콘베어 F-106 델타 다트

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F-106 델타 다트
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캘리포니아 항공 경비대의 컨베이어 F-106
역할 전투기 요격기
제조사 콘베어
제1편 1956년 12월 26일
소개 1959년 6월
은퇴한 1988년 8월(ANG), 1998년(NASA)
기본 사용자 미국 공군
에어 내셔널 가드
숫자 빌드 342(시제품 2개, F-106A 277개, F-106B 63개)
개발자 콘베어 F-102 델타 단검

콘베어 F-106 델타 다트는 1960년대부터 1980년대까지 미 공군의 주요 전천후 요격기였다. 이른바 '초기밀 요격기'로 설계된 이 요격기는 현재까지 미 공군 서비스에서 마지막 전문 요격기임이 입증됐다. 그것은 1980년대에 점차 퇴역되었고, 1998년까지 페이서 식스 프로그램에 의해 항공기의 QF-106 드론 전환이 사용되었다.[1][2][3]

개발

선행자

F-106은 1950년대 초 USAF의 1954년 요격 프로그램의 궁극적인 발전이었다. 이 대회의 초기 우승자는 F-102 델타 단검이었지만, 이 항공기의 초기 버전은 음속 이하의 속도와 상대적으로 낮은 고도로 제한되는 매우 낮은 성능을 보여주었다. 시험 프로그램 동안 F-102는 성능 향상을 위해 수많은 변경을 거쳤으며, 특히 동체 형상과 엔진 교체에 영역 규칙을 적용하고, 첨단 MX-1179 화재 제어 시스템을 떨어뜨리고 이미 아음속 설계에 사용되고 있는 MX-1의 약간 업그레이드된 버전으로 대체하였다. 결과 항공기는 F-102A가 되었고, 임무에 거의 적합하지 않다고 여겨졌음에도 불구하고 공군은 1954년 3월에 생산 계약을 보냈으며, 다음 해에 첫 배달을 할 것으로 예상된다.[4][5]

12월 1951년까지 공군 이미 더 크게 개선한 것, F-102B에 대한 관심을 돌렸다. 그 A-model의 프랫 앤의 처음에 주요 계획 변화는 교체;더 강력한 브리스톨 올림푸스, 허가를 받고 라이트 J67으로 생산되는과 휘트니 J57(자체는 반드시 본래의 J40 교체). 이 이용할 수 있어야 할 때쯤 MX-1179 이용할 수 있게 될 수도 있고 선정되었다 것으로 예상되었다. 공군은 원래 그 결과가 될 것이다"궁극적인 요격". 하지만, 반면 올림푸스 산에서 초기 일은 8월 1953년 개발 일정 뒤에 라이트를 타는 것은 이미 한해로 가는 것처럼 보였다. 지속적으로 개발, 1955년에 공군, 프랫 및 스위치를 휘트니 J75을 승인한 엔진과의 문제를 해결하지 않았다.[6][N1]

그 J75들은 다소 J57은 F-102A보다, 그리고 더 큰 질량 흐름 큰 있었다. 이, 이것은 섭취 부족. 초음속의게 넓은 범위의 최상의 성능에 대해 조정되어 있도록 하기 위해 variable-geometry 흡입 덕트를 사용하는 좀 더 세련 된 흡입구에 대한 변경 더 많은 공기 흐름을 허용하도록 요구했다. 이 변화는 또한 전선관 것은 다소 짧은 것을 이끌었다. 동체는 조금 더 걸리고 많은 면에서 단순화된 것 성장했다. 날개는 약간 지역에서, 그리고 다시 제작된 수직 꼬리 날개 면 사용되었던 증축되었다. 엔진에서 2-position afterburner 배기 노즐 또한 부대 드러스트 제어에 사용되었다. 노즐의 열려 40%까지 느린 지상 이동 적고 제동기 마모를 주는 부대 드러스트 감소가 열렸다.[7]

생산계약

그 MX-1179의 기대된 레이아웃을 사용하여 실물 크기 모형, 현재 엠 에이 원으로 알려진, 그리고 승인된 1955년 12월에 조사 받았어요. 성장하고 있는 자신을 항공기 지금과 향상시켰다, 17F-102Bs에 대한 확장된 생산 계약 4월 18일 1956년을 보내 졌다. 176월 항공기 공식적으로 F-106A으로 재 지정되었다.[8][9][10]

프로토타입

첫번째 프로토 타입 F-106 공기 역학적 시험대 2612월 1956년에 에드워드 공군 기지에서, 두번째로, 장비의 2월 26일 1957년 다음은 통통한 집합이 장착되어 날아갔다.[11] 반면 엔진과 항공 전자 공학 신뢰할 수 없는 것을 증명했다 1956년과 1957년의 시작의 끝에 초기 비행 시험, 성능에 따라 예상되는보다 실망스러웠다. 이 문제들과 지체는 이와 관련된, 거의 program,[11][12]의 확고하지만 공군은 계획된 1,000대신 350F-106s 주문하기로 이끌었다. 약간의 사소한 재설계를 마친 후에 새 항공기, F-106A 지정된 15전투기 요격 대대에 F-106B 두 좌석combat-capable 트레이너 변형과 함께 10월 1959년 안에 시작하는 배달되었다.[13]

세계 속도 기록

F-106A 1982년 CFB 무스턱에서 FIS 5개국의 델타 다트

1959년 12월 15일, 조셉 로저스 소령은 델타 다트에서 시속 2,455.79km/h로 40,500피트(12,300m)의 세계 속도 기록을 세웠다.[14][15][16] 그 해, 찰스 E. 마이어스는 같은 모형 항공기를 시속 2,484마일로 비행했다.[17][page needed]

디자인

F-106은 폭격기를 격추하기 위한 특수 전천후 미사일 무장 요격기로 계획되었다. 그것은 일광 공기의 우월성이나 전투 폭격과 같은 다른 역할로 다른 센츄리 시리즈 선수들에 의해 보완되었다. F-106은 그 역할을 지원하기 위해 지상통제 요격(GCI) 임무를 위한 반자동 지상환경(SAGE) 네트워크와 연계될 수 있는 휴즈 MA-1 통합 화재통제시스템을 탑재해 관제사가 항공기를 조종할 수 있도록 했다. MA-1은 극도로 골치 아픈 것으로 판명되었고 결국 서비스에서 60회 이상 업그레이드되었다.[18]

F-106은 F-102와 유사하게 총, 즉 폭탄을 운반할 수 있는 장비 없이 설계됐지만 깨끗한 초음속 비행을 위해 내부 무기만에 미사일을 탑재했다. It was armed with four Hughes AIM-4 Falcon air-to-air missiles, along with a single GAR-11/AIM-26A Falcon nuclear-tipped semi-active radar homing (SARH) missile (which detected reflected radar signals), or a 1.5 kiloton-warhead AIR-2 (MB-2) Genie air-to-air rocket intended to be fired into enemy bomber formations.[19] 전작인 F-102 델타 단검처럼 각 날개 밑에 낙하 탱크를 장착할 수 있었다.[20] 이후 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II나 맥도넬 더글러스 F-15 이글 같은 전투기는 기체나 외부로 함몰된 미사일을 운반했지만 스텔스기는 레이더 시그니처 감소를 위해 미사일이나 폭탄을 내부에 탑재하는 아이디어를 다시 채택하게 된다.

분사 시트

초기 F-106s에 장착된 첫 번째 분사 시트는 F-102가 사용하는 좌석의 변형이었으며, 웨버 임시 좌석이라고 불렸다. 폭발물을 이용해 비행기에서 떨어져 나가도록 유도하는 격변기 좌석이었다. 이 좌석은 0이 0인 좌석이 아니었으며, 120노트(시속 140마일, 시속 220km) 이하 및 2,000피트(610m) 이하의 속도에서 지상 레벨의 유·유출은 물론 초음속에서도 유·유·유출에 부적합했다. 베버 임시 좌석을 대체한 두 번째 좌석은 초음속 '볼드(bobsled)'로 불리는 컨베이어/ICEC(Industry Crew Escency System Committee) 초음속 회전 B 좌석으로, 이 때문에 B가 지정되었다.[21] F-106은 마하-2 성능이 가능했기 때문에 초음속 방출로 설계되었다. 전투기 조종사들은 고속 비행을 가장 중요하게 여겼다. 좌석 설계자들은 낮은 고도와 느린 속도에서의 이탈을 가장 가능성이 높은 것으로 보았다. B석과의 분사 순서는 상당히 복잡했고 조종사 사망을 초래하는 일부 성공적이지 못한 이탈이 있었다. 컨베어 B 좌석을 대체한 세 번째 좌석은 베버 제로 로카트(로켓 캐터펄트용) 좌석이었다. 웨버항공사는 최대 600노트(시속 690마일, 시속 1100km)의 속도로 운항할 수 있도록 "제로" 좌석을 설계했다. 고고도 초음속 탈출은 드물었고 상대적으로 낮은 고도와 저속에서의 탈출은 더 가능성이 높았다. 베버 "제로" 좌석은 만족스러웠고 1965년 이후 F-106으로 개조되었다.[22]

운영이력

소련 Tu-95는 1982년 케이프 코드에서 F-106A에 의해 요격되었다.

F-106은 독일과 한국에서 짧은 기간 동안뿐만 아니라 인접한 미국, 알래스카, 아이슬란드에서도 사용되었다. F-106은 1962년 미국 트라이서비스 항공기 지정 시스템에 따라 시스템이 재설정되기 전에 이전 번호 순서에 따라 순차적으로 번호가 매겨진 P/F- 항공기로서 두 번째로 높은 것이었다(F-111이 가장 높았다). 서비스에서는 F-106의 공식 명칭인 "델타 다트"가 거의 사용되지 않았으며, 이 항공기는 단순히 "식스"로 널리 알려져 있었다.[23]

F-106은 베트남전에 쓰일 궁리를 했지만 전투는 보지 못했고, 외국 사용자에게도 수출되지 않았다. 최초 발열 문제 해결 이후, 특히 최초 12명의 조종사가 비행기에서 탈출한 탈출 좌석의 뛰어난 성능은 조종사들에게 큰 인기를 끌었다. 캐나다 정부는 자체 제작한 아브로 애로우(Avro Arrow)가 취소된 뒤 F-106C/D 구매를 잠시 검토했다.

To standardize aircraft types, the USAF was directed to conduct Operation Highspeed, a flyoff competition between the USAF F-106A and the U.S. Navy F4H-1 (F-4B) Phantom, which was not only as capable as the F-106 as a missile-armed interceptor but could carry as large a bomb load as the Republic F-105 Thunderchief fighter-bomber.[25] 팬텀이 우승자였지만, 처음에는 F-105 전투기를 호위하는 데 사용되었고, 이후 1970년대 방공군 사령부에서 구형 요격기를 교체하기 전에 1960년대 후반에 교체되었다.

1982년 제87회 FIS가 찰스턴 AFB, SC보다 높은 F-106A.

F-106은 개선된 항전, 눈에 띄는 원뿔형 캠버를 특징으로 하는 변형된 날개, 적외선 검색 및 트랙 시스템, 전체적인 항공기 성능에 거의 아무런 저하도 주지 않는 능률적인 초음속 날개 탱크, 더 나은 계측 및 기내 주유 콘센트와 같은 특징과 함께 점진적으로 서비스가 업데이트되었다. 비상 착륙용 [26]피뢰기 고리

공대공 전투 실험 결과 '더 식스'는 개싸움에서 F-4 팬텀 II와 합리적인 매치였으며, 고고도 턴 성능과 전체적인 기동성(항공기의 하부 날개 하중 지원)이 뛰어났다. 팬텀은 추가 승무원이 운용하는 레이더가 더 좋았고 레이더 유도 AIM-7 스패로우와 적외선 AIM-9 사이드와인더 미사일 4발을 탑재할 수 있었으며 F-106이 탑재한 AIM-4 팰컨 미사일은 베트남을 상대로 투견에 대한 실망감을 입증했다.[27] F-4는 추력/무게비율이 높고 상승이 우수하며 고속/저고도 기동성이 우수하며 전투기로도 활용할 수 있었다. 베트남 상공의 공중전 경험은 USAF 팬텀의 "E" 변종에 추가된 조종사 가시성 향상과 내장형 총의 유용성을 보여주었다.

Eclipse 프로그램의 NASA QF-106 델타 다트는 그 구역이 지배하는 동체를 보여준다.

1972년, 일부 F-106A는 F-106을 금속 브레이싱이 없는 새 캐노피와 결합하여 파일럿 가시성을 크게 향상시키는 프로젝트 6 슈터(Project Six Shooter)에서 업그레이드되었다.[28] 또한 광학 조준경 및 M61 벌컨 20mm 대포를 위한 장비도 추가되었다. M61 벌컨은 중앙 무기만에 650발의 탄약을 장착했고 AIM-26 슈퍼팔콘이나 지니를 대체했다. F-15A 이글은 1981년에 F-106을 대체하기 시작했는데, "The Sixes"는 일반적으로 항공 방위군에 전달되었다. F-106은 1988년까지 다양한 USAF와 AG 단위에서 계속 운행되었다.[1]

은퇴 및 드론 전환

1983년 6월 1일과 1988년 8월 1일 사이에 델타 다트는 점진적으로 은퇴하여 애리조나에 있는 군사 저장 및 처분 센터로 보내졌다.[29][30] 고성능 Full Scale Airline Target Drone의 필요성이 제기되자 USAF는 Delta Darts를 저장소에서 철수시키기 시작했다. 1986년부터 현재까지 남아 있는 잉여항공기 194대를 대상 드론으로 전환해 QF-106A로 지정, 에어리얼 타겟스 편대가 페이서식스 프로그램(Pacer Six Program)에 따른 대상 연습 차량에 활용했다.[31] 마지막은 1998년 1월에 파괴되었다.[2][3] 이 무인기는 시험 비행을 위한 여객선과 같은 유인 비행기로도 비행할 수 있었다. 시험 기간 동안 무인 비행이 가능했다.[32] QF-106은 QF-100 Super Savre 드론을 대체했다; QF-106(57-2524)의 마지막 격추 사건이 1997년 2월 20일 Holloman AFB에서 일어났고, QF-106은 QF-4S와 QF-4E 팬텀 II 드론으로 대체되었다.

NASA 연구 및 시험 항공기

1998년까지 6대의 F-106이 시험 목적으로 NASA에 의해 유지되었다. F-106B 2인승 트레이너는 1979년에서 1991년 사이에 NASA 랭글리 연구소에 의해 운영되었다.[33] 이 델타 다트는 초음속 엔진 시험부터 전투기의 기동성 향상까지 다양한 연구 프로그램에 사용되었다. 1980년과 1986년 사이에 이 항공기는 번개 타격 연구를 목적으로 개조되어 번개 타격기로 알려지게 되었고 714회 무손상 공격을 받았다.[34][35] 1984년 38,000피트(1만 2천 미터) 상공에서 1시간 동안 비행하면서 연구용 항공기에 72번이나 낙뢰가 떨어졌다.[36] 한 가지 중요한 변화는 복합 코 라돔을 금속 라돔에 의해 대체하는 것이다. F-106의 최대 속도는 마하 2.3이었지만, 번개 실험 동안 5,000~4만 피트(1,500~12,200m)에서 300노트(시속 350마일, 시속 560km)로 아음속도로 구름 속으로 날아갔다.[37] 그 항공기에는 비디오 카메라와 광도 감지기로 구성된 광학 센서가 장착되어 있었다. 데이터 수집은 1980년대 최첨단 디지털 파형 레코더 상태로 수행되었다.

이클립스 프로젝트

NASA는 1997-1998년에 실시된 이클립스 프로젝트에 6대의 드론을 사용했다.[38][39] 드라이든 비행 연구 센터는 재사용 가능한 에어로토우 발사 차량의 실현 가능성을 입증하기 위한 이클립스 프로젝트를 지원했다. 목표는 C-141A 수송기를 탑재한 개조 QF-106 항공기를 견인, 탑재하는 것이었다. 이 실험은 견인기 뒤에서 우주발사체를 견인하고 발사할 가능성을 입증했다.[40][41]

콘필드 폭격기

콘필드 폭격기는 별명을 얻은 지 얼마 되지 않아 이곳에 모습을 드러냈다.
주요 기사: 콘필드 폭격기

1970년 2월 2일, 게리 포스트 대위가 조종한 제71 전투-인터셉터 대대의 F-106이 몬타나 상공에서 평평한 회전 속으로 들어갔다. Foust는 절차를 따랐고 비행기에서 탈출했다. 이에 따른 균형 변화로 항공기가 안정되고 이후 눈 덮인 들판에 '바퀴를 올려' 착륙하면서 가벼운 피해만 입었다. 즉시 "콘필드 폭격기"라는 별명을 가진 이 항공기는 철도를 통해 기지로 보내졌고, 수리를 거쳐 다시 운항에 들어갔으며, 현재 미 공군 국립 박물관에 전시 중이다.[42]

변형

뒤쪽에서 바라본 몬태나 AG의 F-106A
  • F-102B: F-106A의 원래 명칭.
  • F-106A: (Convair Model 8-24) F-102의 개선된 버전. SAGE 데이터링크가 장착된 MA-1 통합 화재 제어 시스템, 연소 후 터보젯, J-75 흡기구 확대, 가변 측량 입구 램프 및 단축 흡입구 덕트, 정제된 동체 모양, 변형된 날개 및 재설계된 꼬리핀, 테일파이프, 제트 배기 가스가 안전하지 않은 물체를 부는 경향을 줄이기 위한 장치가 장착됨 지상 주행(애프터버너를 포함한 높은 추력 설정에서 사실상 최대 성능을 허용함) 성능은 만족스럽지 못한 것으로 간주되었고 수정되었다. 이 항공기는 애프터버너 없이 초음속 저속 비행이 가능했으며(그러나 상당한 사정거리 벌칙으로), 최소 57,000피트(17,000m)의 최대 고도를 가지고 있었다. 많은 사람들은 개선된 이륙, 초음속 비행, 고고도 비행을 위해 원뿔형 카메라를 장착한 날개가 장착되어 있었다. 항공기 사거리를 개선하기 위해 두 개의 유선형 외부 초음속 탱크를 장착했는데, 이 탱크는 여전히 초당 100도의 롤링 속도를 유지할 수 있는 항공기를 유지한다. 이러한 탱크는 사실상 성능 저하를 크게 일으키지 않았기 때문에 거의 배출되지 않았고 일상적으로 운반되었다. 1972년 이후, 많은 F-106은 향상된 가시성, 개선된 시력, 중앙 무기 만에서의 총기 포대를 위한 준비를 특징으로 하는 새로운 캐노피로 재장착되었다.
  • 뉴저지 ANG의 2인승 F-106B 트레이너 변종
    F-106B: (콘베어 모델 8-27) 2인승, 전투가 가능한 훈련 버전. 조종사와 강사가 나란히 앉아 있다. 여분의 좌석 때문에, 동체는 사실 무게의 감소와 함께 더 잘 관리된다.[43][N 2] F-106A와 동일한 무기 구성.
  • NF-106B: 이 명칭은 1966년부터 1991년까지 NASA 및 관련 연구 시설과 함께 시험 항공기로 사용된 두 대의 F-106B에 부여되었다.[44]
  • F-106C: 미구축 버전. 항공기는 원래 북미 XF-108 레이피어용으로 개발된 AN/ASG-18 레이더와 화재 제어 시스템을 장착하기 위한 것이었다. 그 시기 동안, 그것은 전투기에 장착된 가장 큰 레이더였으며, 실제로 안테나를 회전시키기 위해 유압 액추에이터가 필요했다. 이 더 큰 레이더 시스템을 수용하기 위해, 노즈콘은 더 길고 더 큰 직경을 가졌다. 그 디자인은 더 나은 가시성, 캐너드, 긴 사각형 입구 덕트를 특징으로 한 개선된 캐노피 디자인을 특징으로 했다. 항공기는 중앙 베이에는 GAR-9/AIM-47A, 측면 베이에는 AIM-26A 1대를 탑재할 수 있어야 했다. 한때 미 공군은 이들 첨단 요격기 350대를 인수하는 방안을 검토했으나 1958년 9월 23일 F-106C/D 프로젝트가 취소됐다.[45] [N 3]
  • F-106D: F-106C의 2인승 미작성 버전.
  • F-106X: Unbuilt 버전 (1968년 초) 그것은 카나드들로 채워졌고 JT4B-22 터보제트에 의해 작동되었을 것이다. 그것은 록히드 YF-12에 대한 대안으로 구상되었고, 40인치 레이더 접시에 의해 공급되는 "조망/사격" 기능을 갖춘 화재 통제 시스템을 갖추게 되었다.[15]
  • F-106E: 미구축 버전. 1968년 9월 3일, 컨베이어는 F-106E/F로 지정될 "개선된" 요격에 대한 제안을 발표했다. 그것은 "수평 초과" 레이더 방어 네트워크뿐만 아니라 다가오는 공중 경고 및 제어 시스템과 호환될 것이었다. F-106E/F는 코가 더 길고, 아래를 내려다보는/사격하는 추적과 미사일 발사 능력을 갖춘 새롭고 개선된 레이더를 가지고 있었을 것이다. 그것은 또한 양방향 UHF 음성 및 데이터링크 라디오를 가지고 있었을 것이다. AIM-26 핵팔콘과 AIM-47 등 핵미사일과 비핵미사일을 모두 발사할 수 있었을 것이다.[46]
  • F-106F: F-106E의 2인승 미작성 버전.
  • QF-106A: 무인기로 개조된, 여전히 유인 항공기와 무인 항공기로 비행할 수 있었다.
  • F-106 RASCAL 프로젝트: 언빌트 버전. 저비용 위성발사기였을 것이다.[47]

연산자

미국
미국 공군[48]
나사

전시 중인 항공기

지난 1990년 이곳에서 B-1B 항공기 생산 허용 비행 시험 프로그램에서 안전 추적 항공기로 본 현역 F-106 2대 중 하나.
QF-106 델타 다트 대상 드론
F-106A
F-106B
NF-106B

사양(F-106A)

Convair F-106A 델타 다트 3 뷰 도면
F-106A 캘리포니아 AG의 델타 다트가 AIR-2 지니를 발사한다.

Quest for Performance,[75] Convair Deltas의[76] 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 70ft 8인치(21.55m)
  • 날개 폭: 38피트 3인치(11.67m)
  • 높이: 20ft 3인치(6.18m)
  • 날개 면적: 661.5평방피트(61.46m2) 원래 날개
695 sq ft(65m2) 원뿔형 캠버티드 윙

퍼포먼스

  • 최대 속도: 40,000피트(12,192m)에서 1,325kn(1,525mph, 2,454km/h)
  • 최대 속도: 마하 2.3
  • 전투 범위: 내부 연료가 있는 500nmi(580mi, 930km)
  • 페리 사정거리: 외부 탱크가 530kn(610mph, 982km/h)에 있는 2,346nmi(2,700mi, 4,345km) 41,000ft(12,497m)[78]
  • 서비스 한도: 57,000ft(17,000m)
  • 상승률: 29,000ft/min(150m/s)
  • 고도 도달 시간: 52,000피트(15,850m)(6분 54초)
  • 리프트-드래그: 12.1 (Subsonic, est)
  • 날개 하중: 52lb/sq ft(250 kg/m2)
  • 추력/중량: 0.71

무장을

항전학

  • Hughes MA-1 AWCS - 무기 시스템

참고 항목

머큐리 세븐은 F-106B 앞에 서 있다.

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 라이트가 올림푸스를 적응시키는 데 문제가 있었던 이유는 잘 기록되어 있지 않다. 브리스톨은 올림푸스를 영국 서비스에 도입하는 것이 순조로운 시기였던 것으로 보이며, 그 디자인은 수십 년 동안 계속 될 것이다.
  2. ^ F-106B에 변경된 "프로젝트 샤프슈터" 광경과 총기류 공급 장치가 장착되었는지 여부는 불확실하다.
  3. ^ 캐나다 정부는 아브로 캐나다 CF-105 Arrow가 취소된 후 F-106C/D 구매를 잠시 고려했다. F-106C/D 프로젝트가 취소된 후 맥도넬 CF-101 부두스를 대신 인수했다.

인용구

  1. ^ 위로 이동: 윈체스터 2006, 55페이지.
  2. ^ 위로 이동: "The "Pacer Six" Program". The 456th Fighter Interceptor Squadron. 1998-2014 www.F106DeltaDart.com. Archived from the original on 26 July 2014. Retrieved 16 July 2014.
  3. ^ 위로 이동: Kalei, Kalikiano. "A Brief History of the Convair F-106 'Delta Dart'". AuthorsDen.com. AuthorsDen, Inc. Retrieved 16 July 2014.
  4. ^ Knaak, Marcelle Size (1978). Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems - Volume 1. Washington D.C.: Office of Air Force History. p. 164. ISBN 1478125535.
  5. ^ Converse III, Elliott V. (2012-06-12). Rearming for the Cold War 1945 -- 1960. Washington D.C.: Defense Dept (U.S.). p. 241. ISBN 9780160911323.
  6. ^ "History of the 'F-106 Delta Dart'". F-106DeltaDart.com. Convair Aircraft Plant San Diego, CA. Archived from the original on 22 July 2014. Retrieved 17 June 2014.
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외부 링크