미쓰비시 스타리온

Mitsubishi Starion
미쓰비시 스타리온
1988 Mitsubishi Starion Turbo 2.0 Front (1).jpg
1988년 미쓰비시 스타리온 터보 2.0(광체)
개요
제조사미쓰비시
부르기도 한다.
  • 콜트 스타리온
  • 크라이슬러 정복
  • 닷지 정복
  • 플리머스 정복
생산1982–1989
연식1983–1989
조립일본: 오카자키, 아이치(나가야 플랜트)
차체 및 섀시
클래스스포츠카
보디 스타일3도어 쿠페
플랫폼FR 배치도
파워트레인
엔진
전송
치수
휠베이스2,435mm(95.9인치)
길이
  • 4,520mm (1968.6인치) (1998–87)
  • 4,400mm (192.2인치) (192–90)
폭
  • 1685mm(66.3인치) (주체)
  • 1745mm(68.7인치) (광대)
  • 1,735mm(68.3인치) (1998–89)
높이
  • 1,320mm(52.0인치) (1998–87)
  • 1,275 mm (50.2 in) (1998년–89)
연석 중량
  • 1,560kg(2,780lb) (육체)
  • 1,560kg(2,620lb) (넓은 몸)
연대기
전임자미쓰비시 갈란트 람다 GSR
후계자미쓰비시 GTO/도지 스텔스
플리머스 레이저/이글 탈론
미쓰비시 이클립스

미쓰비시 스타리온은 1982년부터 89년까지 미쓰비시가 제조 및 판매한 2도어 터보차지 4기통 후륜 구동 4인승 해치백 스포츠카로, 북미에서는 크라이슬러, 닷지, 플리머스 브랜드로 배지 엔지니어링 변형이 판매되고 있다.

스타리온은 앞서 출시한 이수즈 117 쿠페에 [1][2]이어 전자 연료 주입이 적용된 일본 최초의 현대식 터보차저 성능 자동차 중 하나이다.

개요

미쓰비시는 닛산 Z 자동차, 마쓰다 RX-7, 도요타 수프라를 포함한 다수의 일본 그랜드 투어링 카(GT) 스포츠카가 보급된 기간인 1982년부터 스타리온 마케팅을 시작했다.

스타리온은 미국에서 미쓰비시 스타리온으로, 배지공학적 변종들은 닷지, 플리머스, 크라이슬러 정복으로 판매되었다. 영국에서 그것은 콜트 스타리온으로 팔렸다.

그것은 좁은 차체와 넓은 차체의 두 가지 구성으로 제조되었다; 좁은 스타일은 대형 차량에 부과되는 일본의 외부 치수 규정과 2리터를 초과하는 엔진 배기량을 준수했다. 1985.5년 모델까지 좁은 몸체만 제공되었다.

광차체의 도입도 좁은 차체 스타일을 이용한 비중간식 하부마력 자동차와 고성능 중냉식 광차라는 두 가지 범위로 차를 분할했다. 대부분의 시장에서, 광차에는 스타리온 ESI-R 또는 정복 TSI라는 라벨이 붙여졌다. 와이드바디를 받아본 적이 없는 시장에는 ESI-R이라는 라벨이 붙어 있었는데, 이 자동차들은 와이드바디와 비슷한 성능을 보였다. 미국에서 1986-1989년 모델의 자동차들이 제공되었다.

스타리온은 1984년 영화 '캐논볼 런2'의 주인공이었다.

이름

미쓰비시는 "별의 별"은 "아리온의 별"의 수축이며, 별과 신화적인 말인 아리온을 모두 가리킨다. 미쓰비시가 발간한 일본 스타리온 판매책자 원본 표지(1982년 5월)에는 '스타리온(STARION)'[3]이라는 글귀가 실려 있었다.

몇몇 소식통들은 이 이름이 일본 기술자들이 종마라는 단어를 발음하기 위해 고군분투했기 때문이라고 말한다.[2][4] 스타리온의 초기 일본 텔레비전 광고는 그 아래에 "스타리온"이라는 단어가 새겨진 종마머리의 로고로 막을 내렸다. 보이스오버의 한 번역은 그 이름이 별과 신화적인 말 아리온을 지칭한다고 말한다.[5] 미쓰비시 콜트와 미쓰비시 이클립스는 챔피언 경주마의 이름을 딴 이클립스와 같은 이름을 붙였다.

디자인

이전, 좁은 체격의 스타리온의 뒷면 보기
미쓰비시 스타리온 터보

스타리온은 후륜 구동 레이아웃이 적용된 전통적인 전방에 장착된 엔진을 사용한다. 많은 이들이 제한된 슬립 디퍼렌셜 및 안티 록 브레이크(단일 채널, 리어 휠만 해당)를 표준 기능으로 제공했다. 섀시 전체가 이전 미쓰비시 삿포로나 미쓰비시 갈란트 람다 스포츠 쿠페의 고성능 변종에서 파생된 것으로, 앞뒤에 장착된 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 스웨이바를 갖추고 있었다.[1] 랙 및 피니언 스티어링은 제공되지 않았지만, 대신 기어박스 스티어링은 모든 모델에 표준 장착되었다.

엔진 용량은 시장마다 달랐다. 미국 고객들은 더 큰 SOHC 우주비행사 G54B 2.6 L 엔진을 받았다. 대부분의 시장은 SOHC 2.0 L Sirius G63B 엔진을 받았고, 이후 미쓰비시 랜서 에볼루션과 같은 후기 미쓰비시 스포츠 컴팩트에서 DOHC 형태로 특징지어졌다. 2.0L와 2.6L 모두 대략 같은 마력을 생산했는데, 2.6L가 클수록 토크 이점이 약간 있고 2.0L는 레드라인이 더 높았다. 당시 기자들은 2.0l이 최고조에 달하고 흥미진진하다고 봤고, 미국 시장 2.6l는 토크는 충분했지만 보람은 적었다. 두 엔진 모두 컴퓨터 제어식 연료 분사 및 터보차징이 특징이었다. 1987년 이후 유럽 스타리온 모델에도 일본 GSR-VR과 마찬가지로 2.6 L 엔진이 장착되었다. 모든 시장에서 2.6 L로 이동하는 것은 연료 납에 대한 미국의 기준을 충족시키기 위해 전 세계의 배출가스 규제 강화에 의해 촉발되었다. 많은 사람들이 차가 더 느리게 느껴졌기 때문에 변화 동안의 리뷰는 부정적이었다. 이러한 대부분의 시장에서는 엔진 변화 또한 무거운 차체 스타일로의 이동과 동시에 이루어졌기 때문이다.

1984년부터 1987년까지 일본에서 2.0 L G63B의 12밸브(흡기 2개, 배기 1개) SOHC 중간 냉각 버전이 최상위 사양 GSR-V(및 일부 GSR-VR) 트림 등급 스타리온에서 제공되었다. 이 설정은 특정 RPM 이상에서 세 번째 흡기 밸브를 활성화하여 탑 엔드 응답, 흐름 및 전체 엔진 성능을 향상시키는 기능 때문에 듀얼 액션 슈퍼 헤드(또는 DASH for short)로 알려져 있었다. 레드라인은 이들 모델에서 7000rpm으로 늘어났다.

마력은 주로 장착된 터보차저, 인터쿨러의 존재 여부 및 8V 또는 12V 헤드의 사용 여부에 따라 150–197 hp(112–147 kW, 152–200 PS) 사이에서 변화했다.

GX라고 알려진 자연 흡기 버전이 1983년에 생산이 끝나면서 일본 시장에서 제공되었다. 스타리온 GX는 전동 윈도우, 에어컨, 독립형 리어 서스펜션, 연료 분사 또는 동력 보조 스티어링 없이 제공되었다.

좌석은 2+2로 뒷좌석은 큰 어른들이 앉기에 적합하지 않았다. 앞좌석은 허리 지지대, 각도, 무릎 지지대, 위치를 조절할 수 있었고 가변 각도 사이드 브레이스가 특징이었다.

앞좌석 안전벨트는 운전자와 앞좌석 승객을 위한 문에 위치했다. 1987년 이후 미국 모델들은 전기적으로 작동하는 안전벨트를 특징으로 했다. 신형 모델들은 엔진이 꺼진 후에도 최대 30초까지 전원이 공급되는 전동 윈도우를 특징으로 했다. 일본에서는, 초창기 자동차들 중 일부는 여전히 일본 전통 스타일의 펜더 장착 거울을 특징으로 하고 있다.

대부분의 모델에서는 5단 수동 변속기가 표준이었으나, 일부 시장에서는 자동 변속기가 옵션으로 판매되었다.[citation needed]

이후 모델에 대한 업그레이드에는 미츠비시 갈란트 람다와 공유했던 4볼트 휠을 대체하는 인터쿨러, 5루그 휠, 4볼트 차축에서 6볼트 차축으로 변경, 다양한 연료 관리 업그레이드 및 변속기로의 업그레이드가 포함되었다.

미국 런닝 모델의 끝부분에는 "스포츠 핸들링 패키지" 또는 SHP와 함께 넓은 차체를 구입할 수 있다. 여기에는 조절 가능한 전면 및 후면 스트럿과 1인치 넓이의 휠(16 x 7 ~ 16 x 8 전면 및 16 x 8 ~ 16 x 9 후면)이 포함되었다. SHP는 88년과 89년 모델 동안만 제공되었다. 이 패키지는 이전 구형 차체에 장착할 수 있지만 4개의 러그 허브에서 5개의 러그 허브로 변환하는 것을 포함한다.

드래그 계수는 0.32 안팎으로 출시 당시 마쓰다 RX-7, 닛산 300ZX보다 우수했다.[1][2][1]

주목할 만한 업그레이드에는 개별 연료 인젝터를 제어하기 위한 독립형 엔진 관리(프로그래밍 컴퓨터)로 구성된 다중 포트 분사(MPI)와 스톡 PCI-ECM 2 인젝터 시스템 대비 실린더당 1개. 1차(아이들 인젝터) 및 2차(부스트 인젝터) 비순차 점화('83-'86) 및 순차 점화('87-'89)의 2개 인젝터 시스템.

생산: 이 인물들은 모두 자동차다. 총체적이고 모든 스타일이다.

  • 1986: 19,438
  • 1987: 17,605
  • 1988: 10,655
  • 1989: 1,961
  • 수치상으로는 미쓰비시 재팬에 대한 호의가 있다.[citation needed]

모델

몸통이 넓은 스타리온의 뒷모습(1988; 영국)

1982년부터 1989년까지 전 세계에 많은 모델이 존재했다.

일본.

2.0 L G63B 엔진, 2.6 L G54B의 GSR-VR을 제외하고.

일본 내수시장은 선택할 수 있는 스타리온의 범위가 넓었다.

  • GX - 1982–1983 - 활선 리어 액슬, 비 터보 110PS(81kW, 108hp) 엔진
  • GSR-I, GSR-II, GSR-III, GSR-X - 1982–1984 - 터보차지, 초기 모델은 비간냉식(145PS(107kW, 143hp)이었다. 인터쿨러 버전은 175PS(129kW, 173hp)를 가졌다.
  • GSR-II, GSR-III, GSR-X - 1984–1987 - 중간 수명 주기 새로 고침은 프론트 범퍼의 대형 안개등을 통해 이전 스타리온과 구별할 수 있다.
  • GSR-V - 1984–1987 - 모두 12V 시리우스 DASH 엔진(200PS(147kW, 197 hp) 및 5볼트 휠 장착
  • GSR-VR - 1987–1989 - 광차체, 2.6 L 우주비행사 엔진 장착(175 PS(129 kW, 173 hp) 2000GSR-VR로 알려진 한정판 모델로 시리우스 DASH와 함께 소수의 와이드베이스(약 73개)가 제작되었다.

'GSR' 이후의 로마 숫자는 차량 사양을 나타낸다. 몇 가지 예는 아래에서 찾을 수 있다.

호주.

2.0L G63B 엔진

호주 차량은 대부분 유럽 터보 규격과 비슷했다. 아래의 J 코드는 모델 버전을 나타내며, 오스트레일리아 차량 정보 플레이트에서 확인할 수 있다.

  • JA - 1982-1984
  • JB - 1984–1985
  • JD - 1985-1987

북아메리카

초기, 좁은 체격의 미국 시장 스타리온

1983년부터 1989년까지 미츠비시로부터 스타리온으로 북미에서 판매되었다. 또한 1984년부터 1986년까지 도지와 플라이머스라는 이름으로, 1987년부터 1989년까지 크라이슬러라는 이름으로만 크라이슬러에 의해 포획된 수입품으로 판매되었다.[6] 1987년에 정복은 전방 탑승자 수동 벨트를 특징으로 했다.[6]

정복은 TD05-12A MHI 터보차저가 장착된 2.6 L G54B 엔진을 사용했다. 미츠비시 중공업(TC05-12A) 터보차저는 이전의 비중간식 협체 모델에 장착돼 145hp(108kW)를 생산했다.[7]

1987년 크라이슬러 정복

미쓰비시

  • 베이스 - 1983
  • LS - 1983-85
  • LE - 1984-87
  • ES - 1984-85
  • ESI - 1985.5-1988, 중간 냉각
  • ESI-R - 광섬유만 1986-89, 중간 냉각

크라이슬러/도지/플라이머스

  • LE
  • TSI - 와이드바디 1986-89, 인터쿨링
  • 테크니카(이것은 인터쿨러가 없는 좁은 몸체 패키지였다)

** MCA-크라이슬러 모터스포츠 오브 아메리카(10/01)에 의해 검증됨.

유럽

MHI TC06-11A 터보차저가 장착된 2.0 L G63B 엔진,[8] TD05-12A 터보차저가 장착된 2.6L G54B 엔진을 장착한 GSR-VR 이외에

  • EX II - 중간 냉각기가 있는 플랫 보디
  • EX - 럭셔리 버전
  • 터보 - 기본 모델

호주를 제외하고, 많은 모델들이 좁은 몸체나 넓은 몸통의 셸 스타일로 이용 가능했다.

모터스포츠

스타리온은 1980년대 국제수준까지의 모터스포츠에서 쟁쟁한 경쟁자였으며, 그 시대의 A조 및 N조 경주에서 서킷에서 좋은 성적을 거두었다. 시몬스 드럼을 후원하는 스타리온을 운전하는 앤디 맥레넌은 콜린 블로워의 세미 워크카와의 경기에서 많은 경주 우승과 먼로 챔피언십을 따내며 매우 성공적이었다.[8] 네덜란드에서는 콜린 블로워가 준비한 미쓰비시 딜러스로 네덜란드 챔피언십에서 존 후겐홀츠가 2L 이상의 클래스를 우승했다. 미국에서 스타리온은 지구력 경주에서 성공한 것으로 가장 잘 알려져 있다. 유명한 연꽃 엔진 거루 데이브 베거가 만든 터보차지 2.6 L G54B 엔진을 장착한 데이브 월린의 팀 미쓰비시는 1984년부터 1987년까지 4년 동안 24시간 지구력 레이스를 펼친 권위 있는 "넬슨 레지스의 가장 긴 날"을 사로잡았다.[9] 미쓰비시 스타리온즈 팀도 이 4년 중 3년 동안 미국 스포츠카클럽(SCA) 미국 지구력선수권대회에서 우승해 크라이슬러, 아우디, 닛산, 마쓰다 등의 완전 공장 지원(월인 팀은 미쓰비시 일부만 후원)에 맞섰다. 비록 현대 모터스포츠에서는 흔히 볼 수 없지만, 여전히 회로와 특수 스테이지 랠리 이벤트에서 숫자가 경주를 하고 있으며, 대개 민간인에 의해 이루어진다.

스타리온 4호WD

스타리온 4WD는 B조의 취소로 인해 완전히 개발되지 않았다.

스타리온은 오프로드에서 크게 성공하지는 못했지만 1987년과 1988년 A조 세계랠리선수권대회와 아시아태평양랠리선수권대회에서 우승을 차지했다. 스타리온의 4륜 구동 버전도 B조 사양(이 등급에 진입한 몇 안 되는 일본 자동차 제조업체 중 하나)을 위해 제작되었으나, 시제품으로 고무적인 출발을 한 후, FIA가 안전상의 이유로 B조 자동차를 금지하기 전에는 호몰로 처리되지 않았다. 스타리온은 변속기의 뒤편 파제로에서 강화된 트랜스퍼 케이스를 추가함으로써 4륜 구동으로 전환되었다. 이 구성을 통해 엔진은 섀시에 잘 다시 배치되어 아우디 콰트로에 비해 전방/후방 중량 배분이 개선되었으며, 아우디 콰트로의 구성에서는 차의 엔진을 훨씬 전진시켜야 했다. 휠베이스는 변하지 않았지만, 생산 모델의 팝업 헤드라이트보다는 일반 헤드라이트를 사용함으로써 코는 6인치 더 짧을 수 있었고, 무게도 몇 파운드나 절약할 수 있었다.[10] 구동축, 섬프가드, 서스펜션 하부 암에 탄소섬유를 사용하고 후드(보닛), 테일게이트, 도어 스킨, 펜더, 범퍼, 스포일러 등에 섬유유리를 사용함으로써 추가 중량을 절약하여 최종 중량은 아우디 콰트로보다 가벼운 1,000kg(2,200lb) 미만으로 나타났다.[10] 이 차는 미쓰비시 2.0L 연료 주입 엔진의 터보차지 및 중간 냉각 버전으로 개발되었으나, 1983년 도쿄 모터쇼에서 미쓰비시가 발표한 시리우스 대시 엔진의 터보차지 및 중간 냉각 261kW(355PS, 350hp) 버전을 사용하는 것이 최종 목표였으며, 이 엔진은 입구 밸브 p에서 2500rpm으로 전자적으로 전환되었다.실린더에서 2까지.[10] 이 차는 영국 에섹스의 랄리아트 팀이 아우디 스포츠 UK의 아우디 콰트로(Audi Quattro)를 개발한 베테랑 앤드루 코완과 엔지니어 앨런 윌킨슨에 의해 미쓰비시를 위해 캠페인을 벌였다.

주요 결과 회로

팀 미쓰비시 스타리온은 1985년 넬슨 레지스의 가장 긴 날, 24시간 경주에서 심한 전복 충돌 손상에도 불구하고 우승했다(참고 닭 와이어 "윈드실드").
1987년 에스코트 인텐더스 시리즈 챔피언십 우승 팀 미쓰비시 스타리온 ESI-R.

국제

일본.

주요 결과 랠리

스타리온 4WD(1984–1986)

참조

  1. ^ a b c d Knowling, Michael (July 18, 2000). "Pre-Owned Performance - Mitsubishi Starion". Autospeed. No. 536. Archived from the original on 2012-09-29.
  2. ^ a b c Knowling, Michael (June 14, 2003). "The Early Days of Turbo - Part Five". Autospeed. No. 234. Archived from the original on 2018-02-11.
  3. ^ 1982년 5월 미츠비시 자동차 회사에 귀속됨
  4. ^ "Urban Legends Reference Pages: Starion / Stallion Confusion". Snopes.com. Retrieved 2010-09-29.
  5. ^ Niedermeyer, Paul. "Curbside Classic: 1983 Mitsubishi Starion – Or Is It Stallion? Did I Finally Solve The Mystery Of Its Name?". Curbside Classic. Retrieved 5 September 2012.
  6. ^ a b Csere, Csaba (November 1986). "Japan 1987: Charting the Changes". Car and Driver. Vol. 32, no. 5. CBS Magazines. p. 60.
  7. ^ Mastrostefano, Raffaele, ed. (1985). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1985 (in Italian). Milano: Editoriale Domus S.p.A. p. 253. ISBN 88-7212-012-8.
  8. ^ a b c "History of Starion in the U.K". Homepage.ntlworld.com. Archived from the original on 2010-10-12. Retrieved 2010-09-29.
  9. ^ "Dave Wolin's Team Mitsubishi". Davewolin.com. Retrieved 2010-09-29.
  10. ^ a b c Auger, Jay. "Mitsubishi Starion 4WD Rally - Group B Prototype". rallygroupbshrine.org. Retrieved 5 August 2019.

9. 영화 캐논볼 런2는 1983년 성룡이 운전한 스타리온을 주인공으로 했다.

추가 읽기

  • 클라크, R.M. (2001) 스타리온 & 정복 성과 포트폴리오 1982-90. 브룩랜드 북스, 삽화판. ISBN 978-1-85520-571-0