서부 철도 고가 복도

Western railway elevated corridor
서부 철도 고가 복도
개요
상황재무적 타당성 때문에 거절당함
주인인도 철도
로캘뭄바이, 마하라슈트라
마하라슈트라 주 미라바얀다르
마하라슈트라 주 바사이비라르
테르미니
스테이션26
서비스
유형고속철도
시스템.뭄바이 교외 철도
오퍼레이터서부 철도(WR)
일일 승차자수170만(2019~20년 추정)
테크니컬
회선 길이63.27km(39.31mi)
트랙 수2
성격고가, 지하 및 경사면
트랙 게이지5피트(1,676mm)
동작 속도100 km/h
루트 맵

범례
서부 철도 고가 복도
 비라
날라 소파라
바사이루
중앙선
 나이가온
바사이 강
 바얀다르
미라로드
다히사르
보리발리
칸디발리
말라드
고레가온
요게슈와리
안데리
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 1
하버 라인
 베일드 파아
Chhatrapati Shivaji International Airport 사하라 공항
 산타크루즈
Chhatrapati Shivaji International Airport 사하라 공항
 반드라
하버 라인
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 2
미티 강
 마힘
마퉁가 도로
다다
중앙선
뭄바이 모노레일
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 3행
 프라하데비
하부 파렐
마할락스미
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 3행
 뭄바이 센트럴
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 3행
 그랜트 로드
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 3행
 처치게이트
Mumbai Metro Line 1 logo.png 회선 3행
 오벌 마이단
에의 확장 제안
만트라야 또는 나리만 포인트
다음 그림은 다음과 같습니다.

Oval Maidan-Virar 고가 회랑이라고도 알려진 Western Railway Highed Corridor는 뭄바이 교외 철도의 Western Line과 동일한 노선을 따라 운행되고 Oval Maidan과 Virar를 연결하는 제안된 고속 철도 회랑이었습니다.

역사

서부 철도 고가 회랑은 2007년 당시 철도부 장관 Laloo Prasad Yadav에 [1]의해 제시된 철도 예산에서 처음 제안되었습니다.이 프로젝트의 기술적 타당성 보고서는 RITES(Rail India Technical and Economic Service)와 프랑스 기업 Systra에 [2]의해 작성되었습니다.2012년 8월 23일, 서부 철도 (WR)는 Churchgate 역에서 잠재적 이해 당사자들과 계획 회의를 열었습니다.WR의 [3]CPRO인 샤랏 찬드라얀에 따르면 로드쇼는 주로 입찰 예정자들에게 프로젝트 요건을 설명하고 입찰 전에 제안사항을 파악하기 위한 것이었다.[4]FSI, 토지 취득, 지하 유틸리티의 이동 및 [6]토지의 상업적 이용에 관한 주 정부, 계획 위원회 및 철도[5] 간의 의견 차이로 인해 WR과 마하라슈트라 정부 간의 국가 지원 협정(SSA) 체결이 지연되었습니다.SSA는 철도 회사가 토지 취득, 공공 서비스 정시 전환, 개발자들의 자금 조달을 돕기 위해 더 많은 FSI를 달성할 수 있도록 지원하기 위한 주 정부의 약속입니다.WR는 프로젝트의 주요 자금원으로서 기존 부지의 상업적 개발을 최적화하기 위해 도시 전역의 13개 필지에 대해 5의 FSI를 요구했다.그러나 주 정부는 FSI를 4개까지만 허용하겠다며 유보적인 입장을 보였다.이 프로젝트는 철도, 주정부 및 민간 기관의 공동 민관 파트너십 (PPP) 프로젝트로 설계, 건설, 재정, 운영 및 환승 ([7]DBFOT) 기준으로 시행될 계획입니다.

이 프로젝트는 2013년 [8]4월 9일 마하라슈트라 정부로부터 원칙적인 승인을 받았다.마하라슈트라 정부는 [9]뭄바이 고가철도 회랑 프로젝트를 위해 중앙 자금 지원을 요청했습니다.이 프로젝트는 도시의 교외 통근을 혁신하는 것을 목표로 하고 있습니다.2013년 8월, 철도부는 이전에 발행된 RFQ 문서를 철회한 지 약 1주일 후에 이 프로젝트에 대한 새로운 자격요청(RFQ) 문서를 발행했습니다.정부 부처는 SSA 체결을 둘러싼 주정부와 철도 간의 분쟁이 잠재적 입찰자들을 겁주고 있다는 것을 깨닫고 서류를 철회했다.Reliance, Larsen 및 Toubro, GMR, Gammon, ILFS 및 CAF Spain의 6개 인프라 회사는 이전 RFQ 문서를 [10]각각 100만 파운드(16,000달러)에 구입했습니다.2013년 9월 17일 철도부는 관심 표명 기한이 10월 20일에서 11월 29일로 연장되었다고 발표했다.그는 주정부와의 협정에 서명하지 않으면 프로젝트가 성공하기 어려울 것이라고 말했다.[11]

주 정부는 이 프로젝트에 FSI를 높이는 것을 허용하지 않을 것임을 분명히 했으며, 자체 뭄바이 메트로 프로젝트를 [12]위해 로비를 벌였다.주 정부는 콜라바와 SEEPZ 사이의 뭄바이 메트로 프로젝트 중 제안된 3호선이 같은 [12]경로를 따른다고 주장하며 고가 철도 복도 프로젝트에 반대하고 있다.11월 회의에 이어 WR는 RITES에 노선 단축 시 승객수 예측에 대한 연구를 의뢰했다.주 정부는 그 회랑을 반드라에서 끝낼 것을 제안했었다.연구 결과, Bandra에서 복도를 종료하면 승객 수가 40% 감소하여 프로젝트를 재정적으로 운영할 [13]수 없는 것으로 나타났습니다.

PMO는 2013년 11월에 고가 복도에 대한 새로운 교통 조사를 지시했다.2013년 11월 만모한 싱 총리가 주재한 인프라 검토 회의에서 Prithviraj Chavan Maharashtra 수석 장관은 제안된 뭄바이 메트로가 고가 회랑과 부분적으로 같은 선상에 놓이기 때문에 프로젝트에 대해 재고해야 한다고 말했다.인도 철도공사가 몇 년 전에 실시한 타당성 조사 결과, 고가 복도는 운영 첫 해에 110만 명의 승객을 가질 것으로 밝혀졌습니다.Railways는 엔지니어링 부서인 RITES(Rail India Technical and Economic Service)에 의뢰하여 PMO의 지시에 따라 새로운 연구를 수행하였습니다. 또한 Railways는 RFQ의 마지막 날짜를 2013년 1월 31일로 연기하였습니다.철도위원회 관계자에 따르면, 새로운 보고서 이후, 마하라슈트라 정부가 국가 지원 협정(SSA)에 서명하는 것에 동의하면, 2014년 5월까지 이 회랑에 대한 계약이 체결될 예정이다.PMO가 정한 계약 체결일은 2014년 1월 31일이었다.Reliance Infrastructure, Gammon India, Larsen and Toubro(L&T), Infrastructure Leasing and Financial Services Ltd(IL&FS), GMR Infrastructure Ltd, Construcciones Yauxious de Ferrocarrariles(CAF), Siens AG 및 Tata Realty 등 8개 인프라스트럭처 기업이 적용했습니다.회의에서 주 정부는 이 프로젝트에 대해 FSI의 고공행진을 허용하지 않을 것임을 분명히 했으며, 자체 뭄바이 메트로 프로젝트를 [12]위해 로비를 벌였다.주 정부는 콜라바와 SEEPZ 사이의 뭄바이 메트로 프로젝트 중 제안된 3호선이 고가 [12]복도와 유사한 정렬을 부분적으로 통과한다고 주장하며 고가 철도 복도 프로젝트에 반대하고 있습니다.11월 회의에 이어, WR는 고가 회랑을 Virar와 Bandra 사이에만 운행할 수 있는 경우 승객 체적 예측에 대한 연구를 RITES에 의뢰했다.주 정부는 제안된 뭄바이 메트로의 3호선이 고가 철도 회랑과 부분적으로 동일한 일직선으로 운행될 것이기 때문에 Oval Maidan 대신 Bandra에서 회랑을 종료할 것을 제안했습니다.연구 결과, Bandra에서 통로를 종료하면 약 40%의 탑승자 손실이 예상되며, 이는 프로젝트를 재정적으로 지속할 [13]수 없게 만들 것입니다.

철도부 장관 말리카르준 카르게가 제시한 2014년 철도 예산안에는 고가 복도에 대한 언급이 없어 이 프로젝트를 [15]지켜온 철도 관계자들과 통근자들로부터 비난을 받았다.2014년 4월, 철도 위원회는 WR에 프로젝트와 관련하여 수행한 모든 작업을 중단하라고 지시했습니다.수보드 자인 철도청(엔지니어링) 위원은 "오벌 마이단-비라 고가 복도는 주 정부의 관심 부족으로 차가워졌다"고 말했다.철도부는 정부가 관심을 보일 때까지 어떤 작업도 [16]할 필요가 없다며 사업을 보류했다.2014년 총선 이후, 센터와 새로운 철도 장관이 교체된 후, 이 프로젝트에 대한 새로운 관심이 제기되었습니다.2014년 6월 14일 철도위원회 아루넨드라 쿠마르 회장과 마하라슈트라 J. 사하리아 사무총장이 만나 프로젝트의 [17]장래에 대해 논의했다.2015년 1월 8일, 수레쉬 프라부 철도 장관은 고가 회랑과 CST-Panvel 회랑이 [18]구현될 것이라고 발표했습니다.새로운 제안에 따르면, 6차선 도로가 고가 철도 [19]회랑과 같은 부두 위에 건설될 것이다.

2015년 3월, 철도는 Oval Maidan 또는 Churchgate까지 노선을 연장하는 것이 복잡할 것이라는 Maharashtra 정부의 우려에 대응하여 Andheri 노선의 남쪽 끝을 종료할 것을 제안하였습니다.남부 뭄바이의 공간 제약으로 인해, 노선의 남쪽 구간은 오벌 마이단부터 마할락스미까지 지하화 될 계획이었다.그러나 제안된 뭄바이 메트로 3호선은 동일한 지역을 통과하기 때문에 WR 회랑을 위한 더 깊은 터널 건설이 필요하다.이 지역에 여러 개의 등재된 유산 건물이 있다는 사실 또한 이 과제를 [20]더욱 어렵게 만들었다.2015년 5월 5일, DNA는 프로젝트를 폐기하겠다는 발표가 곧 있을 것이라고 보도했다.이 신문은 철도 고위 관계자의 말을 인용, "2012년 [21]5월 이후 주정부와 철도가 주정부 지원 협정에 서명하지 못함에 따라 이 프로젝트는 여전히 오리무중이다"고 전했다.

2016년 2월 25일, 수레쉬 프라부 철도 장관은 철도 예산을 제출하면서 고가 복도 프로젝트가 시행될 것이라고 발표했습니다.2016년 3월, 뭄바이 철도 비카스사(MRVC)는 안데리에서 비라르까지 고가 회랑에 대한 수정된 국가 지원 협정 (SSA)을 마하라슈트라 정부에 보냈다고 발표했습니다.SSA는 이전 NCP-의회 정부 하에서 지연의 주된 원인이었다.이 정부는 주정부기관에 갱생과 지하 공공시설 이전을 위한 책임을 지우는 협정의 조항에 반대했다.MVRC는 안데리-비라 회랑을 PPP [22]모델에서 10,000 크로어 (13억 달러)의 추정 비용으로 건설할 수 있다고 추정한다.

2016년 8월, Fadnavis 수석장관은 주정부가 SSA를 승인했다고 발표했다.그는 또한 이 프로젝트가 NITI [23]Aayog로부터 원칙적인 허가를 받았다고 밝혔다.철도 관계자에 따르면, 이 프로젝트에 대한 입찰은 2017년 [24]말까지만 실시될 수 있을 것이라고 한다.2017년 12월, 유니온 철도부 장관 Piyush Goyal은 이 프로젝트가 재정적으로 [25]불가능하기 때문에 실행되지 않을 것이라고 말했습니다.

경로

그것은 기존의 서부선 위로 달리는 63.27km의 고가 복도로 구성될 것이며, 때때로 지하와 지상층으로 갈 것이다.고가 구간은 지상 15~20m, 안데리에서는 새로운 뭄바이 메트로 [26]역을 통과하기 위해 더 높이 올라갈 것이다.이 회랑은 처음에 오벌 마이단부터 마할락스미까지 8.04km 지하로 들어가자는 제안을 받았다.마할락스미-보리발리 구간은 25.22km 구간, 그리고 2.20km 구간으로 올라가게 된다.보리발리와 비라르 사이의 마지막 구간에서는 17.50km가 상승하고 10.31km가 경사면이다.약 42.72km의 복도를 높이고 8.04km는 지하로, 나머지 12.52km는 [27]경사로 높여야 한다.

2012년 9월 29일, 철도 관계자들은 계획된 노선에 존재하는 100개 이상의 건물을 구입하고 철거할 필요가 없도록 기존의 정렬을 변경하고 반드라-조게슈와리 간 8.5km의 추가 연장을 위해 지하로 들어가기로 결정했다고 발표했습니다.이로 인해 프로젝트 비용이 120억 파운드(1억5000만 달러) 증가할 것입니다.WR의 총괄 매니저인 Mahesh Kumar에 따르면, 그는 토지 취득과 복구에 200억 파운드(2억 5천만 [28]달러) 이상의 비용이 들 것으로 예상하기 때문에, 이 재배치는 비용을 절약할 수 있을 것이라고 한다.변경의 결과로, 현재 16.6km의 복도가 지하화 될 것이며, 10km는 기존 선로를 따라 경사로 운행될 것이며 36.4km는 [29]상승될 것이다.지하 구간은 오벌 마이단-마할락스미 사이의 8.04km 구간과 수정된 계획에서 제안된 반드라-조게슈와리 사이의 8.56km 구간을 포함한다.북쪽 산타크루즈와 북쪽 벨리 팔레 사이에 대략적으로 놓여 있는 앳 그레이드 섹션은 인도 [27]공항 당국이 정한 높이 제한 때문입니다.다히사르-미라 도로, 바얀데르-바사이와 비라르 사이의 구간도 평탄할 것이다.나머지 스트레칭은 [30]상승합니다.

처음에는 26개의 역이 제안되었다.그러나 WR은 비용과 토지 취득을 줄이기 위해 3, 4개의 스테이션을 취소할 수 있습니다.서로 가까이 위치하거나 승객 교통량이 적은 것으로 추정되는 역은 계획에서 제외할 수 있다.마퉁가 로드, 마힘, 나이가온 역은 [31]취소가 제안되었다.

고가 코리더는 기존 선에서 하중의 30%를 덜어줄 것으로 예상됩니다.웨스턴 철도(WR)는 8개소에 13만 m2의 토지를 상업적으로 개발하여 이 프로젝트에 자금을 지원할 계획이며, 이 중 5개 부지는 뭄바이 센트럴, 반드라, 안데리, 마할락스미, 보리발리이다.

비라르 정비소는 65헥타르의 부지를 필요로 할 예정이었으나 WR의 열차 운행 인원 감축 결정으로 40.8헥타르의 부지가 필요할 것으로 보인다.[32]Oval Maidan 역은 뭄바이 메트로의 제안된 콜라바-반드라 노선의 Hutatma Chowk 역과 통합될 것이다.

스테이션

이 노선은 지하 5개, 고가 19개, [33][34]지상 2개 등 26개 역이 들어서게 된다.

# 스테이션명 레이아웃
1 오벌 마이단 언더그라운드
2 처치게이트 언더그라운드
3 차니로드 언더그라운드
4 뭄바이 센트럴 언더그라운드
5 마할락스미 언더그라운드
6 하부 파렐 높은
7 프라하데비 높은
8 다다 높은
9 마퉁가 도로 높은
10 마힘 높은
11 반드라 높은
12 산타크루즈 높은
13 베일드 파아 높은
14 안데리 높은
15 요게슈와리 높은
16 고레가온 높은
17 말라드 높은
18 칸디발리 높은
19 보리발리 높은
20 다히사르 높은
21 미라로드 그레이드
22 바얀다르 높은
23 나이가온 그레이드
24 바사이루 그레이드
25 날라 소파라 높은
26 비라 그레이드

내선

인도 철도는 회랑을 오벌 마이단부터 만트라라야 또는 나리만 [35]포인트까지 확장할 계획이다.

비용.

이 프로젝트에는 2000억엔(미화 25억달러)[36]의 비용이 소요될 것으로 추정되며 민간기업의 [27]설계, 구축, 재무, 운영 및 이전(DBFOT) 기반의 PPP(Public-Private Partnership) 모드를 통해 구현될 예정입니다.중앙정부는 프로젝트 비용의 20%를 갭 [30]펀딩으로 제공할 것이다.

사회 기반 시설

제안된 차량들은 3,660mm 폭의 에어컨이 장착된 차량들로 구성될 것이다.복도에는 비상용 [27]사이드싱이 있습니다.

운용

  • 서비스는 매일 오전 5시부터 12시까지 운영됩니다.열차는 90초마다 운행되며 각 역에 30초씩 [27]정차한다.
  • 열차는 9만 명의 승객을 수송할 수 있을 것이다.[27]
  • 열차는 [27]100km/h의 최적 속도를 낼 것이다.

비판

1. 고가 철도 회랑은 서부 철도 교외 회랑의 서쪽을 따라 정렬되도록 조사되었습니다 (기존 철도 회선 위가 아닙니다).즉, 고가 회랑은 기존 경로를 복제하고 동일한 승객을 위해 경쟁합니다.

2. 서부철도는 고가회랑의 기둥을 부설하기 위해 보리발리~조게슈와리와 반드라~다다르 사이에만 공터가 있다.이는 서부 철도가 고가 회랑을 건설하기 위해 조게슈와리와 반드라 사이, 다다르에서 처치게이트 사이 고가의 다층 건물을 대량으로 취득해야 한다는 것을 의미합니다.

3. Churchgate와 Virar 사이의 서부 철도 선로에는 많은 Road over Bridges가 있는데, 이 선로는 더블 데커 브릿지를 통과해야 하기 때문에 매우 비싸고 복잡합니다.

4. Oval Maidan은 뭄바이 Art Deco Heritage Terminal의 일부이며, 뭄바이 유산 위원회가 Iconomic Maidan에 철도 종착역을 허가할 가능성은 매우 낮다.

5. 서부철도는 이 엄청난 비용이 드는 프로젝트를 건설해야 하며, 동시에 기존의 도시철도망과 동일한 요금 구조를 유지해야 하기 때문에 이 프로젝트는 재정적으로 매우 어렵다.

대체 수단

Churchgate ~ Virar 사이의 Western Railway 교외 복도는 주로 4개의 선로, 2개의 완행선 및 2개의 고속선으로 구성됩니다.패스트 노선은 뭄바이 센트럴과 비라르 사이의 아웃스테이션 열차와 공유됩니다.5번째 노선은 뭄바이 센트럴에서 마힘까지와 반드라 교외 철도역 (동부)에서 반드라 터미널 (BDTS)을 통해 보리발리까지 운행됩니다.반드라 터미널은 뭄바이 센트럴에서 출발하고 종착하는 열차에 의해 뭄바이 센트럴에서 다다르로 가는 아웃스테이션 열차에 의해 사용됩니다.

뭄바이 센트럴과 비라 사이에 전용 복선 회랑을 건설함으로써, 웨스턴 철도는 교외 회랑과 역외 회랑을 분리하여 교외 회랑에 로컬 열차의 수를 늘릴 수 있습니다.

게다가, 철도는 이미 뭄바이 센트럴에서 보리발리 사이의 6번째 노선과 보리발리에서 비라르 사이의 2번째 노선의 부지를 소유하고 있다.

  1. 뭄바이 센트럴과 로어 파렐 사이의 기존 선로 서쪽.
  2. Lower Parel과 Matunga Road 사이의 기존 선로 동쪽에 있습니다.
  3. 마퉁가 로드와 마힘 사이의 기존 선로 중 서쪽에 있습니다.
  4. 시온-마힘 ROB에서 반드라(S)와 카르 사이의 5번째 라인을 통해 카르 지하철 착륙까지 연장되는 WEH 위의 고가 고가교.
  5. Khar와 Kandivali Carshed 사이의 기존 선로 동쪽에 있습니다.
  6. 베일레벨 교차로에서 병목현상을 해소합니다.
  7. 칸디발리 카르셰드와 보리발리 사이의 기존 선로 중 서쪽에 있다.
  8. 보리발리와 비라 사이의 기존 선로 서쪽에서 5번째와 6번째 선에 착륙합니다.

철도는 5호선과 6호선의 토지 대부분을 소유하고 있기 때문에, 고가 회랑에 비해 비용 효율이 높고 재정적으로도 타당합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크