노면

Road surface
이 기사는 노면 포장 재료에 대한 것입니다."포장"이라는 용어의 다른 용도는 포장(동음이의)을 참조하십시오.
로드 롤러를 사용하여 도로 표면을 다시 칠하는 경우
네덜란드 자전거 도로의 빨간색 표면
뉴욕의 광섬유 트렌치 위에 아스팔트를 깔고 있는 건설 인부

도로 표면(영국 영어) 또는 포장(미국 영어)은 도로 또는 보도와 같은 차량 또는 도보 교통을 유지하기 위해 마련된 영역에 놓여 있는 내구성이 뛰어난 표면 재료입니다.과거에는 자갈 노면, 자갈석 및 화강암 세트가 널리 사용되었지만, 대부분 아스팔트 또는 콘크리트 타설로 대체되었습니다.아스팔트 혼합물은 20세기 초부터 포장 공사에 사용되어 왔으며, 두 가지 유형으로 분류된다: 미터링(경질 표면)과 미터링되지 않은 도로.미터 도로는 차량 하중을 견딜 수 있도록 만들어져 있으며, 일반적으로 자주 사용되는 도로에서 사용됩니다.자갈길이라고도 불리는 비계량 도로는 거칠고 무게를 덜 견딜 수 있다.노면은 교통안내를 위해 자주 표시된다.

오늘날에는 충격이 적은 도로와 보행로에 투과성 포장 방법이 적용되기 시작하고 있습니다.포장도로는 도로 교통에 크게 의존하는 미국과 캐나다와 같은 나라들에게 매우 중요하다.이에 따라 [1][2][3][4]도로표면별 라이프 사이클 최적화를 위한 장기포장성능 등의 연구 프로젝트가 시작되었습니다.

노면 개발

주요 기사:도로교통의 역사
예루살렘에서 베이트 구브린으로 이어지는 옛 로마의 도로로 이스라엘의 지역 375에 인접해 있다.
아스팔트 층을 포함한 다양한 도로 층포장의 총 두께는 입상 베이스 당량을 사용하여 측정할 수 있다.

바퀴 달린 교통은 더 나은 도로의 필요성을 만들었다.일반적으로 천연 재료는 표면이 잘 다듬어진 상태로 만들어질 정도로 부드럽고 바퀴 달린 차량을 지탱할 수 있을 만큼 강할 수 없으며, 특히 젖었을 때 온전한 상태를 유지할 수 있습니다.도시 지역에서는 돌로 포장된 거리를 건설하는 것이 가치가 있기 시작했고, 사실 최초의 포장된 거리는 기원전 4000년에 우르에서 만들어진 것으로 보인다.코듀로이 도로는 기원전 3300년[5] 영국 글래스턴베리에 건설됐고 인더스 계곡 문명은 같은 시기부터 벽돌 포장도로를 만들었다.야금술의 발전은 기원전 2000년까지 중동과 그리스에서 일반적으로 돌을 깎는 도구를 사용할 수 있게 되어 지역 거리를 [6]포장할 수 있게 되었다.특히 기원전 약 2000년 미노아인들은 크레타섬 북부에 있는 크노소스에서 산을 거쳐 섬의 남쪽 해안에 있는 항구인 고틴과 레베나에 이르는 50km의 포장도로를 건설했는데, 이 항구에는 배수구가 있고, 200mm 두께의 사암 블록이 있으며, 현무암 판석으로 덮여 있고, 별도의 어깨가 있었다.이 길은 로마의 어떤 [7]길보다 우월하다고 할 수 있다.로마의 도로는 흙 흙에서 물이 진흙이 되는 대신 돌과 파편 사이에서 흘러나오기 때문에 물이 마르는 것을 확실히 하기 위해 바닥 층으로 압착된 파편들로 이루어진 깊은 노반을 사용하는 포장 도로까지 다양했다.

비록 로마의 방법을 재발견하려는 시도가 있었지만, 18세기 이전에는 도로 건설에 있어서 유용한 혁신이 거의 없었다.산업 혁명 중에 등장한 최초의 전문 도로 건설자는 존 메트카프였는데, 그는 1765년 의회가 네레스버러 지역에 새로운 유료 도로를 건설하기 위한 턴파이크 신탁의 설립을 승인하는 법을 통과시킨 이후 주로 잉글랜드 북부에 턴파이크 도로를 약 290km(180mi) 건설했다.

Pierre-Marie-Jérome Trésaguet는 Metcalf와 동시에 프랑스에서 도로 건설에 대한 최초의 과학적 접근법을 확립한 것으로 널리 알려져 있습니다.그는 1775년에 그의 방법에 대한 각서를 썼고, 이것은 프랑스에서 일반적인 관행이 되었다.그것은 작은 자갈 층으로 덮인 큰 바위 층을 포함했다.

18세기 후반과 19세기 초반까지, 고속도로 건설의 새로운 방법은 두 명의 영국 엔지니어에 의해 개척되었다.토마스 텔포드와 존 루든 맥아담.텔포드의 도로 건설 방법은 무거운 바위의 기초가 세워진 큰 참호를 파는 것이었다.그는 또한 중앙에서 아래로 경사진 도로를 설계하여 배수가 이루어지도록 하여 트레사게의 작업을 크게 개선하였다.그의 도로 표면은 부서진 돌로 이루어져 있었다.McAdam은 흙과 석골재(마카담으로 알려진)로 이루어진 저렴한 포장 재료를 개발했습니다.그의 도로 건설 방법은 Telford의 방법보다 간단하지만 도로를 보호하는 데 더 효과적이었다: 그는 바위의 거대한 기초가 불필요하다는 것을 발견했고, 그것이 물로부터 토양을 보호하는 도로 지각에 의해 덮여 있는 한 토양의 흙만이 도로와 그 위의 교통을 지지할 것이라고 주장했다.돌의 [8]크기는 McAdam의 도로 건설 이론의 중심이었습니다.하부 200mm(7.9인치) 도로 두께는 75mm(3.0인치) 이하의 돌로 제한되었습니다.

현대의 타르맥은 영국의 토목 기술자 에드거 퍼넬 헐리에 의해 특허를 얻었는데, 그는 도로에 엎질러진 타르가 먼지를 가라앉히고 매끄러운 표면을 [9]만든다는 것을 알아챘다.그는 1901년에 타맥 [10]특허를 취득했다.

헐리의 1901년 Tarmac 특허는 타르와 골재를 기계적으로 혼합한 후 증기 롤러로 압축하는 것이었습니다.타르는 소량의 포틀랜드 시멘트, 수지 및 [11]피치를 첨가하여 수정되었습니다.

아스팔트

주요 기사:아스팔트 콘크리트
진입로 아스팔트 클로즈업
아스팔트 부설

아스팔트(구체적으로는 아스팔트 콘크리트)는 하중을 분산하는 특성 때문에 유연한 포장도로라고도 불리며 1920년대부터 널리 사용되어 왔습니다.역청 바인더의 점성은 아스팔트 콘크리트가 시간에 따른 반복 하중으로 인한 피로가 가장 일반적인 고장 메커니즘이기는 하지만 상당한 소성 변형을 지속할 수 있도록 합니다.대부분의 아스팔트 표면은 적어도 아스팔트 층만큼 두꺼운 자갈 베이스 위에 놓이지만, 일부 '전체 깊이' 아스팔트 표면은 네이티브 경사면에 직접 놓입니다.점토나 이탄과 같이 매우 부드럽고 확장성이 있는 지반이 있는 지역에서는 두꺼운 자갈 기반 또는 포틀랜드 시멘트나 석회로 지반을 안정화해야 할 수 있습니다.폴리프로필렌과 폴리에스테르 지합성물질도 이러한 목적으로[12] 사용되었으며, 일부 북부 국가에서는 폴리스티렌 보드의 층을 사용하여 [13]노반으로의 서리 침투를 지연시키고 최소화했습니다.

아스팔트는 도포되는 온도에 따라 핫 믹스, 웜 믹스, 하프 웜 믹스 또는 콜드 믹스로 분류됩니다.핫 믹스 아스팔트는 150°C(300°F) 이상의 온도에서 자유 부동 스크리드를 사용하여 도포됩니다.웜 믹스 아스팔트는 95~120°C(200~250°F)의 온도에서 도포되어 에너지 사용량과 휘발성 유기 [14]화합물 방출을 줄일 수 있습니다.콜드믹스 아스팔트는 아스팔트 공장에서 건설 [15]현장까지의 장거리 이동 시 핫믹스 아스팔트가 너무 차가워지는 저체적 시골길에서 자주 사용됩니다.아스팔트 콘크리트 표면은 일반적으로 하루 [16]평균 1200대 이상의 차량 부하를 받는 대량 1차 고속도로를 위해 건설된다.아스팔트 도로의 장점은 상대적으로 소음이 적고, 다른 포장 방법에 비해 상대적으로 비용이 저렴하며, 수리 용이성이 인식된다는 것입니다.단점으로는 다른 포장 방법보다 내구성이 낮고 콘크리트보다 인장 강도가 낮으며 더운 날씨에 매끄럽고 부드러워지는 경향과 토양, 지하수 또는 수로에 일정량의 탄화수소 오염이 있다.

1960년대 중반, 중고 타이어의 부스러기 고무와 [17]아스팔트를 혼합한 고무 재질의 아스팔트가 처음으로 사용되었습니다.매립지를 채우고 화재 위험을 야기할 수 있는 타이어의 잠재적 용도는 있지만, 고무 재질의 아스팔트는 비고무 구성 요소와의 동종 팽창 및 수축으로 인해 온대 지역의 동결 토우 사이클에서 마모 발생률이 더 높은 것으로 나타났습니다.고무로 도포된 아스팔트는 온도에 더 민감하며,[citation needed] 많은 장소에서 일년 중 특정 시간에만 도포할 수 있습니다.

고무로 된 아스팔트의 장기적인 음향적 이점에 대한 연구 결과는 확정적이지 않다.고무 재질의 아스팔트를 처음 적용하면 타이어 포장 소음 발생원의 소음 방출을 3-5 데시벨(dB) 줄일 수 있다. 그러나 이는 (교통 소음의 다른 구성요소로 인해) 총 교통 소음 감소에서 1-3 데시벨(dB)에 불과하다.기존의 수동적 감쇠 조치(예: 소음벽 및 접지 버림)에 비해 고무로 도금된 아스팔트는 일반적으로 훨씬 [18]더 큰 비용으로 더 짧고 덜 소음적인 이점을 제공합니다.

구체적인

상세 정보:콘크리트
캘리포니아 새너제이 콘크리트 도로
뉴저지 유잉의 콘크리트 도로.

콘크리트 표면(특히 포틀랜드 시멘트 콘크리트)은 포틀랜드 시멘트, 거친 골재, 모래 및 물의 콘크리트 혼합물을 사용하여 만들어집니다.거의 모든 현대식 혼합물에는 작업성을 높이고, 필요한 물의 양을 줄이고, 유해한 화학 반응을 완화하며, 기타 유익한 목적을 위해 다양한 혼합제가 추가될 것입니다.많은 경우 플라이 애쉬와 같은 포틀랜드 시멘트 대체재가 추가됩니다.이를 통해 콘크리트 비용을 절감하고 물리적 특성을 개선할 수 있습니다.이 재료는 갓 혼합된 슬러리에 도포되며 기계적으로 작동하여 내부를 압축하고 일부 시멘트 슬러리를 표면으로 밀어내 허니콤이 없는 보다 부드럽고 밀도 높은 표면을 만듭니다.물은 이 혼합물을 수화라고 불리는 화학 반응에서 분자적으로 결합할 수 있게 해줍니다.

콘크리트 표면은 접합보강(JPCP), 접합보강(JRCP) 및 연속보강(CRCP)의 세 가지 일반적인 유형으로 분류됩니다.각 유형별로 구분되는 한 가지 항목은 균열 발생을 제어하기 위해 사용되는 접합 시스템이다.

콘크리트 포장도로의 주요 장점 중 하나는 아스팔트 도로보다 일반적으로 튼튼하고 내구성이 높다는 것입니다.또한 홈을 파서 내구성 있는 미끄럼 방지 표면을 제공할 수 있습니다.또한 콘크리트 도로는 연료 소비 측면에서 주행하기에 더 경제적이며, 다른 포장 노면보다 빛을 더 잘 반사하고 훨씬 오래 지속되지만, 다른 포장 [19]노면보다 시장 점유율이 훨씬 낮습니다.현대적 포장 방법과 설계 방법은 콘크리트 포장의 경제성을 변화시켜 잘 설계되고 배치된 콘크리트 포장은 초기 비용이 저렴하며 수명 [20]주기 동안 상당한 비용이 듭니다.또 다른 중요한 장점은 방수 콘크리트를 사용할 수 있어 도로 옆에 빗물 배수구를 설치할 필요가 없고 빗물을 배수하기 위해 약간 경사진 진입로가 필요하지 않다는 것입니다.또한 유출수를 사용하여 빗물을 배출하지 않도록 하는 것은 전기가 덜 필요하고(그렇지 않으면 물 분배 시스템에 더 많은 펌프가 필요할 수 있음), 빗물이 오염된 물과 더 이상 섞이지 않기 때문에 빗물이 오염되지 않는다는 것을 의미합니다.오히려,[21] 그것은 지구에 의해 즉시 흡수된다.이전의 단점은 초기 비용이 더 높고 구축에 더 많은 시간이 걸릴 수 있다는 것이었습니다.이 비용은 일반적으로 포장의 긴 수명 주기와 높은 역청 비용을 통해 상쇄될 수 있습니다.다이아몬드 연삭, 다월바 개조, 접합 및 균열 씰링, 크로스 스티치링 등 콘크리트 포장 복원이라고 하는 일련의 방법을 사용하여 콘크리트 포장을 시간이 지남에 따라 유지관리할 수 있습니다.다이아몬드 연삭은 오래된 콘크리트 [22][23]포장도로에서 소음을 줄이고 스키드 저항성을 회복하는 데도 유용합니다.

콘크리트로 포장된 미국 최초의 거리는 1893년 오하이오 [24][25]주 벨폰테인의 코트 애비뉴였다.미국 [26]최초의 콘크리트 포장도로는 1909년 미시간주 디트로이트의 우드워드 애비뉴에 있었다.이러한 선구적인 용도에 따라, 링컨 고속도로 협회는 1913년 10월에 설립되었으며, 당시 새로운 자동차를 위한 미국의 초기 동서 대륙 횡단 고속도로 중 하나를 만드는 것을 감독하기 위해 미국 중서부의 다양한 장소에서 콘크리트 포장된 노반의 "묘목 마일"을 설립하기 시작했습니다.1922년과 [27]1923년 사이 인디애나주 레이크 카운티의 링컨 고속도로를 위해 지정된 콘크리트 "이상 구간"을 사용한 콘크리트 사용 중 일리노이주 몰타 서쪽의 1914년.

콘크리트 도로는 균열 및 신축 이음부의 타이어 소음으로 인해 아스팔트보다 더 많은 소음이 발생할 수 있습니다.균일한 크기의 여러 슬래브로 구성된 콘크리트 포장은 타이어가 각 팽창 조인트를 통과할 때 각 차량에서 주기적으로 소리와 진동을 발생시킵니다.이러한 단조로운 반복적인 소리와 진동은 장거리 여행 중에 운전자에게 피로감이나 최면 효과를 일으킬 수 있습니다.

복합포장

복합포장의 예: Portland 시멘트 콘크리트 포장 위에 겹쳐진 핫믹스 아스팔트

복합 포장도로는 포틀랜드 시멘트 콘크리트 하위층과 아스팔트 오버레이를 결합합니다.그것들은 보통 신규 건설보다는 기존 도로를 복구하는 데 사용됩니다.

아스팔트 오버레이는 때때로 부드러운 마모 [28]표면을 복원하기 위해 변형된 콘크리트 위에 타설됩니다.이 방법의 단점은 열팽창과 수축 또는 트럭 축하중에 의한 콘크리트 슬래브의 처짐으로 인해 기초 콘크리트 슬래브 사이의 이음매가 움직이면 일반적으로 아스팔트에 반사 균열이 발생한다는 것이다.반사균열을 줄이기 위해 콘크리트 포장도로를 파단 및 시트, 균열 및 시트 또는 러블라이제이션 공정을 통해 해체한다.반사 균열 [29]제어에는 지합성제를 사용할 수 있다.브레이크 앤 시트, 균열 앤 시트 공정에서는 콘크리트에 무거운 중량을 내려 균열을 유도한 후 무거운 롤러를 사용하여 서브베이스에 고정한다.

두 공정의 주요 차이점은 콘크리트 포장을 깨는 데 사용되는 장비와 결과물의 크기입니다.이 이론은 작은 균열이 자주 발생하는 경우 드물게 발생하는 큰 이음새보다 넓은 면적에 열응력을 분산시켜 아스팔트 포장 위에 가해지는 응력을 감소시킨다는 것이다."러블라이제이션"은 오래되고 마모된 콘크리트를 더욱 완벽하게 파쇄하여 오래된 포장도로를 새로운 아스팔트 [30]도로의 골재 기반으로 효과적으로 변환하는 것입니다.

화이트토핑 공정은 포틀랜드 시멘트 콘크리트를 사용하여 아스팔트 도로를 다시 포장합니다.

재활용

아이다호 보이시의 아스팔트 밀링 머신

변형된 포장은 도로 복구 시 재사용할 수 있습니다.기존 포장은 해체되어 밀링이라고 하는 공정을 통해 현장에서 연마될 수 있습니다.이 포장도로는 일반적으로 재활용 아스팔트 포장도로(RAP)라고 합니다.RAP은 아스팔트 공장으로 운반하여 새로운 포장 [31]혼합물에 사용하기 위해 비축할 수도 있고, 아래에 설명된 기술을 사용하여 현장에서 재활용할 수도 있습니다.RAP 및 기타 재활용 재료를 함유한 아스팔트 혼합물에 대한 자세한 내용은 아스팔트 콘크리트를 참조하십시오.

일괄 재활용 방법

  • 포장 문지르기 : 기존 콘크리트 포장을 자갈 크기의 입자로 밀링 가공한다.철근보강을 제거하고 지반포장을 압축하여 새로운 아스팔트 [32]포장용 베이스층 및/또는 서브베이스층을 형성한다.지상 [31]포장은 자갈길에서 사용하기 위해 압축할 수도 있다.
  • 냉간 내부 재활용: 역청 포장은 분쇄 또는 분쇄하여 작은 입자로 만듭니다.아스팔트 밀링에는 아스팔트 유제, 발포 역청 또는 부드러운 역청을 혼합하여 오래된 아스팔트 [31][33]바인더를 재생합니다.새로운 애그리게이트를 추가할 수도 있습니다.결과적으로 생성되는 아스팔트 혼합물은 포장되고 압축됩니다.상부 [34]포장층 역할을 할 수도 있고 경화 후 새로운 아스팔트로 덧씌울 수도 있다.
  • 열간 내부 재활용: 역청 포장을 120~150°C(250~300°F)로 가열하고, 제분하여 회춘제 및/또는 처녀 아스팔트 바인더와 조합하여 압축합니다.그런 다음 새로운 아스팔트 [34]콘크리트를 덧칠할 수 있다.이 프로세스는 일반적으로 상단 50mm(2인치) 이하를 재활용하며, 발정 또는 [34]연마와 같은 표면 결함을 교정하는 데 사용될 수 있습니다.아스팔트 바인더 상태를 보존하고 과도한 탄화수소 배출을 방지하기 위해 일반적으로 적외선 또는 [31]열풍 히터를 사용하여 점진적으로 가열합니다.
  • 전체 깊이 회수:아스팔트 포장 및 기초 재료의 전체 두께를 분쇄하여 재료의 [31][34]균일한 혼합을 제공합니다.결합제 또는 안정화 재료를 혼합하여 신규 포장용 베이스 코스를 형성해도 되고, 결합되지 않은 채로 서브 베이스 코스를 형성해도 된다.일반적인 결합제로는 아스팔트 유제, 플라이 애쉬, 수화석회, 포틀랜드 시멘트 및 [31][34]염화칼슘이 있습니다.혼합물의 [34]그라데이션 및 기계적 특성을 개선하기 위해 버진 골재, RAP 또는 분쇄된 Portland 시멘트도 첨가할 수 있습니다.이 기법은 일반적으로 악어 균열, 깊은 바퀴자국 및 [34]숄더 드롭오프와 같은 포장도로의 구조적 고장을 해결하는 데 사용됩니다.

역청 표면

주요 기사:칩씰

역청 표면 처리(BST) 또는 칩씰은 주로 교통량이 적은 도로에서 사용되지만 아스팔트 콘크리트 포장의 회춘을 위한 씰링 코팅으로도 사용됩니다.일반적으로 분무된 아스팔트 에멀전 또는 컷백 아스팔트 시멘트 위에 골재를 펴 바릅니다.그런 다음 골재를 일반적으로 고무로 된 롤러를 사용하여 아스팔트에 주입합니다.이러한 유형의 표면은 "칩 씰", "타르와 칩", "기름과 돌", "씰 코팅", "스프레이드 씰",[35] "서페이스 드레싱",[36] "마이크로 서페이스"[37] 또는 단순히 역청"을 포함한 다양한 지역 용어로 표현됩니다.

BST는 알래스카 고속도로와 알래스카, 유콘 준주, 브리티시컬럼비아 북부의 다른 유사한 도로에서 수백 마일에 걸쳐 사용됩니다.BST의 적용 용이성도 인기 이유 중 하나이지만 봄에 녹고 부드러워지는 불안정한 지형에 도로를 깔 때 중요한 유연성이다.

다른 유형의 BST에는 마이크로페이빙, 슬러리 씰 및 노바칩이 포함됩니다.이것들은 전용의 전용의 기기를 사용해 배치됩니다.칩 씰과 관련된 거칠기 및 느슨한 돌이 바람직하지 않다고 간주되는 도심 지역에서 가장 많이 사용됩니다.

얇은 막 표면

박막표면(TMS)은 자갈길바닥에 깔아 먼지 없는 [38]도로를 만드는 유처리 골재이다.TMS 도로는 진흙 문제를 줄이고 적재된 트럭 통행이 거의 없는 지역 주민들에게 돌을 사용하지 않는 도로를 제공합니다.TMS 레이어는 구조적인 강도를 크게 높이지 않기 때문에 교통량이 적고 중량 부하가 최소인 2차 고속도로에서 사용됩니다.시공에는 50~100밀리미터(2~4인치)의 냉간 혼합 아스팔트 [16]골재로 피복한 후 최소한의 노반 준비 작업이 수반됩니다.서스캐처원 고속도로 및 인프라부의 운영 부서는 6,102km(3,792mi)의 [39]박막 표면 고속도로를 관리하는 업무를 담당하고 있다.

오타물범

Otta seal은 저비용 노면입니다.역청과 [40]분쇄암의 혼합물인 16~30밀리미터(약 5μ8–1+1μ8인치).

자갈 표면

주요 기사 : 자갈길
나미비아의 자갈길

자갈은 로마제국 병사들에 의해 도로 건설에 광범위하게 사용된 것으로 알려져 있지만, 1998년 영국 [41]옥스퍼드셔의 얀톤에서 청동기 시대로 거슬러 올라가는 석회암 표면 도로가 발견되었다.자갈을 도포하는 것, 즉 "금속"은 도로 표면 처리에서 두 가지 다른 용도를 가지고 있습니다.도로 금속이라는 용어는 도로나 [42]철도의 건설이나 보수에 사용되는 부서진 돌이나 재를 가리키며, "광산"과 "조물"[43]을 모두 의미하는 라틴 금속에서 유래했습니다.이 용어는 원래 자갈길을 만드는 과정을 가리킵니다.도로의 경로는 먼저 몇 피트 아래로 파헤쳐지고, 지역 상황에 따라 프랑스 배수관이 추가되거나 추가되지 않을 수 있습니다.그 다음, 큰 돌을 놓고 조이고, 그 다음에 작은 돌을 연속적으로 쌓아서, 도로 표면이 단단하고 튼튼한 표면으로 조여진 작은 돌로 구성될 때까지."로드 메탈"은 나중에 타르와 섞인 돌 조각의 이름이 되어 도로를 포장하는 재료의 타맥을 형성했습니다.이러한 재료의 도로는 영국에서는 "금속 도로", 캐나다와 미국에서는 "포장 도로" 또는 캐나다, 호주 [44]및 뉴질랜드의 일부에서는 "봉쇄 도로"라고 불립니다.

연간 평균 일일 트래픽이 1,200대 [citation needed]이하인 트래픽량에 대해 입상 표면을 사용할 수 있습니다.노면이 서브베이스와 베이스를 결합하고 [16][45]에멀젼이 포함된 이중 그레이드 씰 골재를 토핑하는 경우 구조 강도가 어느 정도 있습니다.서스캐처원에서 유지되는 4,929km(3,063mi)의 입상 포장 외에 뉴질랜드 도로의 약 40%는 무한 입상 포장 [39][46]구조입니다.

자갈길을 깔아야 할지 말아야 할지는 종종 교통량에 달려 있다.자갈길의 유지비는 교통량이 하루 [47]200대를 넘을 때 포장도로나 노면처리도로의 유지비를 초과하는 경우가 많은 것으로 나타났다.

포장 끝과 자갈 표면도로 전환

일부 커뮤니티에서는 적은 부피의 포장 도로를 골재 [48]표면으로 전환하는 것이 타당하다고 생각하고 있습니다.

기타 표면

일반적으로 프리캐스트 콘크리트 블록 형태의 파보우르(paviour)는 미관을 목적으로, 또는 장기간의 포장 하중을 볼 수 있는 항만 시설에서 종종 사용됩니다.파버는 고속 차량 통행이 잦은 지역에서는 거의 사용되지 않습니다.

벽돌, 자갈, 정착지, 나무판자, 그리고 니콜슨 포장도로와 같은 나무 블록 포장도로는 한때 전 세계 도시 지역에서 흔했지만, 부설과 유지보수에 필요한 높은 인건비 때문에 대부분의 국가에서 유행하지 않게 되었고, 일반적으로 역사적이거나 미적인 [citation needed]이유로만 유지되고 있다.그러나 일부 국가에서는 여전히 지방 거리에서 흔하다.네덜란드에서 벽돌 포장은 1997년 전국적인 교통 안전 프로그램을 도입한 이후 어느 정도 부활했다.1998년부터 2007년까지 41,000km 이상의 시내 도로가 교통정화를 [49]위해 제한속도 30km/h의 지방도로로 전환되었다.한 가지 인기 있는 방법은 벽돌 포장을 사용하는 것입니다. 소음과 진동으로 인해 운전자들의 속도가 느려집니다.동시에 도로 옆 자전거 도로가 도로 [50][51]자체보다 매끄러운 표면을 갖는 것은 드문 일이 아닙니다.

마찬가지로, 마카담과 타맥 포장도로는 아스팔트 콘크리트나 포틀랜드 시멘트 콘크리트 포장도로 아래에 묻혀 있는 경우가 종종[when?] 있지만, 오늘날에는 거의 건설되지 않습니다[clarification needed].

벽돌 포장처럼 보이는 포장도로를 만드는 다른 방법 및 재료도 있습니다.벽돌 질감을 만드는 첫 번째 방법은 아스팔트 포장을 가열하고 금속 와이어를 사용하여 압축기를 사용하여 벽돌 패턴을 인쇄하여 스탬프 아스팔트를 만드는 것입니다.비슷한 방법은 고무 프린팅 도구를 사용하여 얇은 시멘트 층을 눌러 장식 콘크리트를 만드는 것입니다.또 다른 방법은 벽돌 패턴 스텐실을 사용하여 스텐실 위에 표면 재료를 도포하는 것입니다.벽돌의 색상과 미끄럼 방지성을 주기 위해 적용할 수 있는 재료는 여러 가지 형태가 있습니다.예를 들어 스크리딩 또는 [52]분무로 도포할 수 있는 착색 폴리머 수식 콘크리트 슬러리를 사용한다.또 다른 재료는 골재강화 열가소성 플라스틱으로 벽돌 [53]패턴 표면의 상층에 열을 가할 수 있다.스탬프가 찍힌 아스팔트 위의 다른 코팅 재료로는 페인트와 2부 에폭시 [54]코팅이 있습니다.

  • Concrete pavers

    콘크리트 파버

  • Replacing the old road with concrete blocks in Bo'ao Road area, Haikou City, Hainan, China

    중국 하이난(海南) 하이커우(海口)시 보아오('o)로드 지역의 오래된 도로를 콘크리트 블록으로 교체

  • Polymer cement overlaying to change asphalt pavement to brick texture and color to create decorative crosswalk

    고분자 시멘트 덧씌워 아스팔트 포장을 벽돌 질감과 색상으로 바꿔 장식 횡단보도 조성

음향적 영향

도로 표면 선택은 타이어/노면 [55]상호작용에서 발생하는 소리의 강도와 스펙트럼에 영향을 미치는 것으로 알려져 있다.소음 연구의 최초 적용은 1970년대 초에 이루어졌다.소음 현상은 차량 속도에 의해 크게 영향을 받습니다.

도로 표면 유형은 최대 4dB의 소음 효과를 제공하며, 칩 씰 유형과 홈이 난 도로가 가장 크고 스페이서가 없는 콘크리트 표면이 가장 조용합니다.아스팔트 표면은 콘크리트 및 칩 씰에 대해 중간 정도의 성능을 발휘합니다.고무 재질의 아스팔트는 기존 아스팔트 용도에 비해 타이어 포장 소음 방출을 3-5dB 정도 줄이고 총 도로 소음 방출을 1-3dB 정도 줄이는 것으로 나타났습니다.

  • Cobbles

    코블즈

  • Rectangles

    직사각형

  • Decorative wavy pattern on La Rambla

    라 람블라 장식 웨이브 패턴

  • Decorative mock-brick pattern

    장식용 모크브릭 패턴

  • More decorative brickwork patterns

    보다 장식적인 벽돌 구조 패턴

표면 열화

다음 항목도 참조하십시오.포트홀, 악어 균열, Rut(도로), 블리딩(도로) 및 포장 성능 모델링
아스팔트 열화

(금속과 유사한 방식으로) 피로로 인해 주로 포장 시스템이 고장 나기 때문에, 포장 시스템을 주행하는 차량의 차축 하중의 4제곱에 따라 포장 손상이 증가한다.AAHO 도로 주행 테스트에 따르면, 짐을 많이 실은 트럭은 일반 승용차의 10,000배 이상의 피해를 입힐 수 있다.이러한 이유로 트럭 세율은 대부분의 국가에서 자동차 세율보다 높지만,[56] 트럭 세율은 피해에 비례하여 부과되지 않습니다.승용차는 재료 피로 측면에서 포장 수명에 실질적인 효과가 거의 없는 것으로 간주된다.

기타 장애 모드에는 노화 및 표면 마모가 있습니다.해가 지날수록 유연성이 떨어지는 아스팔트 웨어 코스의 바인더는 더 단단해지고 유연성이 떨어집니다.충분히 "오래된" 표면은 골재를 잃기 시작하고, 매크로텍처의 깊이는 극적으로 증가합니다.마모 코스에서 유지 관리 작업을 신속하게 수행하지 않으면 홈이 생깁니다.추운 기후의 동결 토우 사이클은 일단 물이 지표면을 통과할 수 있게 되면 포장 악화를 극적으로 가속화한다.점토 및 흄 실리카 나노 입자는 아스팔트 포장에서 효율적인 UV 노화 방지 코팅으로 사용될 수 있습니다.

구조적으로 멀쩡한 도로일 경우 칩씰이나 표면 드레싱과 같은 역청 표면 처리를 통해 저렴한 비용으로 도로 수명을 연장할 수 있습니다.추운 기후의 지역에서는 승용차에 스터드 타이어를 장착할 수 있습니다.스웨덴과 핀란드에서는 스터드형 승용차 타이어가 포장용 [57]바퀴자국의 대부분을 차지합니다.

낙하 중량 편향계를 사용하여 연장된 포장의 물리적 특성을 테스트할 수 있습니다.

일정 기간 동안 예측 교통 부하를 전달하는 데 필요한 노면의 두께와 구성을 결정하기 위해 여러 설계 방법이 개발되었습니다.포장 설계 방법은 지속적으로 발전하고 있습니다.이 중에는 쉘 포장 설계 방법과 미국주 고속도로 및 교통 공무원 협회(AASHTO) 1993/98 "포장 구조물 설계 지침"이 있다.NCHRP 프로세스를 통해 기계적-경험적 설계 가이드가 개발되었고, 그 결과 2008년 AAHTO가 채택한 MEPDG(Mechanistic Experimal Possion Design Guide)가 작성되었다. 그러나 주 교통부서에 의한 MEPDG 구현은 [58]더뎠다.

University College London의 보도에 대한 추가 연구는 PAMELA라고 불리는 연구 센터에 80평방미터의 실내 인공 인도를 개발하게 되었다.다양한 포장 사용자부터 다양한 포장 [59]조건에 이르기까지 일상적인 시나리오를 시뮬레이션하는 데 사용됩니다.또한 Ouburn University 인근에는 실험적인 아스팔트 포장의 내구성을 테스트하기 위해 사용되는 NCAT 포장 테스트 트랙이라는 연구 시설이 있습니다.

도로 표면의 상태는 수리 비용 외에도 도로 사용자에게 경제적인 영향을 미칩니다.거친 포장에서는 차량 구성 요소의 마모와 인열과 마찬가지로 롤링 저항이 증가합니다.노면이 좋지 않아 미국 평균 운전자는 연간 324달러, 총 670억 달러의 차량 수리 비용을 지출하는 것으로 추정되고 있습니다.또한 노면 조건의 약간의 개선으로 연료 소비량이 1.8~[60]4.7% 감소할 수 있는 것으로 추정되었습니다.

마킹

주요 기사 : 노면 표시

노면 표시는 운전자와 보행자에게 안내와 정보를 제공하기 위해 포장된 도로에 사용됩니다.고양이 눈, 도트, 럼블 스트립과 같은 기계적 마커 또는 페인트, 열가소성 수지, 플라스틱 및 에폭시와 같은 비기계적 마커 형태일 수 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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