조게슈와리-비크홀리 연계 도로

Jogeshwari–Vikhroli Link Road
Jogeshwari – Vikhroli 링크 로드(JVLR)
Map shows the route of the JVLR which links the Western and Eastern Express Highways.
Western Express 고속도로와 Eastern Express 고속도로(녹색)를 연결하는 JVLR(보라색).
경로 정보
Brihanmumbai 시공사 유지
길이10.6km(6.6mi)
존재했다1994-현재
주요 접점
웨스트엔드웨스턴 고속 도로, 조게스화리
주요 교차점찬디발리의 사키 비하르 로드
비크롤리 간디 나가르의 LBS 마르그
동쪽 끝동부 고속 도로,
비크롤리
위치
나라인도
미국.마하라슈트라
뭄바이 교외
주요 도시뭄바이
고속도로 시스템

조게슈와리 비크홀리 연계도로(JVLR)는 뭄바이에서 중앙 중앙분리대를 가진 10.6km(6.6mi)의 6차선 도로로 서부교외 조게슈와리에서 동부교외 비크롤리까지 보다 빠른 접근을 제공한다.1994년에 개통되었고, 2012년에는 2,221.45달러의 비용으로 2개 차선에서 6개 차선으로 확장되었다. (2020년에는 355달러 또는 4,700만 달러에 해당한다.)뭄바이 지하철 6호선이 이 연결 도로에 건설되고 있다.[citation needed]

이 도로의 L&T 플라이오버(자성 플라이오버)는 차량이 경사를 굴러 올라가는 착시현상으로 중력에 저항하는 듯한 중력효과가 있다.[1][2]

경로 설명

양쪽의 JVLR에 인접한 토지의 복도는 광범위하고 다양한 용도로 사용되고 있다.아이링크 도로는 EEH와 WEH를 연결하는 주요 네트워크로 발전하고 있어 1994년 교통에 개방된 이후 복도변 토지 이용 패턴이 급속도로 변화하고 있다.JVLR의 서부와 중간 구역, JVLR의 동부 구역의 습지 대지 구역에서 이용할 수 있는 개방되고 불모의 황무지 공간은 비록 점진적이긴 하지만 주거, 상업 및 산업용 토지 사용 패턴으로 전환되었다.WEH에서 시작하여 EEH로 끝나는 전체 10.6km 길이의 JVLR은 일반적으로 다양한 연구 보고서에서 세 부분으로 나뉘는데, 이는 쉽게 참조하고 이해할 수 있도록 가능하다.[3]식별된 섹션은 다음과 같다.

서부 단면

에메랄드 섬의 꼭대기에서 본 JVLR & Powai 호수
안드리에 있는 마하칼리 동굴 꼭대기에서 본 JVLR.포와이세페즈 스카이라인도 보인다.
에메랄드 섬의 꼭대기에서 본 JVLR, 포와이.포와이 호도 보인다.

WEH 분기점에서 시작하여 사키 비하르 도로 분기점(L&T 공장 근처)에서 끝나는 JVLR의 세그먼트를 JVLR의 섹션 1이라고 한다.서쪽에 위치한 이 섹션을 JVLR의 서부 섹션이라고도 한다.이 구간의 길이는 4.9 km이다.JVLR의 서부구간의 원래 차도는 폭이 7m, 폭이 2.5m인 아스팔트 마차로로 구성된 2차선 도로였다.이것은 나중에 중앙 중앙분리대를 가진 6차선 분할된 차선 구성으로 확대되었다.확장된 6차로를 위한 콘크리트 포장도로도 건설되었고, SEFFZ 도로 분기점에는 등급 분리기가 건설되었다.JVLR의 서쪽 구간은 약간 구불구불한 지형을 통과하여 몇 개의 급경사지(최대 경사는 6.5%)을 만난다.

도로의 서쪽 구간은 WEH 분기점 근처의 제이 코치 공장 동쪽에서 시작된다.WEH로부터 이 도로는 마제스와디, 프라타프 나가르, 아난드 나가르, 그린 필드 소사이어티, 두르가 나가르, 사리푸트 나가르 등 일련의 인접 주택가를 통과한다.이 구간의 서쪽 끝을 향해 상업 휴양지 판타지 랜드(Fantasy Land)가 위치해 있었는데, JVLR 북쪽에 있는 오베로이 플레전스 그란데(Oberoi Flance Grande) 주택 단지로 대체되었다.JVLR은 카말 암로히 스튜디오, 주 정부 소유의 보육원, 개인 소유의 마토쉬리 공원, 세페즈 산업 지역, BSES 사무소, L&T 부동산, Larsen & Toubro(L&T) 공장을 따라 정렬되어 있다.BSES와 L&T 공장 사이에서는 JVLR이 Aarey Farm 지역, Mithi River, BMC 상수도관을 가로지른다.이 섹션의 끝을 향해 JVLR은 Milind Nagar와 Tungawa의 오두막을 통해 정렬하고 L&T 5번 게이트 맞은편 사키-비하르 로드를 만난다.

JVLR의 서쪽 구간에 따른 토지 이용 패턴은 주로 주거용이며, 특히 구역의 서쪽 끝을 따라 확장된다.주거지역 viz, Mazaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar, Sariput Nagar는 JVLR의 섹션 1의 서쪽 끝을 따라 위치한다.이 구간의 중간 구간은 구릉지대와 애리팜 지역을 통과한다.양쪽의 밀린드 나가르 빈민가와 퉁가와 오두막은 이 구역의 동쪽 부분을 표시한다.주거용 토지 사용 외에도, JVLR의 이 섹션에서 관찰되는 다른 주요 토지 사용은 viz, 산업용, 상업용 및 오락용이다.주요 산업 지역 바이즈.산타크루즈전자수출촉진구역(SEEPZ)은 도로변 3+070번지에 위치해 있다.제1구간 동쪽 끝에 위치한 L&T공장은 도로를 따라 위치한 하나의 주요 산업이다.SEFFEZ 지역의 동쪽에는 산업 진흥 구역의 연장선(SEFFZ의 2단계)이 놓여 있다.[3]

미들 섹션

Saki Vihar Road 분기점에서 시작하여 LBS Marg 분기점에서 끝나는 JVLR의 세그먼트를 JVLR의 섹션 2라고 한다.전체 JVLR의 중간에 위치하기 때문에 JVLR의 중간 부분이라고도 한다.중간 구간의 길이는 4.3 km이다.섹션 2는 1996-97년에 2-4차선 폭(즉, 7–14m)의 강체 포장도로 재구축되었다.그 이후 몇 년 동안 포장도로는 경직된 포장도로와 유연한 포장도로로 확장되었다.[3]2절은 나중에 BMC에 의해 인도 기술 연구소 봄베이(LITB) 캠퍼스 반대편 약 1km의 길이에서 단단한 포장도로가 있는 4-6 레인의 균등하지 않은 폭(중앙 중앙 중앙분리대 포함/없음)으로 확대되었다.[4]2구간 전체가 2000년대 MUTP에 따라 중앙 중앙분리대를 갖춘 6차선으로 확대됐다.6개 차선 중 4개 차로를 신축성 있는 유연 콘크리트로 건설하고 양쪽에 가장 바깥쪽 차선을 아스팔트했다.중간 구간은 지형이 약간 구르지만 도로 정렬은 L&T 공장에서 LITB 캠퍼스까지 거의 평평한 지형을 통과한다.LITB 캠퍼스를 넘어, 정렬은 LBS Marg를 만나기 위해 더 가파른 언덕 위로 내려간다.[3]

가운데 부분은 포와이 호 남쪽 둑을 따라 정렬되어 있으며, 이 구간은 아디 샹카라차랴 마르그로도 알려져 있다.[3]얼라인먼트의 초기 부분은 L&T 구내 근처의 사키 비하르 도로의 시차 접합부로 시작하여 L&T 화합물의 북쪽과 포와이 정원의 남쪽 사이를 지나 JVLR의 북쪽과 남쪽 경사로에 합류한다.사키 비하르에서 정렬의 초기 부분은 L&T 저공비행으로 가는 미끄러진 도로의 역할을 하며, 사키 비하르 도로로부터의 교통 분산 역할을 한다.플라이오버가 끝난 후 정렬은 MHADA와 히라난다니 가든과 같은 북쪽과 주택가에 있는 포와이 호수와 IITB 캠퍼스, 그리고 판치 쿠티르 시장 지역과 그 남쪽의 IIT와 반대되는 다른 상업 지역을 가로지른다.[4]LITB 캠퍼스 직후 JVLR은 홀리 트리니티 교회, 구루드와라, 켄드리야 비디얄라야(인도 해군 주거단지 내에 위치함)와 가까운 곳에서 운행한다.LIT 캠퍼스를 가로지른 후, 이 구간은 간디 나가르 분기점에서 LBS 마르그를 만나기 위해 가파른 언덕 위로 더 내려간다.[3]

JVLR의 중간 구간을 따라 토지 이용 패턴은 주로 제도적, 주거적, 상업적 측면에서 나타난다.관찰된 다른 주요 토지 이용 패턴은 이 JVLR의 서쪽 끝과 동쪽 끝을 따라 산업용 토지 이용이다.포와이 호는 JVLR의 북쪽 가장자리를 따라 위치해 있다.이 호수의 중요성과 무질서한 확장은 JVLR이 약 1킬로미터의 길이로 포와이 호 남쪽 둑을 가로지른다는 사실에서 가늠할 수 있다.JVLR의 이 구간에는 주요 기관, 인도 기술 연구소 봄베이, 해양 훈련 연구소, 인도 해운 회사, 인도 해운 등록 회사, 민간 부문 컨설팅 회사 SGS 인도 유한회사가 위치해 있다.주요 주택가 마을인 히라난다니 가든도 포와이 호 맞은편 JVLR의 남쪽 가장자리에 위치해 있다.Hiranandani Gardens 외에, Hiranandani Garden, 소득세무관 주거지, 해안경비대 주거단지, 인도 해군 민간 주거지 및 몇몇 민간 주거 아파트가 JVLR을 따라 놓여 있다.이 구간의 동쪽 끝 부근과 JVLR의 남쪽 가장자리 쪽으로도 대리석 광택제와 소매 판매대 뒤쪽에 상당한 규모의 빈민가가 펼쳐져 있다.이러한 빈민굴은 언덕이 늘어선 언덕과 언덕 꼭대기를 따라 계획되지 않고 황폐한 모습으로 자리 잡고 있다.이러한 빈민가 거주지에서 발생하는 고형 폐기물은 언덕의 내리막 경사를 따라 정기적으로 버려져 다른 미적으로 쾌적한 지역에 엄청난 흠집을 낸다.JVLR의 이 확장된 지리적 가치는 지속적으로 증가하고 있으며, 뭄바이 대도시에서 매우 가치 있는 장소들 중 하나로 여겨진다.[3]

동부 구간

간디 나가르의 선시티 주택 단지에서 본 JVLR.

LBS Marg 분기점에서 시작하여 EEH 분기점에서 끝나는 JVLR의 세그먼트는 JVLR의 섹션 3으로 언급되었다.동쪽에 위치한 이 구간은 JVLR의 동부 구간이라고도 한다.동부 구간 길이는 1.1km로 3개 구간 중 가장 짧다.이 구간은 원래 유연 콘크리트로 건설된 2차선 도로였다.이후 중앙 중앙분리대를 가진 2x3차선 분할된 차로로 확대되었다.이 도로 구간을 위해 신축성 있는 포장도로가 건설되었다.동부 구간은 중앙 철도 선로 위로 ROB의 높은 제방을 제외하고 거의 평평한 지형을 통과한다.

JVLR의 동쪽 부분은 LBS Marg 분기점에서 시작한다.이 주요 4방향 교차로 직후 JVLR은 약 100m 거리에서 중앙선을 건넌다.이 위치에는 JVLR에 기존의 2차선 ROB가 있다.ROB는 칸주르마르그와 비크홀리 기차역 사이에 위치해 있으며, 각각 ROB의 북쪽과 남쪽 지역에 위치해 있다.ROB 직후, ROB의 동쪽과 제방 양쪽에 넓게 펼쳐진 빈민가 지역이 위치해 있다.JVLR과 ROB의 남쪽에 위치한 타고레 나가르 빈민가는 그 확산이 크고 잘 자리 잡고 있다.ROB 제방 북쪽과 칸주르마르그 역 동쪽에 위치한 지역은 MUTP에 따라 시행된 각종 철도사업 대상자(PAP)의 이전 및 복구 현장으로 확인되었다.JVLR의 양쪽에 있는 그리고 ROB와 EEH 사이의 땅 지역은 기본적으로 야생 풀들이 크게 자라면서 습지가 많다.칸남와르날라와 다른 많은 인공 배수로는 상당한 양의 오수를 운반하고 습지대를 가로지른다.타고레나가르 빈민가와 재활시설은 본질적으로 습지 매립지들이다.

JVLR의 동쪽 구간을 따라 중부 철도 선로 근처의 빈민가를 제외하고는 육지가 거의 비어 있다.습하고 심하게 퇴화된 황무지는 그 길의 대부분 부분을 양쪽에서 도로로 스며든다.LBS Marg와 중앙선 사이에 좁은 산업용지 이용로가 위치해 있고 그것들과 평행하게 달리는 것도 관찰된다.이 복도에는 힌두스탄 레버 리미티드, 스프라이트 인더스트리, 카딜라 제약에 속하는 주요 산업시설이 자리 잡고 있다.Kanjurmarg 철도 역 맞은 편의 및 불모지 늪이 많은 사이트고 선택한 일부 프로젝트의 비에 확인되었다 피해 가족들(PAFs)영향을 받고 있는 철도 프로젝트 있는 따라 그 MUTP로 구현 다양한 R&R과 CEMP의 측정에 이 재정착은 토지 이용 패턴 기본.쇼핑JVLR 스트레치의 북쪽 가장자리가 변경되었다.[3]

결합체

JVLR의 서쪽 부분에는 여러 개의 작은 접합부가 있다.

중간 섹션에는 끝 접합부를 포함하여 5개의 주요 등급 및 등급 구분 접합부 또는 접합부가 있다.Saki Vihar Road 분기점 및 LBS Marg 분기점, 자세한 내용은 다음과 같다.[4]L&T 분기점이라고도 알려진 사키 비하르 도로 분기점은 제2구간의 첫 번째 분기점이며, 사키 비하르 도로를 통해 제1구간과 제2구간을 연결하는 시차 분기점이다.섹션 1 측(또는 조게스화리 측)과 Vikhroli 측으로부터 JVLR은 L&T 육지가 섹션 2의 초기 부분 100m 길이에 대해 JVLR을 가로챌 때 시차적으로 사키 비하르 로드에 합류한다.이 위치에서 사키 비하르 도로를 가로지르는 L&T 저공비행은 1구역과 2구역에서 L&T 토지를 연결한다.또한 사키 비하르 도로 분기점에서부터의 정렬의 초기 부분은 플라이오버까지의 미끄러짐 도로의 역할을 하며, 사키 비하르 도로로부터의 교통 분산에 도움이 된다.이 교차로에 대한 등급 개선은 Turing 트래픽이 사키 비하르 도로와 JVLR로 쉽게 이동하기 위해 그리고 사키 비하르 도로 교통의 이동을 위해 요구되었다.무료 좌회전 보조 차선, 우회전 교통을 위한 저장 차선, 교통 안내를 위한 채널화된 섬 등과 같은 등급 개선은 지상 교통 이동의 더 나은 기능을 위해 건설되었다.또한 교차로 요건에 맞게 차로를 넓히는 등의 개선, 교차로 인근 양쪽에 길이 150m의 기존 사키 비하르 도로의 중앙분리대, 도보경로 등의 개선도 교차로개선에 따라 수행되었다.[4]

찬디발리 분기점은 AGLR과 사키 비하르 도로로부터 JVLR까지의 교통교류를 용이하게 하고, 사키 나카 분기점에서 교통부하 공유를 돕는다.[4]

히라난다니 분기점 및 DP 도로 분기점:히라노사니 로드의 교통은 주로 시내에 있으며, 그 때 JVLR의 시내 및 시내 교통과 교차한다.이 도로는 교차로로의 교통 유입에 크게 기여하고 교차로 지연을 초래한다.서비스 도로는 이러한 조건을 완화시키고 JVLR의 교통을 통해 장애물이 없는 이동을 용이하게 하기 위해 이 두 교차점을 연결하도록 건설되었다.[4]

IIT 주 게이트 분기점과 IIT 마켓 분기점은 모두 3-Arm의 접점이며, 부팔은 주택가로 이어지는 매우 작은 도로다.IIT 주 게이트 분기점과 IIT 마켓 분기점 모두 교통신호가 제공되며, 이 신호의 주요 목적은 보행자의 안전한 횡단이었다.IIT 정문, IIT 마켓 게이트, 간디 나가르 접점 사이의 거리가 적고, 아디 샹카라차랴 마르게의 교통량이 많아 교통 체증이 특히 피크타임에 흔하다.이러한 위치에 보행자 신호의 필요성을 줄이고 JVLR의 교통 흐름을 더 빠르게 이끌기 위해 등급 분리 보행자 시설(발다리 등)이 건설되었다.[4]간디 나가르 분기점이라고도 알려진 LBS 마가 분기점은 2구역의 마지막 분기점이며 4족구간이다.뮬런드측에서 온 LBS Marg와 Vikhroli측도 JVLR에 합류한다.이 분기점은 뭄바이에서 장거리 교통과 지역 교통을 관통하는 두 개의 중요한 동맥로가 교차하는 것이다.이 위치에서 LBS Marg를 가로지르는 플라이오버는 섹션 2와 JVLR의 섹션 3을 연결한다.Turing 트래픽이 LBS Marg에서/LVLR로 쉽게 이동하거나 LBS Marg 트래픽으로 이동하기 위해서는 이 교차로에 대한 등급 개선이 요구되었다.무료 좌회전 보조 차선, 우회전 교통을 위한 저장 차선, 교통 안내를 위한 채널화된 섬 등과 같은 등급 개선은 지상 교통 이동의 더 나은 기능을 위해 건설되었다.또한 교차로 요건에 맞게 차로를 넓히는 등의 개선, 교차로 인근 양쪽에 길이 150m의 기존 LBS Marg의 중위수 및 도보 경로도 교차로 개선으로 수행되었다.양쪽의 JVLR 플라이오버 슬립 도로는 구체화되었다.[4]

JVLR의 동쪽 구역에 있는 유일한 접속점은 Vikhroli(동부)의 Tagore Nagar에 있는 Seth Govindram Jolly Marg와 만나는 것이다.

역사

1962년 봄베이에서 교통 연구를 의뢰한 윌버 스미스와 어소시에이츠는 도시의 동서 도로 연결성을 개선하기 위해 여러 연결 도로 건설을 제안했다.제안된 사업들 중에는 고드번더 로드에서 웨스턴 익스프레스 고속도로 인터체인지, 그 너머 포와이 로드 분기점까지 이어지는 도로가 있었다.[5]

JVLR은 Jogeshwari의 Western Express Highway와 Vikhroli의 Eastern Express Highway를 연결하는 것으로 1994년에 개통되었다.그 당시, 이 고속도로는 그레이터 뭄바이 북쪽까지 상당한 거리를 두고 이들 고속도로 사이의 유일한 직접 동-서 연결을 제공했다.[4]1994년 이전에는 연결도로를 구간에서만 교통이 가능했다.[6]안데리(동부)에서 마롤을 거쳐 서쪽의 카말암로히 스튜디오까지 접근이 가능했다.동쪽으로는 LBS 마르그(간디 나가르 분기점)와 인도공과대학(LIT) 캠퍼스까지 접근이 가능했다.1980년대 중반 IIT 캠퍼스와 사키 비하르 도로 사이의 구간은 포와이 호 남쪽에 연결되었다.카말 암로히 스튜디오와 사키 비하르 로드를 연결하는 최종 2차선 광역연결이 1994년에 건설되었다.[3]JVLR은 다양한 단면을 가지고 있었다; 그 도로는 일부 길이 동안 겨우 2차선 단일 차선 도로였고, 기하학적으로 부족했다.그것은 또한 상당한 상품 트래픽을 전달했고, 2002년까지 교통 수요에 맞추기에는 매우 불충분했다.[4]

1994년에는 MMRDA가 뭄바이 메트로폴리탄 지역의 악화되는 교통 상황을 체포하고 개선하기 위한 종합 교통 계획을 마련하였다.이 연구는 기존의 2차선 폭의 JVLR을 6차선 도로로 확장하는 것뿐만 아니라 다른 개선사항도 권고했다.JVLR의 확대와 개선은 후에 뭄바이 도시 교통 프로젝트(MUTP)에 의해 취해졌다.[3]MUTP는 그레이터 뭄바이와 뭄바이 메트로폴리탄 지역(MMR)의 교외 철도 및 도로 교통을 강화하기 위한 다수의 하위 프로젝트를 확인했다.[7]MUTP 도로교통 구성요소 프로그램의 일환으로 웨스턴 익스프레스 고속도로(WEH)에서 이스턴 익스프레스 고속도로(EEH)까지 기존의 2차선 JVLR은 중앙 중앙분리대를 가진 6차선 도로로 확장될 것이다.[4]JVLR은 산타크루즈 켐버 링크 로드(SCLR)와 함께 MUTP 1단계에 따라 시행된 두 개의 동서 도로 복도 프로젝트 중 하나로,[8] 정류 문제를 완화하고 뭄바이 동서 교외를 연결하는 역할을 하기 위한 것이었다.[7]

세계은행은 재정 지원을 하기로 동의했다.JVLR과 SCLR 프로젝트는 처음에는 공공사업부에, 나중에는 마하라슈트라도로개발공사(MSRDC)에 위탁되었다.뭄바이 메트로폴리탄 지역 개발청(MMRDA)이 노달 기관으로 임명되었다.[9]이 프로젝트에 대한 자세한 엔지니어링 연구는 1998-99년 WSA(Wilbur Smith Associates Inc. Wilbur Smith Associates Inc.도로의 상세한 교통 분석과 예측은 1998년 WSA에 의해 JVLR의 상세 엔지니어링과 설계의 일환으로 수행되었다.[4]자세한 프로젝트 보고서는 윌버 스미스 어소시에이츠가 1998년에 작성했다.[9]

MMRDA는 환경 평가에 관한 세계은행 운영 정책(당시 운영 지침 401)에 따라 AIC 몽고메리-왓슨 컨설턴트(인도) Pvt Ltd를 MUTP에 대한 환경 평가(EA)의 준비를 맡겼다.이 EA 프로세스는 부문별 수준 환경 평가(SLEA), 프로그램 수준 환경 평가(PLEA), l 미시 수준 환경 평가(MLEA)를 준비하는 결과를 낳았다.SLEA는 전략적 평가인 반면, ALEG는 플라이오버, ROB(Road Over Bridge) 및 ROB(Road Under Bridge)와 같은 소규모 일반 하위 프로젝트에 대해 준비되었다.MlEA는 도로 확장과 같은 더 큰 하위 프로젝트에 대비되었다.이 연구들은 1996년과 1998년 사이에 수행되었다.MMRDA는 또한 1996년 사업 회랑의 BSES(사회경제적 기초조사), 1998년 재활행동계획(RAP) 및 지역사회환경관리계획(CEMP), 2002년 재활실행계획(RIP)을 포함한 JVLR 프로젝트에 대한 다양한 준비 연구를 수행했다.그러나 상당한 시간의 경과에 비추어, MMRDA와 프로젝트 시행 기관(MSRDC)은 모든 준비 연구 보고서를 검토하고 갱신했다.따라서 본 EA 및 환경관리계획 보고서는 1998년 3월 AIC가 작성한 MLEA 보고서와 2002년 1월 작성한 CES 보고서의 최신판이었다.MLEA와 프로젝트의 관련 EMP가 1998년에 준비됨에 따라, MMRDA는 업데이트된 MLEA 보고서를 준비하기 위해 CES를 임명했다.CES는 1998년 이후 기준 환경 조건의 변화와 프로젝트의 기술 제안의 변경 및 사소한 변경을 고려하여 업데이트된 MLEA 보고서를 준비했다.CES는 2001년 11월 기준 조사를 실시했으며 2002년 1월 MMRDA에 업데이트된 EA/EMP 보고서 초안을 제출해 검토를 받았다.[3]

MMRDA는 2003년 3월 3일자로 작성된 6개 최종 상장 컨설팅 회사의 제안서를 비디오로 전송하여, 섹션 1과 섹션 3에 채택되는 설계 표준을 준수하여 이중 3차선의 균일한 횡단면을 위한 도로 개선의 목적을 JVLR 섹션 2에 대한 컨설팅 서비스를 제공하도록 했다.모든 관심 있는 컨설팅 회사는 이에 따라 MMRDA의 T&C 부서장에게 제안서를 제출하였다. 모든 제안서(기술 및 재무)에 대한 정밀 조사 및 평가 후 이 프로젝트는 컨설팅 엔지니어링 서비스(I) Pvt에 수여된다.기술적 성과와 재무적 견적을 바탕으로 한 Ltd(CES)작업 개시 의향서는 8월 3일자 MMRDA 자문위원에게 서한 발행일로부터 10일 이내에 작업을 개시해야 한다는 내용의 비디오로 발행되었다.프로젝트의 컨설팅 서비스를 위한 MMRDA와 CES 간의 정식 계약이 2003년 10월 10일에 체결되었다.[4]JVLR을 넓히고 개선하기 위한 전체 프로젝트는 2단계로 시행되었고, 2012년 2월에 2,211.45 크로어(Croer 355 크로어 또는 2020년 미화 4,700만 달러에 상당함)의 비용으로 완료되었다.[10]

확대 및 개선

토지취득 및 재활

재활에 대한 전반적인 책임은 MMRDA에 맡겨졌고, MMRDA는 이행 과정에서 다른 모든 기관과 협력하고 PAP에 대한 자격의 전달을 감독했다.비정부기구인 슬럼재활협회(SRS)는 MMRDA의 R&R 시행을 지원하기 위해 임명되었다.[11]1단계에 대한 BSES는 2005년 9월에 갱신되었다.이전 절차는 2004년 10월에 시작되었고 2005년 12월에 완료될 예정이었다.협동조합 주택조합 등록, PAP 및 토지 소유권 CHS로의 이전, 자격증 교부, 경제회생 지원 등 재정착 전 과정이 2년 만에 완료됐다.주요 활동으로는 토지이전, 조합주택조합 및 여성단체의 이동, 형성 및 등록을 위한 PAH 구성 및 준비, 영향을 받는 주거 및 상업단위의 실제 이전, 정비이전 등 사후정착활동 완료 등이 있었다.사회복구기금(CRF)을 통한 사회복구활동의 개시 및 기금으로 지원한다.[11]

1단계로 인해 영향을 받은 전체 구조물은 341개로 그 중 241개는 주거용, 68개는 상업용, 5개는 주거용, 17개는 지역사회 및 종교용 구조물이었다.마자스 재정착장에는 구조물을 잃은 가구들을 재정착하기 위해 건물과 상점들이 건설되었다.Mazas 재정착 식민지는 현재 PAHs 위치에서 2km 이내에 있다.프로젝트의 1단계를 위해 집을 잃은 모든 사람들은 20.91 평방미터의 비용을 무료로 받을 수 있었다.영향을 받은 상점 주인이 동일 지역의 대안 가게로 이들이 새 위치 70평방미터의 최대 허용치는에는 자신의 사업 계속할 수 있도록. 휴가에 따라 m;R정책이었지만 이 지역의 20.91 평방미터의 위에 추가 비용을 지불에 의거한다. m. 모든 가구, 그리고 가게 주인들은 10에 수용됬다 제공되었다.백부.마자스 부지에 건설된 nts와 상점들은 프로젝트 피해 지역에서 약 2km 떨어진 곳에 있다.섹션 III의 일부 PAHs는 칸주르마르크의 인근 부지에 재정착 옵션을 제공받았다.마자스 부지에 PAH 1156호(983 주거지, 140개 상점, 33개 편의시설)의 영향을 받는 구조물에서 반경 2km 이내에 위치한 마자스 마을로부터 1.2헥타르의 토지를 취득하였다.모든 주거 및 상업용 PAH는 Mazas Resetment 식민지에 다시 배치되어야 했다.제안된 재정착 사이트는 사회 사무실, 발바디, 복지관, 편의시설 등의 할당을 제공했다.이 외에도 상수도, 폭우수 배수구, 정화조, 휴양정원 및 수목장 등 지역사회 도시기반시설도 제공되었다.인접한 토지에는 학교와 다른 교육 시설이 제공되었다.[11]

건설

이 프로젝트의 섹션 1은 웨스턴 익스프레스 고속도로에서 사키-비하르 도로 분기점까지 4.9킬로 미터 길이(3.0 mi)로 구성되었다.II 구간은 사키-비하르 도로 분기점에서 LBS 마가 분기점까지의 4.4km 구간이며, III 구간은 LBS 마가 분기점에서 동부 고속 고속도로까지 1.3km 구간을 포함하고 있다.실행을 위해, 작업은 두 단계, 즉 제1절과 제3절을 구성하는 제1단계와 제2절을 구성하는 제2단계로 구분되었다.[7]L&T Flyover와 LBS Margar Flyover(JVLR의 일부)는 MSRDC가 MUTP를 통해 자금을 조달하지 않은 별도 패키지로 구축했다.[4][6]제3절의 중앙선에 대한 칸주르마르그 ROB의 확장은 LBS 마르그 플라이오버 프로젝트의 일환으로 실시되었다.[4]

프로젝트 공사 완료 후, JVLR은 BMC에 넘겨져 추가적인 유지 보수와 운영을 하게 되었다.[7]JVLR을 넓히고 개선하기 위한 전체 프로젝트는 2012년 2월에 2,221.45 크로어(크로어 355 크로어 또는 2020년 미화 4,700만 달러에 상당함)의 비용으로 완료되었다.[10]

1단계

1단계 계약은 73810만 달러(970만 달러)에 입찰되었고, NCC 주식회사와 마야스-마하비르 합작법인에 6억6270만 달러(870만 달러)에 낙찰되었다.이 단계의 프로젝트 매니지먼트 컨설턴트로는 (주)STOP 컨설턴트가 임명되었다.1단계에 대한 작업(또는 작업지시서)을 진행하기 위한 통지는 2003년 7월 17일에 발행되었으며, 원래 20개월 후에 완료될 예정이었다.[7]

2단계

2단계 계약은 5억8,440만 달러(770만 달러)에 입찰되었고 유니티 인프라프로젝트스 사에 5억 3,130만 달러(70만 달러)에 낙찰되었다.이 단계의 프로젝트 관리 컨설턴트로 컨설팅 엔지니어링 서비스(I) Pvt. Ltd.가 임명되었다.2단계의 작업명령은 2005년 2월 10일에 발령되었고, 원래 공사는 14개월 안에 완료될 예정이었다.[7]

뭄바이 지하철 핑크 라인

뭄바이 메트로 마스터플랜의 일환으로 6호선(핑크 라인)은 안데리 로칸드왈라 단지 스와미 사마스 나가르에서 뭄바이 서부와 동부를 잇는 칸주르마르까지 도로에 건설 중이다.또한 7개의 인터체인지(interchanges)가 설치될 예정이며, 이 중 2개는 뭄바이 교외 철도의 서부 및 중앙선과, 5개는 뭄바이 메트로의 옐로, 레드, 아쿠아, 그린, 마젠타 선과 함께 할 것이다.칸주르마르그에 공유차 한 대가 흘린 채 뭄바이 메트로의 아쿠아 라인의 연장선으로도 작용할 가능성이 높다.[citation needed]

기타

배수

JVLR의 서쪽 부분은 오시와라 강(WEH 배수 시스템 또는 Mazas Nallah를 통해)과 미티 강 시스템(직접 강으로 들어가거나 파이프라인 교량의 배수로를 통해 또는 사키 비하르 도로 배수 시스템을 통해 배수된다.각 시스템은 JVLR을 가로지르는 고유한 지류와 채널(Nullahs) 네트워크를 가지고 있다.오시와라 강은 동쪽으로 흘러 바다로, 미티 강은 남쪽으로 흘러 마힘 시내로 들어간다.JVLR의 중간 부분은 포와이 호수(직접 호수로 들어가거나 사키 비하르 도로 배수 시스템을 통해)와 칸남워 나가르 날라(LBS Marg 배수 시스템을 통해)로 배수된다.JVLR의 동쪽 부분은 칸남워 나가르 날라(Nullah에 직접 연결하거나 LBS Marg 배수 시스템을 통해)로 배수된다.[3]

MUTP에 의거한 JVLR의 개선 이전에, JVLR의 섹션 1을 따라, 기존의 2차선 도로에는 거주지를 통과하는 연장선을 따라 열린 도로변 배수구가 제공되었다.프라탑 나가르 사이 도로의 한쪽 또는 양쪽에 도로변 배수구가 설치되었다.(km 0+000)~푸남 나가르 도로 분기점(km 2+000).Km 2+000에서 4+900 사이, 즉 제1절의 끝 부분에서는 도로변 배수구가 존재하지 않았다.섹션 2를 따라, 도로변 배수구는 IIT 캠퍼스 근처 양쪽에, 그리고 히라난다니 정원의 반대편에 있는 연장 근처 한쪽에 제공되었다.언덕 구간의 내리막 경사면에는 도로변 배수구가 없다.섹션 3을 따라 기존 2차선 고속도로를 따라 도로변 배수구가 제공되지 않았다.JVLR 전체에서, 연속적으로 1주일 이상 지속되는 비가 끊임없이 오는 동안 이외에는 국지적인 홍수는 보고되지 않았다.JVLR을 따라 배수 시스템과 연결되지 않은 저지대는 없다.JVLR을 따라 있는 지역에서는 물이 범람하고 침수되는 문제가 보고되지 않으며, 이는 구르는 지형 및 양호한 자연 배수 시스템의 존재 때문일 수 있다.[4]

폭우수 배수구는 MUTP에 따라 이루어진 개선의 일환으로 JVLR의 양쪽에 건설되었다.새로운 도로변 배수구는 해당 지역의 기존 폭풍 배수 시스템/배수로와 연결되었다.폭풍우 배수 시스템의 설계는 IRC SP-42가 제시한 지침에 기초하였다.폭풍 배수 시스템 설계에서 중요한 매개변수는 설계 강우 강도 및 유출량 추정이다.도로변에는 콘크리트 직사각형 배수구가 설치돼 노면배수로가 설치됐다.[4]

지질학

이 지역의 토양은 모래와 혼합된 충적형이며 불침투성 범주에 속한다.토양 침식성은 보통이다.토양 분석 결과 JVLR을 따라 모든 위치에서 모래로움으로 나타났다.점토 함량이 50% 이상 높다.토양을 고속도로 건설에 사용하는 것과 관련하여, 토양은 공정하지 못한 범주에 속한다.이 지역의 지질학은 인도의 서부 해안, 즉 현무암 암석 형성에 의한 점토질 토양이다.[3]

생태학

The trees of avenue plantation along the western section of the JVLR include Acacia auriculiformis, Ailanthus excelsa, Albizia lebbeck, Bombax ceiba, Cassia siamea, Ficus benghalensis, Ficus religiosa, F. Glomerata, Pongamia pinnata, Terminalia catappa and the Thespesia populnea.JVLR의 동쪽 구간에 있는 지배적인 거리 농장은 서쪽 구간의 그것과 비슷한 구성을 보였다.동부 구간을 따라 맹그로브 늪지가 EEH 분기점 부근 도로 남쪽 가장자리를 따라 존재한다.그들은 인간의 활동에 의해 크게 변형되었다.맹그로브 식물은 아비케니아 마리나, 아칸투스 일리시폴리오스, 엑스코에카리아 아갈로차, 세수비움 포르툴라카스트럼, 아엘루로푸스 라고포피데스 등이 섞여 있으며, 대부분이 뭄바이 시내와 주변에서 광범위하게 발생하는 맹그로브 종 중 하나인 아비케니아 마리나가 차지하고 있다.[3]

JVLR의 확장은 프로젝트의 1단계 동안 35종으로 구성된 약 519그루의 나무를 쓰러뜨려야 했다.모든 나무들은 토착종이었고 멸종위기에 처한 품종에는 떨어지지 않았다.개선되고 넓어진 JVLR의 양쪽에 있는 보상 재배지는 공간 부족으로 가능하지 않았다.상세한 사업보고서는 토지 소유권이 주 정부에 있는 Aarey 식민지 지역 근처에 보상 재배지를 제안했었다.약 0.6 ha의 토지 면적이 그 지역의 보상 재배에 사용 가능했는데, 이것은 적어도 519그루의 나무를 심는 데 필요한 것보다 훨씬 적었다.따라서, 애리 식민지 지역 외에, 정부 소유의 다른 공터들이 조림 목적으로 확인되었다.JVLR의 동쪽 구간에 있는 나무들은 이 프로젝트의 영향을 받지 않았다.[3]

중력 힐 착시 현상

자기 L&T 플라이오버L&T 플라이오버는 차량이 중력을 거스르고 경사면을 따라 굴러 올라가는 듯한 중력 힐착시현상을 갖고 있다.[1][2]

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Newton, take a look: Vehicles 'defy' gravity on Mumbai flyover". Hindustan Times. 16 December 2016.
  2. ^ a b "Medan magnet nang Banyumas".
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o MMRDA (30 June 2002). "EA/EMP report of JVLR (Jogeshwari - Vikhroli Road) project under MUTP : Mumbai. Vol. 3 of India - Mumbai Urban Transport Project (MUTP) : environmental impact assessment". India: World Bank. Retrieved 4 April 2014. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q MMRDA (November 2003). "Feasibility Report of the Jogeshwari-Vikhroli Link Road - Phase - II". MMRDA. Archived from the original on 17 September 2016. Retrieved 3 April 2014. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..
  5. ^ Shukla, Alka (22 March 2011). "The man who saw tomorrow..." Mumbai Mirror. Mumbai. Retrieved 31 March 2014.
  6. ^ a b MMRDA (30 June 2002). "EA/EMP report of JVLR (Jogeshwari - Vikhroli Road) project under MUTP : Mumbai. Vol. 3 of India - Mumbai Urban Transport Project (MUTP) : environmental impact assessment". India: World Bank. Retrieved 3 April 2014. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..
  7. ^ a b c d e f "Santacruz Chembur Link Road". MSRDC. Archived from the original on 30 March 2014. Retrieved 1 April 2014.
  8. ^ Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) (May 2006). "Resettlement implementation plan for the Santacruz Chembur Link Road. Vol. 7 of India - Mumbai Urban Transport Project : resettlement action plan". Mumbai: World Bank. Archived from the original on 31 March 2014. Retrieved 31 March 2014. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..
  9. ^ a b "Jogeshwari-Vikhroli Link Road Under M.U.T.P". MSRDC. 17 July 2003. Archived from the original on 29 August 2012. Retrieved 2 April 2014.
  10. ^ a b "Four ways to a faster commute". Hindustan Times. 13 February 2013. Archived from the original on 13 February 2013. Retrieved 24 June 2013.
  11. ^ a b c Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) (1 October 2005). "Supplementary resettlement implementation plan for Jogeshwari Vikhroli Link Road. Vol. 6 of India - Mumbai Urban Transport Project : resettlement action plan". Mumbai: World Bank. Retrieved 3 April 2014. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..

외부 링크