CGR 0-6-0T
CGR 0-6-0T| CGR 0-6-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 CGR 0-6-0T 기관차 쌍 그리기 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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케이프 정부 철도 0-6-0T는 1876년 케이프 희망봉에서 유니온 이전 시대의 남아프리카 증기 기관차였다.
1876년 케이프 정부 철도청은 0-6-0T 기관차 한 쌍을 이스턴 시스템에 영구적으로 결합한 스티븐슨의 특허권을 운행했다.그들은 같은 해에 인수한 실험용 0-6-0+0-6-0T 페어리 기관차와 비교 실험에서 동런던에서 일했다.[1][2]
같은 디자인의 세 번째 단일 기관차가 1879년에 동부 시스템에 인도되었다.[3][4]
제조사
더 강력한 기관차의 동부 시스템 케이프 정부 철도의 이스트 런던에서 만들어지고 있었던 것이 주류, 스티븐슨 특허에 관한 실험적 purpo에 영구적으로 결합된 경기 연속 0-6-0T 기관차 로버트 스티븐슨 앤 컴퍼니에서 1875년으로 주문했다 한쌍에 대한 과도한 성적 때문에 필요를 충족시키기 위해.ses. 기관차 쌍은 클레어몬트 선박에 선적되어 1876년 2월 1일 이스트 런던에 도착했으며, E5와 E6는 이스턴 시스템의 번호 범위에 있었다.E7이라는 번호를 달고 로버트 스티븐슨이 만든 동급 세 번째 단일 기관차가 1879년에 인도되었다.[1][2][3][5]
특성.
그들의 택시 끝에 영구적으로 결합되는 두 대의 탱크 기관차를 사용하는 원칙은 1855년 로버트 스티븐슨과 컴퍼니에 의해 특허를 받았다.이 배치로 두 대의 기관차가 한 명의 승무원에 의해 운행될 수 있게 되었다.각각의 기관차는 별도의 조절장치와 역회전장치를 가지고 있었기 때문에 독립적으로 사용할 수 있었다.[1][6][7]
유사한 배치가 독일제 즈윌린게 기관차와 함께 사용되었는데, 독일제 남서부 아프리카와 다른 독일 영토에서 군사적으로 구축된 좁은 궤간 펠드반 철도 노선에서 운행되었다. 여기서 A와 B가 허락한 개별 기관차의 쌍은 반영구적으로 앞뒤로 결합되었다.[1][2][7]
기관차 시험
기관차 쌍은 윌리엄스 타운 라인의 동런던과 벨스톤 사이에 투입되어 동시에 획득한 실험[[CGR Fairlie 0-6-0+0-6-0-0-0T]과 비교 시험 중 평가를 받았다.[1][2][6]
시험에는 2시간 40분의 허용 시간을 가지고 32마일(51.5km)의 완주 트랙에서 두 가지 유형을 주행하는 것이 포함되었다.이를 위해서는 평균 시속 12마일(시속 19킬로미터)의 속도가 필요했으며, 급수정지에 대한 시간 할인이 허가되지 않았으며 증기 압력이 증가하거나 기계적인 문제가 발생할 수 있도록 정차했다.출발역과 터미널 역 사이의 고도 차이는 1,624.82피트(495.25m), 가장 날카로운 곡선은 반경 5체인(101m), 가장 가파른 구배는 40분의 1이었다.각 타입은 3대의 시범열차를 타고 교대로 운행했으며, 두 타입 모두 운전기사 1명과 소방관 1명이 시운전 내내 작업했다.[6]
페어리와 마찬가지로 연속 엔진도 커브에서 좋은 성능을 발휘했다.그러나 페어리와는 달리, 트랙의 어떤 결함도 그들에게 나쁜 영향을 미쳤으며, 특히 하락세를 하강시켰다.뒤로는 엔진이 심하게 휘청거렸고, 내리막길을 내려가면서 후행엔진은 선두엔진을 흔들지 않게 하려면 동력을 선두엔진에 가해야 할 정도로 심하게 좌우로 세게 부딪치는 경향이 있었다.[1][2][6]
인드와 몰테노에서 나온 재 함량이 높고 찰랑거리는 경향이 있는 불량한 품질의 석탄이 두 가지 유형의 성능에 똑같이 부정적인 영향을 끼친 반면, 페어리는 석탄과 물에서 더 경제적이라는 것이 증명되었다.시험 기간 동안 각 타입별로 2명만 작업할 수 있었지만, 연속 엔진에서는 짧은 32마일(51.5km) 주행 후 두 사람 모두 기진맥진했기 때문에 이것이 불충분하다는 것이 밝혀졌다.[1][6]
앞뒤로 엔진을 분리해 두 기관차가 같은 방향을 향하도록 기존 이중 헤드 방식으로 운행함으로써 더 나은 결과를 얻었다.그러나 이 옵션의 단점은 두 명의 승무원이 필요하다는 것이었다.[2]
서비스
결국 기관차를 영구 분리하고, 그 기관차에 힘줄을 장착하여 션팅 엔진으로 사용하기로 결정되었다.이 구성과 적용에서 그들은 1912년에 폐기될 때까지 계속 사용할 수 있을 만큼 충분히 잘 수행했다.[1][2][6]
이들 기관차에 대한 사진은 아직 발견되지 않았다.
참조
 | 위키미디어 커먼스는 CGR 0-6-0T와 관련된 미디어를 보유하고 있다. |
- ^ a b c d e f g h Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 1: 1859–1910 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 25–28. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g Dulez, Jean A. (2012). Railways of Southern Africa 150 Years (Commemorating One Hundred and Fifty Years of Railways on the Sub-Continent – Complete Motive Power Classifications and Famous Trains – 1860–2011) (1st ed.). Garden View, Johannesburg, South Africa: Vidrail Productions. pp. 21–22. ISBN 9 780620 512282.
- ^ a b C.G.R. 번호 매기기 개정, 데이브 리틀리의 조항 1993년 5월- 1993년 6월, 페이지 94-95.
- ^ Holland, D. F. (1972). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 2: 1910-1955 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. p. 120. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ 2-6-0T 아니면 0-6-0T?
- ^ a b c d e f 에스피탈리어, TJ; 데이, W.A.J. (1943)남아프리카의 기관차 - 철도 개발의 간략한 역사. 제2장 - 3ft. 6인치 채택. 케이프 정부 철도 궤간 (계속)1943년 8월 남아프리카 철도 및 하부르스 매거진. 페이지 592-594.
- ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1st ed.). Cape Town: Struik. pp. 117, 121. ISBN 0869772112.
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