한다는 부담감과 토지 소유주와의 계속되는 분쟁은 회사의 재정에 계속 타격을 입혔다.Norfolk와 Suffolk의 ECR 후원자들은 자신들의 지역에서 작업 시작을 요구했고, 회사는 자본을 늘리기 위해 의회에 가야 했지만, 이 움직임은 거부되었습니다.이후 1839년 주주는 주당 3파운드를 요구(실질적으로 주당 2파운드로 줄임)했지만, 1840년 1월에는 ECR이 건설을 [4][5]계속하기에 충분한 자금을 방출했다.

1840년 7월 1일 ECR은 런던 종점에서 쇼디치 종점(1846년 비숍게이트로 개명)과 브렌트우드 종점까지 연장선을 개통했다.스트랫포드와 쇼디치 사이의 노선은 1840년 9월 15일부터 북부와 동부 철도의 열차에 의해 사용되었으며, 브록스본으로 가는 노선은 처음에는 스트랫포드에서 [6]N&ER 열차의 통화가 허용되지 않았다.

이스턴 카운티 철도 열차, 아마도 비숍게이트 c1851에서

1840년에는 콜체스터로 가는 ECR 라인을 완성하기 위해 추가 비용이 필요하게 될 것이 분명했습니다.이 연장선에는 수많은 암거, 제방 및 절개 외에 64개의 다리 또는 고가교가 포함되었습니다.의회에 자본 증액을 성공적으로 신청했고 작업은 계속되었다.1841년 겨울은 매우 습했고 작업이 더 [6]지연되었다.

마침내 1843년 2월 25일, 특별 점검 열차가 쇼디치를 떠나 콜체스터로 향했다.그러나 마운트네싱의 목재 고가교가 가라앉아 계속 운행하는 것은 안전하지 않아 브렌트우드에 정차했다.1843년 3월 7일 화물열차가 운행을 시작했고, 이어 [7]3월 29일 여객 서비스가 시작되었다.

비용은 다음과 같습니다.

아이템 비용.
건설 £1,631,330
차량 £97,000
토지, 보상, 사무 변호사 및 평가관 수수료. £370,550

이 노선은 콜체스터까지 운행되었으며, 쇼디치 역까지 51마일이나 떨어져 있으며, 현재는 그레이트 이스턴 [8]본선의 일부입니다.

발전

1843년 ECR 이사들은 철도로 농산물을 보내고 석탄은 반대로 교통량의 대부분을 형성할 목적으로 Stratford에서 템즈 강으로 가는 노선을 건설하자는 제안을 받았습니다.법안은 Eastern Counties, Stratford & Thames Junction Railway Company의 후원으로 의회에 제출되었으며, 1847년 [9]6월 14일 노스 울리치 개통까지의 노선을 건설한 ECR이었다.

위에서 언급한 바와 같이 N&ER은 Stratford - Broxbourne에서 노선을 건설하고 ECR Shoreditch 종점을 공유했습니다.이 철도는 1842년에 비숍의 Stortford, 1843년에 Hertford East까지 연장되었고 캠브리지까지 연장하는 과정에 있었다.1843년 협상 이후, ECR은 1844년 1월 1일부터 임대료를 지불하고 수익을 나누면서 N&ER의 운영을 이어받았고,[10] 1902년 이 철도가 마침내 Great Eastern 철도에 인수되었습니다.

N&ER의 인수에 따라 ECR은 뉴포트(에섹스)로 향하는 노선을 건설하는 데 집중하였고, 1844년 6월 4일 의회는 ECR이 노퍽의 케임브리지와 브랜든까지 연장될 수 있도록 권한을 부여하는 법안을 통과시켰습니다. 여기서 노퍽 철도와의 연결이 종료되면 노리치로 가는 경로를 제공할 수 있습니다.이 노선은 1845년 [11]7월 29일에 개통되었다.

1845년 ECR은 Harwich까지 확장하려는 의도로 Ardleigh를 조사했지만 이 계획은 의회의 지지를 얻지 못했습니다.

1845년 말, George Hudson은 ECR 주주들로부터 회장이 될 것을 권유받았고, 결과적으로 라인 재정이 상승했습니다.그 후 허드슨은 요크 및 링컨으로 향하는 ECR을 사우스 밀포드에서 노스 미들랜드 철도와 결합하기 위해 설계된 다양한 계획을 제안했습니다.실현된 계획 중 하나는 1847년 1월 14일에 개통된 피터버러에서 3월을 거쳐 엘리까지 이어지는 노선이었다.비숍게이트(1846년 쇼디치에서 개명)의 승객 수가 늘어나면서 같은 [12]해에 역이 연장되었다.

ECR이 입스위치 방향으로 북쪽으로 연장하는 것을 거부함에 따라, 1846년 콜체스터와 입스위치 간 노선을 개설한 East Union 철도(East Union Railway)가 설립되었습니다.

1847년의 다른 ECR 개통에는 5월 3일과 8월 17일에 Wisbech East, 캠브리지에서 St Ives까지가 포함되었으며, 여기에서 이스트 앵글리안 철도 (EAR) St Ives에서 Huntingdon 선까지 연결되었습니다.사실 ECR은 EAR를 대신하여 St Ives에서 Huntingdon까지 노선을 운영했지만, 수익성이 너무 낮아서 1849년 10월에 협정에서 탈퇴하겠다고 위협했습니다.ECR에 의한 최종 작동에서 ECR이 다시 시작되었으며, 이를 [13]위해 하루 EAR 25실링을 지불했습니다.

1847/1848년의 재정 불황은 비록 1848년 2월 1일 St Ives에서 March로 가는 루프 라인이 개통되었고 ECR이 5월 2일 노퍽 철도의 운영을 이어받았음에도 불구하고 ECR이 그 야망의 일부를 억제하는 것을 보았다.또한 1847년 3월 말돈 이스트로 가는 지선에 건설이 시작되었고, 1848년 8월에 첫 화물 열차가 운행되었고, 같은 [14]해 10월 2일에 여객 열차가 개통되었다.

1849년까지 ECR 회장 George Hudson이 AGM에 참석하지 않은 후, 매우 적은 배당금을 받은 주주들은 회사의 [15]재무 관리를 조사하기 위해 위원회를 설립했습니다.

1849년 3월 1일 엔필드로 가는 짧은 지점이 개설되었다.이것은 현재의 엔젤 로드 역(당시 에드먼턴으로 불림)과 연결되어 있습니다.같은 달 말, 노퍽 철도에 의해 건설이 시작된 데레햄-파켄햄 선은 ECR에 의해 1849년 [16]3월 20일에 개통되었다.

ECR은 London & Blackwall Railway와 좋은 관계를 유지하지 못했습니다.그들은 Stepney East에서 출발하는 런던 & Blackwall Extension 철도를 건설했는데, 이 철도는 Bow Junction에서 ECR과 연결하기로 되어 있었다.이것은 연결되어 있지 않았고 빅토리아 파크 & 보우라고 불리는 서비스가 좋지 않은 환승역은 1850년까지 지속되었다.L&BR과 ECR 모두 Tilbury에 철도를 홍보해 왔으며, 1851년 9월 L&BR 이사들이 George Parker Bider에게 공동 [17]법안에 관해 ECR에 접근하도록 요청했습니다.

1850년에는 ECR 네트워크에 추가되지 않았으며 1851년에는 쉘포드 근처의 현재 셰퍼드 분기점에서 셰퍼드까지 짧은 지선이 건설되었습니다.1848년 의회는 로이스톤과 히친 철도에 그들의 노선을 로이스톤에서 연장할 권한을 부여했다.캠브리지가 목표였지만 의회는 (이스턴 카운티 철도가 캠브리지로의 연장에 반대했기 때문에) 셰프리스까지만 연장을 승인했다.이 노선은 1851년에 완성되었고, 처음에는 Royston과 Hitchin 철도를 임대했던 GNR이 연결 마차 옴니버스 서비스를 운영했다.이 때문에 새로운 노선과 히친행 노선은 14년간 이스턴 카운티 철도(Eastern Counties Railway)에 임대되었고, 셰프레스와 연결되어 ECR이 캠브리지에서 [18]히친까지 열차를 운행할 수 있게 되었습니다.

1852년에 ECR이 이스트 앵글리아 철도의 운영을 인계받았습니다.이 회사의 재산은 1850년 6월에 수령인에 의해 인수되었고 EAR는 GNR에 임대되었다.GNR은 Peterborough, March와 Wisbech(1847년 개업) 사이의 ECR 라인에 대한 운영 권한을 가지고 있었다.안타깝게도, 그들은 Wisbech의 ECR과 EAR 스테이션을 연결하는 노선에 대한 주행 권한을 신청하지 않았고 ECR은 액세스를 거부하여 승객들이 말 버스를 타고 스테이션을 변경해야 했습니다.그러나 GNR과 EAR 내의 주주들의 반대는 GNR이 ECR이 [19]EAR의 운영을 이어받도록 허용하는 약정을 철회한 진짜 이유였습니다.

1853년 동부 유니온 철도는 노리치, 베리 세인트 에드먼즈(입스위치 및 베리 철도) 서드베리까지 노선을 건설하여 심각한 재정난에 빠졌고, 하리치로 가는 지선을 건설하였다.EUR과 ECR 간에 협상이 시작되었고, 1854년 1월 1일 ECR이 EUR의 운영을 인계받았지만, 이는 1854년 8월 7일 의회법까지 공식적으로 비준되지 않았다.두 [20]회사는 1862년 다른 철도와 합병하여 그레이트 이스트 철도를 형성할 때까지 공식적으로 합병하지 않았다.

EUR에 의해 건설된 Harwich 지점은 다음 주 8월 15일에 ECR에 의해 개설되었습니다.

ECR은 또한 1854년에 캠브리지와 입스위치 베리 세인트 [21]에드먼즈를 연결하는 뉴마켓 철도를 인수했습니다.

1854년 ECR/L&BR이 런던 틸버리를 소유했고 사우스엔드 철도는 포레스트 게이트 분기점에서 보우 분기점까지 그리고 펜처치 스트리트로 운행하기 시작했습니다.이른 열차는 Stratford에서 Bishopsgate 역으로 가는 열차의 일부와 함께 분리되었다.Stratford와 Bow Junction 사이의 세 번째 노선은 이러한 트래픽을 수용하기 위해 건설되었으며 ECR 서비스는 런던과 Blackwall 철도 연장 [22]경로를 통해 Fenchurch Street로 진입할 수 있는 권리를 가지고 있었습니다.

또한 북런던 철도의 빅토리아 파크 역과 주로 화물 [23]운송을 위한 스트랫포드 로우 레벨 및 스트랫포드 마켓 역을 연결하는 노선이 제공되었습니다.ECR의 Lougton 지점은 1856년 8월 22일 캠브리지 선의 Stratford 바로 북쪽 분기점과 함께 개통되었다.

1859년 이스트 서퍽 철도는 서퍽과 남동쪽 노퍽에 일련의 노선 건설을 마쳤다.이 모든 것은 1859년 6월 1일에 ECR에 인계되었습니다.Ipswich(East Suffolk Junction)에서 Woodbridge(ESR의 남쪽 끝)로 가는 ECR 노선도 이날 개통되어 Ipswich, Lowestoft 및 Great Yarmouth(South Town) 사이의 통과 경로를 제공합니다.

1862년 GER가 통합되기 전 ECR에 의해 개통된 마지막 철도는 1860년 4월 12일 이스트 서퍽에 있는 레이스톤 지점이 알데버그까지 [24]확장되면서 이루어졌습니다.

운용

사고 및 사고

  • 1840년 9월 미들섹스 올드 포드에서 열차가 여객 열차와 추돌했다.한 명이 [25]죽었습니다.
  • 1846년 11월,[clarification needed] 로이든의 뉴 인에서 위 선에서 살해된 엘리자베스 콜먼(11)의 시신에 대한 심문이 지난주 열렸다.고인은 록로드가 선을 넘는 로이든역 부근에서 선을 넘으려다 케임브리지 열차의 완충기에 치여 그 자리에서 숨졌다.배심원들은 "사고사"라는 평결을 내렸다.심문은 1846년 11월 25일 수요일에 이루어졌을 것이다.
  • 1853년 9월, 서퍽주 브랜든 근처에서 기관차의 결함으로 화물열차가 멈춰 섰다.두 번째 화물열차의 기관사는 빨간 신호를 무시했고 결과적으로 그의 열차는 첫 번째 화물열차와 추돌했다.시간 간격 작업이 [27]수행되었습니다.
  • 1860년 2월 20일, 토트넘에서 여객열차가 견인하던 기관차에 타이어가 부러지면서 탈선했다.7명이 사망했다.[28]

엔진 분리 및 작동

최초의 기관고는 1839년 철도와 함께 문을 연 채드웰 히스의 Whalebone Lane에 위치해 있었습니다.1840년 ECR을 브렌트우드로 확장한 후, 롬포드(현재 채드웰 히스와 지이드아 파크(선로 동쪽) 역 사이)에 "철도 공장"이 건설되어 1842년까지 완전히 운영되었습니다.공장에서 수행한 가장 중요한 작업은 [29]1844년 ECR 재고의 게이지 변환이었습니다.

ECR이 성장함에 따라 새로운 부지가 필요하게 되고 ECR Colchester 라인과 N&ER 라인 사이의 Stratford에서 캠브리지로 가는 토지를 획득하게 될 것이 분명해졌다.N&ER는 1840년 브록스본으로 가는 라인이 개통되었을 때 이미 이 장소에 엔진 창고를 설립했습니다.

이 단계에서 Stratford는 많은 토지를 이용할 수 있는 시골 지역이었고, 이러한 이동과 관련하여 ECR은 노동력을 위해 300개의 새로운 주택을 건설했습니다.

스트랫포드웍스

Stratford 엔진 창고와 Stratford Works는 처음에 이 부지를 공유했으며, 1860년대에 이르러서야 GER가 엔진 차고를 캠브리지 [30]선의 다른 쪽으로 옮겼다.

ECR 또는 Eastern Union Railway가 건설한 Ipswich 엔진 창고와 같이 ECR 네트워크를 확장하는 다양한 엔진 창고들이 성장했습니다.

기관차

얼리 이스턴 카운티의 기관차

이 라인을 건설하기 위해 ECR은 1838년 말에 납품된 4대의 0-4-0 밸러스트 기관차를 구입했으며 서퍽, 노퍽, 에식스 및 미들섹스라고 명명했습니다.이들 엔진과 다음 6개의 엔진은 Braithwaite, Milner 및 Co.에 의해 제작되었습니다.6대의 2-2-0 기관차(원래 번호 1-6)는 최초의 ECR 승객용 엔진이었으며 탈선과 관련하여 평판이 좋지 않았습니다.브라이트웨이트, 밀너, 회사는 1839년에 7번이라는 또 다른 유사한 기관차를 공급했다.1840년 브라이스웨이트, 밀너, 주식회사에 0-4-0 화물 엔진(8개, 9개) 2대를 주문해 1849년까지 판매했다.

1841년 랭커셔 회사 존스, 터너, 에반스는 1850년까지 지속된 4대의 2-2-0 기관차(Nos 12-15)를 공급했습니다.같은 해 후반, Burys는 ECR에 0-4-2 객차 두 대(Nos 10과 11)를 공급했습니다.

16번과 17번은 Burry & Co.에서 주문한 2-2-0 승객용 싱글로 1842년 초에 운행되었다.이후 1842년 ECR 이사회는 8개의 Burry 싱글(번호 18-26)을 추가로 주문했다.이 엔진들 중 일부는 1859/60년까지 살아남았다.[31] [32] 1844년 북부 및 동부 철도가 인수되기 전에 구입한 기관차와 1844년 말 Romford 공장에서 [29]많은 기관차가 영국 표준 궤간으로 전환되었습니다.

1856년의 기관차 함대

위에서 설명한 바와 같이 ECR은 자체 기관차를 주문하는 과정에서 단편적으로 성장했고, 회사가 인수되면 다른 회사의 기관차를 인수하는 방식으로 성장했습니다.이 때문에 역사가 상당히 복잡해졌으며, 아래 표는 [33][34]1856년 당시 동사의 기관차 개요입니다.

실행 중인 번호 빌더 수업내수 메모들
1-3 윌슨 주식회사 3 도급업자 Samuel Morton Peto로부터[35] 구입한 소형 탱크 엔진
4-6 롱리지 3 빌드 1851/52 J V Goch 2-2-2WT A 클래스
7-12 ECR 5 빌드 1853/54 J V Goch 2-2-2WT B 클래스
13-16 샤프앤코 4 ex Eastern Union 철도 27호, 29호, 30호, 31호 각각 2-2-2WT 1846/47 구축
17 킷슨&코 1 ex Eastern Union 철도 28호 '애리엘 거들' 2-2-0WT
18,19 윌슨 주식회사 2 ECR에 의해 Bishopsgate Goods Depot에서의 분리를 위해 2-4-0ST로 재구축됨
20-25 ECR 6 1852 J V 구치 2-2-2WT A 클래스 구축.Stratford Works에서 만들어진 최초의 기관차는 20호차였다.
26 롱리지 1 구 노던 앤드 이스턴 철도의 싱글 - 2-2-2가 [36]1840년에 건설되었습니다.
27 ECR 1 1856년 [37]10월에 도입된 새로운 구치 설계 C 클래스 2-2-2.
28-30 스티븐슨/롱리지 3 이전의 노던&동부 철도 싱글 - 2-2-2가 [36]1840년에 건설되었습니다.(이 특정 번호 체계에서) 이전의 27번도 이러한 기관차 중 하나였습니다.
31-36 길크스 6 Ex Newmarket and Chesterford Railway 2-4-0s가 1848년에 건설되어 [38][39]1851개의 재고가 추가되었습니다.
37-41 윌슨 주식회사 4 원래 이스트 랭커셔 철도에 대한 취소된 주문의 일부입니다. 1846년 2-4-0으로 [40]건설되었습니다.
42 타일러 1 엑스노퍽 철도 13번[41]
43,44 존스 & 포츠 2 빌드 1845 2-2-2
45-48 스티븐슨 4 ex 노퍽 철도 4,6,[41]7,8호
51-67 스토트 & 슬로터 17 51-60빌드 1845, 61-67빌드 1846/47이전 사례 중 두 가지는 향후 개조를 강제하는 탈선에 관련되었습니다.ECR의 Brandon 연장 개통용으로 제작되어 여객 [43]열차에 사용됩니다.불운한 출발에도 불구하고 기관차는 1870년대까지 지속되었고 일부는 캠브리지 기관차고에 [44]기반을 두고 있었다.
68-77 스티븐슨 10 1846/47 2-4-0 화물 엔진을 제작했습니다.98-102번은 같은 주문의 일부였다.
78-81 존스 & 포츠 6 2-4-0 1846/47-182-187 제작된 화물 엔진은 같은 주문의 일부였다(원래 번호는 82-87).[45]
82-87 스티븐슨 5 1847/48 2-4-0 [46]구축.
88-93,96,97 존스 & 포츠 8 이 시점에서 취소되는 비순차 번호에 주의해 주세요.1846/47 2-2-2-0 [32]구축.
94 ECR 1 스트랫포드에서 건설 중인 구치 C 클래스 2-2-2
95 스티븐슨 1 Ex Midland 철도 70호 구매 1847
98-102 스티븐슨 5 1846년 4-2-0 승객 엔진을 제작했으나 1852년까지 모두[47] 2-2-2로 재건되었다.
103-107 윌슨 주식회사 5 103/104/105는 1847년형, 106/107은 1848년형 제니 린드 [48]엔진입니다.
108-117 샤프앤코 10 옛 이스트 [49]앵글리아 철도 기관차는 1846년에 만들어졌다.
118,119 윌슨사? 2 4-2-0 빌드 1846
120 호손 1 1843년 제작, ECR 1845년.이 엔진은 조지 [50]허드슨에 의해 주문된 것 외에는 거의 알려지지 않았다.
122,123 베리앤코 2 4-2-0 빌드 1846
124 존스 & 포츠 1 Ex Norfolk 철도 12번 - 아마도 2-4-0으로 [51]재건되었습니다.
125-128 베리앤코 3 한 대는 운행되지 않나요?4-2-0 타입이 1846년에 추가로 제작되었습니까?
129 스티븐슨 10 이전 ECR 밸러스트 엔진은 0-4-0T로 [52]재구축된 1838년식입니다.
130-139 스티븐슨 10 1846/47년에 건설된 Ex Norfolk 철도 0-6-0 - [49]Sinclair 1861에 의해 재건되었습니다.
141-144 타일러 4 10, 11, 14, 15번 노퍽 철도 0-6-0?[46]
145,146 롱리지 2 1846년에 0-4-2로 지어졌지만 1849년에 [53]2-4-0으로 키슨스에 의해 재건되었다.
147-149 킷슨&코 3 빌드 1846/7 0-6-0
151,152 존스 & 포츠 1 1846 0-6-0으로 지어졌습니다1849년 Tayleur & Co. 재건Brandon[54] 익스텐션을 위한 화물 엔진
154 스티븐슨 1 built 1847 0-6-0 Goods[55] 엔진
155-161 스토트 & 슬로터 7 1846/7 0-6-0 상품 엔진 제작
162-164 샤프 브라더스 3 두 개는 옛 이스트 앵글리안 철도 0-4-2 화물 [57]기관차였다.
163-168 스토트 & 슬로터 6 1847/8 0-6-0 상품 엔진 제작
170/1 존스 & 포츠 2 2-4-0 1846년 건설.브랜든 [58][54]익스텐션의 화물용 엔진입니다.
172-181 타일러 10 1847년 건설 2-4-0이 참조는 이들 기관차의 [59]도면으로 이어진다.
182-187 존스 & 포츠 4 No. 78-81 참조 - 이것들은 1847/48
184-187 타일러 2 소개하다
188 베리앤코 1 0-4-2형 화물 기관차를 [60]매설한다.
189-192 스티븐슨 4 0-4-2? 화물 기관차입니다189는 1847년에 건설된 반면 190-192년은 1849년에 건설되었으며 단단한 연철 [61]바퀴가 장착되었습니다.
193-200 윌슨 주식회사 8 2-4-0 화물 엔진 193-5 구축 1847 196-200 구축[61] 1849
201-204 존스 & 포츠 4 원래는 2-2-2 기관차로 제작되었고 201-203의 탈선 성향 때문에 점퍼라는 별명이 붙었으며, 구치 c1852에 의해 2-4-0 화물 기관차로 재건되었다. 204는 동일한 기관차였지만, 구 노퍽 철도 12호기였다.
205-213 스토트 & 슬로터 9 ex Eastern Union 철도 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19-21 (2-2) 및 22-26 (0-4-2) 각각 건설된 1846-1848
214-219 캐나다 워크스 6 J V 구치 C 클래스 2-2-2 1855/56 제작 - 274-279와 동시에 주문되었으며 "Butterflys"[62]로 알려져 있습니다.
220-3 타일러 4 Ex Norfolk 철도 [63]16-19번
224-227 스티븐슨 4 Ex Norfolk 철도 [63]20-23번
228, 231, 232 타일러 3 Ex Norfolk 철도 25,28,[63]29번
233-237 윌슨 주식회사 4 Goch 1854/5는 ECR Crampton을 0-6-0 상품 엔진으로 재구축하여 "부동 배터리"[64]라는 별명을 붙였습니다.
238-243 샤프 브라더스 6 나비의 추가 주문(위 번호 214-219 참조)이것들과 번호 244-249는 동시에 주문되어 1855년에 배달되었습니다.입찰은 Stratford [62]Works에서 이루어졌다.
244-249 킷슨&코 6 위 참조
250-259 ECR 10 1854/55 J V 구치 2-2-2WT A클래스로 LTSR [62]상에서 동작합니다.
260-270 샤프 브라더스 11 ex Eastern Union 철도 1~6호, 14-19호 각각 2-2-2 부설 1846/47
271-273 호손 3 ex Eastern Union Railway 11, 12, 13번 각각 2-2-2 1846/47
274-279 캐나다 워크스 6 1856년에 [62]납품된 급행 2-2-2 기관차.
280-283 ECR 3 1856/1857년에 배달된 2-2-2 급행 기관차를 설계한 구치

로버트 싱클레어

구치가 떠난 후 로버트 싱클레어는 기관차 관리인이 되었다.1858년, 그는 로스웰 주식회사에서 만든 2-4-0(Z 클래스라고 알려진)의 작은 클래스를 설계했습니다.이들은 [65]301-306번 로코들이었다.

위의 표에서 볼 수 있듯이 그는 혼합된 기관차 가방을 물려받아 표준화의 길을 걷기 시작했다.아마도 이것의 가장 좋은 예는 1859년에 도입된 Y클래스 2-4-0으로 건설이 끝났을 때(대동시대 및 싱클레어가 회사를 떠난 후) 110대의 기관차가 있었다.일반적인 디자인은 동일했지만, 기관차는 Kitsons, Vulcan, 그리고 1865년(GER 시절) 프랑스 철도 회사 Schneider에 [66]의해 제작되었습니다.

ECR은 최초의 Y 클래스 no 327(Stephenson이 만든 예)을 1862년 국제 전시회에 보내 11대의 유사한 [67]기관차를 주문한 이집트 정부의 눈에 띄었다.

Sinclair의 유일한 다른 설계(ECR용)는 1862년에 도입되어 Stratford Works에서 제조된 5개의 강력한 X 클래스 2-4-0WT였습니다.120-124번(위 표의 유사한 번호의 기관차가 번호를 바꾸거나 철수했다는 것을 나타냄)의 번호는 노스 울리치로 가는 [68]노선에 배치되었다.

마차

1844년 철도법은 3등 객차의 기준을 정했다.시설은 매우 검소했고, 승객 46명이 앉을 수 있는 나무 벤치는 세 개의 문을 통해 세 개의 칸에 접근할 수 있었다.중간 칸은 18명의 승객을 앉혔고, 끝 칸은 각각 [69]14명이 앉았습니다.

Stratford Works와 Fairfield Works in [70]Bow에서 객차가 만들어진 것으로 알려져 있다.

ECR 퍼스트 클래스 캐리지가 존속하여 영국 국내 컬렉션의 일부입니다.

이스턴 카운티 철도 일등석 객차

상품거래

ECR의 상품 트래픽은 대부분 농업용이었습니다.아래 표는 1849년 [71]5월 6일까지의 주에 전달된 트래픽의 내역을 보여줍니다.

유형 양
소 1,537
양 3,540
돼지 254
곡물 17,431봉지
밀가루 6,874봉지
양털 65톤
신선한 고기 209톤
가금류 51톤
싱싱한 생선 219톤
과일/채소 274톤
에일 246톤
와인 스피릿스 80톤
우유 20,672쿼트
빵 63쿼터(4파운드)의 빵
잡화 2,433톤

혁신

증기 굴착기 사용

영국의 철도는 일반적으로 곡괭이, 삽, 그리고 많은 수의 철도 선로로 건설되었다.엔지니어 John Brightwaite는 브렌트우드의 영국 철도에서 사용된 최초의 증기 굴착 기계를 배치했습니다. (정확한 날짜는 알려지지 않았지만 1843년에 [72]작업했습니다.)

이륜 포니 트럭

ECR은 1859년 미국의 발명가 Levi Bissell의 디자인을 사용하여 2륜 포니 트럭을 사용한 최초의 철도 회사였습니다.이 혁신은 1858년 11월 2일 미국에서, 그리고 1858년 12월 1일 영국에서 특허를 받았습니다.1859년 여름 ECR은 트럭을 기관차 248에 장착했고 1855년 2-4-0을 제작했으며 기관차의 승차감이 개선되고 휠 플랜지 마모가 눈에 띄게 감소했다고 보고되었습니다.[73]

조기 증기차

1849년 ECR은 Enfield 지선에서 작동하는 Enfield라는 증기 레일 모터를 도입했습니다.이 기관차는 한 프레임에 2-2-0 기관차와 36인승 4칸짜리 객차였으며 1849년 윌리엄 브리지 아담스가 보우 페어필드 워크스에서 제작했다.그것은 꽤 성공적이었고, 실제로 배달된 지 얼마 되지 않아 비숍게이트에서 노리치(캠브리지 경유)까지 126마일을 3시간 35분만에 주파했다.

Enfield는 이후 기관차/대차 결합의 어려움([74][75]아마도 초기 턴테이블에 너무 긴가?)이 명백해짐에 따라 2-2-2T 기관차로 개조되었다.

트랙 게이지

철도가 건설될 당시에는 궤간 선택을 규정하는 법률이 없었다.ECR 이사들은 Great Western 철도의 광궤(2,134 mm)를 선호했지만, 주로 비용을 이유로 건설 엔지니어 John Braithwaite는 5ft(1,524 mm)의 궤간을 추천했습니다.Stratford와 Bishopsgate 사이에 ECR을 사용할 계획이었던 N&ER도 동일한 [76]게이지를 채택해야 했습니다.

1840년대 초 ECR이 확장됨에 따라 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지가 더 나은 선택임이 분명해졌고, 1844년 9월과 10월에는 1844년 1월 1일 ECR과 병합된 N&ER과 함께 게이지 변환이 수행되었다.

사람

철도 조직 (1830/1840년대)

임원들은 재무 위원회가 임금을 결정하는 동안 임원들은 임명할 책임이 있었다.기관사는 차량 운행과 영구적인 도로를 책임지고 교통 관리자는 운영을 담당했습니다.경찰서는 매표원을 거느린 경사에 의해 운영되었고, 그들은 다수의 검사관들과 전체 관리자에게 보고하였다.다른 경찰관들은 포인트와 신호, 그리고 보다 친숙한 임무에 대한 책임이 있었다.차장은 경비원과 소수의 [77]짐꾼이 보조하는 열차를 담당했다.

기관장

  • 존 헌터 1846년-1850년
  • John Viret Gooch 1850-1856은 재정상의 부정으로 해임되었다.
  • Robert Sinclair 1856 – 1863은 Great Eastern 철도의 초대 기관차 관리자였습니다.

체어맨

허드슨은 1845년 병든 이스턴 카운티 철도의 회장으로 임명되었고 그의 첫 번째 행동 중 하나는 데이비드 워딩턴을 부회장으로 [78]임명하는 것이었다.Hudson은 ECR이 시간 유지와 안전성에 대해 끔찍한 평판을 받았음에도 불구하고 요크에서 런던으로 가는 대체 경로의 기회를 제공한다고 느꼈기 때문에 ECR에 관심이 있었습니다. Hudson은 즉시 주주들에게 후한 배당금을 지급하라고 지시했습니다.
이후 조사 결과 허드슨은 주주들에게 지급할 배당금 수준을 결정했지만, 합법적으로 벌어들인 것처럼 보이기 위해 교통계좌를 조작하는 것이 워딩턴의 임무인 것으로 드러났다.Waddington은 또한 ECR의 자금 중 8,000파운드를 Hudson과 Waddington 사이의 관계를 긴장시키는 [78]의회 비자금으로 빼돌렸다.
허드슨은 노스 미들랜드 철도에서 비슷한 방식으로 비용을 절감했고 1846년 7월 18일 롬포드에서 일어난 사고로 인해 풍자 잡지 펀치는 허드슨에게 다음과 같은 취지의 청원서를 냈다.
"운전자, 기관사, 경찰 및 기타 기관사의 잘못된 행동, 부주의, 취침으로 인해 폐하의 신하, 여러 충돌, 폭발 및 과잉설정이 폐하의 관할인 철도에서 지속적으로 일어나고 있습니다."
  • 1849 - 1850 Edward Ladd Betts – 철도 도급업자이자 Samuel Morton Peto의 비즈니스 파트너.
  • 1851-1856년 데이비드 워딩턴 – 워딩턴은 허드슨 정권에서 부의장을 지냈으며 구치와 함께 금융 부정으로 조사를 받은 후 해임되었다.
  • 1856-1862 호레이쇼 러브 – 사랑은 1862년과 [79]1863년 사이에 그레이트 이스트 철도의 초대 회장이었다.

울위치 페리

주요 기사:울위치 페리

노스 울위치로 가는 라인이 개통된 후 ECR은 블라이스 & 바킹사에 에식스 및 켄트라는 페리를 두 척 주문했습니다.두 척의 나무 패들 기선은 65톤 (총중량), 길이 78.5피트, 대들보 14.9피트, 깊이 7.3피트였다.보트 한 척당 비용은 3,250파운드였다.

1854년 6월부터 8월까지 113,315명의 승객들이 페리를 이용했고 1년 후에는 141,025명으로 증가했다.1856년 두 페리는 블리스 앤 컴퍼니에서 정비되었고 1862년 그레이트 [80]이스트와 합병한 후에도 수년간 페리에서 계속 사용되었다.

그레이트 이스트 철도로의 합병

1851년과 1854년 사이에 ECR은 David Waddington의 의장직 하에 이스트 앵글리아에 있는 대부분의 다른 철도를 운영하도록 협상하여 총 565마일의 노선망을 구축했습니다.의회는 경쟁을 선호했지만 ECR이 이웃 국가들과 지속적으로 전쟁을 벌이고 있다는 것을 알고 있었고, 이러한 작업 협정이 승인되는 동안 1861년까지 완전한 합병을 위한 법안이 의회에 제출되어야 한다는 조건이 있었다.

워딩턴은 1856년 구름 아래 떠나 호레이쇼 러브로 대체되었다.1860년까지 많은 주주들은 배당금 지급에 방해가 되는 것으로 보이는 몇 가지 불만을 열거하는 것에 불만을 품었다.여기에는 다른 라인의 운영을 둘러싼 지속적인 갈등, 공동위원회에 대한 의심과 불신, 런던을 오가는 불충분한 서비스, 진행 중인 소송과 법적 비용, 합병에 대한 진전 부족 등이 포함된다.

1862년 2월까지 그 법안은 두 번째 독회를 가졌고, 그 후 여러 당사자들이 그 법안에 대해 청원하는 장시간의 위원회 절차가 이어졌다.1862년 8월 7일 법안은 통과되었고 그레이트 이스트 철도는 동부 카운티 철도와 다수의 소규모 [81]철도의 합병으로 형성되었다.

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참고 문헌

추가 정보