좌표: 18°58'52 ″N 72°55'01 ″E / 18.9811°N 72.9169°E / 18.9811; 72.9169

뭄바이 트랜스 하버 링크

Mumbai Trans Harbour Link
뭄바이 횡단 하버 링크(MTHL)[1]
밤에 MTHL
좌표18°58'52 ″N 72°55'01 ″E / 18.9811°N 72.9169°E / 18.9811; 72.9169
들다6-lanes(각 방향 3차선)
십자가테인 크릭
로캘뭄바이 메트로폴리탄 지방, 인도 마하라슈트라
시작합니다.세우리, 뭄바이, 마하라슈트라
끝치를, 우란탈루카, 라이가드 구, 마하라슈트라
공식명슈리 아탈 비하리 바지파이 트랜스 하버 링크
기타이름세우리-나바 셰바 횡단 하버 링크
이름:Atal Bihari Vajpayee
주인뭄바이 대도시권개발청(MMRDA)
웹사이트mmrda.maharashtra.gov.in/projects/transport/mumbai-trans-harbour-link/overview
특성.
설계.콘크리트-강재 프리캐스트 세그먼트 고가교
총길이21.8km(13.5마일)
폭27미터(89피트)
높이25미터(82피트)
수심47미터(154피트)[2]
트래버스 가능?네.
최장경간180미터(590피트)[3]
물속의 교각1,089[2]
설계수명100년 이상
역사
에 의한 엔지니어링 설계AECOM, PADECO, Dar Al-Handasah, T.Y. Lin International
작성자
공사착공2018년[4] 4월 24일
공사종료2023년12월[5]
공사비₹17,843 crore (US$2.2 billion)[6]
오프닝2024년 1월 12일, 5일 전(2024년 1월 12일)[7]
통계학
통행료자동차 : ₹ 250 (싱글)
₹ 375(반품)
버스: ₹ 400 (싱글)
₹ 600(반품)
LCV: ₹ 830 (싱글)
₹ 1245(반품)
트럭 : ₹ 905 (싱글)
₹ 1360(반품)
중량트럭 : ₹ 1300 (단품)
₹ 1950년(복귀)
오버사이즈 트럭 : ₹ 1580 (싱글)
₹ 2370(반품)[8][9]
위치
Map

공식적으로 슈리 아탈 비하리 바즈파이(Shri Atal Bihari Vajpayee Trans Harbor Link)[10] 또는 세리-나바 셰바 트랜스 하버 링크(Sewri-Nhava Seva Trans Harbor Link)라고도 하며 구어체로 아탈 세투(Atal Setu)는 뭄바이와 위성 도시 나비 뭄바이를 연결하는 21.8km(13.5마일)의 6차선 고가 고속도로[11][12] 다리입니다. 인도에서 가장 긴 해상교량이며, 세계에서 12번째로 긴 해상교량입니다.[13][14] 다리는 남 뭄바이의 세리에서 시작하여 엘레판타 섬 북쪽의 테인 크릭을 건너 나비 뭄바이의 우란탈루카에 있는 나바 셰바 근처의 치를레에서 종착합니다. 이 길은 뭄바이와 연결되어 있습니다.동쪽으로는 푸네 고속도로가, 서쪽으로는 건설이 덜 된 해안도로가 있습니다. 6차선 고속도로는 2개의 비상구 차선,[15] 2개의 가장자리 스트립, 평행 충돌 장벽 및 양쪽 소음 장벽에 더해 폭이 27미터입니다.[16][17][18] 이 프로젝트에는 총 17,843 크로어(22억 달러)의 ₹가 소요됩니다. 이 다리는 하루 7만 대의 차량을 처리할 수 있습니다.[19] 다리 건설은 2018년 4월에 시작되었으며 2024년 1월 12일 나렌드라 모디 총리가 취임했습니다.[20]

역사

1990년대에 뭄바이 메트로폴리탄 지역의 미래를 염두에 두고 뭄바이 메트로폴리탄 지역 개발청(MMRDA)은 뭄바이의 증가하는 교통량과 혼잡을 억제하는 방법과 사고와 사고의 직접적인 결과에 대한 연구를 시작했습니다. 현재 테인 크리크를 가로질러 뭄바이와 나비 뭄바이를 연결하는 6개의 다리가 있지만, 이 다리들은 너무 좁고 낡아서 미래의 교통을 감당할 수 없습니다. 이에 따라 모두 교통이 통제되고 한계를 넘어 차량을 실어 나르고 있어 두 도시 간 출퇴근 시간도 늘어나고 있습니다. 그래서, MMRDA는 더 많은 교통을 처리하고 더 쉽고, 더 빠르고, 더 안전하고, 번거롭지 않게 여행할 수 있도록 두 도시 사이에 포괄적인 연결고리를 건설할 계획이었습니다. 이 제안은 2012년에 Maharashtra 정부에 검토를 위해 보내졌습니다. 2015년, 이 프로젝트는 인도 정부와 도로교통부(MoRTH)에 의해 승인되었습니다. 이에 따라 2016년 12월 24일 나렌드라 모디 총리에 의해 건설의 초석이 놓였습니다. 당초 2021년까지 완공될 예정이었습니다.[21] 그러다 2017년 11월 MMRDA가 사업 계약을 수주했고, 4.5년 내 완공 예정이던 2018년 4월 2022년까지 공사를 시작했습니다.[6] 그러나 코로나19 범유행으로 인해 공사가 8개월 정도 지연되어 2023년 8월까지 완공되었다가 다시 2023년 12월까지 완공될 예정이었습니다. 공사는 2023년 12월에 완료되었으며 2024년 1월 12일 나렌드라 모디 총리가 취임했습니다.[22]


첫번째 시도

바다 연결을 위한 구체적인 시도는 2004년 인프라스트럭처 리스 & 파이낸셜 서비스(IL&FS)가 BOOT(구축, 소유, 운영, 이전) 방식으로 프로젝트를 시행하겠다는 제안서를 제출하면서 처음 이루어졌습니다. Maharashtra State Road Development Corporation(MSRDC)도 반대 제안서를 제출했습니다. 그러나 IL&FS 제안은 공개되지 않은 이유로 Maharashtra 정부에 의해 제외되었습니다.[23]

두번째 시도

2005년에 또 다른 시도가 이루어졌는데, 그때 MSRDC가 이 프로젝트에 대한 입찰을 초청했습니다. 암바니 형제가 제출한 입찰은 비현실적이라고 여겨졌습니다.[24] 아닐 디루바이 암바니 그룹, 릴라이언스 에너지(REL) 및 현대 건설 컨소시엄은 무케시 암바니의 씨킹 인프라(라센 & 투브로-감몬과 IFFCO가 탈퇴한 후 남은 유일한 다른 최종 후보 입찰자)가 인용한 75년에 비해 9년 11개월의 양보 기간을 인용했습니다. REL-현대 컨소시엄은 현대가 입찰 서류에 명시된 2억 달러의 순자산 기준을 충족하지 못해 기술 입찰 단계에서 처음에 자격이 박탈되었습니다. 그러나 컨소시엄은 대법원에서 자격 박탈에 이의를 제기했고, 법원은 2007년 12월 15일에 끝난 입찰서를 제출할 수 있도록 90일을 허가했습니다. 이 컨소시엄은 결국 2008년 2월에 낙찰을 받았습니다.[25] 그러나 MSRDC는 낮은 양허 기간의 실행 가능성에 대해 확신하지 못했습니다. MSRDC는 양허 기간이 "비현실적"이고 두 입찰 모두 "본질적으로 경박해 보인다"고 생각했습니다.[23]

세번째 시도

마하라슈트라 정부는 2008년에 이 프로젝트에 대한 새로운 입찰을 요구했습니다. 하지만 관심을 보였던 13개 업체 중 입찰서를 제출한 업체는 단 한 곳도 없었습니다.[24] 언론들은 집권 국민당(NCP)과 인도 국민당 연합의 정치적 불화가 뭄바이의 발전 속도를 늦추는 데 책임이 있다고 비판했습니다. NCP와 의회 산하에 있는 도시의 두 인프라 기관인 MRSDC와 뭄바이 대도시 지역 개발청(MMRDA)은 동시에 뭄바이 트랜스 하버 링크(MTHL)를 건설할 계획이었습니다. 이 프로젝트는 MSRDC 하에서 두 차례의 입찰 실패를 겪었고, 주 정부가 MMRDA에 그 권한을 넘겨주기로 결정하기 전까지 거의 2년 동안 (2009년과 2011년 사이) 지연되었습니다. 이 결정에 따라, MSRDC는 MMRDA에 ₹25크로레(미화 3달러)를 지불할 것을 요청했습니다.100만) 전자가 수행한 프로젝트에 대한 연구 중 하나라도 접근하기를 원하는 경우. MMRDA가 MTHL을 실행하는 임무를 맡은 후, MSRDC는 나비 뭄바이 입구의 혼잡을 완화하기 위해 6차선을 추가함으로써 바시 다리의 확장을 시작했습니다. 그러나 MMRDA는 바시 브리지 확장을 위한 자금을 할당하라는 MSRDC의 요청을 거부했습니다.[26]

네번째 시도

MMRDA는 2011년 8월에 Arup Consultancy Engineers와 KPMG를 임명하여 MTHL의 테크노 경제적 타당성 조사를 수행했습니다.[24] MTHL 프로젝트는 PPP(Public-Private-Partnership) 모델로 제안되었습니다.[27] 이 프로젝트는 2012년 10월 22일 당시 마하라슈트라 주(州)의 총리였던 프리트비라즈 차반(Prithviraj Chavan)으로부터 승인을 받았습니다.[28] Times of India는 MTHL의 지연을 "뭄바이의 인프라 계획 및 구현에 잘못된 모든 것의 상징"이라고 설명했습니다. 신문은 또한 "40년 이상이 지난 후에 그림판에 있는 프로젝트는 다른 나라의 소설 영역에 있을 것"이라고 언급했습니다.[29]

이 프로젝트는 2012년 10월 23일 환경, 산림, 기후 변화부(MoEFCC)로부터 환경 허가를 받았습니다. Maharashtra State Road Development Corporation(MSRDC)은 2005년 3월에 이 프로젝트에 대한 승인을 얻었지만, 인증서는 5년 동안만 유효했고 입찰 과정이 지연되면서 만료되었습니다. 국방부는 MMRDA가 따라야 할 11가지 조건을 제시했습니다. 조건 중 일부는 MMRDA가 소음 장벽을 설치하고 파괴된 맹그로브의 5배를 다시 심어야 하며 준설이나 매립을 하지 않아야 하며, 배기 소음기가 부착된 건설 장비를 사용하고 봄베이 자연사 학회와 협의하여 철새에 미치는 영향을 최소화해야 한다는 것이었습니다.[30][31][32] 환경 운동가들은 허가에 반대했습니다. 2차 환경미화 신청에 따른 공청회가 없었다는 지적입니다. 그들은 여전히 2011년의 새로운 해안 규제 구역(CRZ) 통지에 따라 바다 연결이 허용되지 않는다고 믿고 있습니다. 그들은 또한 바다 연결이 플라밍고와 같은 철새들의 서식지인 세우리와 나바 셰바를 향한 거대한 갯벌과 맹그로브 지대를 손상시킬 것이라고 주장합니다.[33] 그럼에도 불구하고, MMRDA는 다리 위에 방음벽을 설치하여, 그것이 세리의 플라밍고 서식지에 영향을 미치지 않도록 하는 계획을 최종적으로 확정했습니다. 원자력부(DAE)는 바하 원자력 연구 센터(BARC)의 시야를 가리기 위해 6km 길이의 시야 장벽을 건설하도록 MMRDA에 지시했습니다.[34] MTHL은 2013년 7월 19일 MoEFCC로부터 해안 규제 구역 허가를 받았습니다.[35]

2012년 10월 31일, 경제부(DEA)는 MTHL을 원칙적으로 승인했습니다.[36] DEA는 이 프로젝트를 위해 35년의 양허 기간과 함께 1,920 크로어(2억 4천만 달러)의 ₹를 부여할 것을 권고했습니다. 2012년 9월 MMRDA와 DEA 관계자들 간의 첫 번째 회의에서, 해수부는 바다 연결을 도로로 취급하고 제안된 양허 기간을 45년에서 30년으로 줄일 것을 당국에 요청했습니다. 그들은 또한 프로젝트의 내부 수익률이 15%일 것으로 예상했습니다. 그러나 MMRDA는 프로젝트가 매우 위험하다고 주장했기 때문에 더 높은 비율을 원했습니다. 내부 수익률은 17%로 합의되었습니다. 양허계약의 해지조항은 양허기간 30년이 지나면 효력이 발생합니다. MMRDA는 용량이 예상보다 높은 것과 같은 특정 조건에 따라 조항을 호출할 수 있습니다. 그 조건들은 양허 계약 20년차에 검토될 것입니다.[38] DEA는 프로젝트를 위한 실행 가능성 갭 펀딩(VGF)을 받기 위한 3단계 승인 프로세스의 첫 번째 단계입니다. 이 프로젝트는 또한 권한 있는 위원회의 승인을 받아야 하고 최종적으로 재무 장관의 승인을 받아야 합니다.[30] 2012년 11월 9일, 주정부는 이 프로젝트에 대한 국가 지원 협약과 통행료 통지서를 발표했습니다.[39] 권한을 부여받은 위원회는 2012년 12월 12일에 MTHL에 대한 VGF를 승인했습니다.[40] 당시 재무장관이었던 P. 치담바람은 2013년 1월 18일에 프로젝트를 정리했습니다.[41][42][43]

자와할랄 네루 포트 트러스트(JNPT)는 MMRDA에 다섯 번째 컨테이너 터미널 확장 계획을 수용하고 더 큰 선박의 안전한 통과를 위해 MTHL을 제안된 25미터가 아닌 51미터 높이로 건설할 것을 요청했습니다. MMRDA는 51미터 높이는 비용에 큰 영향을 미칠 것이기 때문에 실현 가능하지 않을 것이라고 표현했습니다. 하지만, MMRDA 관계자들은 다리의 높이를 31-35미터로 높이겠다는 의지를 나타냈습니다.[44][45] 2012년 1월 8일, 당시 사우스 뭄바이 출신의 Milind Murli Deora 해운 및 하원의원은 기자들에게 JNPT가 이 프로젝트를 진행하기 위해 주 정부에 이의 없음 증명서(NOC)를 발급할 것이라고 말했습니다.[46][47][48]

2012년 5월, MMRDA는 이 프로젝트를 위해 5개의 컨소시엄을 최종 명단에 올렸습니다. Cintra-SOMA-Srei, Gamon Infrastructure Projects Ltd.-OHL, 컨세션스-G.S 엔지니어링, GMR Infrastructure-L&T Ltd.- 삼성물산, IRB인프라개발사- 현대, Tata Realty and Infrastructure Ltd.-인도 인프라 개발 PVT를 자동 거래합니다. (주)빈치 컨세션스 개발 PVT 주식회사.[49] 최종 상장된 5개 업체 중 8월 5일까지 연장된 마감일까지 입찰한 업체는 단 한 곳도 없었습니다.[50][51] IRB- 현대는 2013년 7월 31일 "자본 집약적인 인프라 프로젝트를 개발하려는 투자자들에 대한 정부의 무관심과 비우호적인 태도"를 이유로 입찰 과정에서 철수를 발표했습니다. 입찰 실패 이후, MMRDA는 PPP 모델을 포기하고 대신 현금 계약 방식으로 프로젝트를 시행하기로 결정했습니다.[53]

2013년 1월, 인도 정부는 MTHL의 실행 가능성 격차에서 당시 프로젝트 비용의 20%에 해당하는 1,920크로레(2억 4천만 달러)의 ₹를 제재했습니다. 프로젝트 시행을 제안한 PPP(Public Private Partnership) 기준에 [55]따라 주정부도 센터와 동일한 금액을 기여하고 나머지 60%는 낙찰받은 개발업체가 부담하게 됩니다.[30][55] 양허 기간은 공사 기간 5년을 포함하여 35년이었을 것입니다.[56] 그러나 이 프로젝트의 최종 후보에 오른 컨소시엄은 MTHL의 예상 트래픽의 15-20%가 제안되고 현재 건설 중인 나비 뭄바이 국제 공항으로 인해 지연되고 있다고 우려했습니다. MMRDA는 트래픽이 20% 미만인 경우 중앙 정부에서 사용할 수 있는 부족 대출에 대한 조항을 추가했습니다.[54]

PPP에서 EPC 모델로 전환

MMRDA는 2013년 8월 이 프로젝트의 PPP 모델을 폐기하고 대신 엔지니어링, 조달, 건설(EPC) 방식으로 실행하기로 결정했습니다. 그 후, 일본 국제 협력 기구(JICA)는 이 프로젝트를 위한 자금 제공에 관심을 표명했습니다. 2014년 1월, 당시 MMRDA의 추가 메트로폴리탄 커미셔너였던 Ashwini Bhide는 Indian Express에 주 정부가 DEA에 JICA로부터 자금을 지원받기 위한 승인을 위한 공식 제안서를 보냈다고 말했습니다.[57] 2014년 6월 비즈니스 라인(Business Line)은 자와할랄 네루 포트 트러스트(Jawaharlal Nerru Port Trust) 당국이 이 프로젝트의 지분을 인수하기로 합의했다고 보고했습니다.[58]

마훌-세우리 갯벌의 플라밍고와 다른 철새들

이 프로젝트는 2015년 4월 MoEFCC의 산림 자문 위원회(FAC)가 기존 맹그로브와 플라밍고 개체군에 영향을 미칠 것이라며 프로젝트 승인을 보류하면서 큰 장애물에 부딪혔습니다. 이 프로젝트는 나비 뭄바이 끝에 있는 38 헥타르의 보호된 맹그로브 숲과 8.8 헥타르의 숲에 영향을 미칠 것이기 때문에 부처의 승인이 필요합니다. 바다 연결의 시작점은 약 20,000~30,000마리로 추정되는 더 적은 수의 플라밍고와 맹그로브 서식지에 위협이 됩니다. 세우리 갯벌에는 150종의 새들이 서식하고 있으며, "중요한 새들의 지역"으로 지정되어 있습니다. FAC는 주 정부에 이 프로젝트가 플라밍고 개체수에 미치는 영향에 대한 연구 보고서를 제출하도록 지시했으며, 정부가 연구를 수행하기 위해 봄베이 자연사 학회(BNHS)나 인도 야생 동물 연구소 데라둔(Dehradun)의 도움을 받을 것을 권고했습니다. 연구 비용은 MMRDA가 부담할 것이며, 이는 또한 세리의 플라밍고들에게 최소한의 방해를 주기 위한 안전 장치를 제공해야 할 것입니다.

2015년 4월 17일, 니틴 가드카리 도로교통부 장관은 해상 연결 대신 해저 터널 건설을 선호한다고 밝혔습니다. Gadkari는 이 터널이 다리보다 비용이 적게 들 것이며(벨기에의 터널 예를 들어), 바다 연결이 도시의 해안선을 방해하기 때문에 미학적으로도 바람직할 것이라고 말했습니다. 하지만, 가드카리는 인도 정부가 이 문제에 대해 주정부가 내린 최종 결정을 수용할 것임을 분명히 했습니다.[59] 2015년 5월 20일, 중국을 방문한 데벤드라 파드나비스(Devendra Fadnavis) 당시 마하라슈트라(Maharashtra)의 수석 장관은 중국 통신 건설 회사(CCCCC)가 MTHL 프로젝트에 관심을 표명했다고 발표했습니다. Fadnavis에 따르면 CCCC는 임명된 지 3-4년 이내에 프로젝트를 완료하고 프로젝트에 대해 2%의 양허 자금을 제공할 것입니다.[60][61]

2015년 11월, 이 프로젝트는 Maharashtra Coast Zone Management Authority(MCZMA)에 의해 승인되었습니다.[62] 2016년 1월 산림자문위원회(FAC)는 산림허가를,[63] MoEFCC에 부속된 전문가평가위원회(EAC)는 사업에 CRZ 허가를 내주었습니다.[64] CRZ는 MMRDA가 "환경 관리 프로그램"을 위해 최소 ₹ 335크로어를 사용하도록 요구하는 라이더와 함께 제공되었습니다. 같은 달 Fadnavis는 프로젝트가 필요한 모든 허가를 받았다고 발표했습니다.[66]

2016년 2월 JICA는 총 사업비의 80%를 주정부에 연 1~1.4%의 금리로 대출하기로 합의했습니다. MMRDA는 사업비의 1.2%를 부담하고, 나머지 금액은 주정부가 부담하게 됩니다.[67] JICA가 주 정부에 직접 대출하는 것을 꺼렸기 때문에, 연합 정부는 대출의 보증인이 되었습니다.[68] JICA와 주 정부 간의 합의의 일환으로 제안된 MTHL 계획에 2개의 구조 차선이 추가되고, 기존의 시멘트 및 콘크리트 교량 건설 계획 대신 4km 구간의 교량이 철골 전용 구조물로 건설될 예정입니다. 이 스트레치에 강철을 사용하면 프로젝트 비용이 ₹ 4000크로어 증가할 것입니다. JICA는 2016년 5월 9일 공식적으로 자금 지원 계약을 승인했고, MMRDA는 다음날 입찰 절차를 시작했습니다.[69] MTHL은 2017년 5월에 주정부 산림국으로부터 최종 환경 허가를 받았습니다.[70]

입찰

MMRDA는 뭄바이 만과 세리 나들목을 가로지르는 10.38km 길이(6.45mi)의 교량 구간, 뭄바이 만과 시바지 나가르를 가로지르는 7.807km 길이(4.851mi)의 교량 구간, 가반 나들목 근처의 ₹ 4,900kmi의 교량, 그리고 3개의 패키지의 토목 공사에 대한 자격(RFQ) 요청을 요청했습니다.나비 뭄바이 치를 근처의 SH-52, SH-54, NH-4B의 인터체인지를 포함한 총 길이 613km(2.245 mi)의 고가교.[71] MMRDA는 첫 번째와 두 번째 패키지에 대해 각각 11건의 사전 자격 입찰을 받았고 세 번째 패키지에 대해 17건의 입찰을 받았습니다.[72][73] 이 기관은 3가지 패키지의 다른 조합이 허용되지만 단일 당사자에게 첫 번째 패키지와 두 번째 패키지를 함께 제공하지는 않을 것이라고 말했습니다.[74] MMRDA는 AECOM Asia Co.가 구성한 컨소시엄을 임명했습니다. 파데코 인디아 사 2016년 11월 26일 프로젝트의 총괄 컨설턴트로 Ltd, Dar Al-Handasah, T.Y. Lin International.[75] U.P.S. Madan 당시 MMRDA 메트로폴리탄 커미셔너는 MTHL 프로젝트를 위해 임명된 일반 컨설턴트들이 MMRDA가 입찰 전 회의를 조직하고 입찰 서류를 검토하며 정부, 반정부로부터 다양한 허가를 확보하고 컨셉 디자인을 검토하는 등 다양한 활동을 할 것이라고 말했습니다. 프로젝트의 시공을 모니터링하고 다른 것들 중에서 작업의 품질을 보장합니다.[76][77]

MMRDA는 입찰을 평가한 후 2017년 1월 입찰 절차의 최종 단계인 제안요청(RFP) 단계에 3개 패키지 및 플로팅 입찰에 대한 총 29개 계약자를 최종 명단에 올렸습니다. 이 기관은 2017년 4월 5일을 RFP 입찰의 최종 제출일로 확정했습니다.[78][79][80] 제출일은 이후 6월 5일로 연기되었습니다.[81][82] 그러나, 이 기관은 최종 입찰자들로부터 3,000건이 넘는 질의를 받았고, 모든 질의에 응답하기 위해 날짜를 7월 17일로 연기할 수 밖에 없었습니다.[83]

MMRDA는 바하 원자력 연구 센터, 뭄바이 포트 트러스트, 자와할랄 네루 포트 트러스트 근처의 공사를 수행하기 위해 연합 내무부에 보안 허가를 신청했습니다. 이 시설들은 공무원 비밀법의 적용을 받는 제한 구역이 있습니다. MMRDA는 또한 프로젝트에 입찰한 모든 회사의 이름을 내무부에 제출했습니다. 외교부는 외교부, 정보기관 등 다른 부처와 협의를 거쳐 승인을 내줄 예정입니다.[84][85] 내무부는 Gayatri Projects Limited와 합작한 중국 철도 메이저 브리지 엔지니어링 그룹의 입찰과 IL&FS Engineering Limited와 Ranjit Buildcon Limited의 컨소시엄에 대한 보안 승인을 거부했습니다.[86] 두 컨소시엄 모두 이후 MMRDA에 의해 입찰 과정에서 자격을 박탈당했습니다. MMRDA는 내무부가 이 기관에 보안 허가를 거부하는 어떠한 공식적인 이유도 제공하지 않았다고 말했습니다. IL&FS Engineering은 7월 18일 봄베이 고등법원에 판결에 대한 항소를 제기했습니다. 법원은 법원의 최종 결정에 따라 IL&FS가 입찰서를 제출하는 것을 허용했습니다.[87]

MMRDA는 2017년 7월 19일 최종 입찰 제출일까지 29개의 최종 명단에 오른 계약자 중 17명으로부터 입찰을 받았습니다.[88][89][90] 이 기관은 입찰에 대한 기술적 평가를 수행하고 계약을 수여하는 데 한 달이 걸릴 것이라고 말했습니다.[91] 2017년 11월 9일, MMRDA는 Larsen and Toubro (L&T)와 일본의 IHI Corporation, 대우와 타타 프로젝트 유한회사 (TPL)의 컨소시엄, 그리고 L&T 자체에 각각 해상교량의 세리측, 해상교량의 나비 뭄바이측, 그리고 Chirle 방향의 육상교량 부분을 건설하는 계약을 체결했습니다.[92] MMRDA와 L&T-IHI Corporation 컨소시엄 간의 계약은 2017년 12월 27일에 공식적으로 체결되었습니다. L&T는 10.38 km 패키지 1에 ₹7,637.3 크로어(9억6천만 달러), 3.61 km 패키지 3에 ₹1,013.79 크로어(1억3천만 달러)를 받았습니다. 7.807 km 패키지 2에 대한 계약은 나중에 대우 및 타타 프로젝트와 ₹5,612.61 크로레(미화 7억 달러)에 체결되었습니다.

MMRDA는 2021년 9월 패키지 4에 대한 입찰을 초청했습니다. 입찰에는 지능형 교통 시스템의 설계, 공급, 설치, 테스트 및 시운전, 요금 관리, 고속도로 및 교량 가로 조명, 전기 공사, 요금소 건설 및 행정 건물이 포함됩니다.[95] 패키지 4에 대한 ₹427크로레(5300만 달러) 계약은 오스트리아 건설 회사인 Strabag가 소유하고 있는 Strabag Infrastructure & Safety Solutions GmbH와 Strabag AG의 합작 회사에 수여되었습니다.

패키지 길이 세부 사항 청부업자 비용.
1 10.38 km 테인 크릭을 가로지르는 다리 부분과 세우리 Y-인터체인지. 라센, 투브로, IHI 코퍼레이션 ₹7,637.3 crore (US$960 million)
2 7.807km 테인 크릭을 가로지르는 다리 부분과 시바지 나가르 클로버리프 인터체인지. 타타프로젝트유한공사와 대우건설 ₹5,612.61 크로레 (7억 달러)
3 3.613km MTHL과 Chirle의 주 고속도로 52 및 54 및 국도 4B를 연결하는 고가교 및 나들목. 라센과 투브로 ₹1,013.79 크로레 (1억 3천만 달러)
4 — 지능형 교통 시스템, 요금 관리, 거리 조명, 전기 공사, 요금소 및 행정 건물. 스트라바그[96] ₹526크로레 (6600만 달러)

토지취득

프로젝트에는 130헥타르의 땅이 필요했습니다. 도시 산업 개발 공사(CIDCO)는 88 헥타르를 기부했습니다. 나머지 토지는 개인 소유였습니다.[97] MMRDA 관계자에 따르면 토지 소유자는 나비 뭄바이 국제 공항 프로젝트에서 제공된 것과 동일한 보상 패키지를 받았습니다.[98] 이 프로젝트의 영향을 받은 곳은 세리의 건축물 3백 20개로, 이 중 주거용 건물은 250개였습니다. MMRDA는 칸주르마르그나 쿠를라에 숙소를 제공함으로써 피해를 입은 사람들에게 재정착을 제공했습니다. 대다수는 칸주르마르그로 이주하기로 결정했습니다.[99] MMRDA는 또한 이 프로젝트의 건설로 인해 피해를 입은 1,500명의 어부들에게 각각 ₹6라크(미화 7,500달러)를 보상금으로 지급했습니다. 2016년 10월, MMRDA는 MbPT의 부지를 뭄바이 측의 MTHL 경사로 건설에 사용하는 임대료로 30년에 걸쳐 총 ₹1000 크로어를 분할 지불하기로 합의했습니다. MMRDA는 MbPT의 서리측 27.2헥타르의 부지를 공급받았으며, 이 중 15.17헥타르가 주조장에 임시로 사용되었습니다.[103]

MMRDA는 MTHL에 대한 조사 작업을 수행하기 위해 드론을 활용했습니다. 드론에는 최대 3mm 정확도를 제공하는 360도 카메라가 장착되어 있습니다. 항공 조사는 일반 조사보다 적은 시간이 소요되며, 더 높은 정확도를 달성하고 잘못된 보상 청구로부터 보호하는 데 도움이 됩니다.[104] 지층을 연구하기 위해 1,000개 이상의 구멍이 뚫렸습니다.[105] MMRDA는 2018년 1월 15일부터 이 프로젝트를 위한 지질 조사를 시작했습니다.[106] 그 프로젝트 작업은 1,635그루의 나무에 영향을 미쳤고, 그 중 753그루는 잘리고 나머지 882그루는 다른 곳에 다시 심었습니다. 영향을 받은 나무들은 대부분 세리와 바콜라에 위치해 있었습니다.[107][108]

지하철 노선

2010년, MMRDA는 MMTHL의 도로 차선 아래에 복선 전철 노선을 건설하는 제안인 뭄바이 트랜스 하버 메트로 레일 링크(MTHMRL)의 상세 프로젝트 보고서(DPR)를 작성하기 위해 RITES(Rail India Technical and Economic Service)를 임명했습니다. 49km 길이의 이 지하철 노선은 치를에서 약 20km 떨어진 프라하데비와 두슈미를 연결하기 위해 제안되었습니다.[109] 지하철 노선은 제안된 나비 뭄바이 국제공항까지 연장될 예정이었으며, 제안된 나비 뭄바이 지하철의 Ranjanpada-Seawoods-Kharkopar 회랑과 제안된 뭄바이 지하철의 Severi-Prabhadevi 회랑으로 연결되었습니다. 하지만, MMRDA는 2012년 지하철 노선 계획을 백지화하고, 도로 교량만 건설하기로 결정했습니다. MMRDA의 한 관계자는 상세한 연구가 두 개의 지하철 노선에 대한 준비로 다리의 기초를 닦는 것이 비용을 절약하는 대신 비용을 증가시킬 것이라는 것을 밝혔다고 말했습니다. 따라서 미래에는 지하철을 위한 별도의 다리를 두는 것이 가능할 것입니다. 또 다른 이유는 나비 뭄바이 국제 공항과 뭄바이 지하철의 세우리-프라하데비 회랑이 아직 완공되려면 멀었다는 것입니다.[110]

2021년 6월, MMRDA는 MTHL에 지하철 노선을 건설할 가능성을 재검토하고 있다고 밝혔습니다. 한 관계자는 선로만 추가하면 되기 때문에 지하철 노선을 위한 MTHL에 추가 공사를 할 필요가 없다고 말했습니다. 이미 뭄바이 지하철 3호선(아쿠아선)의 일부로 월리-세우리 지하철 회랑이 건설되고 있습니다. Severi 지하철역은 접근 경로를 통해 MTHL을 연결하여 Navi Mumbai와 연결합니다.[111] 2021년 9월, MMRDA는 지하철 노선에 대한 결정과 상관없이, 기관은 버스 신속 수송 시스템을 위해 MTHL의 2개 차선을 전용할 것이라고 말했습니다.[112] 이 기관은 2022년 1월에 MTHL에 지하철 노선을 건설할 수 있는지 여부를 결정하기 위해 컨설턴트를 임명했습니다. 2022년 4월에 제출된 연구 보고서 초안은 MTHL의 기존 기둥이 메트로 시스템의 부하를 지원할 수 없다는 것을 발견했습니다. 당시 MMRDA의 메트로폴리탄 커미셔너였던 S.V.R. Srinivas는 기관이 최종 결정을 내리기 전에 기둥의 하중 지지 능력을 증가시키는 등의 해결책을 모색하고 있다고 말했습니다.[113]

시공

2021년 3월, 서리측 MTHL 공사중

MTHL은 16.5km의 해상교량과 5.5km의 고가교량을 포함한 21.8km의 길이입니다.[114] 3개의 섹션으로 구성되었습니다.[115] 다리를 건설하기 위해서는 165,000톤의 철근, 96,250톤의 구조용 강재, 83만 입방미터의 콘크리트가 필요했습니다.[116] 이 다리는 인도에서 처음으로 직교성 데크를 사용한 것이 특징입니다. 특수 강철 데크는 일반 거더로 가능한 것보다 다리의 연장이 더 길어집니다.[117] 약 96,250톤의 강철이 필요한 다리에는 총 70개의 직교성 데크가 사용되었습니다.[116] 강철 경간의 무게는 최대 2,600톤이며 다리 길이의 4.7km를 구성하고 나머지 다리는 각각 최대 130톤의 무게가 나가는 60m 길이의 콘크리트 경간으로 구성되어 있습니다.[118] 이 4.7km 구간은 MTHL의 가장 높은 지점에 위치하고 있으며 인도에서 가장 긴 강철 경간인 180m 길이의 강철 경간을 포함합니다. MTHL에서 가장 짧은 강철 스판의 길이는 110미터입니다. MMRDA는 다리를 지탱하기 위한 기둥을 건설할 필요를 없애기 위해 이 구간들에서 철재 스팬을 사용하기로 결정했습니다. 이는 이 지역의 선박들의 이동을 방해할 것입니다.[119][120]

교량 구조물은 기초와 금속 거더 위에 시멘트를 붓는 등 3% 정도만 현장에 세워졌습니다. 나머지 교량은 미리 제작한 후 공사장으로 운반하여 설치하였습니다. 직교성 데크의 부품은 일본, 미얀마, 대만, 베트남에서 제작되어 조립을 위해 우란의 카란자항으로 선적되었습니다.[121][118] 데크는 바지선을 타고 건설 현장으로 운반되었으며, 각 데크는 제자리에 설치하는 데 약 3일이 소요되었습니다. 프로그래밍된 자주식 트랜스포터를 사용하여 갑판을 바지선에 적재하고, 컴퓨터로 제어되는 잭을 사용하여 5 mm의 정밀 대역 내에서 교량에 설치하였습니다.[118] 갑판을 운반하는 데 사용된 바지선은 특별히 Larsen & Toubro에 의해 카투팔리 조선소에서 MTHL 프로젝트를 위해 만들어졌습니다.[122] 다리의 콘크리트 부분은 주조 공장에서 미리 주조된 12,000개 이상의 콘크리트 상자로 이루어져 있습니다. 콘크리트 조각을 결합하여 60미터 길이의 스팬을 형성한 다음, 이동식 갠트리를 이용하여 다리 기둥에 콘크리트 스팬을 설치하였습니다.[118] MTHL의 기초는 다리의 무게를 지탱하기 위해 가장 깊은 곳에서 47미터입니다.[123] 인도에서 이 시스템이 사용된 것은 처음으로, 교량의 기초를 자동화된 거더 발사 시스템이 사용되었습니다.[124] 인도에서는 처음으로 철새의 교란을 줄이기 위해 역순환 시추(RCD) 공법도 적용됐습니다.[121]

MMRDA는 이 건설 공사가 115,419명의 고용을 창출할 것으로 추정했습니다.[125] MTHL을 건설하는 동안 14,000명이 넘는 노동자들이 참여했습니다. 계약자들은 3개의 8시간 교대로 24시간 일했습니다. 브라질, 덴마크, 일본, 한국, 스위스, 영국, 미국 및 일부 중동 국가를 포함한 10개국의 전문 컨설턴트가 프로젝트의 다양한 측면에 참여했습니다.[126] 나렌드라 모디 총리는 2016년 12월 24일 이 프로젝트의 초석을 놓았습니다.[127] MTHL 건설은 2018년 4월 24일에 시작되었으며 엔지니어들은 각 위치에서 토양 테스트를 위해 토양 샘플을 수집하고 교각은 나바 셰바에 지어질 예정입니다.[128] 당시 MMRDA 메트로폴리탄 커미셔너였던 R. A. Rajeev는 2018년 10월 28일에 프로젝트 작업의 약 9%가 완료되었다고 말했습니다.[129][130] MTHL의 첫 번째 부두는 2019년 5월 18일에 서리에서 건설되었습니다.[131] MMRDA는 8월 7일 교량 데크 건설을 위한 상부 구조물의 전신인 선분 주조 작업을 시작했다고 밝혔습니다. 고가교의 각 부분의 무게는 75톤이며 치수는 14.8m x 3.32m x 3.85m입니다. 10,000개가 넘는 코너가 캐스팅되었습니다.[132] 세그먼트는 뭄바이 측과 나비 뭄바이 측 두 개의 프리캐스트 세그먼트 야드에 지어졌습니다.[123] 첫 번째 부분은 바다로 약 6km 정도 떨어진 곳에 세운 것입니다. MMRDA 관계자는 8월 9일 사전 캐스팅 작업 완료를 발표했습니다. 관계자들은 또 270개의 영구말뚝을 완성했으며, 이 가운데 177개가 바다에 있다고 밝혔습니다. 이 기관은 또한 2km 길이의 임시 접근 다리 건설을 완료했습니다.[133][134]

2019년 9월 12일에 프로젝트의 패키지 3의 첫 번째 부분에 대한 캐스팅이 시작되었습니다.[135] 같은 날 MMRDA 관계자들도 전체 프로젝트 작업의 20%가 완료됐다고 밝혔습니다.[136] MTHL의 첫 번째 거더는 2020년 1월 15일에 발사되어 첫 번째 스판의 건설을 알렸습니다.[137] COVID-19 팬데믹으로 인해 프로젝트가 지연되었습니다. 팬데믹 이전에 5,000명 이상의 근로자가 프로젝트에 배치되었지만, 이는 2020년 6월까지 약 2,000명의 근로자로 감소되었습니다.[138] 전체 프로젝트 작업의 27%는 2020년 6월까지 완료되었으며,[139] 35.29%는 2020년 11월까지 완료되었습니다.[140] BMC 수목국은 2020년 12월 2일 MTHL 프로젝트를 위해 454그루의 나무를 자르고 550그루를 추가로 이식하는 것을 MMRDA에 허가했습니다. MMRDA는 또한 손실을 보상하기 위해 바사이에 2,000 그루의 나무를 심을 것이라고 말했습니다.[141] 기관은 2021년 6월 말까지 전체 프로젝트 작업의 40%가 완료되었다고 밝혔습니다.[142] Eknath Shinde의 홍보실인 당시 도시개발공공사업부 장관은 2021년 8월에 프로젝트 작업의 52%가 완료되었다고 말했습니다. 또 현재 건설 현장에 8천189명의 직원과 노동자가 배치돼 있으며, 코로나19 대유행으로 약 8개월간의 근무 일수가 손실됐다고 지적했습니다.[143]

MMRDA는 2022년 4월 11일 전체 프로젝트 작업의 76%를 완료했다고 밝혔습니다.[144][145] 2022년 9월 15일, 마하라슈트라의 수석 장관인 Eknath Shinde는 전체 프로젝트 작업의 84%가 완료되었다고 말했습니다.[146] 길이 180m, 무게 2,400MT인 가장 긴 직교성 데크는 2022년 11월 2일에 출시되었습니다.[147] 2022년 12월 26일부터 MTHL에 차량 충돌 장벽 설치가 시작되었습니다. 장벽의 총 높이는 650mm 높이의 강철 레일이 있는 900mm 콘크리트 블록을 포함하여 1,550mm입니다. 장애물은 도로 구속 시스템에 대한 국제 표준 EN 1317 인증을 준수합니다. MMRDA는 원래 충돌 장벽으로 5피트 높이의 벽을 설치할 계획이었지만 바다 연결로 시야를 차단하는 것을 피하기 위해 반대하기로 결정했습니다.[148] 2023년 2월 20일에 MTHL과 Severi의 Eastern Freeway를 연결하는 총 5개의 복합 강철 거더 길이 중 첫 번째가 설치되었습니다.[149] 2023년 3월 4일, 당시 MMRDA 위원이었던 S.V.R. Srinivas는 패키지 2의 세그먼트 캐스팅 작업이 완료되었으며, 전체 프로젝트 작업의 93%가 완료되었다고 밝혔습니다.[150]

패키지 1과 패키지 2를 바다 위로 연결하는 강철 데크 스판은 2023년 6월 21일에 설치되어 교량 우측에 종단 간 연결이 완료되었습니다.[151] 2023년 6월 25일, MMRDA 관계자는 안전상의 이유로 장마철 동안 바다 위의 다리 부분에 대한 공사를 수행하지 않을 것이라고 말했습니다.[152] 2023년 6월 28일, 주 내각은 전 총리 아탈 비하리 바즈파이의 이름을 따서 MTHL의 이름을 바꾸기로 결정했습니다.[153][154] 국무회의의 메모에도 MTHL에 대한 작업의 95%가 완료되었다고 나와 있습니다.[155] 2023년 12월, 하중 테스트, 분할기 도장 및 각종 시스템 테스트가 진행 중인 유일한 작업으로 공사가 완전히 완료되었습니다. MTHL은 2024년 1월 12일 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리에 의해 취임 및 대중에 공개되었습니다.[156][157]

특징들

야간 MTHL의 항공 뷰

소음 및 시야 장애물

MMRDA는 MTHL의 6km 구간에 소음 및 시야 장벽을 설치했습니다. 시야 장벽은 PTHL에서 바하 원자 연구 센터(BARC)의 시야를 차단하기 위한 것이고, 소음 장벽은 세리 갯벌에서 플라밍고와 철새의 이동을 보호하기 위한 것입니다. MMRDA는 또한 세우리 쪽 MTHL의 거의 2km를 "침묵지대"로 선언하고 학교 근처와 기타 민감한 지역을 MTHL의 나비 뭄바이 쪽으로 선언할 것이라고 말했습니다.[158] 프로젝트 동안 사용된 건설 장비에는 소음기가 장착되어 플라밍고와 같은 철새에 대한 소음의 잠재적인 영향을 줄 수 있었습니다. 이 프로젝트는 소음 수준을 줄이고 해양 지역의 건설 속도를 높이는 데 도움이 되는 역순환 시추 방법을 활용했습니다.[159]

조류 관찰 플랫폼

MTHL 건설을 위한 장비와 작업자를 수송하기 위해 5.6 km 길이의 임시 접근 다리가 건설되었습니다. 2021년 11월, MMRDA는 다리를 철거하는 것에 반대하기로 결정하고 플라밍고와 다른 새들을 볼 수 있는 조류 관찰 플랫폼으로 개조할 것이라고 발표했습니다. 기관은 이번 결정으로 다리를 철거해야 하는 비용도 절약할 수 있다고 언급했습니다.[160]

교통관리대책

접근 통제 도로로서 MTHL을 가로지르는 교통 이동을 효율적으로 관리하고 규제하기 위해 운영자가 실시간으로 교통, 사고 및 비상 대응을 모니터링하고 관리할 수 있는 중앙 집중식 시스템인 ATMS(Advanced Traffic Management System)를 갖추고 있습니다. 이와 함께 지능형 교통 관리 시스템(ITMS)도 함께 시스템적으로 ATM과 협력합니다. 이를 통해 이 다리는 교통을 관리하는 고급 시스템을 갖추고 있다는 국제적인 인정을 받았습니다.[161]

기술 및 기타 기능

교량에 사용되는 구조용 강재는 약 120,000톤으로 4개의 하우라 교량의 건설을 지원할 수 있는 양입니다. 이 다리의 구조물을 주조하는 데 83만 입방 미터 이상의 콘크리트가 사용되었는데, 이는 통일의 여신상을 건설하는 데 사용된 양의 6배에 달하는 양입니다. 사용된 철근은 에펠탑에 사용된 양의 17배입니다. 이 다리는 지진과 사이클론과 같은 자연 현상과 더불어 날씨 변화, 높은 풍속 및 조수에 견딜 수 있도록 부식 방지 재료를 사용하여 건설되었습니다. 최대 진도 6.5의 지진에도 견딜 수 있어 다리의 수명이 한 세기 이상 온전하게 유지됩니다. 길이가 65미터에서 180미터, 무게가 최대 2,800미터에 이르는 70개의 OSD(Orthotropic Steel Decks)가 일본 기술을 사용하여 테인 크릭을 가로질러 세워졌습니다.

또한 종합 감시 시스템(CSS)은 전체 경로를 따라 전략적으로 배치된 고화질 CCTV 카메라 네트워크를 활용합니다. 속도 위반 감지 시스템(SVDS)은 속도 제한을 시행하고 통근자들에게 향상된 도로 안전을 보장하기 위해 설치되었습니다. 사건·사고를 신속하게 감지하고 대응하는 비디오 사고 감지 시스템(VIDS)이 설치되었습니다. 이 다리에는 통근자들에게 응급 서비스에 대한 직접적인 통신 연결을 제공하기 위한 ECB(Emergency Calling Box)가 있습니다. 또한, 통근자들에게 효과적으로 소통하고 실시간 정보를 제공하기 위한 가변 메시지 표시(VMD) 시스템이 설치되었습니다.[161]

환경안전 및 지속가능성 대책

다리 양쪽의 도로는 스톤 매스틱 아스팔트(SMA)로 포장되어 있습니다. 다리는 스톤 매트릭스 아스팔트로 포장되어 있는데, 이 아스팔트는 파쇄되고 내구성이 있는 스톤 골재와 전문 아스팔트 바인더의 비율이 높습니다. SMA는 온도 변화에 대한 저항성이 높고, 돌골재와 역청 사이의 접착력이 향상되며, 교통 소음을 줄이고, 스키드 저항성이 높으며, 노면 표시 가시성을 향상시키기 때문에 포장 수명을 20-30% 증가시킵니다. 표면은 기상 조건에 관계없이 완전히 부드럽고 손상되지 않은 상태를 유지합니다. SMA 포장은 사용 수명이 끝나면 100% 재활용이 가능하여 환경을 오염으로부터 유지합니다. 차량이 최대 시속 100km(62mph)의 속도로 다리를 건너기 때문에 차량 배출로 인한 탄소 발자국도 수십만 톤이 상당히 줄어들 것입니다.

환경운동가들은 다리에 불이 켜지면 밤에 해양 생물이 교란될 것을 우려했습니다. 이 문제를 해결하기 위해 엔지니어들은 바다에 빛이 새지 않고 차도만 비추는 1,212개의 특수 전구를 설치하여 해양 생물에 긍정적인 영향을 미칩니다. 이러한 친환경적이고 지속가능한 조치들로 인해 교량과 MMRDA는 봄베이 자연사 학회(BNHS)로부터 지속가능성 인증서를 획득했습니다.[162]

비용.

MTHL의 비용은 몇 배로 증가했습니다. 2005년에 이 프로젝트의 비용은 4,000 크로어(2023년에는 1,400억 ₹ 또는 17억 달러 상당)로 추산되었습니다. 이 비용은 2008년에 ₹6000크로레로 수정되었습니다. 그 후 2011년 11월에는 ₹8800크로레로, 2012년 8월에는 ₹9360크로레로 증가했습니다. MMRDA는 [165]이 비용 프로젝트를 2014년 가격으로 약 11,000크로어(미화 14억 달러)로 재평가했습니다. 2017년 4월, 사업비는 17,843 크로어(미화 22억 달러)로 추산되었는데, 여기에는 어부들에게 ₹70 크로어 보상금, 바다 링크를 개방한 후 소음 장벽을 설치한 ₹45 크로어, 맹그로브 기금에 종잣돈으로 ₹25 크로어, 보상적인 맹그로브 복원 계획을 위한 ₹25 크로어, 그리고 "환경 관리 프로그램"을 위해 최소 ₹335 크로어의 의무 지출. 2017년 7월, MMRDA는 이 프로젝트의 영향을 받는 각 어부에게 ₹5.68 락(미화 7,100 달러)을 일회성으로 제공할 것이라고 발표했습니다. 이 기관은 3,000건이 넘는 보상 청구를 받았고, 청구를 심사한 후에 진정한 청구인들에게 지급을 했습니다.[70] MMRDA는 [169]건설 기간 동안 이 프로젝트로 인해 피해를 입은 어부들에게 총 380크로어(미화 4,800만 달러)의 보상금을 지급했습니다.

JICA는 Yen-London Interbank Offered Rate + 프로젝트 활동에 0.1%, 컨설팅 서비스에 0.01%의 양허율로 대출을 통해 총 비용의 85%를 지원했으며, 상환 기간은 10년을 포함하여 30년입니다.[170][171] JICA와 MMRDA는 2017년 3월 31일에 대출의 첫 번째 트랑슈를 지출하기로 합의했습니다. ₹7,912 크로레(9억 9천만 달러)의 첫 번째 트랜치는 총 프로젝트 비용의 약 45%였습니다. 2020년 3월 27일에 ₹ 4,262크로어(5억 3천만 달러)의 두 번째 트랑슈가 연장되었고, 2023년 3월 3일에 ₹ 1,297크로어(1억 6천만 달러)의 세 번째 트랑슈가 연장되었습니다. MMRDA는 사업비의 1.2%를 부담하고 나머지 금액은 주정부가 부담했습니다.[67][174] MMRDA는 2017-18 회계연도 예산에서 이 프로젝트에 1,200 크로어(1억 5천만 달러)의 ₹를 할당했습니다. MMRDA는 2021년 8월 MTHL 건설로 인한 환경 영향을 줄이기 위해 ₹ 135.6크로레(1,700만 달러)를 지출했다고 밝혔습니다.

프로젝트에 대한 입찰서를 제출하기 전에, MMRDA는 프로젝트 비용을 ₹14,137 크로어(18억 달러)로 추정했습니다. 프로젝트의 실제 계약은 2017년 11월에 총 14,262 크로레(18억 달러)의 비용으로 3명의 입찰자에게 ₹했습니다. MMRDA 관계자들은 유니언 정부가 건설공사에 대한 재화·용역세(GST)를 18%에서 12%로 낮추기로 결정한 결과 비용이 6% 정도 줄어들 것으로 예상한다고 말했습니다. 수정된 계약 비용은 이제 ₹13,400 크로어(17억 달러)가 될 것입니다. COVID-19 팬데믹으로 인해 건설이 지연되어 프로젝트 비용이 약 5~15% 증가했습니다. MTHL의 총 비용은 2021년 9월에 ₹ 17,843 크로레(22억 달러)로 추산되었습니다. 설계자들이 가정했던 것과 다른 지하 유틸리티의 위치로 인한 설계 변경으로 인해 비용 상승도 발생했습니다.[180]

커넥티비티

MTHL은 Severi, Shivajinagar in Ulwe, Chirle에 3개의 인터체인지가 있습니다.[181]

세리 나들목

MMRDA는 Severi 기차역 동쪽에 위치한 Mumbai Port Trust에서 임대한 27에이커의 부지에 1.5km 길이의 클로버리프 인터체인지를 건설했습니다.[182] 이 루프는 MTHL에서 분기하여 동부 고속도로(Eastern Freeway), 급사 도로(Messant Road) 및 제안된 Severi-Woli 고가 도로(Sewri-Woli 고가 도로)와 연결되는 2개의 차선으로 구성됩니다. 세우리-월리 고가 도로는 해안 도로(월리 해면), Rafi Ahmed Kidwai Marg 및 Acharya Donde Marg와 연결됩니다.[183]

세우리-월리 커넥터

세우리-월리 연결선은 세우리-월리 고가 회랑(SWEC)이라고도 불리며, 반드라-월리 바다 연결선과 건설 중인 해안 도로를 MTHL과 연결하게 됩니다.[184] 이 다리는 4차선, 폭 17m, 길이 4.512km의 사장교가 [185]될 것이며 높이는 27m입니다.[186] 서리-월리 연결선은 서리(동부)에서 시작하여 동부 고속도로, 하버 라인, Rafi Ahmed Kidwai Marg, Acharya Donde Marg, Ambedkar Road의 기존 플라이오버, Parel의 Elphinstone Bridge, Senapati Bapat Marg의 플라이오버를 거쳐 캄가르 나가르와 Annie Besant Road 박사를 통과합니다. 나라얀 하디카 마르그 앳 월리([187]Narayan Hardikar Marg at Wolli)에서 종착역입니다. 램프는 세우리-월리 고가 복도와 세우리 기차역 서쪽의 Rafi Ahmed Kidwai Marg, 그리고 뭄바이 포트 트러스트의 Acharya Donde Marg를 연결할 것입니다.[188]

Severi-Woli 커넥터는 2012-2013년 MMRDA에 의해 처음 제안되었습니다. 이 프로젝트는 ₹517크로어(2023년에는 ₹826크로어 또는 미화 1억 달러 상당)의 비용이 들 것으로 추정되었으며, 4년 안에 완료됩니다. MMRDA는 5개 회사로부터 Severi-Woli 연결기 건설 입찰을 받았습니다. 그들은 Simplex Infrastructure Ltd, Larsen & Toubro, 힌두스탄 건설 회사 (HCC), Gammon India, 그리고 National Construction Company (NCC)였습니다. Simplex Infrastructure Ltd. 가장 낮은 입찰가(프로젝트 예상 비용보다 거의 16~17% 낮은 수준)를 제시했고, Larsen & Toubro(예비 가격보다 14% 낮은 수준)가 그 뒤를 이었습니다.[189][190] 2016년 4월, DNA는 이전에 2015년에 "보류"된 후 프로젝트가 취소되었다고 보고했습니다. 2015-16 회계연도에는 이 프로젝트에 대한 예산 배분이 이루어지지 않았으며, MMRDA는 향후 커넥터를 건설할 계획이 없었습니다.[191] 이 기관은 2017년에 1,276크로레(1억 6천만 달러)의 비용으로 다시 입찰을 진행했습니다. 지연 외에도 비용 증가는 일부 주요 설계 변경의 결과이기도 했습니다. 제안된 커넥터는 원래 계획에 따라 시멘트 대신 강철 슈퍼 구조로 건설될 것입니다. MMRDA는 또한 세우리-월리 연결기를 세우리 기차역 서쪽에 있는 Rafi Ahmed Kidwai Marg 박사와 뭄바이 포트 트러스트의 Acharya Donde Marg와 연결하기 위한 추가 경사로를 제안했습니다. 이와 함께 진흥원은 프라하데비 철도역의 기존 1단 도로를 철거하고 새로운 2단 도로로 교체할 예정입니다.[188] 기관은 이후 MTHL 프로젝트의 지연으로 인해 커넥터에 대한 계획을 일시 중단했습니다.[192]

MMRDA는 2020년 7월 프로젝트에 대한 새로운 입찰을 발표했습니다.[188] 이 프로젝트는 2020년 7월 7일 마하라슈트라 해안지대 관리청(MCZMA)으로부터 승인을 받았고, 2020년 9월 8일 마하라슈트라 주 환경영향평가청(SEIAA)으로부터 승인을 받았습니다.[193] J. Kumar Infraprojects Ltd.는 2020년 11월에 Severi-Woli 연결기 건설 계약을 체결했습니다.[187] 이 프로젝트의 비용은 ₹1,051.86 크로어(1억 3천만 달러)로 추산됩니다. 공사는 2021년 1월 13일에 시작되었습니다.[194] 2021년 2월 21일 당시 마하라슈트라의 우드하브 타케레이 수석장관이 프로젝트의 초석을 놓았습니다.[195] 2022년 11월까지 프로젝트 작업의 25.77%가 완료되었습니다.[196] 2024년 1월 현재 50%의 작업이 완료되었습니다. 2024년 말에 문을 열 것으로 예상됩니다.[197]

시바진 한천 나들목

시바진 한천 인터체인지는 MTHL과 나비 뭄바이 국제공항, 자와할랄 네루항 및 지방 도로를 연결합니다. 계획된 울웨 해안도로를 통해 울웨를 MTHL과 직접 연결할 수 있도록 건설되었습니다. 계획된 도로가 건설되면 시바진 한천에서 이 나들목에 합류할 것입니다.[181]

치를레 나들목

Chirle 인터체인지는 MTHL과 뭄바이를 연결합니다.푸네 고속도로는 JNPT 및 Panvel과의 연결을 제공합니다.[181] 이 지점에서 NH-348과 합류하여 MTHL과 고속도로를 연결합니다. 그러나 고속도로와의 직접적인 연결을 위해, 푸네를 오가는 증가하는 교통 수요와 혼잡을 줄이기 위해, MTHL은 이 나들목에서 확장되어 건설 중인 나비 뭄바이 국제 공항 근처로 연결될 것이며, 또한 공항 연결 도로의 도움으로 연결될 것으로 제안됩니다.[198]

통행료

2012년 MMRDA는 MTHL의 통행료를 자동차의 경우 ₹175, 경상용차의 경우 ₹265, 버스와 트럭의 경우 ₹525, 다축차의 경우 ₹790으로 제안했습니다. JICA는 2016년에 더 높은 통행료를 제안했습니다.[199] 프로젝트가 개통된 후 부과되는 통행료는 비용 상승으로 인해 훨씬 더 높을 것으로 예상되었습니다.[200] MTHL이 개통되기 전인 2024년 1월, 마하라슈트라 정부는 통행료를 뭄바이에서 나비 뭄바이까지 편도로 250번 ₹로 개정했는데, 이는 당초 계획했던 ₹ 500번에서 축소된 것이고, 돌아오는 여정은 나비 뭄바이에서 뭄바이까지 375번 ₹, 버스는 400번 ₹와 600번 ₹, 경상용차(LCV)는 830번 ₹와 1245번 ₹, ₹ 트럭의 경우 905 및 ₹ 1360, 중장비 트럭의 경우 ₹ 1300 및 ₹ 1950, 오버사이즈 차량의 경우 ₹ ₹ 1580 및 ₹ 2370. 이륜차, 트랙터, 소형, 초경량 상용차, 오토 릭샤를 제외한 모든 차량은 다리를 통해 이동할 수 있습니다. MTHL이 더 많은 차량을 수용함에 따라 요금은 시간이 지남에 따라 지속적으로 더 낮아질 것입니다.[8][9][201]

통행료 징수는 교량의 나비 뭄바이 측에 있는 개방 도로 통행(ORT) 시스템으로 이루어지며, 이 시스템은 요금소에서 차량 이동을 멈추고 수동으로 통행료를 징수하는 것을 포함하지 않습니다. 대신 헛간 아래에 설치된 전문 카메라가 차량을 멈추지 않고 통과하는 차량을 스캔해 자동으로 통행료를 받습니다. 이러한 시스템은 통근자들이 교통과 혼잡에서 벗어날 수 있도록 도와줄 뿐만 아니라 긴 대기 행렬, 사고의 위험을 없애고 오염과 통행료의 정리되지 않은 징수의 위험을 줄이며 교통의 자유로운 흐름, 연료 효율성, 낮은 탄소 발자국 및 기타 이점을 보장합니다.[202] MMRDA는 2045년까지 통행료를 징수할 것이라고 밝혔습니다.[203]

참고 항목

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