미쓰비시 갈란트 람다

미쓰비시 갈란트 2세(람다)
1982년 미쓰비시 삿포로 2000 GSL
개요
제조사	미쓰비시 자동차
부르기도 한다.	미쓰비시 에테나 Ⅱ (람다) 미쓰비시 삿포로 미쓰비시 스콜피온[1] 크라이슬러 시그마 스콜피온[2] 크라이슬러 스콜피온[3] 콜트 삿포로 닷지 (콜트) 챌린저 플리머스 삿포로
생산	1976–1984
차체 및 섀시
클래스	중형
보디 스타일	투 도어 하드톱/노치백 쿠페
배치	종방향 전륜 엔진, 후륜 구동
관련	미쓰비시 갤런트
연대기
전임자	콜트 갤런트, 갤런트 GTO
후계자	스타리온 (일본) 갈란트/Eterna Ⅱ 하드톱(유럽)[4]

미쓰비시 갈란트 Ⅱ(Lambda)는 1976년부터 1984년까지 미쓰비시가 건설한 2도어 4인승 하드톱/노치백 쿠페다. 1978년부터 다른 다양한 이름으로, 수출되었다 미쓰비시 삿포로가 유럽과 남 아메리카(삿포로의 긍정적인 국제 암시를 하기 위해 1972년 동계 Olympics[5]행사 후로 생각되었다 일본, 도시를 이름), 닷지(콜트)챌린저와 플리머스 삿포로 북미와 푸에르토 리코에, Ch.rySler Sigma Scrown,^[2] 크라이슬러 스콜피온^[3] 그리고 후에 호주의 Mitsubishi 스콜피온^[1]. 콜트 브랜드로 영국 삿포로로도 팔렸다.

1987년 미쓰비시는 미쓰비시 갈란트 삿포로의 삿포로의 이름을 부활시켰지만, 이것은 무관한 전륜구동 4도어 세단이었다.

역사

1976년 12월 일본에서 소개된 람다는 이미 란서 기반의 셀레스트 쿠페를 라인업에서 보유하고 있었기 때문에 쿠페가 아닌 '개인용 고급차'로 묘사되었다. 도요타 크라운, 닛산 세드릭, 닛산 글로리아, 일본에 새로 도입된 마쓰다 코스모 쿠페 등과 일본에서 경쟁했다. 호주에서 이 차는 크라이슬러 호주의 매우 성공적인 시그마 레인지의 대표 모델로 일본에서 수입되었다.

스타일링

1세대 - 미쓰비시 갈란트 Ⅱ(람다)
1976-1980년 일본 시장 미쓰비시 갈란트 람다
개요
제조사	미쓰비시 자동차
생산	1976–1980
파워트레인
엔진	1.6 L 4G32I4 1.8 L 4G62 I4 2.0 L 4G52 I4 2.0 L 4G63Tturbo I4 2.6 L 4G54 I4 2.3 L 4D55 터베이델 I4
전송	5단 수동 3단 자동
치수
휠베이스	2,515mm(99.0인치)
길이	4,520mm (162.6인치)
폭	1,675mm(65.9인치)
높이	1,210mm(52.4인치)
연석 중량	1,035–1,436 kg(2,282–2,436 lb)

2세대 - 미쓰비시 갈란트 Ⅱ(람다)
일본 시장 미쓰비시 갈란트 람다 GSR 터보
개요
제조사	미쓰비시 자동차
생산	1980–1983
치수
휠베이스	2,320mm(99.6인치)
길이	4,520mm (1968.1인치)
폭	1700mm(66.9인치)
높이	1355mm(53.3인치)
연석 중량	1,530–1,570 kg(2,531–2,657 lb)

1970년대 중반 캐딜락 세빌의 성공에 이어 소형 개인용 고급차가 성장세를 보였다. 람다/사포로는 이러한 아이디어를 추구하면서 마찰이 없는 도어 유리, 캐노피 비닐 지붕, 벨루어 내장, 화이트월 타이어가 장착된 휠 커버, 그리고 내부의 모든 가능한 파워 액세서리를 특징으로 했다.

1980년 2세대에는 블랙월 타이어, 적은 크롬 트림 및 실내용 조명, 퓨즈 뷰일트인 시험등 및 언더시트가 장착된 퓨즈 박스, 콘솔 저장장치 -' 및 트렁크리드에 통합된 라디오 안테나가 적용되었다.

차륜 베이스와 차체 구조는 개정된 지붕선으로 연장되는 한편, 일본 정부 차원 규정에는 남아 있었다. 개정안은 어깨 공간, 앞뒤 레그룸, 헤드룸 및 트렁크 용량을^[6][7] 증가시켰으며 A120에서 A160으로 변경되는 새 섀시 코드를 허용했다.^[6] 시프터는 운전자에게 더 가까이 옮겨졌고, 환기도 개선되었다. 내부는 카펫과 방음재 및 이중 두께 프론트 벌크헤드를 추가로 제공했다.^[7]

메카닉

이 자동차는 다이젤, 다수의 정상 흡기 가솔린 엔진, 그리고 독립형 리어 서스펜션도 특징인 최고 GSR 모델에서 가장 일찍 적용된 터보차지 2.0 L 4G63T 엔진 등 다양한 엔진을 장착할 수 있었다. 북미 시장에서는 GSR의 근접 레이트 변속기, 라이브 액슬 리어 서스펜션, 대형 엔진을 결합한 하나의 기본 구성으로 이용할 수 있었다. 리어 디스크 브레이크와 알로이 휠을 패키지로 함께 사용할 수 있었다. 다른 미국 옵션으로는 에어컨, 카세트 플레이어, 자동 변속기, 크루즈 컨트롤, 파워 도어 잠금 장치, 파워 미러, 파워 윈도우, 월루프 등이 미미했다.^[8]

미국·호주·일본 시장 2.6L 스페이스 엔진은 대형 4기통 인라인 엔진의 고유 진동을 최소화한 미츠비시의 당시 신형 사일런트 샤프트 밸런스축 엔진 기술을 도입하는 데 일조했다. 일본 바이어들은 소형 엔진보다 2.6L 엔진을 선택하는 데 대해 연간 도로세를 더 내야 했다. 미국판에는 연소실의 스월(swirl)을 높여 보다 희박한 혼합물을 연소할 수 있도록 하는 소형 2차 흡기 밸브인 '제트 밸브'도 탑재됐다. 제트 밸브가 없는 유사한 엔진은 미쓰비시 건설 트럭과 삿포로/챌린저 캐나다 버전에서 사용할 수 있었다. 그것은 또한 크라이슬러의 K-cars와 그들의 파생상품에도 많은 영향을 끼쳤다.

1980년부터 이 자동차의 일본판은 전자 연료 주입, 즉 신형 2.3 L 우주비행사 터보디젤 엔진과 함께 사용할 수 있게 되었다.^[9]

1980년식(2세대)의 경우 전면의 지오메트리가 개선되고 완전히 새로운 4링크 리어 서스펜션으로 서스펜션 개정이 이루어졌다. 터보 모델이 도입되었으며, 그 중 일부는 독립형 리어 서스펜션(나중에 스타리온에 적용됨)을 장착하였다.^[10] 또한 2세대는 가변 보조 파워 스티어링을 도입하여 저속에서는 더 큰 지원을 제공했고 고속에서는 더 적은 지원을 제공했다.^[11] 또한 발칸, 머리칸, 짐칸이 늘어나면서 약간 더 컸다.

갈란트 람다 GSR은 같은 섀시와 드라이브트레인을 기반으로 한, 더욱 노골적으로 스포티한 미쓰비시 스타리온의 전신이었다. 스타리온은 A180으로 불리며 후륜구동 갈란트의 모델 코드를 이어갔고, 신형 전륜구동 갈란트는 E10에서 새롭게 출발했다.^[10]

북아메리카

이 차는 북미에서 크라이슬러의 닷지 사단과 플리머스 사단의 포획 수입품으로 판매되었다. 이 차들은 미등, 인테리어 트림, 사용 가능한 색상과 같은 사소한 세부 사항에서만 차이를 보였다. 기계적으로 동일함에도 불구하고 닷지 콜트 챌린저호는 공연 시장에 어필할 수 있는 위치에 있었고 플리머스 삿포로는 명품 시장을 겨냥하고 있었다. 그 보다 스포티한 성품을 표시하기 위해, 가장 초기의 닷지 콜트 챌린저스는 2톤 실버/찰탄 페인트로만 사용 가능했다. 1979년에는 4가지 색상 조합을 더 사용할 수 있게 되었다.^[12] 원격 개방 트렁크, 전기 제어식 외부 미러, 지도 조명, 찌그러진 벨루어 시트 등 당시 장비가 매우 완벽했다. 더 큰 결합 모델은 4륜 디스크 브레이크를 표준으로 제공했으며, 두 엔진 모두 5단 수동 또는 3단 자동이 사용 가능했다.^[13]

다른 시장에서와 마찬가지로, 챌린저/사포로는 1981년식 연식 동안 모든 새로운 차체 구조를 받았다. 당초 1.6리터 4량도 가능했지만 북미 시장 2세대 차량은 밸런스축이 달린 2.6리터 인라인 4량과 105마력(78㎾)에 그쳤다.^[7] 닷지 버전은 1981년 이후 간단히 닷지 챌린저호가 되었고, 그 이름의 "콜트" 부분을 삭제했다. 전기 선루프도 새것이었다.^[7]

이 자동차는 전반적으로 긍정적인 평가를 받았지만, 미국에서 지나치게 성공하지는 못했다. 챌린저와 삿포로는 1983년 모델 연도를 끝으로 새로 결성된 크라이슬러-미쓰비시 합작품인 다이아몬드-스타 모터스의 제품뿐 아니라 미쓰비시만의 이름으로 미국 시장에 진출하기 위해 단종되었다. 챌린저호와 삿포로 휘하의 같은 플랫폼과 2.6리터 엔진은 1989년까지 정복 스포츠카로 계속되었다.

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 미쓰비시 갈란트 람다와 관련된 미디어가 있다.

• 올파 삿포로/챌린저 페이지
• msapporo.com (Sapporo 정보 웹 사이트)
• "Scorpion Sting", Michael Knowling, Autospeed, 1999년 7월 6일
• 미쓰비시 자동차 역사 갤런트 람다 페이지