포인트 투 포인트 트랜짓
Point-to-point transit | 이 글의 예와 관점은 주제에 대한 세계적인 관점을 나타내지 않을 수 있다. (2010년 12월)(이과 시기 |
지점간 환승은 중앙 거점을 거치지 않고 비행기나 버스, 열차가 목적지로 직접 이동하는 교통체계다. 이는 승객들이 목적지에 도착하기 위해 다른 열차, 버스 또는 비행기로 갈아타는 중앙 위치로 운송수단이 이동하는 스포크-허브 분배 패러다임과는 다르다.
항공사에서 사용
포인트 투 포인트 모델은 미국 엘리전트항공과 사우스웨스트항공 등 저비용항공사와 라이언에어, 이지젯, 위저어 등 유럽항공사가 폭넓게 이용하고 있다.[1] 이러한 항공사들은 각 항공편을 독립적으로 판매하고 있으며 왕복 항공권이나 연결 항공편에 대한 개념이 없기 때문에 같은 항공사에서 동시에 예약한 항공편 사이를 환승하기 위해서라도 수화물을 수거하여 재점검해야 한다. 비록 지점간 항공사가 많지만, 대부분은 대부분의 항공편이 출발하거나 출발하는 "홈베이스" 공항을 가지고 있다. 미국의 공항 시스템은 1960년대 후반/70년대 초반 규제완화가 이루어지기 전까지는 CAB에 의해 통제되었고, 결국 허브 개념으로 전환될 때 1978년 항공사 규제완화법이 도입되어 지점간 항공 운송이 증가하게 되었다. 일부 풀서비스 네트워크 통신사들은 초점 도시들 사이의 특정 고밀도 노선에 대해 허브 앤 스포크 시스템과 함께 포인트 투 포인트 모델을 운용한다. 예를 들어, 유럽에서는 대부분의 전통적인 풀서비스 항공사들이 지중해와 알프스의 휴양지를 서비스하기 위해 허브 밖에서 계절별 포인트 투 포인트 서비스를 운영하고 있다.
이점
- 연결의 필요성을 없앤다.[2]
- 그것은 이동 시간을 상당히 단축시킨다.[2]
- 그것은 수하물이 승객보다 빨리 전달되지 않기 때문에 수하물 분실이나 수하물이 승객보다 훨씬 늦게 도착할 위험을 상당히 감소시킨다.[2]
- 브뤼셀에서 샌프란시스코로 직행하는 승객은 런던이나 뉴욕을 경유하는 것보다 연료를 덜 태울 것이다.[2]
- 승객의 연결을 만족시킬 필요가 없는 경우, 지점간 시스템에서의 여행은 상호의존성이 낮지만, 시간표를 만족시키기 위해 적절한 시점에 각 위치에 충분한 장비와 인력을 확보해야 하는 운영상의 제약조건은 남아 있다. 이것은 한 장소에 한 여행의 지연 도착이 승객들이 연결해야 했던 (흔히) 여러 여행의 지연으로 이어지는 도미노 효과의 위험을 최소화하며, 네트워크를 통해 연쇄적으로 지연된다. 따라서 포인트 투 포인트 시스템은 지연되기 쉽다.[2]
- 여객기의 사용하지 않는 수하물 보관 공간("하역")에 화물이 실려 있는 항공화물 산업에서 유리한 것으로 입증되었다. 전통적으로 대형 화물기는 대형 허브 사이를 비행할 예정이어서 추가 항공편이나 철도 또는 도로로 화물을 운송해야 하는 경우가 많다. 지점별로 운반되는 벨리 화물은 최종 목적지에 더 가깝게 배달될 수 있다.[2]
단점들
- 원하는 출발지-목적지 쌍이 제공되지 않을 경우 승객은 허브 모델과 같이 연결하거나 다른 교통수단으로 이동해야 한다.[2] 저비용 항공사는 일반적으로 연이은 항공편을 해당 항공사에 의해 운항하고 동일한 공항에서 도착하고 출발하더라도 연결을 용이하게 하거나 존중하지 않는다.
- 출발지-도착지 쌍의 수가 크기 때문에 주행 빈도가 감소할 수 있다.[2]
참고 항목
- 스포크-허브 분포 패러다임(대체 배송 모델)
- 직항편
