좌표: 19°02'11 ″N 72°49'02 ″E / 19.0364°N 72.8172°E / 19.0364; 72.8172

반드라-월리해 연결

Bandra–Worli Sea Link
반드라-월리해 연결
Bandra-Wolli Sea 링크 뷰(Bandra Fort)
좌표19°02'11 ″N 72°49'02 ″E / 19.0364°N 72.8172°E / 19.0364; 72.8172
들다8차선(각 방향 4차선)
십자가마힘베이
로캘뭄바이, 마하라슈트라, 인도
공식명라지브 간디해 링크[1]
주인마하라슈트라 정부
유지관리자마하라슈트라 주 도로 개발 공사
특성.
설계.사장 주경간; 콘크리트-철강 프리캐스트 세그먼트(양쪽 끝에 있는 교각)
총길이5.6km(3.5마일)[2]
폭2 x 20m(66피트)
높이126m(413피트)[3]
최장경간2 x 250m(820피트)[4]
역사
디자이너세샤드리 스리니바산[5]
작성자힌두스탄 건설회사 (HCC India)
공사착공2000[6]
공사종료2009년 6월 30일
열린2010년 3월 24일 (2010-03-24)[7]
통계학
통행료₹85 (US$1.10) Car
₹110 (US$1.40) LCV
₹145(미화 1.80달러) 중차량
위치
Map

반드라-월리 바다 연결(공식적으로 라지브 간디 바다 연결[1])은 뭄바이 서부 교외의 반드라와 남 뭄바이의 월리를 연결하는 길이 5.6km의 폭 8차선 사장교입니다. 이 다리는 인도에서 부펜 하자리카 세투, 디방 강 다리, 마하트마 간디 세투 다음으로 4번째로 긴 다리일 뿐만 아니라 가장 긴 바다 다리입니다. 양쪽에 미리 응력을 가한 콘크리트-철강 고가교가 포함되어 있습니다. 서부 교외와 뭄바이의 주요 업무 구역에 있는 나리만 지점을 연결하는 서부 고속도로 제안의 일부로 계획되었지만, 현재 칸디발리로 가는 해안 도로의 일부가 될 계획입니다.

몬순 초기의 반드라-월리 바다 연결

이 1M 다리는 Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC)에 의해 의뢰되었고, 힌두스탄 건설 회사에 의해 건설되었습니다. 다리의 8차선 중 첫 4차선은 2009년 6월 30일에 대중에게 공개되었습니다.[9] 8개 차로 모두 2010년 3월 24일에 개통되었습니다.

해상 연결은 피크 시간대에 반드라와 월리 사이의 이동 시간을 20~30분에서 10분으로 줄여줍니다.[10] BWSL은 2018년 기준 하루 평균 약 32,312대의 차량이 통행하고 있습니다.[11][12]

역사

반드라-월리해 연결
월리 스카이라인을 배경으로 보이는 전경의 BWSL 북쪽 고가교. 반드라 요새에서 보기
마힘만에 걸쳐 있는 다다르 초패티에서 바라본 반드라 월리 바다 링크의 일몰 모습

마힘 코즈웨이는 서부 교외와 뭄바이의 중심 업무 지구를 연결하는 유일한 도로였습니다. 이 북-남서쪽 복도는 병목 현상이 발생해 피크 시간대에 극심한 정체를 보였습니다. 서부 고속도로 프로젝트는 혼잡을 완화하기 위해 뭄바이 서부 해안 전체를 가로지르는 것으로 제안되었습니다. 이 고속도로 시스템의 1단계로 마힘 만을 가로지르는 다리인 반드라-월리 바다 링크가 제안되어 마힘 코즈웨이로 가는 대체 경로가 제시되었습니다.

무제브 아차르왈라 다리는 서부 고속도로와 반드라의 스와미 비베칸 도로의 교차로와 월리의 칸 압둘 가파르 칸 도로를 연결합니다. 월리 씨페이스에서 뭄바이의 간선 도로인 애니 베산트 로드로 연결됩니다.

이 프로젝트는 Maharashtra State Road Development Corporation Limited(MSRDC)에 의해 의뢰되었습니다. 건설 계약은 힌두스탄 건설 회사(HCC)에 수여되었으며 프로젝트 관리는 Dar Al-Handasah의 영국 사무소가 주도했습니다.[13]

주춧돌은 1999년 바싯 아차르왈라(Bassitt Acharwala)가 세웠습니다. 원래 계획은 비용을 66억 ₹(8300만 달러)로 추산하고 5년 안에 완공할 예정입니다. 그러나 이 프로젝트는 수많은 공익 소송을 겪었고, 5년 지연으로 인해 비용이 160억 ₹(2억 달러)로 증가했으며, 추가 이자 비용만 70억 ₹(8,800만 달러)를 차지했습니다.

계획.

전체 프로젝트는 전체 일정을 가속화하기 위해 별도로 계약한 5개의 부품으로 구성되었습니다.

  • 패키지 I(1): 월리 러브 그로브 분기점 위의 플라이오버 건설
  • 패키지 Ⅱ(2) : 서부간선도로와 S.V.도로의 반드라 교차로 클로버리프 나들목 건설
  • 패키지 Ⅲ(3) : 나들목에서 반드라측 톨프라자까지 연결되는 입체 진입로 건설 및 공공 산책로 조성
  • 패키지 IV(4): Wolli에서 Toll Plaza까지의 북부 및 남부 고가도로를 포함한 중앙 사장경간 건설
  • 패키지 V(5): Khan Abdul Ghaffar Khan Road 개선안

패키지 IV는 주요 단계였으며 다른 패키지는 지원 인프라를 제공했습니다.

지질학

교량 설계가 시작되기 전에 계획된 항로의 해저에 대한 조사가 수행되었습니다. 다리 아래에 있는 해양 지질은 현무암, 화산암, 브레시아로 구성되어 있으며, 일부는 간외 퇴적물이 있습니다. 완전히 풍화된 암석과 잔류 토양에 의해 덮여 있습니다. 이 암석들의 강도는 매우 약한 것부터 극도로 강한 것까지 다양하며, 그들의 상태는 고도로 풍화되고 골절된 것부터 신선하고 거대하며 손상되지 않은 것까지 다양합니다. 풍화된 암석층은 운반된 토양, 석회질 사암 및 조악한 입자를 가진 역암의 얇은 층에 의해 더욱 겹쳐집니다. 이 지층의 상부는 최대 9m 두께의 암갈색 점토질 진흙으로 구성된 해양 토양층에 의해 덮여 있으며 약간의 미세한 모래가 풍화되고 암갈색의 기저암 암석이 진흙에 박혀 있습니다.

설계.

BWSL은 인도의 공해상에 건설된 최초의 사장교로 설계되었습니다. 근본적인 지질학적 특성으로 인해, 기둥들은 복잡한 기하학적 구조를 가지고 있으며, 반드라 해협에 걸쳐 있는 주요 경간은 시도된 콘크리트 데크 중 가장 긴 경간 중 하나입니다. 이러한 엔지니어링 복잡성과 교량의 미학 사이의 균형을 맞추는 것은 프로젝트에 중요한 과제를 제시했습니다.

고가교의 상부 구조물은 인도에서 건설된 것 중 가장 무거운 프리캐스트 세그먼트였습니다. 일련의 수직 및 수평 곡선을 통해 오버헤드 갠트리를 사용하는 스팬 바이 스판 방법을 사용하여 건축되었습니다.

교량 데크의 20,000톤 Bandra-end span은 평면과 고도의 편차에 매우 가까운 허용 범위 내에서 스테이 케이블에 의해 지지됩니다.[16]

반드라-월리 바다 연결은 뭄바이에서 지진감지기를 사용하는 첫 번째 인프라 프로젝트였습니다. 이를 통해 리히터 규모 7.0까지 지진을 견딜 수 있습니다.[17]

기초 및 하부구조

교량 구조물의 건설은 큰 공학적 문제를 야기했습니다. 여기에는 해저의 근본적인 해양 지질학으로 인해 매우 가변적인 지질학적 조건이 포함되었습니다. 때때로 단일 더미의 평면 면적에도 매우 고르지 않은 기초층이 있었습니다. 추가적인 문제로는 기초층의 일부가 썰물 때 노출되고 만조 때 물에 잠기는 등 다양한 조간대가 존재했습니다.

BWSL의 사장교 기초는 직경 2,000밀리미터(6.6피트)의 철근 콘크리트 말뚝 120개로 구성되어 있습니다. 고가교를 위한 것은 1,500밀리미터(4.9피트)의 484개의 더미로 구성되어 있습니다. 이 604개의 더미는 고도로 풍화된 화산 물질에서 거대한 고강도 암석에 이르기까지 다양한 지질학적 조건에서 6m에서 34m 사이의 기판으로 내몰렸습니다.

주탑

BWSL에서 가장 큰 주탑은 높이가 128m(420ft)입니다.

다리를 위한 가장 큰 주탑은 다이아몬드 모양의 128m(420피트) 높이의 콘크리트 타워로 구성되어 있으며, 아래쪽 다리는 펄럭이며, 위쪽 다리는 수렴하고, 주탑은 통합되어 있으며, 주탑의 높이에 따라 단면이 연속적으로 변화합니다.

다리의 주탑은 높이에 따라 단면이 점점 줄어듭니다. 높이 3m마다 수평 홈이 있어 삽입이 가능합니다. 원형 섹션의 수직 홈에는 특수 폼 라이너가 필요할 뿐만 아니라 디셔터에 대한 주의가 필요합니다. 탑 다리가 두 방향으로 기울어져 있어 군인들의 정렬과 등반에 어려움이 있었습니다. 시공 이음새는 3m 간격으로만 허용되었습니다.

기둥을 만들기 위해 오스트리아의 도카(Doka)는 SKE-100 자동 등반 셔터 시스템을 기반으로 맞춤형 자동 등반 셔터 구조 시스템을 구축하도록 의뢰받았습니다. 이것은 현장에서 제작되어 갑판 높이 이하의 모든 타워 레그 리프트를 수행하는 데 사용되었습니다.

프리캐스트 야드

사전 주조 마당은 간척지에 있었습니다. 이 야적장은 프로젝트를 위해 2342개의 콘크리트-철강 프리캐스트 세그먼트를 주조, 저장 및 취급하는 데 사용되었습니다. 야드의 저장 용량 요구량은 약 470개의 프리캐스트 세그먼트였습니다. 사용 가능한 면적이 제한되어 있어 세그먼트를 최대 3겹의 스택으로 저장했습니다.

구조.

BWSL은 각 방향의 통행을 위해 2개의 연속 콘크리트 박스거더교 구간으로 구성되어 있습니다. 케이블 고정 부분을 제외한 각 교량 구간은 일반적으로 50미터(160피트) 간격의 교각에 지지됩니다. 각 구간은 분해 차선과 콘크리트 장벽으로 4차선의 교통을 지원하도록 설계되었습니다. 섹션은 또한 한쪽에서 서비스 사이드워크를 제공합니다. 브리지 선형은 수직 및 수평 곡선으로 정의됩니다.

이 다리는 북쪽 끝 고가교, 중앙 사장교, 남쪽 끝 고가교의 세 부분으로 구성되어 있습니다. 두 고가교 모두 프리캐스트 분절 구조를 사용했습니다. Bandra 채널의 사장교는 50m-250m-250m-50m 경간 배열을 가지고 있으며, Wolli 채널에서는 50m-50m-150m-50m 경간 배열을 가지고 있습니다.

북부와 남부의 고가교

중앙 케이블 고정 스팬의 양쪽에 있는 고가교는 각각 50미터(160피트)의 6개의 연속 스팬으로 구성된 300미터(980피트) 단위로 배열되어 있습니다. 장치의 각 끝에는 확장 조인트가 제공됩니다. 상부 구조물과 하부 구조물은 IRC 코드에 따라 설계됩니다. 사양은 특수 항목을 다루는 보충 사양과 함께 IRC 표준을 준수합니다. 기초는 파일 캡이 있는 직경 1.5m(4피트 11인치)의 드릴로 된 말뚝(각 부두마다 4개)으로 구성되어 있습니다. 브리지 베어링은 디스크 유형입니다. 다리의 모듈식 확장 조인트는 스위스 토목 회사인 마게바에 의해 제공되었습니다.[18]

고가교는 사전 주조, 사후 인장, 분절 콘크리트-철골 박스 거더 섹션을 사용하여 건설되었습니다. 프리캐스트 세그먼트의 상부 구조를 배치하기 위해 자체 발사 기능이 있는 오버헤드 갠트리 크레인이 현장에 맞춤 제작되었습니다. Pre-Cast 세그먼트는 초기에 공칭 사전 응력을 갖는 고강도 에폭시 접착제를 사용하여 접합됩니다. 부두에 인접한 단부 세그먼트는 짧은 세그먼트 "Cast-in-situ 조인트"입니다. 1차 연속 힘줄이 응력을 받기 전에 스팬의 기하학적 조정이 이루어집니다.

세그먼트 유형은 웹 두께의 변화와 셀에서 주조되는 다이어프램 유형에 의해 추가로 정의됩니다. 세그먼트 무게는 세그먼트당 110에서 140톤(110에서 140톤, 120에서 150톤)까지 다양합니다. 세그먼트 길이는 3,000~3,200mm(9.8~10.5피트)입니다. 데크 포스트 장력은 각 50미터(160피트) 교량 경간의 설치 완료 시에 수행됩니다.

사장경간

주 사장경간

Bandra 채널의 케이블 고정 부분은 확장 조인트 사이의 길이가 600미터(2,000피트)이며, 50미터의 기존 접근 스팬 옆에 있는 두 개의 250미터 케이블 지지 메인 스팬으로 구성되어 있습니다. 전체 높이가 파일 캡 높이보다 128m 높은 센터 타워는 4개의 케이블 스테이 평면을 통해 반-하프 배열로 상부 구조물을 지지합니다. 케이블 간격은 교량 데크를 따라 6.0m입니다.

Wolli 채널의 케이블 고정 부분은 확장 조인트 사이의 길이가 250미터(820피트)이며, 양쪽 측면에 두 개의 50미터 종래 접근 스팬이 있는 150미터 케이블 지지 메인 스팬으로 구성되어 있습니다. 전체 높이가 55미터인 센터 타워는 4개의 케이블 스테이 평면을 통해 파일 캡 레벨 위의 상부 구조물을 반-하프 배열로 지지합니다. 이곳의 케이블 간격도 다리 데크를 따라 6.0m입니다.

상부 구조물은 접근 방식과 동일한 물고기 배 단면 모양을 가진 2개의 프리캐스트 콘크리트 상자 거더로 구성됩니다. 일반적인 Pre-Cast 세그먼트 길이는 3.0m이며 가장 무거운 상부 구조 세그먼트는 140톤에 육박합니다. 균형 잡힌 캔틸레버 구조는 접근 방식에 대한 스팬 단위 구조와 비교하여 케이블 지지 상부 구조를 구축하는 데 사용됩니다. 두 번째 세그먼트마다 케이블 고정 장치가 제공됩니다.

총 264개의 케이블 스테이가 Bandra 채널에서 사용되며 케이블 길이는 약 85미터에서 거의 250미터까지 다양합니다. 타워는 클라이밍 폼 공법을 사용하여 현장 철근 콘크리트를 주조합니다. 전체적인 타워 구성은 경사진 다리가 다리의 축을 따라 배향된 역 "Y"자 형태입니다. 타워 케이블 앵커리지 리세스는 형성된 포켓을 사용하여 달성되며, 타워 헤드에는 국부 케이블 힘에 저항하기 위해 가로 및 세로 바 포스트 텐션이 제공됩니다.

총 160개의 케이블 스테이가 월리 채널에서 사용되며 케이블 길이는 최소 약 30미터에서 최대 약 80미터까지 다양합니다. 이곳의 주탑도 반드라 채널과 마찬가지로 클라이밍폼 공법을 이용한 현장 철근 콘크리트 타설이지만 전체적인 주탑 구성은 경사진 다리로 'I'자 형태입니다. 마찬가지로, 타워 케이블 앵커리지 리세스는 형성된 포켓을 사용하여 달성됩니다.

주탑의 기초는 각각 25미터 길이의 2미터 드릴 샤프트로 구성됩니다. 코퍼담과 트레미 씰 구조는 건조한 상태에서 6미터 깊이의 기초를 건설하는 데 사용되었습니다.

교량관리

반드라-월리 바다 연결의 톨게이트

통행료징수

요금소의 반드라 끝에는 16개의 접근 차선이 있습니다. 요금소에는 전자 요금 징수 시스템이 갖춰져 있습니다.

양쪽 끝에서 통행료 징수 옵션은 다음과 같습니다.

  • 차량의[19] 무정차 통과를 가능하게 하는 차량에 탑재된 차량탑재장치를 통한 자동 전자결제 시스템
  • 무인차로에서 스마트카드를 통한 반자동 무현금 전자결제
  • 현금 지불을 위한 수동 요금 징수, 요금소 직원에게
차량 통행료(해당: 01/04/2021)[20]
싱글 저니 귀환 여정 데이 패스
차 ₹85(미화 1.10달러) ₹127.5 (US$1.60) ₹212.5 (US$2.70)
템포/LCV ₹130(미화 1.60달러) ₹195(미화 2.40달러) ₹325(미화 4.10달러)
트럭/버스 ₹175(미화 2.20달러) ₹262.5 (US$3.30) ₹437.5 (US$5.50)

전원공급및조명

반드라-월리 바다 링크 메인 케이블 스판은 공사 중 처음으로 불이 켜졌습니다.
조명이 켜진 반드라-월리 바다 링크 월리 스카이라인입니다.

이 다리는 디젤 발전기와 자동 주 고장 패널로 구성된 안정적이고 중복적인 전원 공급 장치를 갖추고 있으며, 모니터링, 감시, 비상 장비 및 항공 및 장애 표시기를 포함한 통신 서비스와 같은 중요 부하를 지원합니다. BWSL은 에너지 절약 조명 시스템을 독점적으로 사용합니다.

감시 및 보안

지능형 교량 관리 시스템(IBS)은 교통 정보, 감시, 모니터링 및 제어 시스템을 제공합니다. CCTV, 자동 교통 카운터 및 차량 분류 시스템, 가변 메시지 표지판, 원격 기상 정보 시스템 및 비상 전화로 구성됩니다. 관제 센터는 전자 요금소와 함께 요금소 근처에 위치해 있습니다. 제어 시스템은 BWSL의 전체 범위를 실행하는 광섬유 케이블을 사용합니다. 통행료 및 첨단 교통 관리 시스템이 설치되었습니다.

교통 단속을 위해 다리에는 단속 공무원이 정차하거나 고장이 났을 때 차량이 정차할 수 있는 시설이 포함됩니다. 이 다리는 해상 링크를 이동하는 차량에 이동식 폭발 스캐너를[21] 사용합니다.[22][23] 차량 위와 아래에 센서가 있는 차량마다 스캔하는 데 20초 미만이 걸립니다. 각 스캐너는 시간당 180대 이상의 자동차를 스캔할 수 있습니다.

다리를 지탱하는 기둥과 탑은 폭발과 충돌에 견딜 수 있도록 설계된 부표로 보호됩니다. 이 팽창된 부표는 손상을 방지하기 위해 바다 링크의 각 기둥을 둘러싸고 있습니다.[24]

BWSL은 New India Assurance의 보험에 가입되어 있습니다.[25]

브리지 타워와 제어 센터는 발생 가능한 서지로부터 브리지 모니터링, 통신 및 전력 장비를 보호하도록 설계된 낙뢰 방지 기능을 갖추고 있습니다.

접근성

MSRDC의 Satish Gavai에 따르면, BWSL은 안전상의 고려사항들 때문에 보행자들이 접근할 수 없고, 보행자들을 위해 설계되지 않았습니다.[26] 오토바이와 페달 자전거를 포함한 이륜차, 3륜차도 금지됩니다. 적발될 경우 해당 차량의 탑승자는 ₹2000의 벌금을 물게 됩니다. 엄격한 보안 조치에도 불구하고, 이들의 진입을 막기 위한 통행료가 둘 다 없기 때문에, 자전거를 타는 사람들과 보행자들이 월리 쪽에서 진입한 사례가 있었습니다. 그러나 이러한 사고에 대한 점검을 위해 순찰이 시행됩니다.

반드라 월리 씨 링크에서 자전거를 타는 사람들을 허용하는 예외는 뭄바이 경찰에 의해 매년 대량 자전거가 조직되는 세계 환경의 날에만 있습니다.[30] 1년 중 나머지 날에 자전거를 타는 사람들은 라이딩에 대한 벌칙을 받을 수 있습니다. 하지만 경찰은 적발되거나 차를 세웠을 때 탑승자가 명시한 자동차법에 자전거 미제공으로 과태료를 징수하지 못하는 경우가 많았습니다.[31]

반드라-월리 바다 링크의 파노라마 촬영 (뭄바이)

비평

Economic Times는 반드라-월리 바다 연결의 지연과 조잡한 건설을 비판했습니다. 첫째, 이 비용은 예상되는 ₹30억이 아니라 실제로는 ₹160억 또는 약 23%의 비용 초과가 발생했습니다. 둘째, 프로젝트가 예정보다 5년 늦어진 것입니다.[32]

파이낸셜 익스프레스는 개통된 지 8년이 지났음에도 반드라-월리 바다 연결의 하루 평균 교통량이 당초 예상치의 3분의 1보다 적다고 보도했습니다. 사실, 2010-2011년 ₹ 66.62 크로어에서 2011-2012년 ₹ 70.28 크로어로, 2012-2013년 ₹ 71.04 크로어로 수년간 수익 증가는 상당히 적었습니다. 최근 통계에 따르면 주로 사장교인 6km 구간의 하루 교통량은 2011-2012년 45,952대에서 2012-2013년 40,808대로 작년에 11% 이상 감소했습니다. 2009년부터 2013년까지 4년 동안 일일 차량 수는 16% 이상 감소했습니다. 높은 통행료는 사람들이 덜 매력적인 통근 옵션인 다리를 찾는 데 주요 기여 요인으로 여겨집니다. 또한 페더 로드를 향한 정체와 도시의 동쪽 측면에서 남북 교통을 이동하는 새로운 플라이오버, 특히 2.6km의 랄바우그 플라이오버도 원인으로 지목되고 있습니다.[34]

완공 직후 무너져 내린 다리 노면을 향한 비난도 이어졌습니다.[35]

다리의 남쪽 끝에 있는 Wolli(남쪽) 부분의 병목 현상으로 인해 다리의 용량이 제한됩니다. 대다수의 사람들이 4.7km(2+7 ⁄ 8마일)의 길이는 각 방향으로 4개의 차선을 가지고 있고, 월드 엔드는 약 1.2km(3 ⁄ 4마일)의 길이에 대해 2개의 차선만을 가지고 있습니다. 이로 인해 특히 아침 피크 시간대에 남행 트래픽이 지연됩니다.

참고 항목

참고문헌

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외부 링크

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