산타크루즈-켐버 연결도로

Santa Cruz–Chembur Link Road
산타크루즈-켐버 연결도로(SCLR)
Map
산타크루즈-켐버 연결도로 뭄바이 지역 지도에 빨간색으로 표시
SCLR Double decker flyover.jpg
산타크루즈-켐버 연결도로 항공 전경
경로정보
브리한무바이 시영 공사가 관리합니다.
길이6.45 km (4.01 mi)
존재했다2014년 4월 18일
2023년 2월 10일 (연장 플라이오버)–[1]현재
주요 분기점
웨스트엔드웨스턴 익스프레스 하이웨이, 산타크루즈
주요 교차로Santacruz의 CST Road (동부)
LBS 마진컬라(서부)
동쪽 끝동부 고속도로,
틸락 나가르
위치
나라인디아
미국.마하라슈트라
구뭄바이 교외 지역
주요도시뭄바이
고속도로 시스템

SCLR로 단축된 산타크루즈-켐버 연결 도로는 뭄바이의 6.45km 길이(4.01마일)의 간선 도로로 산타크루즈의 웨스턴 익스프레스 하이웨이(WEH)와 켐버의 이스턴 익스프레스 하이웨이(EEH)를 연결합니다.[2][3] 도시의 첫 번째이자 인도의 두 번째 2층 플라이오버가 포함되어 있습니다.[4] 이 6차선 도로는 454크로레(5,700만 [5]달러)의 비용으로 세계은행이 지원하는 뭄바이 도시 교통 프로젝트(MUTP)의 일환으로 건설되었습니다. 세계은행은 사업이 지연되는 과정에서 자금 지원을 철회했고, 2단계는 뭄바이 대도시 지역개발청(MMRDA)이 자체 자금으로 자금을 조달했습니다.

SCLR은 작업이 완료되기까지 11년 이상이 소요되는 등 심각하게 지연되었습니다. 원래 2003년에 시작될 예정이었던 이 도로의 지반 공사는 2007년까지 진행되지 않았습니다. 이 프로젝트는 2004년 11월의 원래 마감일 이후 12개의 마감일을 놓쳤습니다. SCLR은 내셔널 지오그래픽 소사이어티에 의해 "엔지니어링 경이"라고 불렸고,[6][7] 세계 은행에 의해 "세계에서 가장 지연된 도로 프로젝트"라고 묘사되었습니다.[8][9]

2012년 8월 10일, SCLR의 일부인 LBS Marg 상공의 560m Kurla-Kalina flyover가 대중에게 공개되었습니다. SCLR은 2014년 4월 18일에 대중에게 공개되었습니다.

역사

배경

윌버 스미스(Wilber Smith)와 어소시에이츠(Associates)는 1962년 중반 그레이터 뭄바이(Greater Mumbai)의 교통 문제에 대해 연구하고 추천하도록 의뢰되었습니다. 1963년 12월 19일 도로교통부에 제출된 그들의 보고서는 도시의 동서 연결을 개선하기 위해 여러 연결 도로를 건설할 것을 제안했습니다. 제안된 프로젝트 중에는 서쪽의 Santacruz와 동쪽의 Chembur를 연결하는 4차선 도로가 있었습니다.[10]

뭄바이 도시 교통 프로젝트(MUTP)는 뭄바이의 교통 문제를 연구하고 해결책을 제안하기 위해 2002년에 시작되었습니다.[11] SCLR은 JVLR(Jogeshwari-Vikhroli Link Road)의 확장 및 개선과 함께 MUTP의 1단계에 따라 시행된 두 개의 동서 도로 회랑 프로젝트 중 하나로,[12] 통근 문제를 완화하고 뭄바이의 동부 교외와 서부 교외를 연결하는 역할을 하기 위한 것이었습니다.[13]

SCLR이 개통되기 전에는 서부 교외에서 동부 교외 또는 나비 뭄바이로 이동하는 통근자들이 JVLR, Andheri-Kurla Road 또는 Sion에서 우회하여 Cembur에 도달해야 했습니다. 피크 시간에는 90분에서 2시간이 소요됩니다. SCLR이 개통된 후 Santacruz와 Chembur 사이의 이동 시간은 17분으로 단축되었습니다. SCLR은 서부 고속도로와 동부 고속도로를 연결하는 중요한 간선 도로입니다. SCLR은 EEH와 WEH를 상당히 폐쇄하고 아마마할 분기점, 바콜라, 칼라나가르 분기점, 사이온 및 쿠를라의 교통 혼잡을 완화할 것으로 예상됩니다.[8][14][15] 또한 산타크루즈, 칼라나가르, 다라비, 사이온, 쳄부르의 도로의 교통 체증을 줄일 것입니다.[16] Times of India는 통근자들이 SCLR을 통해 동부 교외와 서부 교외를 이동할 때 자동차 인력거와 택시 요금(2014년 4월 요금)으로 ₹를 50-60까지 절약할 수 있다고 보도했습니다.

토지취득및회생

MHADA, BMC, Railways, Kurla Dairy에 속한 10,705.51 평방미터의 정부 토지는 프로젝트에 사용하기 위해 이전되었습니다. 그러나 이 사업을 시행하기 위해서는 사유지의 추가 취득이 필요하였고, 이와 동일하게 약 1091.90제곱미터의 사유지를 취득하였습니다.[12]

최대 45.7 m 폭의 ROW에 대한 프로젝트의 2단계에 필요한 총 토지는 1,34,358 sqm였습니다. 이 중 ROW의 기존 30m 너비의 토지 88,200m2는 공공사업부(PWD)에 인수되어 BMC에 넘겨졌습니다. ROW의 30~45.7m 너비는 46,158m2가 필요했으며, 이 중 약 5,596m2의 토지가 BMC(2,047m2)와 정부(3,549m2)가 소유하고 있었습니다. SCLR 프로젝트를 위한 토지 취득은 BMC에 의해 수행되었습니다. 프로젝트의 2단계 결과, 총 434개의 구조물이 영향을 받았으며, 이 중 주거용 235개, 상업용 193개, 주거용-겸용-상업용 6개가 영향을 받았습니다. 이 외에도 발와디 1개, 신문도서관 1개, 우체국 1개, 사유지의 구조물, 은행 1개 등 5개의 다른 구조물이 영향을 받았습니다.[17]

주거용 2575개, 상업용 540개, 주거용 33개, 지역사회/종교용 19개 등 총 3167개의 건축물이 영향을 받게 됩니다. 2006년 4월 30일 현재, 총 2591개의 건축물이 재정착되었습니다. 주거용 2418개, 상업용 145개, 주거용-겸-상업용 26개, 종교/공동체용 2개의 건축물.[12]

프로젝트의 영향을 받은 사람들은 SCLR 2단계에서 영향을 받은 구조물의 위치에서 약 7km 떨어진 망허드의 재정착지에 재정착되었습니다. 망허드 재정착지에는 총 3,256채의 주거용 건물과 720채의 상업용 건물이 있었습니다.[17]

시공

SCLR 위치 지도.
아마 마할에 건설 중인 SCLR.
아마 마할에 건설 중인 SCLR.

SCLR은 2003년 세계은행이 지원하는 MUTP에 의해 의뢰되었으며, 원래는 2004년 11월까지 완료될 예정이었습니다.[8] SCLR 및 JVLR 프로젝트는 처음에는 공공사업부(PWD)에 위탁되었습니다. 이후 프로젝트의 책임은 Maharashtra State Road Development Corporation(MSRDC)으로 넘어갔고, Mumbai Metropolitan Region Development Authority(MMRDA)가 노달 기관으로 임명되었습니다.[13] SCLR 프로젝트는 2단계로 진행되었습니다. 1단계는 MSRDC에 의해, 2단계는 Brihanmumbai Municipal Corporation(BMC)에 의해 실행되었습니다. 1단계는 6차선의 Mithi River Bridge의 동쪽 끝에서 Eastern Express Highway의 Amar Mahal 분기점까지 3.45km(2.14마일)의[12] 구간으로 구성됩니다.[18] 2단계는 WEH에서 Mithi 강까지의 3km 구간으로 구성됩니다.[12] 1단계는 세계은행의 자금 지원을 받은 반면, 2단계는 MMRDA가 자체 자금으로 자금을 조달했습니다.[19]

섹션 1과 섹션 2는 각각 파텔 엔지니어링 Ltd와 Gamon India Ltd에 계약되었습니다. Louis Berger Group Inc.는 두 섹션의 프로젝트 관리 컨설턴트 역할을 수행했습니다.[18] 2003년 9월 29일에 체결된 섹션 1의 토목 공사 계약은 ₹ 33.81크로레 (751만 4천 달러)의 가치가 있었습니다.

SCLR의 건설은 Patel Engineering Ltd와 Gamon India Ltd에 각각 ₹ 35크로레와 ₹ 79.9크로레에 대해 계약되었습니다. Gammon은 프로젝트에 대한 전체 토목 공사의 거의 75%를 수여받았습니다.[20] Louis Berger Group Inc.는 프로젝트 관리 컨설턴트 역할을 했습니다.[18] 섹션 1과 섹션 2에 대한 작업(또는 작업 명령)을 진행하라는 통지는 2003년 9월 29일과 2004년 5월 10일에 발행되었습니다.[18] 그러나 프로젝트가 심각하게 지연되었습니다.[16] MMRDA는 이후 지연으로 인한 비용 상승에 발맞추기 위해 두 계약의 가치를 모두 15% 인상했습니다. Patel Engineering은 2011년 계약 가치의 또 다른 상승을 요청하며 프로젝트에 대한 공사를 몇 달 동안 잠시 중단했습니다. MMRDA는 계약 가치를 모두 30~35% 인상하기로 합의했고, 파텔 엔지니어링은 2012년 1월부터 작업을 재개했습니다. 2011년 4월 현재, Gammon은 이미 113.1크로어의 ₹을 지출했고, Louis Berger는 보고에 따르면 원래 금액의 거의 5배를 지출했습니다.

기타작업

2013년 9월, MMRDA는 제안된 3개의 교량에 대한 상세 프로젝트 보고서(Detail Project Report, DPR)를 작성하기 위해 기관들을 초청했습니다.[22] 첫 번째는 반드라-쿨라 링크 로드에서 쿠를라의 CST 분기점까지, 두 번째는 칼리나의 뭄바이 대학교 분기점에서 CST 로드까지 계획되어 있습니다.[23] 세 번째 DPR은 기존 CST 브리지의 리모델링에 관한 것입니다. 리모델링 후 길이 40m(130피트), 폭 30m의 다리는 길이 100m, 폭 45m가 됩니다.[24][25]

지연

당초 2003년 9월에 연결도로를 착공할 계획이었으나 2007년에야 착공하게 되었습니다.[8][9] SCLR은 작업이 완료되기까지 11년 이상이 소요되는 등 심각하게 지연되었습니다.[26] 이 프로젝트는 2004년 11월의 원래 마감일 이후 12개의 마감일을 놓쳤습니다. 이에 따라 11개의 다른 마감일이 확정되어 프로젝트에 누락되었습니다. 2006년 9월, 2008년 12월, 2009년 12월, 2010년 6월, 2011년 6월과 12월, 2012년 12월, 2013년 3월, 2013년 10월, 2013년 12월, 2014년 3월 31일.[8][9] SCLR을 건설하는 비용은 원래 2003년에 ₹ 114.96크로레로 추정되었습니다. 이는 2011년 8월 ₹ 254.76크로레로 수정되었습니다. RTI 활동가 아닐 갈갈리(Anil Galgali)가 제출한 정보 권리(RTI) 요청에 대한 MMRDA의 회신에 따르면 최근 예상 프로젝트 비용은 ₹454크로레(5,700만 달러)로 391.30% 증가했습니다.

수천 명의 이재민들이 이주해야 했고, 이로 인해 지연이 발생했습니다.[16][27] 세계은행은 처음에 이 프로젝트에 대출을 제공했지만 나중에 철회했습니다.[16] 세계은행의 인도 책임자인 로베르토 자하(Roberto Zagha)는 이 프로젝트를 "세계에서 가장 지연된 도로 프로젝트"라고 불렀습니다.[8][9] MMRDA 관계자는 프로젝트 지연을 옹호하며 "거대한 프로젝트였습니다... 3,500명 이상의 프로젝트 영향을 받은 사람들을 재정착해야 했습니다. 종교적 구조를 이전한다는 문제도 있었고, 정치인의 간섭도 도움이 되지 않았습니다. 책임을 묻기는 쉽지만 작업은 어려웠습니다. 우리는 또한 여러 법원 소송에 직면해야 했습니다. 우리는 이 프로젝트를 통해 많은 교훈을 얻었습니다."[28]

중앙선 위에 50.9 미터 길이의 다리를 건설하기 위해 중앙 철도(CR)로부터 허가를 받는 데 큰 지연이 발생했습니다. CR은 2007년에 요청을 받았음에도 불구하고 5년이 걸렸고 4번의 설계 변경을 요청한 후 2012년 7월에 최종적으로 공사를 승인했습니다. MMRDA는 몬순 이후인 2012년 10월에야 건설을 시작할 수 있다는 승인을 받았습니다.[29] 철도 관계자는 "MMRDA는 지연에 대해 우리를 비난했습니다. 그러나 선로를 가로지르는 다리 위의 도로 설계는 철도 안전청장의 승인을 받지 못했을 정도였습니다. 컨설턴트들은 오래 전에 이것에 대해 생각했어야 합니다. 우리는 또한 1년 이상 전에 거더 출시에 대해 포괄적인 승인을 했습니다. 그러나 그들이 펀자브에서 도착하지 않았기 때문에 거더 발사 작업은 6개월 전에 수행되었으며, 그곳에서도 준비가 되지 않았습니다."[28] MMRDA는 또한 철도 교통에 영향을 주지 않기 위해 야간에 3시간 동안만 작업을 수행할 수 있기 때문에 각각 무게가 140톤인 14개의 거더를 발사하는 데 어려움을 겪었습니다. 모든 거더는 21일 만에 출시되었습니다.[30] 시민 교통 위원회의 지텐드라 굽타(Jitendra Gupta)에 따르면, "관련된 정부 기관들 사이에 책임과 조정은 없습니다. 우리는 약 4년 전에 프로젝트를 담당하는 철도 수석 엔지니어를 만났고, 그의 관할권이 넓기 때문에 SCLR과 같은 200개의 제안을 검토해야 한다고 들었습니다. 그는 SCLR에 예외를 둘 수 없고 허가 속도를 높일 수 없다고 말했습니다."[31]

오프닝

SCLR의 일부인 LBS Marg 상공 560m의 Kurla-Kalina flyover는 2012년 8월 10일에 대중에게 공개되었습니다.[32]

RTI 활동가 Anil Galgali가 제출한 RTI 요청에 대한 MMRDA의 2014년 3월 24일 회신에 따르면, SCLR에 대한 건설 작업은 Mithi 강에서 Kurla의 가지나가르(W), Kurla의 가지나가르(W)에 이르는 구간과 Tilak Nagar의 Rahul Nagar에 이르는 구간에서 완료되었습니다. 그러나 라훌 나가르에서 아마르마할 플라이오버를 거쳐 이스턴 익스프레스 하이웨이에 이르는 구간은 불완전했습니다. MMRDA 엔지니어 M.A. Wani는 지연의 일부는 콘크리트에서 강철로 거더의 사양이 변경되었기 때문이라고 지적했습니다. 이 결정은 2012년 1월 11일에 열린 회의에서 MMRDA 집행위원회의 승인을 받았습니다.[26][27]

MMRDA는 4월 13일 SCLR이 완성되었다는 내용의 언론보도문을 발표했습니다.[33][34] 쳄버 끝에는 역청 작업이 대기 중이었고,[35] 그 외에도 도로 전체에 가로등이 설치되지 않았습니다. 네루 나가르에 착륙하기 위한 접근로도 완성되지 않았고, 도로 중앙분리대는 여전히 쳄버 끝에 놓여 있었습니다.[36] 야당은 이 사업이 정부의 "비효율성" 때문에 지연된 것으로 보고 "사전 여론조사 묘기"로 선거를 앞두고 개설되고 있다고 주장했습니다.[37] 뭄바이 바라티야 야나타당의 아시쉬 셸러 당수는 4월 14일 선거관리위원회에 서한을 보내 SCLR이 "퍼블리시티 스턴트"를 개시하고 의회당이 "그것에 대해 과도한 신용을 얻을 것"이라고 주장하며 취임을 반대했습니다.[38][39] RTI 활동가 G.R. Vora와 인도의 좋은 통치와 네트워킹을 위한 행동 운동가 Shyama Kulkarni는 모두 선거에 임박해서 개회식이 열린 이유에 대해 의문을 제기했습니다.[40]

언론은 SCLR이 공식적으로 개방되지 않았음에도 불구하고 일부 운전자들이 4월 15일에 사용했다고 보도했습니다.[36] DNA는 도로의 교통은 대부분 자전거와 자가용이었다고 보도했습니다.[41]

2014년 4월 18일 오전 8시 15분에 MMRDA 관계자들이 SCLR을 시작했습니다.[30] 대부분의 인도 프로젝트와 달리 SCLR은 팡파르 없이 열렸으며, 당시 2014년 총선 행동강령이 시행 중이었기 때문에 개막식에는 정치인이 참석하지 않았습니다.[42][43][44] 개통일에는 차량 통행이 뜸했는데, 이는 성금요일로 인해 공휴일이었기 때문인 것으로 관계자들은 보고 있습니다.[45] 간판이 부적절하다는 것은 일부 운전자가 길을 물어야 한다는 것을 의미했습니다.[46] MMRDA 관계자들은 4월 21일까지 간판을 추가로 설치했지만 너무 작아서 상황을 개선하지 못했습니다.[47]

당시 DCP(교통) 프라탑 디고브카르에 따르면 개통일에 약 22,000대의 차량이 SCLR을 사용했다고 합니다.[48] 둘째 날에도 교통체증은 여전했습니다.[49] 3일차에는 5만대 이상의 차량이 도로를 이용했습니다.[50] 3일째 되는 날, 교통체증은 주로 BKC에서 열린 의회 선거 집회 때문에 정체를 일으켰습니다.[50] 도로가 개통된 지 첫 근무일인 4월 28일 월요일,[51] 약 55,000-60,000대의 차량이 SCLR을 통해 이동했습니다. 특히 산타크루즈(E)의 한스 부그라(Hans Bhugra)와 모하마드 라자(Mohammad Raza) 도로 분기점에서 특정 도로의 극심한 정체가 보고되었습니다. 뭄바이 교통 경찰관들은 모하마드 라자 로드가 SCLR로 가는 주요 공급원이기 때문에 확장이 필요하다고 말했습니다.[52][53]

교통국 합동위원회 위원 Uppadhyay는 MMRDA가 프로젝트 완료 전에 피더 경로 확장을 완료하지 못했다고 지적했습니다.[54] 시민교통포럼은 개통 사흘째 SCLR에 대한 감사를 실시한 결과, 도로변의 주요 병목현상 7가지를 확인했습니다.[55][56] Upadhyay는 4월 29일 뭄바이 미러에 이러한 문제들은 도로를 넓히고 신호등을 설치함으로써 해결될 수 있다고 말했습니다. 그러나 그는 BKC Road와 SCLR의 트래픽이 합쳐지는 Mohammed Raza Chowk의 여덟 번째 문제가 정체의 90%를 차지한다고 언급했습니다. 그는 분기점에 교통신호기를 설치하면 상황이 개선될 수 있지만, 그마저도 전체 문제를 해결할 수는 없다고 느꼈습니다.[57]

BEST는 2014년 5월 2일부터 SCLR에서 처음으로 버스를 운행하기 시작했습니다.[58]

경로설명

SCLR의 길이는 6.45km, 폭은 45.7m입니다.[11] SCLR에는 3개의 플라이오버가 있습니다:[45] CST 로드 플라이오버(총 길이 3.45km에 이르는 메인 플라이오버),[59][60] LBS Marg 위의 560m Kurla-Kalina 플라이오버, 그리고 Tilak Nagar에서 센트럴 및 하버 라인 트랙을 가로지르는 2층 플라이오버(합계 길이 1.8km).[42][60][59] SCLR에는 두 개의 암이 있습니다. 하나는 록마니야 틸락 터미널용이고 다른 하나는 쿠를라 데어리용입니다.[11] 길이 1,096미터(3,596피트)의 아마마할 분기점 플라이오버는 SCLR과 EEH를 연결합니다.[61] 플라이오버의 폭은 17미터입니다. S자형 철골거더는 길이 92m, 폭 8.5m이며, 실비는 ₹ 59.51~76.41크로레입니다. CST Road, Amar Mahal Junction, Nerhou Nagar, Lokmanya Tilak Terminus에서 도로 접근이 가능합니다.

뭄바이 교통경찰의 제안에 따라 설치된 신호기는 도로 전체에 총 6-7개가 설치되어 있습니다.[30]

스트레치[12] 길이(km) 기존도로내역 SCLR을 위한 도로 시공내역
1단계(미티 강에서 EEH까지의 3.45km 구간)
미티 강–LBS 마르그 0.650 4차선 콘크리트 도로 10차선 콘크리트 도로 + 플라이오버 + 슬립 도로
LBS 마르그-올드 아그라 로드 0.250 4차선(intermedi) 콘크리트 플라이오버 + 슬립로드(4차선 + 6차선)
구 아그라로드-부처 식민지 0.205 2차선 콘크리트 도로 10레인 콘크리트 + 기존 철골교 교체
부처 식민지-LTT 1.095 버진랜드 6차선 콘크리트 도로 + 6차선 RoB + 고가교
LTT-탄사 송유관 0.300 왕복2차선길 고가교
탄사 파이프라인-라훌 나가르 0.650 버진랜드 고가교 + 6차선 콘크리트 도로
라훌 나가르-아마르마할 분기점 0.300 일방통행로 10차선 분할 보도
LTT 암
S. G. Barve Marg Junction – Kurla Dairy 0.380 사차선길 4차선+보행로+중앙
쿠를라유업 –LTT 분기점 0.420 버진랜드 4차선 ROB + 접근
2단계(WEH에서 미티 강까지의 3km 구간)

참고 항목

Wikimedia Commons에는 Santa Cruz – Chembur Link Road 관련 미디어가 있습니다.

참고문헌

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