롤스로이스 트렌트

Rolls-Royce Trent
1944년식 터보프롭 엔진의 경우 Rolls-Royce RB.50 Trent를 참조하십시오.1960년대식 로우 바이패스 터보 팬에 대해서는 Rolls-Royce RB.203 Trent를 참조하십시오.
트렌트
Test Facility.jpg
영국 더비의 롤스로이스 테스트 시설의 테스트 벤치에 설치된 트렌트 터보팬 엔진.
유형 터보팬
원산지 영국
제조원 롤스로이스 홀딩스
첫 번째 실행 1990년 8월
주요 응용 프로그램 에어버스 A330
에어버스 A340-500
에어버스 A340-600
에어버스 A350
에어버스 A380
보잉 777
보잉 787
개발처 롤스로이스 RB211
변종 롤스로이스 트렌트 500
롤스로이스 트렌트 700
롤스로이스 트렌트 800
롤스로이스 트렌트 900
롤스로이스 트렌트 1000
롤스로이스 트렌트 XWB
롤스로이스 트렌트 7000
로 개발되었습니다. 롤스로이스 MT30

Rolls-Royce Trent는 Rolls-Royce가 생산하는 하이바이패스 터보팬 제품군입니다.RB211의 3개의 스풀 아키텍처를 계승하여 최대 스러스트 범위는 61,900~97,000파운드힘(275~431kN)입니다.1988년 6월에 RB-211-524L로 발사된 시제품은 1990년 8월에 처음 가동되었다.1995년 3월에 Airbus A330에 도입된 Trent 700과 보잉 777의 Trent 800(1996), A340의 Trent 500(2002), A380의 Trent 900(2007), 보잉 787의 Trent 1000(2011), A350000의 Trent XWB(2015) 및 트렌트 750000의 Trent(750)이다.해양 및 산업용 변종도 있습니다.

발전

RB211의 성공에도 불구하고 대형 민간 터보팬 시장은 제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니가 장악하고 있었으며, 1987년 4월 민영화 [1]당시 롤스로이스의 점유율은 8%에 불과했다.6월에 롤스로이스는 747-400의 -524D4D에서 파생된 에어버스 A330 트윈제트, 장거리 보잉 767 및 MD-11의 65,000파운드힘(290kN)[2] 개발 RB211을 출시할지 여부를 검토 중이었다.1988년 6월까지 Rolls-Royce는 -524G/H의 86인치(220cm) 팬과 65,000~70,000파운드힘(290~[3]310KN)을 목표로 하는 네 번째 LP 터빈 스테이지를 갖춘 고급형 RB-211-524L 개발에 5억 4천만 달러를 투자했습니다.

1988년 9월 Farnborough Airshow에서 MD-11과 A330을 본격 모델로 만들기 위해 65,000~72,000파운드(290~320kN)~524L의 개발이 확인되었습니다.[4]1989년 6월, RB211-524L Trent는 74,000파운드힘(330kN)[5]의 A330으로 확인되었다.MD-11의 정격 무게 65,000파운드힘(290kN)의 트렌트는 1990년 8월 27일 [6]더비에서 처음 운행되었다.1992년 9월까지 MD-11용 94.6인치(240cm) Trent 600은 폐기되었고 시제품은 97.4인치(247cm) [7]팬을 갖춘 A330용 Trent 700 엔진으로 다시 제작되었습니다.

제트엔진의 이름을 강을 [8]따라 짓는 롤스로이스의 전통에 따라 이 엔진은 영국 미들랜즈의 트렌트 강에서 이름을 따왔다.

영국 정부는 RB.211 엔진과 트렌트 제품군을 트렌트 [9]900까지 개발하기 위해 롤스로이스에 상환 가능한 4억 5천만 파운드의 출시 투자를 승인했다.Rolls-Royce는 1997년에 Trent 8104, 500 및 600 모델에 대해 2억 파운드를, 2001년에 Trent 600 및 900 모델에 대해 2억 5천만 파운드를 획득했으며, Trent 1000 [citation needed]모델에 대해서는 어떠한 지원도 요청하지 않았습니다.

새롭게 제안된 비행기들은 더 높은 추력을 필요로 했고 고객들은 도입 당시 보잉 777과 에어버스 A330 트윈젯이 장거리 트윈 엔진 운영을 비행하기를 원했다.롤스로이스는 개발 비용을 낮추기 위해 모든 대형 민간 여객기에 공통 코어를 기반으로 엔진을 제공하기로 결정했으며, 3축 설계는 유연성을 제공하여 각 스풀을 개별적으로 확장할 수 있도록 했습니다.엔진 제품군의 이름은 RB.50에 사용된 RB.203(River Trent)과 Rolls-Royce의 첫 번째 작동 터보프(Burboprop) 엔진, 1960년대 RB.203(9980lbf(44.4kN) 바이패스 터보팬 및 Spy를 대체하기 위해 설계되었지만 도입되지 않은 최초의 3스풀 엔진)의 이름을 따왔다.

2019년에 롤스로이스는 510개의 트렌트 [10]엔진을 공급했다.

설계.

녹는점보다 뜨거운 가스에 사용하기 위한 냉각 구멍이 있는 니켈 합금 고압 터빈 블레이드

이전 RB211과 마찬가지로 Trent는 2스풀 구성이 아닌 동심원 3스풀 설계를 사용합니다.트렌트 제품군은 유사한 레이아웃을 유지하지만, 각 스풀의 크기를 개별적으로 조정할 수 있으며 최적의 속도에 더 가깝게 회전할 수 있습니다.코어 소음 수준과 배기 가스 배출은 RB211보다 낮습니다.

내부 Warren-Girder 구조의 중공 티타늄 팬 블레이드는 저중량에서 강도, 강성 및 손상 내구성을 실현합니다.녹는점보다 높은 온도에서 작동하기 위해 니켈 합금의 단결정으로 만들어지고 열 장벽 코팅으로 덮인 중공 터빈 블레이드의 레이저 드릴 구멍을 통해 컴프레서에서 냉각 공기가 블리딩됩니다.각 터빈 블레이드는 가스 [11]흐름에서 최대 560kW(750hp)를 제거합니다.

1998년 4월, RB211-524는HT는 Trent 700 코어를 탑재한 747-400에 도입되어 이전의 RB211-524G/H를 2% 더 나은 TSFC로 대체하고 NOx 배출량을 최대 40% 더 낮췄으며 50°C 더 차가운 [12]터빈으로 교체했습니다.Trent 800 LP 스풀은 3300rpm으로 [13]회전하며, 직경 110인치(279cm)의 팬 팁은 482m/s로 이동합니다.Trent 900의 116인치(290cm) 팬은 이륙 시 에어버스 A380의 [14]소음을 줄이기 위해 낮은 평균 제트 속도를 유지합니다.

변종

퍼스트 트렌트 600

1986년 말 맥도넬 더글러스 MD-11 프로그램 출시 당시 GE CF6-80C2 또는 PW4000 엔진으로만 제공되었지만 롤스로이스는 5만8000파운드힘(260kN)[15]의 747-400 RB211-524D를 제안하기 위해 검토 중이었다.1988년 6월까지 Rolls-Royce는 -524G/H의 86인치(220cm) 팬과 65,000~70,000파운드힘(290~[3]310KN)을 목표로 하는 네 번째 LP 터빈 스테이지를 갖춘 고급형 RB-211-524L 개발에 5억 4천만 달러를 투자했습니다.무게 65,000파운드(290kN)의 트렌트는 1990년 8월 27일 [6]더비에서 첫 운행을 했다.1991년 7월, MD-11 Trent는 유일한 [16]고객인 Air Europe가 사망한 후 폐기되었습니다.1992년 2월까지 94.6인치(240cm) [17]팬을 가진 4개의 Trent 600 엔진이 있었습니다.1992년 9월까지 97.4인치(247cm) [7]팬을 갖춘 A330의 #Trent 700 엔진으로 3대가 재구축되었습니다.

트렌트 700

주요 기사: 롤스로이스 트렌트 700
A330의 트렌트 700 나셀에는 배기 믹서가 있습니다.

롤스로이스는 1987년 6월 출시 당시 에어버스 A330의 RB211 개발을 검토 중이었다.트렌트 700은 1989년 4월에 캐세이 퍼시픽에 의해 처음 선택되었고 1992년 여름에 처음 운행되었으며 1994년 1월에 인증되어 1995년 3월에 운행되었습니다.RB211의 특징적인 3축 아키텍처를 유지하며 트렌트 제품군 최초의 변형 모델입니다.97.4인치(247cm) 팬으로 5:1 바이패스비를 지원하며 300.3~316.3kN(67,500-71,100lbf)의 추력을 발생시켜 전체 압력비에 36:1에 도달합니다.GE CF6-80E1 및 PW4000과 경쟁하여 A330에 전력을 공급합니다.

트렌트 800

주요 기사: 롤스로이스 트렌트 800

트렌트 800은 초기 보잉 777 기종의 엔진 옵션 중 하나입니다.1991년 9월에 발족해, 1993년 9월에 첫 운행을 개시해, 1995년 1월 27일에 EASA 인증을 취득해, 1996년에 취항했다.경쟁 제품인 PW4000 및 GE90을 제치고 40%의 시장 점유율을 기록했으며, 2010년에 Trent로 구동되는 마지막 777이 출시되었습니다.Trent 800은 280cm(110인치) 팬을 갖춘 Trent 패밀리 3축 아키텍처를 갖추고 있습니다.6.4:1 바이패스 비율과 전체 압력 비율이 40.7:1에 달하며 최대 413.4kN(92,940lbf)의 추력을 생성합니다.

트렌트 8100

Rolls-Royce는 1990년 초기 트렌트 800 연구에서 새로운 HP [18]코어로 85,000~95,000파운드힘(380~420kN)의 성장 가능성을 예측했습니다.1997년 3월까지 보잉은 2000년 9월에 도입하기 위해 777-200X/300X 성장 파생 모델을 연구했습니다.GE는 454kN(102,000lbf) GE90-102B를, P&W는 436kN(98,000lbf) PW4098을, 롤스로이스는 437,000lbN을 제안했습니다.또한 Rolls-Royce는 트렌트 8102/445kN(100,000lbf)[20]을 연구했습니다.1997년 12월까지 -300X MTOW는 324,600kg(715,600파운드)[21]으로 증가했습니다.454kN(102,000lbf) Trent 8104 설계는 1998년 6월까지 완료될 예정이었지만, -200X는 2002년 중반으로 변경되었다.2.79m(110인치)의 [22]팬을 유지하면서 새로운 스윕 팬 블레이드를 사용하면 더 높은 추력을 얻을 수 있습니다.

104,000파운드힘(460kN) 트렌트 8104는 1998년 12월 16일에 처음 운행되었고, 5일 후 추력 110,000파운드힘(490kN)을 초과한 후 1999년 중반에는 두 개의 다른 엔진이 결합되었다.스윕 팬 블레이드는 동일한 2.8m(110인치) 팬을 사용하여 소정의 속도로 2~3% 더 많은 흐름을 발생시켜 10,000파운드힘(44kN)의 추력을 더 가할 수 있으며 팬 효율은 1% 더 향상됩니다.HP 컴프레서 로터 및 스태터와 IP 컴프레서 스태터는 3D 공기역학으로 설계되었습니다.777-200X/300X가 340,500 kg (750,000 lb)의 MTOW로 성장함에 따라 추력 요건은 110,000–114,000 lbf (490–510 kN)로 이동했습니다.팬 직경은 [23]추력을 증가시키기 위해 2.9m(114인치)에 도달해야 했습니다.

1999년 6월까지 8104는 115,000파운드힘(510kN)의 Trent 8115를 위한 기초가 되었습니다. Trent 800 아키텍처는 8단 IP 압축기와 6단 HP에 의해 구동되는 단일 압축기로 유지되는 반면, 코어는 기하학적으로 2.5%, 공기역학적으로 5% 확장되었으며 팬은 2.8~3.0m(110~118인치)로 확장되었습니다.그리고 5단 LP 터빈.[24]1999년 7월, 보잉은 트렌트 8115보다 제너럴 일렉트릭 GE90을 선택했고, GE가 약 1억 [25]달러에 제트 개발에 상당한 자금을 지원하겠다고 제안했기 때문에 P&W는 장거리 777에 독점적으로 전력을 공급하기로 했다.롤스로이스는 이후 트렌트 8115를 떨어뜨렸지만 기술 [26]시연자로서 트렌트 8104를 계속 연구했다.

트렌트 500

트렌트 500 날개, 카울링 오픈
주요 기사: 롤스로이스 트렌트 500

Trent 500은 대형 A340-500/600 모델만을 지원합니다.1997년 6월에 선정되어 1999년 5월에 첫 비행을 하고 2000년 6월에 첫 비행을 한 후 2000년 12월 15일에 인증을 받았습니다.2002년 7월에 서비스를 개시해, 2011년에 A340의 생산이 종료할 때까지 524기의 엔진이 온윙으로 납품되었습니다.Trent 제품군의 3개의 스풀 아키텍처를 유지하면서 Trent 700의 2.47m(97.5인치) 팬과 Trent 800 코어를 축소했습니다.이륙 시 최대 275kN(61,900lbf)의 추력을 발생시키고 순항 시 최대 8.5:1의 우회비를 갖는다.

트렌트 900

주요 기사: 롤스로이스 트렌트 900
A380 조립 라인의 트렌트 900

트렌트 900은 엔진 얼라이언스 GP7000과 경쟁하는 에어버스 A380에 힘을 실어준다.1996년 7월에 보잉 747-500/600X에 처음 제안되었지만, 이 첫 번째 애플리케이션은 나중에 포기되었지만 2000년 12월에 A380으로 출시된 A3XX에 제공되었습니다.2003년 3월 18일 첫 비행을 했으며 2004년 5월 17일 A340 테스트베드에서 첫 비행을 했으며 2004년 10월 29일 EASA에 의해 인증을 받았다.최대 374kN(84,000lbf)의 출력을 내는 Trent 900은 2.95m(116인치)의 팬을 갖춘 Trent 제품군의 3축 아키텍처를 갖추고 있습니다.바이패스비는 8.5~8.7:1이며 전체 압력비는 37~39:1입니다.

세컨드 트렌트 600

2000년 3월 보잉은 65,000–68,000파운드힘(290–300kN) 엔진을 탑재한 767-400ERX를 출시할 예정이었으며,[27] 2004년에는 인도될 예정입니다.7월에 롤스로이스는 767-400ERX와 보잉 747X에 트렌트 600을 공급할 예정이었고, 유럽 연합은 쿼드제트에 대한 엔진 얼라이언스 제안을 제한했다.68,000–72,000파운드힘(300–320kN) 트렌트 600은 더 높은 우회비와 낮은 연료 [28][29]연소율을 위해 팬 직경을 2.59m(102인치)로 높인 트렌트 500에서 스케일링되었습니다.보잉은 더 높은 MTOW와 더 높은 추력을 가진 장거리 767-400ERX를 제공했습니다.[30]767-400ERX는 2001년에 [31]소닉 크루저를 위해 폐기되었다.보잉사가 2005년 11월에 747-8을 출시했을 때, 그것은 제너럴 일렉트릭 [32]GNX에 의해 독점적으로 구동되었다.

트렌트 1000

Trent 1000 GoodwinHall VirginiaTech.jpg
주요 기사: 롤스로이스 트렌트 1000

롤스로이스 트렌트 1000은 제너럴 일렉트릭 GNX와 경쟁하는 보잉 787 드림라이너의 두 가지 엔진 옵션 중 하나입니다.2006년 2월 14일에 첫 운항을 개시해, 2007년 6월 18일에 첫 운항을 개시한 후, 2007년 8월 7일에 EASA/FAA의 공동 인증을 취득해, 2011년 10월 26일에 서비스를 개시했습니다.62,264–81,028lbf(276.96–360.43kN) 엔진은 10:1 이상의 바이패스 비율과 2.85m(9ft 4in)m 팬을 가지고 있으며 트렌트 시리즈의 특징적인 3스풀 레이아웃을 유지합니다.

트렌트 XWB와 어드밴스3의 기술로 업데이트된 트렌트 1000 TEN은 연료 연소율을 최대 3% 향상하는 것을 목표로 2014년 중반에 처음 가동되었으며 2016년 7월에 EASA 인증을 받았으며 2016년 12월 7일에 787에 처음 탑승하여 2017년 11월 23일에 도입되었습니다.IP 터빈 블레이드의 부식 관련 피로 균열은 2016년 초에 발견되었으며, 최대 44대의 항공기가 접지되었으며 롤스로이스는 최소 1억354만 파운드의 비용을 지출했다.2018년 초까지 결정된 주문서에서 38%의 시장 점유율을 기록했습니다.트렌트 7000은 에어버스 A330neo에 사용되는 블리딩 에어 버전입니다.

트렌트 1500

380 t(840,000 lb) MTOW A340-600의 경우HGW는 2005년 11월에 처음 비행했으며, Airbus는 2011년에 서비스를 개시하기 위해 더 큰 A340 모델의 향상된 버전을 연구하고 있었습니다.777-300ER와 경쟁하고 A340-600보다 8-9% 낮은 연료 연소율을 자랑합니다. 향상된 General Electric GNX 또는 Trent 1500 엔진이 이를 6-7% 잠식할 것입니다.Trent 1500은 Trent 500의 팬 직경 2.47m(97.4인치)와 나셀을 유지하고, 소형 고급 Trent 1000 코어와 바이패스 비율을 위한 LP 터빈을 7.5-7.6:1에서 9.5:[33]1로 증가시켰다.마지막 A340은 2011년에 제공되었으며 업데이트된 A350XWB 설계로 대체되었습니다.

트렌트 XWB

트렌트 XWB의 3.00m(118인치) 팬
주요 기사: 롤스로이스 트렌트 XWB

Trent XWB는 2006년 7월에 Airbus A350 XWB 전용으로 선정되었습니다.첫 엔진은 2010년 6월 14일에 가동되었고, 2012년 2월 18일에 에어버스 A380 테스트베드에서 처음 비행했으며, 2013년 초에 인증을 받았으며, 2013년 6월 14일에 A350을 통해 처음 비행했다.3.00m(118인치) 팬, IP 및 HP 스풀로 Trent의 특징적인 3축 레이아웃을 유지합니다.XWB-84는 최대 84,200파운드힘(375kN)의 추력을, XWB-97은 최대 97,000파운드힘(431kN)의 추력을 생성합니다.엔진은 9.6:1 바이패스 비율과 50:1 압력 비율을 가지고 있으며, 2018년 9월 11일 비행대 누적 비행 시간이 220만 시간이었기 때문에 첫 비행 중 정지되었습니다.트렌트 엔진 중 가장 강력합니다.

트렌트 7000

주요 기사: 롤스로이스 트렌트 7000

롤스로이스 트렌트 7000은 에어버스 A330neo만을 지원합니다.2014년 7월 14일에 발표되었으며, 2015년 11월 27일에 처음 운영되었다.2017년 10월 19일 A330neo에 탑승하여 첫 비행을 하였다.2018년 7월 20일 트렌트 1000 변종으로 EASA 형식 인증을 받았다.그것은 11월 26일에 처음 배달되었고, 12월 20일까지 ETOPS 330의 승인을 받았다.A330의 Trent 700과 비교하여 68,000–72,000파운드힘(300–320kN) 엔진은 바이패스 비율을 10:1로 두 배로 늘리고 방출 소음을 절반으로 낮춥니다.압력비가 50:1로 증가하며 112인치(280cm) 팬과 블리딩 공기 시스템을 갖추고 있습니다.연료 소비량이 11% 향상됩니다.

비항공기 변종

MT30(마린 터빈)

주요 기사 : 롤스로이스 MT30

MT30(Marine Turvin)은 Trent 800(Trent 500 변속 장치 장착)의 파생 모델로, 해양 용도로 36MW를 생산합니다.현재 버전은 터보샤프트 엔진으로 36MW를 생산하며, 트렌트 800 코어를 사용하여 발전기나 워터젯 또는 프로펠러와 같은 기계 구동 장치에 전력을 공급하는 파워 터빈을 구동합니다.무엇보다도, 그것은 영국 해군의 퀸 엘리자베스급 항공모함에 전력을 공급한다.

산업용 트렌트 60 가스 터빈

이 파생 모델은 마린 트렌트와 마찬가지로 발전 및 기계 구동용으로 설계되었습니다.42%[34]의 효율로 최대 66MW의 전력을 공급합니다.DLE(건성 저배출량)와 WLE(습성 저배출량)의 두 가지 주요 버전이 있습니다.WLE는 물을 주입하여 ISO 조건에서 52MW가 아닌 58MW를 생산할 수 있습니다. Trent 700 및 [34]800과 부품을 공유합니다.배기열(약 416–433°[34]C)은 물을 가열하고 증기 터빈을 구동하는 데 사용할 수 있어 패키지의 효율성을 향상시킬 수 있습니다.롤스로이스 외에도 트렌트 60의 선두주자는 영국 뉴턴 애벗에 본사를 둔 민간 소유 엔지니어링 회사인 Centrax [35]LTD입니다.

운용 이력

1990년 8월 Trent 700 모델로 처음 출시된 트렌트는 787개 모델(Trent 1000), A380(Trent 900) 및 A350(Trent XWB)의 출시 엔진으로 선정되는 등 상당한 상업적 성공을 거두고 있습니다.경쟁 시장에서 전체 점유율은 [36]약 40%다.트렌트 계열의 엔진 판매로 롤스로이스는 제너럴 [37]일렉트릭에 이어 두 번째로 큰 민간 터보팬을 공급하게 되었고, 경쟁사인 프랫 앤 휘트니는 3위로 밀려났다.2019년 6월까지 트렌트 가족은 1억2천500만 [38]시간 이상을 완료했습니다.

싱가포르 항공은 현재 5개의 변종이 운행 또는 주문되어 있는 트렌트 항공의 최대 운영업체이며, 그 뒤를 4개의 변종이 운행 note 2중인 브리티시 항공이 따르고 있다.

사고

2008년 1월 17일, BA038로 베이징과 런던을 운항하던 영국항공 보잉 777-236ER가 항공기 최종 접근 도중 트렌트 800 엔진이 모두 동력을 상실하자 히드로 공항에 불시착했다.후속 조사 결과 연료 시스템에서 방출된 얼음이 연료-오일 열 교환기에 축적되어 [39]엔진으로의 연료 흐름이 제한되는 것으로 나타났습니다.그 결과 내공성 지침이 열 교환기의 [40]교체를 의무화하게 되었습니다.이 순서는 한 사고에서[40] Airbus A330의 한 엔진에서 유사한 동력 손실이 관찰된 후 500 [41]및 700 시리즈 엔진으로 확장되었습니다.이 변경에는 다수의 작은 돌출 튜브가 있는 면 플레이트를 [42]평평한 면 플레이트로 교체하는 작업이 포함됩니다.

2010년 11월 4일 싱가포르에서 시드니로 가던 중 콴타스 항공 QF32의 트렌트 972-84 동력 에어버스 A380-842(등록 VH-OQA)에서 제어 불가능한 엔진 고장(폭발)이 발생했다.원인은 잘못 제조된 오일 공급 스터브 파이프로 추적되었습니다.자세한 내용은 Trent 900 관련 문서를 참조하십시오.

조사.

저렴한 단기 저배출량

2000년 3월 1일과 2005년 2월 28일 사이에 EU는 2007/2008년부터 CO를 12-20%, 아산화질소를 최대 80% 감축하는2 두 가지 프로그램을 설계 및 테스트하는 것을 목표로 이 프로젝트에 자금을 지원했으며, EU의 50.9유로를 포함, 총 1억160만유로의 예산이 Rolls-Royce [43]plc.가 조정했다.장기간의 테크놀로지 애플리케이션을 위해 데모레이터와 클린 프로그램 간에 균등하게 공유되었습니다.ANTLE 프로그램은 CO 배출량의 122%, NO 배출량의x 60%, 취득 코스트의 20%, 라이프 사이클 코스트의 30%, 개발 사이클의 50%를 삭감하는 것을 목표로 하고, 신뢰성을 60% 향상시켰습니다.테스트 단계는 2005년 [44]여름까지 종료되었습니다.

ANTLE 엔진은 롤스로이스 트렌트 500을 기반으로 했다.[45]Rolls-Royce Deutschland는 고압 압축기, 연소실 및 고압 터빈의 Rolls-Royce UK, 중압 터빈의 이탈리아 Avio,[44] 저압 터빈(LPT)의 ITP 및 외부 케이싱의 20% 투자를 담당했습니다.Volvo Aero는 리어 터빈 [46]구조를 담당했습니다.새로운 5단 HP 컴프레서, 희박 연소 연소기, 비수축 HP 터빈 및 가변 기하학 IP 터빈을 장착했습니다.히스파노 수이자의 새로운 액세서리 기어박스, 굿리치의 새로운 분산 제어 시스템, 테크스페이스 에어로의 새로운 오일 시스템도 장착되었다.

첨단 저압 시스템(ALPS)

2014년 티타늄 선단과 탄소 케이스를 가진 CTi 팬 블레이드의 비행 테스트 후 2017년 실내외 테스트를 실시했으며, 여기에는 옆바람, 소음 및 팁 클리어런스 연구, 플래터 맵핑, 성능 및 결빙 조건 시험 등이 포함됩니다.Rolls-Royce는 2018년 ALPS 시승기: 버드 스트라이크 [47]테스트를 포함하여 복합 팬 블레이드와 케이스를 장착한 트렌트 1000을 지상 테스트합니다.

발전

2014년 2월 26일, Rolls-Royce는 트렌트의 향후 개발 상황에 대해 자세히 설명했습니다.어드밴스는 최초의 디자인으로 2020년대 말부터 출시될 예정이며, 1세대 트렌트 [48]모델보다 연료 연소율이 20% 이상 향상되는 것을 목표로 하고 있습니다.진각 바이패스 비율은 11:1을 초과하고 전체 압력 비율은 60:[49]1을 초과해야 합니다.

이전 트렌트에서는 HP 스풀도 비슷했고 중간 압력 스풀 작업을 확장하여 엔진이 성장했습니다.진보가 이러한 추세를 뒤집고 부하가 고압 스풀 쪽으로 이동하며, 현재 1단계인 트렌트 XWB의 6단계 압축기와 2단계 터빈에 비해 압력 비율이 최대 10단계 압축기로 전환됩니다. 반면 IP 컴프레서는 현재 8단계인 XWB에서 4단계로 축소되고 IP 터빈은 1단계입니다.2단계 [50]광고

Advance3 지상 기반 시승 장치에는 Trent 아키텍처에서만 실행되던 린 연소, 1단 씰 세그먼트 및 캐스트 본드 1단 베인의 터빈 고온 기능을 위한 세라믹 매트릭스 복합체(CMC), 금속 레이스에서 작동하는 세라믹 롤러가 장착된 하이브리드 볼 베어링 등이 포함됩니다.측면의 작은 [51]코어

2016년에 문을 연 캘리포니아에 있는 R-R의 3,000만 달러 규모의 CMC 시설은 2단계 HP 터빈의 정적 부품에 사용하기 전에 배치 시작을 위한 첫 번째 부품인 씰을 생산했습니다.린 연소 연소기의 트윈 연료 분배 시스템은 파이프 구조를 두 배로 늘리고 정교한 제어 및 전환 시스템을 통해 복잡성을 가중시키지만 연료 소비량을 개선하고 NOx 배출량을 줄일 수 있습니다.하이브리드 세라믹 베어링은 부하 변화에 대응하도록 새롭게 구성되었으며 [52]고온에도 대응합니다.

1개의 IP 및 4개의 HP 압축기 스테이지에서 보다 가변적인 베인이 비행 엔벨로프를 통해 지속적으로 변경되도록 최적화됩니다.공기 파이프는 적층 제조에 의해 생산되며 시제품 부품은 새로운 공급업체로부터 공급됩니다.Advance3는 열역학 모델링을 검증하기 위해 블레이드 팁, 내부 간극 및 어댑티브 컨트롤 작동을 방사선 촬영하는 동안 베어링 부하, 수분 섭취, 소음원 및 그 완화, 열 및 연소기 소음 완화, 열 및 연소기 소음 등을 조사합니다.보잉 뉴 중형 비행기가 필요로 하는 것은 추력 범위 내에 있다.첨단 냉각 금속 부품 및 세라믹 매트릭스 복합 부품은 고온 터빈 기술([52]HT3) 이니셔티브 내에서 트렌트 XWB-97을 기반으로 2018년 후반 시연회에서 테스트될 예정입니다.

코어는 2017년 중반 지상 테스트를 [53]위해 트렌트 XWB-84 팬 및 트렌트 1000 LP 터빈과 결합될 예정입니다.Advance3 데모레이터는 2017년 7월 브리스톨 생산 시설에서 더비 테스트 스탠드로 보내져 2018년 [52]초까지 평가되었습니다.이 데모 참가자는 2017년 [54]11월에 더비에서 초기 운행을 시작했다.

2018년 초에 시연기는 90%의 코어 출력에 도달하여 컴프레서 후면에서 베어링 부하를 측정하는 동안 컴프레서 [55]배열에 따라 변경되는 450psi(31bar) P30 압력에 도달했습니다.린 연소기는 수분 섭취, 소음, 엔진 작동 X선, 코어존 및 핫엔드 [47]열 조사를 대상으로 추가 테스트를 수행하므로 소음이 발생하지 않았습니다.2018년 7월까지 Advanced 3 Core는 최대 [56]출력으로 가동되었습니다.2019년 초까지 엔진은 100시간 [57]이상 작동했다.

첨단 저배출 연소 시스템(ALECSys)

독립형 엔진은 다른 엔진이 비행 [52]테스트를 받기 전에 지상에서 ALECSys를 테스트합니다.린 연소 연소기의 실내 지상 테스트는 2018년 1월 수정된 트렌트 1000에 대해 완료되었으며, 2018년 2월 한랭 기후 시험을 위해 매니토바로 보내져 시동 및 얼음 섭취를 포함했습니다.소음 테스트는 외부 설비에서 진행되며,[47] 이후 2018년 이후 몇 년 이내에 비행 테스트가 실시됩니다.

울트라 팬

UltraFan은 2025년부터 사용할 수 있게 될 것으로 예상되는 가변 피치 팬 시스템을 갖춘 기어드 터보 팬으로 최소 25%의 연료 [48]연소율 개선을 약속하며 기어드/가변 피치 UltraFan은 15:1의 바이패스비와 70:1의 전체 압력비를 [49]목표로 하고 있습니다.

Ultrafan은 어드밴스 코어를 유지하면서도 가변 피치 팬 블레이드를 갖춘 기어드 터보 팬 아키텍처를 갖추고 있습니다.팬은 비행 단계별로 최적화될 수 있도록 피치가 다르기 때문에 스러스트 리버서가 필요하지 않습니다.Rolls-Royce는 기존의 중공 티타늄 블레이드가 아닌 카본 컴포지트 팬 블레이드를 사용합니다.또, 신소재를 채용하는 것으로,[50] 엔진 1대당 340 kg(750파운드)의 삭감을 실현할 수 있습니다.

가변 피치 팬은 저압비 팬의 [58]조작성을 촉진합니다.Rolls-Royce는 Industria de Turbo Propulsores와 협력하여 [59]UltraFan에 들어가는 IP 터빈 기술을 테스트합니다.베를린 인근의 달레비츠에서 롤스로이스는 15~80MW(20,000~107,000hp)의 기어 시스템 크기의 비행 중 적재 조건을 시뮬레이트한 동력 설비를 구축하고 200명의 엔지니어를 모집하고 있습니다.초기 시험 기어의 비율은 4:1에 가까우며 추력은 최대 440kN(100,000lbf)[60]이 될 수 있다.특수 제작된 테스트 리그는 8400만 유로(9400만 달러)의 [52]투자입니다.

Liebherr와 협력하여 75,000kW(10,000hp) UltraFan 변속기가 2016년 [61][62]10월에 처음 작동되었습니다.초기 저속 팬 리그 테스트 세트 및 2세대 알루미늄화 티타늄 IP 터빈 블레이드 주조 후, 2017년에 [53]초기 UltraFan 시연기 컨셉 설계를 동결해야 합니다.2016년 9월 자세 장비에서 모의 항공기 피치 앤 롤을 테스트하여 기어박스 내 오일 흐름을 평가합니다.변속기는 2017년 [63][64]5월에 고출력 테스트를 거쳤다.UltraFan의 지름은 3m(118인치)이며, 팬 블레이드는 ALPS 프로그램에 [52]따라 평가됩니다.

2017년 9월 영국 맨체스터에서 열린 국제공기호흡엔진학회(ISABE) 컨퍼런스에서 롤스로이스의 최고기술책임자 폴 스타인은 52,000kW(70,000hp)[65]에 도달했다고 발표했다.2018년 초, 세 번째 변속기가 내구성 및 신뢰성에 대한 테스트로 테스트되었습니다.첫 번째 변속 장치를 평가를 위해 분해하여 구성 요소의 성능 예측을 확인했습니다.완전한 [47]시승기는 2018년부터 몇 년 안에 만들어질 것이다.2018년 4월, Airbus는 유럽 연합 연구 프로그램인 Clean Sky [66]2의 공동 자금으로 항공기 통합과 나셀을 비행 시험에 제공하기로 합의했다.

2018년 4월 ILA 베를린 에어쇼에서 롤스로이스의 보잉 747-200의 비행 테스트가 확인되었다.시승기는 어드밴스 3 및 52,000kW(70,000hp) 변속 장치의 전류 테스트를 활용하여 310~360kN(70,000lbf)의 추력을 생성합니다.Trent XWB의 3.00m(118인치) 및 GE9X의 3.40m(134인치)[67]에 비해 팬 직경은 최대 3.56m(140인치)입니다.

높은 바이패스 및 낮은 팬 압력비는 가변 영역 제트 노즐 대신 가변 피치 블레이드에 의해 해결되는 저속 팬의 불안정성을 유발합니다.스러스트 리버서 제거와 함께 짧고 슬림한 나셀은 더 가볍고 덜 끌리지만 역추력에서는 흐름이 왜곡되어 노즐을 우회 덕트로 돌린 다음 중간 압축기로 다시 부분적으로 역회전해야 한다.대형 팬으로 인해 갈매기 날개 모양의 [68]공기 프레임이 발생할 수 있습니다.2018년 7월까지 UltraFan 구성은 2021년 지상 테스트를 위해 상세 설계 및 부품 제조 전에 동결되었습니다.800mm(2ft 7in) 직경의 유성 기어 박스는 5개의 유성 기어를 갖추고 있으며, 크기는 110~490kN(25,000~110,000lbf) 터보팬에 달하며,[57] 2019년 초까지 250시간 이상의 작동 시간을 축적할 수 있습니다.

2019년 2월, 2021년 전면 지상 시험 이후 현재의 항공기를 재엔진하기 위한 잠재적 도입이 2027년으로 연기되었다.2030-2040년대에는 Trent 800에 비해 25% 향상된 성능 이상의 가변 피치 팬 또는 더 많은 전기 아키텍처가 필요합니다.축 콜드 엔드에 100~500kW(130~670hp)의 통합 스타터-제너레이터를 사용하면 소형 액세서리 구동도 가능합니다.2000년에 비해 35%[69] 향상된 효율을 위해 후부-후부 경계층 흡입 팬을 구동할 수 있습니다.

2020년 2월까지 Rolls-Royce는 영국 브리스톨에서 직경 355cm(140인치)의 카본 파이버 팬 블레이드를 제조하여 복합 팬 케이스를 트윈제트로 [70]최대 700kg(1,540파운드)까지 줄일 수 있었습니다.2022년 3월까지 [71]롤스로이스는 64 MW(86,000 hp)로 테스트된 동력 변속 장치를 2022년 엔진 테스트를 완료하기 전에 달레비츠에서 조립을 위해 영국 현장으로 이전했습니다.

적용들

사양

가스터빈[72] 엔진
변종 추력 덩어리 바이패스 압력. 설정 선풍기 크루즈 TSFC 첫 번째 실행 어플
트렌트 600 (1) 290 kN
65,000파운드힘		 IPC x 8, HPC x 6
HPT x 1, IPT x 1, LPT x 4		 94.6 인치 (240 cm) 0.59 lb/lbf/h
17 g/kN/s[73] 		1990 MD-11
트렌트 700[74] 300~316kN
67,500 ~71,100 lbf 		6,160 kg
13,580파운드 		5.0:1[75] 36:1[75] 97.4 인치 (247 cm)
26 블레이드		 0.562 lb/lbf/h
15.9 g/kN/s		 1992 에어버스 A330
트렌트 800[76] 334 ~ 415 kN
75,000 ~ 93,400파운드힘		 6,078 kg
13,400파운드		 6.4:1 33.9–40.7:1 IPC x 8, HPC x 6
HPT x 1, IPT x 1, LPT x 5		 110 인치 (279 cm)
26 블레이드		 0.140파운드/lbf/h
15.9 g/kN/s		 1993 보잉 777-200/200ER/300
트렌트 500[77] 240 ~ 250 kN
53,000~56,000파운드힘		 4,990 kg
11,000파운드		 7.6:1 36.3:1 97.4 인치 (247 cm)
26 블레이드		 0.542 lb/lbf/h
15.4 g/kN/s		 1999 에어버스 A340-500/600
트렌트 600 (2) 280 kN
63,000파운드힘		 4,840 kg
10,450파운드		 41:1 102 인치 (259 cm)
26 블레이드		 떨어진 보잉 747X
767-400ERX
트렌트 900[78] 334 ~ 374 kN
75,100 ~84,100 lbf		 6,246 kg
13,770파운드		 8.7–8.5:1 37–39:1 116 인치 (295 cm)
24 블레이드		 0.522 lb/lbf/h
14.8 g/kN/s		 2003 에어버스 A380
트렌트 1000[79] 285~331kN
64,100 ~74,400파운드f		 5,936 ~ 6,120 kg
13,087 ~13,492파운드		 10:1 50:1 IPC x 8, HPC x 6
HPT x 1, IPT x 1, LPT x 6		 112 인치 (284 cm)
블레이드 20개		 0.506 lb/lbf/h
14.3 g/kN/s[a] 		2006 보잉 787
트렌트 7000[80] 300~320kN
68,000~72,000파운드힘		 6,445 kg
14,440파운드[81] 		2015 에어버스 A330neo
트렌트 XWB[82] 370 ~ 430 kN
84,000~97,000파운드힘		 7,277 kg
16,043파운드		 9.6:1 IPC x 8, HPC x 6
HPT x 1, IPT x 2, LPT x 6		 118인치(300cm)
22 블레이드		 0.478 lb/lbf/h
13.5 g/kN/s[b] 		2010 에어버스 A350 XWB

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

관련 리스트

각주

메모들

  1. ^ 트렌트 700보다 10% 우수
  2. ^ 기존 트렌트 엔진 대비 15%의 연료 소비 우위
1.^ 엔진 교환성은 787을 항공사에 보다 유연한 자산으로 만들어, 운영 프로필에 더 가까운 미래의 엔진 개발에 비추어 항공사가 한 제조사의 엔진에서 다른 제조사의 엔진으로 변경할 수 있도록 합니다.이러한 변경 비용은 두 엔진 유형 간에 상당한 운영 비용 차이가 있어야 경제성이 향상됩니다.오늘날 [citation needed]엔진에는 존재하지 않는 차이입니다.
2.^ Singapore Airlines는 58대의 Trent 800 동력 777기와 5대의 Trent 500 동력 A340-500기를 보유하고 있으며, 추가로 19대의 Trent 700 동력 A330-300기, 19대의 Trent 900 동력 A380-800기 및 20대의 Trent XWB-900기를 주문하고 있습니다.[1] 20대의 787-9에 대해 Trent 1000을 선택하면, 6개의 다른 버전의 Trent를 운영하는 최초의 항공사가 된다.

레퍼런스

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