록히드 WC-130

Lockheed WC-130
WC-130
WC-130H 54th Weather Sqn in flight 1977.JPEG
제54기상정찰대대의 WC-130H-LM
역할 기상 정찰기
제조사 록히드
록히드 마틴
소개 1962
상태 활동적인
기본 사용자 미국 공군
개발자 C-130 헤라클레스
C-130J 슈퍼 헤라클레스

록히드 WC-130은 미 공군의 기상 정찰 임무에 사용되는 중거리 고공 항공기다. 이 항공기는 낙하산 전개/수신기를 포함한 기상 전문 계측기로 구성되고 기상학자가 열대성 사이클론 및 겨울 폭풍의 침투에 대해 승무원이 탑승하여 이동, 크기 및 강도에 관한 데이터를 획득한 C-130 헤라클레스 수송기의 변형판이다.

USAF의 항공기상국(AWS)은 1961년 9월 소련에 의한 대기 무기 실험 재개를 계기로 1962년 최초의 C-130 헤라클레스(Hericles)를 받아 공중 샘플링 임무를 수행하게 되었다. 공군은 당시 WB-50의 기상 정찰기를 WB-47E 제트기로 교체하는 과정에 있었으나 1965년까지 AWS는 유인 기상 정찰 역할에서 WC-130의 임무를 수행하는 것이 더 낫다고 결정했다.[1] 그 해부터 공군과 공군 예비군은 총 5개 변종 50WC-130을 운용했다. WC-130J Weatherbird는 제53기상정찰대대의 현재 기상데이터 수집 플랫폼이다.

1974년 10월 12일 필리핀 북동부 태풍 베스를 비행하던 H형 65-0965의 작전 임무 중에 단 1대의 WC-130만이 분실되었다. 전 기상 정찰기였던 H형 65-0968기가 2018년 5월 2일 퇴역하기 위한 마지막 페리 비행을 위해 푸에르토리코 항공국경에서 근무하던 중 분실됐다. 2대의 WC-130B 모델은 국제 고객들에게 판매된 후 추락으로 유실되었고, 또 다른 운용 중인 WC-130B 항공기는 허리케인에 의해 지상에서 파괴되었다.

개발

1954년 항공기상국(AWS)은 WB-29 슈퍼포트리스(Superfortresses)를 1차 기상 정찰 플랫폼으로 교체해 7개 비행단에 WB-50Ds 함대를 배치했다. 1956년과 1960년 사이에 6건의 WB-50 사고로 승무원 전원이 사망하고 66명의 사망자가 발생했다. 금속 피로와 기타 구조상의 문제는 1965년까지 서비스를 종료하는 것이었다. C-130 헤라클레스는 AWS에 의해 최선의 대안으로 요구되었지만 예산상의 제약으로 인해 임무를 위한 새 항공기의 조달이 막혔다. 본부 공군은 예산 삭감이 필요하거나 고가의 프로그램을 위해 자금이 필요할 때 항상 항공 기상 정찰은 소모적인 사치라고 여겼었다. 1958년 대규모 ICBM 억제력을 투입하고자 하는 욕구는 결국 AWS 2개 중대를 폐쇄했고, 1960년 3월 3개 중대가 추가로 폐쇄됐다. 1960년 5월 66면 전 함대를 이륙시킨 연료 누출로 인해 위기에 처했던 WB-50의 문제는 1963년까지 완전한 단계적 퇴출을 계획했던 과정을 가속화시켰다. 그러나 AWS는 이 결정에 맞서 싸웠고, AWS의 비행 임무의 영구 중단 제안은 미 태평양 사령부를 지휘하는 제독을 포함한 전 세계 고위 작전 지휘관들을 놀라게 했다. 전략항공사령부 사령관, 토마스 S 장군. 전력, WB-50을 SAC에 의해 단계적으로 폐지되고 있던 B-47과 [2]Gen으로 교체할 것을 권고했다. 커티스 E. 르메이는 이 제안에 대한 지지를 표명했고, 1963년 AWS에 대한 34개의 WB-47Es의 수정이 승인되었고, 1962년으로 예정되어 있던 3대의 단종된 기상 정찰 대대의 재활성화가 승인되었다.[3]

한편, 핵무기 대기 실험에 관한 소련과의 양자간 모라토리엄은 3년째에 접어들고 있는데, 모라토리엄을 감시하고 최소한 5개의 USAF 명령에[n 1] 의해 수행되고 있는 기밀 공기 샘플링 프로그램을 단일 관리자와 기관으로 통합하라는 제안이 나왔다. AWS는 이 임무를 위해 로비를 했고 1961년 2월에 단일 매니저로 임명하는 계획을 제출했다. 현재 공군참모총장인 르메이는 1961년 8월 31일 이 계획을 승인했고, 다음날 소련은 핵실험을 재개했다. 본부 공군은 AWS가 공기 샘플링 싱글 매니저가 되는 1962년 4월에 샘플링 임무를 위해 구성된 5개의 C-130B 공장 구성을 승인했다. 이것은 기상 관측용 C-130 최초의 항공기가 되었다.[3]

5대의 C-130B가 AWS로 작동하게 된 후, 1965년에 6대의 C-130E의 전환이 뒤따랐지만 기상 플랫폼으로 사용되었다. 모든 C-130B에 드랍소드 시스템이 설치되었고, 1965년 8월 25일 모든 C-130 기상 변종의 명칭이 "WC-130"으로 영구 변경되었다.[1] 1967년 동남아시아에서 3대의 WC-130A가 만들어졌고, 1969년 9월 돌연 퇴역했던 WB-47을 대체하기 위해 1970년 11대의 WC-130B가 추가됐다.[n 2] WC-130Hs 15대 중 1대는 1973년 구조 지휘통제기(C-130Es에서 자체 개조)에서 개조됐다. 53, 54, 55, 56기상정찰대대와 함께 운용하면서 일부 변종들의 사용 수명이 초과되었다. -E와 -H 모델은 각각 28년과 32년으로 서비스 수명이 가장 길었다. 어느 시점에 WC-130을 받은 7개 원래의 기상 정찰대 중 5개 WRS만이 현재 공군예비사령부(AFRC)에 배속된 53d WRS만 활동 중이다.

1999년 도입된 WC-130J 모델은 현재 미시시피주 키슬러 AFB에 있는 공군 예비군사령부 403동 소속인 53 WRS의 기상 정찰 플랫폼이다.[4] 기상 정찰 임무에서 교체된 WC-130의 상당수는 원래 전술 공수 역할이나 훈련 항공기로 다시 사용하기 위해 다른 AFRC와 공군 주방위군 날개로 개조된 후 재분배되었고, 다른 것들은 외국 공군에 팔렸다.

미션

WC-130은 중요한 열대성 사이클론 예보 정보를 제공하며 국립 허리케인 센터의 일차 기상 데이터 수집기로, 국립 해양 대기청의 WP-3D 오리온이 보완한다. 그들은 폭풍의 강도에 따라 해수면 위로 500에서 10,000피트(150에서 3,050m)에 이르는 고도에서 열대성 사이클론과 허리케인을 관통한다. 이들 정찰기의 가장 중요한 기능은 폭풍의 환경 내에서 고밀도, 정확도가 높은 기상 데이터를 수집하는 것이다. 여기에는 태풍의 중심이나 허리케인 눈의 침투가 포함된다. 이 중요한 정보는 허리케인의 움직임과 강도의 정확한 예측을 돕기 위해 위성을 통해 즉시 국립 허리케인 센터에 전달된다.

변형 및 작동 이력

록히드 C-130은 다음과 같은 하위 유형에서 기상 정찰 항공기로 운용되었다.

WC-130B(1962–1973)

1962년 미국 캘리포니아주 매클렐런 공군기지에 있는 제55기상정찰대대에 항공시료채취용으로 구성된 신형 C-130B[n 3] 공장 5대가 납품됐다. 운용시험과 평가를 거쳐 54·56·57 WRS에 3대를 보급했고 55대는 나머지 2대 중 1대를 알래스카 아이엘슨 공군기지에 배치했다. 1965년 모두 워너 로빈스 항공 마테리엘 지역(WRAMA)에 드랍슨드 시스템을[n 4] 설치했으며, 허리케인 헌터 임무에 사용하기 위해 푸에르토리코 레이미 공군 기지의 53번째 WRS로 이송되었다. 방금 지정된 WC-130에 대한 수천 개의 임무 중 첫 번째 임무는 1965년 8월 27일 허리케인 벳시의 눈으로 날아갔다. 벳시는 그 당시 역사상 가장 파괴적인 허리케인이었다.[1]

허리케인 카미유의 8월 1969년에 여파와 WB-47 프로그램이 동시에 정지에서 자금 프로젝트 검색 클라우드, 열대 폭풍 정찰 능력의 C-130플랫폼의 증가로 업그레이드, 기상 관측 장비에 업그레이드를 지원해 줄 12추가 C-130B transports[n5]Pac으로부터 획득했다고 접수했다.ific공군,[n 6] 1970~1971년 새 장비실로 개조 한 대는 곧 미 국립해양대기청(NOAA)[n 7]으로 옮겨졌으나 나머지 11대는 군 복무에 들어갔고, 나머지 11대는 WC-130A를 대체하기 위해 3~54대, 나머지 3대는 53대로 기존 B형 5대 중 4대를 시즈클라우드 레트로피트를 받아 다른 비행단으로 이송했다. 미래 지향적이고 측면 지향적인 기상 레이더를 개발하려는 노력은 성공하지 못했다. 2차 C-130B는 불과 몇 년 전만 해도 모두 탈변조돼 예비군으로 넘어갔다.

WC-130B는 4,050마력의 정격의 앨리슨 T56-A-7A 터보프로프 엔진 4대로 구동되었으며, 정속 속도는 350KTAS, 동작 반경은 1,200마일, 탑재량은 25,000lb, 서비스 한도는 3만 피트였다.[1]

WC-130E(1965–1993)

공군은 1965년 괌 앤더슨 공군기지에서 제54기상정찰비행단에서 6대의 WB-47Es를 대체할 6대의 E-모델을 조달했다.[5] 전술공군사령부(TAC)에서 베테랑 공수부대원 3명이 이양되고 3명이 새로 입수한 것이다.[n 8] 모두 AMT-1 드롭선더 시스템으로 수정되어 제54회 WRS에 배정되어 1972년까지 남아 있었다. 그 때부터 1987년까지 53d WRS에 영구적으로 배속되었을 때, E-model은 모든 작전 기상 정찰 대대의 작전 요구에 배속되었다. 1989년에 그들은 이전에 WC-130H 모델에 설치된 오메가 항법 시스템을[n 9] 활용한 개선된 기상 정찰 시스템("I-Wars")으로 업그레이드되었고 1993년에 은퇴할 때까지 정기적인 운영 서비스를 계속 받았다.

WC-130A(1967–1970)

베트남 전쟁 중이던 1966년 TAC로부터 3대의 C-130A 수송기를[n 10] 입수하여 동남아시아에서 비를 내리는 작전인 뽀빠이 작전을 수행하였다. 1967년 초 그들은 AMT-1 드롭선더 시스템을 설치함으로써 추가적인 기상 정찰 임무를 위해 수정되었다. 2명은 태국 우도른 왕립 태국 공군기지에서 순환 임무를 위해, 3명은 앤더슨 AFB에서 정비와 승무원 변경을 위해 배치되었다. 미션은 제54차 WRS 승무원들이 비행했으며, SEA의 모든 지역에 대한 시냅스 기상 정찰이 포함되었다. 세 개 모두 업그레이드된 모델로 교체된 후 1971년 C-130A 표준으로 되돌아갔다.[n 11]

WC-130H(1973–2005)

WC-130H 헤라클레스 비행 중

미국의 동남아 전쟁 참전이 무산되면서 항공우주구조복구서비스(육군 공수사령부 항공기상청 자매기관)에 배속된 장거리 HC-130H KRW 공중조종관제사 다수가 예산 감축으로 초과됐다. 허리케인 카밀이 여전히 의회와 미국 대중의 마음에 생생하고, MAC 본부에 여전히 강한 AWS 비행임무의 유지가 있는 가운데, AWS는 1972년 3월 본부에 16대의 WC-130B를 가용 HC-130Hs와 같은 숫자로 교체할 것을 제안했다. 이 요청은 1972년 12월에 승인되었으나 한 달 후에 변경되었다. AWS는 3개의 B를 보유하라는 명령을 받았으며 나머지 13개는 11 HC-130Hs에 대한 대가로 포기할 수 있었다. WRAMA는 Bs에서 신형 Hs로 Search Cloud 장비를 이전하기 위해 450만 달러의 예산이 책정되었고, 1973년 6월부터 1974년 7월 사이에 전환이 이루어졌다.[2] 1975년에 추가로 4대의 HC-130Hs가 전환되었다.

총 15대의 HC-130H 구조 헤라클레스는 결국 탐색 클라우드 장비로 개조되었고 WC-130H로 지정되어 기상 정찰 비행대 내 16대의 WC-130B를 모두 교체하였다.[n 12] The WC-130H was equipped with the more powerful Allison T56-A-15 turboprop engines rated at 4,910 horsepower and had wing-mounted fuel tanks that provided an additional 2,720 gallons (10,300 L) of fuel, extending the WC-130H's radius of action at maximum cruise speed (230 KIAS, 350 KTAS) to 2,250 nautical miles.[2]

1987년 9월 29일 Tracor Aerospace에 20개의 IWRS 스위트를 건설하고 설치하는 계약이 체결되었으나, 이틀 후 54 WRS가 비활성화되어 WC-130 10대, 53d WRS 7대, 공군 예비군 3대만 사용하게 되었다.[n 13][2] 그럼에도 불구하고 IWRS 시스템은 1988년 WC-130H에서 가동되었고 표준 장비로 남아있다.[n 14]

유인 기상 정찰은 1991년 AWS가 53d WRS를 비활성화하고 임무와 몇 안 남은 항공기 자산을 공군 예비군 사령부(AFRC)로 이전함으로써 마침내 비행 임무에서 손을 떼면서 계속 줄어들었다. 그러나 1992년 허리케인 앤드류가 일으킨 황폐화는 이를 달성하기 위해 다시 '허리케인 사냥'과 첨단장비의 필요성을 입증했고 53d는 1993년 AFRC의 상근부대로 부활했다. WC-130은 다시 그쪽으로 옮겨졌지만 H-모델들은 그들의 나이를 보여주고 있었고 1999년에서 2005년 사이에 모두 새로운 기술적으로 진보된 J-변수로 대체되었다.

WC-130J(1999–현재)

WC-130J는 2005년 허리케인 카트리나 때 도빈스 공군기지의 램프에 장착되었다. 두 번째 WC-130J가 뒤에 착륙하고 있다. 53d WRS는 미시시피주 키슬러 AFB에 있는 기지에 심각한 폭풍 피해로 인해 대체되었다.

WC-130J는 1965년 이후 공장에서 새로 얻은 첫 번째 변종이다. 10대는 조달되어[n 15] 현재 국방부에서 유일한 유인 기상 정찰 부대인 53d WRS에 배정되었다. 이 신형 모델은 2005년 대서양 허리케인 시즌 직전까지 초기 작전 능력을 지연시키는 난관에[n 16] 봉착했다. 록히드 마틴 C-130J 슈퍼 헤라클레스의 개조는 중요한 "고정" 임무에서 열대 사이클론 침투에 있어 WC-130의 성능과 안전을 크게 향상시켰다.

WC-130J에는 조종사/항공기 지휘관, 부조종사, 전투 시스템 장교, 항공 정찰 기상관, 기상 정찰 부하장 등 최소 5명의 승무원이 탑승하고 있다. 53d WRS는 Keesler AFB로부터 매일 5개씩의 국가 허리케인 운영 계획 요건을 지원하기 위해 20명의 항공 승무원(정규직 10명, 파트타임 10명)을 유지하고 있으며, 배치된 위치에서는 2명의 승무원을 보유하고 있다. 기상 데이터 계측과 드롭소드 전달 및 기록 시스템은 화물칸의 앞쪽 끝에 있는 탈착식 팔레트에 항공기에 탑재되어 있어 항공기에 표준 화물 임무 능력도 제공한다.[n 17]

항공기는 공중급유를 위해 장착되지 않았지만 날개 장착 보조 연료 탱크를 장착하면 480km/h(300mph) 이상의 최적 순항 속도로 거의 18시간 동안 고도를 유지할 수 있다. 평균적인 기상 정찰 임무는 11시간 지속되며 5,600km에 가까운 3,500마일을 차지한다. 승무원들은 매분마다 기상 데이터를 수집하고 보고한다.

항공정찰기상관은 컴퓨터화된 기상 정찰 장비를 운용하고, "수평 데이터" 측정(일명 "레코"라고도 함)을 생성하며, 폭풍 환경 내에서 비행 책임자 역할을 한다. 기상관리는 또한 난류, 결빙, 가시성, 구름의 종류와 양, 그리고 바다 표면 바람과 같은 다른 기상 조건들을 평가한다. ARWO는 이 장비를 이용해 폭풍의 중심을 결정하고 압력, 온도, 이슬점, 풍속 등 대기 상태를 분석해 국립허리케인센터에 전송되는 소용돌이 데이터 메시지를 만든다.

WC-130J에 탑재된 중요한 기상 장비 조각은 GPS Dropsonde Windfinding System으로, 길이 약 16인치(41cm)와 지름 3.5인치(8.9cm), 무게 약 2.5파운드(1.1kg)의 원통형 기구다. 드랍소네에는 고주파 라디오와 기타 감지 장치가 장착되어 있으며, 물 위로 항공기에서 방출된다. 계측기는 해수면에 하강하면서 온도, 습도 및 기압과 풍력 데이터의 수직 대기 프로파일을 측정하여 항공기에 중계한다. 작은 낙하산에 의해 낙하산이 느려지고 안정된다. Dropsonde System Operator는 첨단 수직 대기 프로파일링 시스템(AVAPS)을 이용하여 인공위성으로 전송하기 위해 데이터를 수신, 분석, 인코딩하여 NHC에서 필요로 하는 "수직 데이터"("드롭"이라고도 한다)를 생성한다.[n 18]

2007년 5월부터 2008년 2월까지 10개의 WC-130J에는 모두 4번 엔진의 우측 날개 바깥쪽 라돔에 탑재된 항공기 아래의 표면 바람과 강우량을 지속적으로 측정하는 스텝드 주파수 마이크로파 방사선계(SFMR 또는 "Smurf")가 장착되었다.

WC-130J는 열대성 사이클론 예측에 필수적인 데이터를 제공한다. WC-130J는 보통 폭풍의 소용돌이나 눈에 있는 기상 데이터를 수집하기 위해 약 10,000피트(3,000m)의 고도에서 허리케인을 관통한다. 이 항공기는 보통 소용돌이로부터 약 160km 떨어진 반경 100마일(약 160km)을 날아가 열대성 사이클론의 구조에 대한 상세한 데이터를 수집한다.

수집된 정보는 허리케인에 대한 사전 경고를 가능하게 하고 허리케인 예측과 경고의 정확도를 30%까지 높인다. 수집된 데이터는 미국 상업성 기상청인 플로리다주 마이애미에 있는 국립 허리케인 센터에 직접 전달되며, 대서양 지역의 허리케인을 추적하고 경고 서비스를 제공한다.

사고 및 사건

사양(WC-130J Weatherbird)

403동, USAF 예비역[7]

일반적 특성

  • 승무원: 5 (항공사령관, 조종사, 전투시스템 장교, 기상관 및 화물마스터/드롭선드 운영자)
  • 길이: 97ft 9인치(29.79m)
  • 날개 폭: 132피트 7인치(40.41m)
  • 높이: 38ft 10인치(11.84m)
  • 날개 면적: 1,745 sq ft(162.1m2)
  • 에어포일: 루트: NACA 64A318; 팁: NACA 64A412[8]
  • 최대 이륙 중량: 155,000 lb(70,307 kg)
  • 발전소: 4 × 롤스로이스 AE 2100D3 터보프롭 엔진, 각각 4,637 쉬프(3,458 kW)
  • 프로펠러: 6-블레이드 다우티 R391 고정 속도 완전 발광 가역성 피치 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 22,000ft(6,706m)에서 362kn(417mph, 670km/h)
  • 범위: 1,600nmi(1,800mi, 3,000km) 및 35,000lb(15,876kg) 페이로드
  • 서비스 한도: 42,000lb(19,051kg)의 페이로드를 포함한 28,000ft(8,500m)

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

각주
  1. ^ 5개 사령부는 SAC, 태평양공군, 방공군사령부, 항공연구개발사령부, 군용항공운송사업부 등이었다.
  2. ^ WB-47은 주로 그들의 Bendix-Friez 데이터 처리와 통신 시스템이 완전히 시험되지 않았고 거의 작동하지 않았기 때문에 기상 정찰 역할에서 인기 있었던 적이 없었고, 구조적인 이유로 열대성 사이클론을 관통하는 것이 금지되었기 때문에 최적과는 거리가 멀었다. 존 D 장군 1967년 직업군인 SAC 장교 겸 PACAF 사령관이었던 라이언은 WB-47에 대해 매우 비판적이었으며 은퇴를 요구했다. 베트남에서 열린 아크 라이트 작전의 '기상 정찰대'라는 필요성에 직면하자 물러났지만, 1969년 8월 공군참모총장으로 부임하면서 첫 행동 중 하나가 바로 퇴역 명령이었다.(풀러 359)
  3. ^ B-모델의 첫 번째 그룹은 AF 일련번호 62-3492 ~ -3496이었다.
  4. ^ 그 후 사용 중인 시스템은 랜더, 프라리, 클라크가 제조한 AN/AMR-1 Radiossonde 수용체와 Bendix AN/AMT-6 드롭소네드로 구성되었다.
  5. ^ 획득한 2차 베테랑 C-130B는 s/n 58-0725, -0726, -0729, 0-731, -0733, -0734, -0740, -0741, -0742, -0747, -0752 및 -0758이었다.
  6. ^ The Seek Cloud suite consisted of an AN/APN-42 Radar Altimeter, AN/AMQ-28 Rosemount Total Temperature System, and AN/AMQ-19 Dropsonde receiver and control panel previously mounted in retired WB-47s; an AN/AMQ-29 Dropsonde Data Recording System; a Hewlett-Packard 9100B Desktop Programmable Calculator; an AN/AMQ-34 Cambridge Optical Dewpoint Hygrometer; 반즈 엔지니어링 PRT-5 적외선 해수면 온도 시스템; 스트립 차트 기록기 3대(풍속 및 방향 데이터, 주변 이슬점, 해수면 온도, 압력 고도 및 레이더 고도 기록용), A/AMQ-31 Dropsonde Dispencer 및 AN/AMT-13 Radiossonde. 드랍선 디스펜서를 제외한 모든 것은 관제사와 함께 비행 갑판의 새 콘솔에 설치되었다.
  7. ^ 58-0731은 시민등록 N8037로 번호를 다시 매겨 NOAA의 방주라는 별명을 얻었다. 1970년부터 1981년까지 허리케인 연구용 항공기 역할을 했다.
  8. ^ 6개의 E-model은 일련번호 61-2360, 61-2365, 61-2366, 64-0552 ~ -0554이었다.
  9. ^ "I-Wars"는 3개의 반독립형 하위 시스템으로 구성된다: 다양한 공격 각도 탐침으로부터 비행 수준 기상 데이터를 기록 및 계산하는 대기 분산 데이터 시스템(ADDS), 레이더 고도계, 압력 고도계, 주변 온도 및 이슬점 센서, 항법 데이터, 그리고 Whwhwhw.ich는 드랍소드에서 수신한 온도, 압력, 습도, 풍속 및 방향 데이터를 처리하고 위성 통신 시스템(SATCOM)을 처리한다. ADDS는 수평면("수평 데이터"), 수직면 DWS("수직 데이터") 및 SATCOM은 사용자에게 데이터를 즉시 전송한다.
  10. ^ A모델 3종은 일련번호 56-519, 56-522, 56-537이었다.
  11. ^ 56-519는 남베트남 공군에 주어졌고 1975년 북베트남군에 의해 탄손누트 공군기지에서 포로로 잡혔다.
  12. ^ 이것들은 모두 표준 C-130E 운송수단으로 제작되었고 HC-130H로 재구성되었다. 이들의 일련번호는 64-14861과 -14866; 65-0963 ~ -0969, -0972, -0976, -0977, -0980, -0984, -0985이다.
  13. ^ 두 번째 유인 기상 정찰은 본사와 AWS의 국방 기상 위성 프로그램(DMSP)과 TIROS 기상 위성 지지자들로부터 자금 지원을 받기 위해 사업을 중단하라는 캠페인에 직면했다. 미 해군은 1975년 유인 기상 정찰 사업에서 완전히 손을 뗀 반면, TIROS가 도입된 후 1971년 서태평양에 "선별적인" 열대성 폭풍 정찰 프로그램이 도입되어 비행 횟수와 관련 비용이 줄어들었다. 그 결과, 합동 태풍경보센터는 1986년까지 WC-130 데이터에 대한 의존도를 점진적으로 감소시켰지만, 위성으로부터 그것보다 확실히 더 신뢰할 수 있지만, 그럼에도 불구하고, JTWC가 태풍의 음모를 꾸미는 데 사용한 데이터의 10% 미만을 차지했다. 키슬러의 53d WRS도 타겟이었지만, 괌에 본부를 둔 부대가 가지지 못한 지속에 대해 의회에서는 여전히 강력한 '포크 배럴' 지지를 받고 있었다. (풀러 363–364, 370)
  14. ^ 1998년 DWS용 오메가 항법 장비는 GPS 기반 공중 수직 대기 프로파일링 시스템(AVAPS)으로 대체되었다.
  15. ^ AF s/n 96-5300 ~ -5302, 97–5303 ~ -5306, 98–5307 및 -5308 및 99-5309
  16. ^ 이것들은 주로 우박과 얼음으로 인한 복합 재료 6-블레이드 프로펠러 손상과 컬러 레이더 영상의 감도 부족이었다.
  17. ^ ARWO 스테이션은 후면을 향한 좌현 쪽과 전방으로 향하는 우현에 있는 드롭소네 오퍼레이터의 위치에 탑재된다.
  18. ^ AVAPS는 배치된 소드가 수면으로 떨어지면서 WC-130J 항공기 아래 수직으로 현재 대기 상태를 기록하는 표준 19인치 랙 2개에 설치된 자급식 시스템이다. AVAPS는 소모성 소드, Dropsonde Telemetry 섀시, 고출력 컴퓨터 및 컬러 모니터로 구성되어 있다.
인용구
  1. ^ a b c d 풀러 1990, 페이지 355.
  2. ^ a b c d 풀러 (1990), 페이지 357
  3. ^ a b 풀러(1990), 페이지 234–235
  4. ^ "WC-130 Hercules". AF.mil. 2 December 2013. Archived from the original on 3 March 2016. Retrieved 5 April 2016.
  5. ^ 풀러(1990), 페이지 355
  6. ^ "Airframe Details for C-130 #4106".
  7. ^ "WC-130J Hercules". 403wg.AFRC.AF.mil. Archived from the original on 22 July 2011. Retrieved 5 December 2010.
  8. ^ Lednicer, David. "The Incomplete Guide to Airfoil Usage". m-selig.ae.illinois.edu. Retrieved 16 April 2019.
원천

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