자동차의존도

Car dependency
로스앤젤레스의 교통
1900년대 초 자동차 사용의 증가

자동차 의존성은 일부 도시 배치가 자전거, 대중 교통보행과 같은 대체 교통 수단보다 자동차를 선호하게 한다는 개념입니다.

개요

많은 현대 도시에서 자동차는 편리하고 때때로 쉽게 이동하는 데 필요합니다.[1] 자동차 사용과 관련해서는, 교통 체증이 점점 더 큰 도로에 대한 '수요'와 교통 흐름에 대한 '방해물'을 제거하는 나선형 효과가 있습니다. 예를 들어, 보행자, 신호가 표시된 건널목, 신호등, 자전거 이용자 및 트램과 같은 다양한 형태의 거리 기반 대중 교통입니다.

이러한 조치는 다른 운송 수단을 희생시키면서 자동차를 보다 쾌적하고 유리하게 사용할 수 있도록 하므로 더 많은 교통량이 유도됩니다. 또한 도시의 도시 디자인은 이동과 공간 측면에서 자동차의 요구에 맞게 조정됩니다. 건물은 주차장으로 대체됩니다. 노천 쇼핑 거리는 밀폐된 쇼핑몰로 대체됩니다. 은행과 패스트푸드점은 보행자에게 불편한 위치에 있는 드라이브 인 버전으로 대체됩니다. 상업, 소매, 엔터테인먼트 기능이 혼합된 타운 센터는 단일 기능 비즈니스 파크, '카테고리 킬러' 소매 박스 및 '멀티플렉스' 엔터테인먼트 단지로 대체되며, 각각은 대형 주차 구역으로 둘러싸여 있습니다.

이러한 종류의 환경은 자동차가 접근할 수 있어야 하므로 증가된 도로 공간으로 더 많은 교통량을 유도합니다. 이로 인해 정체가 발생하고, 위의 순환이 계속됩니다. 도로는 점점 더 커져 이전에 주택, 제조 및 기타 사회적, 경제적으로 유용한 목적으로 사용되었던 토지를 소비합니다. 대중교통은 실행 가능성이 떨어지고 사회적으로 오명을 쓰게 되고, 결국 소수의 교통수단이 됩니다. 자동차를 사용하지 않고 기능적인 삶을 살 수 있는 사람들의 선택권과 자유가 크게 줄어듭니다. 그러한 도시는 자동차에 의존합니다.

자동차 의존성은 주로 재생 불가능한 자원의 소비와 지구 온난화원인이 되는 온실가스의 생산으로 인한 환경적 지속 가능성의 문제로 여겨집니다. 또한 사회적, 문화적 지속 가능성에 대한 문제이기도 합니다. 게이트 커뮤니티와 마찬가지로 개인 자동차는 사람들 사이의 물리적 분리를 생성하고 도시 환경에서 사회적 자본 형성 및 유지의 중요한 측면인 비구조화된 사회적 만남의 기회를 줄입니다.

자동차 의존의 기원

1910년대에 자동차 사용이 급격히 증가하면서, 미국의 도로 관리자들은 자동차를 초래하는 행동을 억제하기보다는 교통을 수용하기 위해 도로를 건설하는 것을 선호했습니다.[2] 전간기의 관리자와 엔지니어들은 도로를 넓히고 주차 공간을 추가하는 것과 같은 트래픽을 수용하기 위해 작은 조정을 하는 데 그들의 자원을 소비했습니다. 건설 환경을 완전히 변화시키는 더 큰 프로젝트들과는 대조적입니다.[2] 미국의 도시들은 1920년대에 트램 시스템을 해체하기 시작했습니다. 자동차 의존도 자체는 자동차를 중심으로 도시 기반 시설이 독점적으로 건설되기 시작한 2차 세계 대전 무렵에 형성되었습니다.[3] 결과적으로 경제적이고 건설적인 환경 구조 조정은 자동차 사용을 광범위하게 채택할 수 있게 했습니다. 미국에서는 광범위한 제조 인프라, 소비주의의 증가, 주간 고속도로 시스템의 구축으로 지역 사회에서 자동차 의존의 조건이 제시되었습니다. 1956년 미국에서 고속도로 신탁 기금[4] 설립되어 휘발유 세금을 자동차 기반 인프라에 다시 투자했습니다.

도시설계적 요소

토지사용(구역)

1916년에 뉴욕시에 최초의 구역 조례가 도입되었는데, 이는 1916년 구역 결정입니다. 구역 설정은 19세기와 20세기 초에 대규모 도시 지역에서 흔히 볼 수 있었던 중공업 및 주거 지역과 같은 잠재적으로 유해한 인접 지역을 피하기 위해 도시의 특정 토지 용도를 조직하는 수단으로 만들어졌습니다. 구역 코드는 또한 도시의 특정 지역에서 허용되는 주거 건물 유형 및 밀도를 결정합니다. 단독 주택 및 다가구 주거와 같은 것들은 특정 지역에서 허용되는 것 또는 허용되지 않는 것으로 정의됩니다. 지난 세기에 구역 설정의 전반적인 효과는 이전에 이질적인 주거 및 비즈니스 용도가 혼합된 도시에서 유사한 토지 사용 패턴을 가진 도시 지역을 만드는 것이었습니다. 문제는 도시 외곽, 즉 엄격한 구역 지정 규정이 거의 독점적으로 단독 가족 단독 주택을 허용하는 도시 주변에 위치한 교외 지역에서 특히 심각합니다.[5] 주거용과 상업용 토지 사용 사이에 심하게 분리된 건축 환경을 초래하는 엄격한 구역 설정 코드는 자동차를 사용하지 않고는 주거, 직장, 학교 및 레크리에이션과 같은 개인이 필요로 하는 모든 것에 접근하는 것을 거의 불가능하게 함으로써 자동차 의존성을 높이는 데 기여합니다. 구역 지정으로 인한 공간 문제에 대한 핵심적인 해결책 중 하나는 강력한 대중 교통 네트워크일 것입니다. 이른바 15분 도시를 만들기 위해 동일 건물 내 또는 도보 거리 내에 주거용과 상업용 토지 용도를 결합한 도시에 더 많은 복합 용도 구역을 만들기 위해 구 구역 조례를 개정하려는 움직임도 현재 일어나고 있습니다.

주차 최소화는 또한 현대 구역 코드의 일부이며, 유도 수요로 알려진 프로세스를 통해 차량 의존성에 기여합니다. 주차 최소화는 건물의 토지 용도에 따라 일정한 수의 주차 공간을 필요로 하며, 종종 특정 시간에 가능한 최대 필요량을 나타내기 위해 구역 코드로 설계됩니다.[6] 그 결과 미국의 도시들은 모든 자동차에 거의 8대의 주차 공간을 갖게 되었고, 그들은 무료 노상 주차부터 그들이 서비스하는 사업체의 3배에 달하는 주차장까지 거의 완벽하게 주차할 수 있는 도시를 만들었습니다.[6] 이러한 주차의 보급은 다른 교통 수단 간의 경쟁에서 패배를 지속시켜 왔으며, 대안이 존재할 때에도 운전이 많은 사람들에게 사실상의 선택이 될 것입니다.

가로 디자인

도시 도로의 디자인은 일상 생활에서 다른 교통 수단에 비해 자동차를 사용해야 하는 인지되고 실제적인 필요성에 크게 기여할 수 있습니다. 도시 맥락에서 자동차 의존성은 반대 방향으로 작동하는 설계 요소에 의해 더 많은 수가 유도됩니다. 첫째, 운전을 더 쉽게 만드는 설계, 둘째, 다른 모든 형태의 교통 수단을 더 어렵게 만드는 설계. 이 두 가지 힘은 종종 복합 효과에서 겹쳐서 더 많은 운송 옵션이 혼합될 가능성이 있는 지역에서 더 많은 자동차 의존을 유도합니다. 이러한 요소들은 도로의 폭과 같은 것들을 포함하는데, 이는 운전을 더 빠르게 하고 따라서 '더 쉽게' 만드는 동시에 같은 도로를 공유하는 보행자나 자전거를 타는 사람들에게 덜 안전한 환경을 만듭니다. 대부분의 주거 및 상업 도로에서 노상 주차가 널리 보급됨에 따라 자전거 전용 차선, 전용 버스 전용 차선 또는 기타 대중 교통 수단으로 사용될 수 있는 거리 공간을 빼앗기면서 운전이 더 쉬워졌습니다.

자동차의 부정적 외부효과

자동차 비효율성

유럽연합(EU)에서 자동차의 외부효과를 평가하기 위한 주요 참고 자료인 Delft University에서 만든 운송 부문[7] 외부비용 추정 핸드북에 따르면, 자동차 운전의 주요 외부비용은 다음과 같습니다.

기타 부정적인 외부 효과로는 인프라 구축 비용 증가, 비효율적인 공간 및 에너지 사용, 오염 및 1인당 사망률 등이 있습니다.[8][9]

문제 해결

New Urbanism, 교통 중심의 개발, 스마트 성장 [10]등 자동차 의존성을 완화하기 위한 다양한 계획 및 설계 방법이 있습니다. 이러한 접근법의 대부분은 도시의 물리적 도시 설계, 도시 밀도 및 토지 사용 구역에 초점을 맞추고 있습니다. Paul Mees는 좋은 대중교통에 대한 투자, 공공부문에 의한 중앙집중 관리, 그리고 적절한 정책 우선순위가 도시의 형태와 밀도의 문제보다 더 중요하다고 주장했습니다.

건축 법규에서 최소 주차 요건을 제거하면 자동차 의존으로 인해 발생하는 문제를 완화할 수 있습니다. 최소 주차 요건은 주택용으로 사용할 수 있는 귀중한 공간을 차지합니다. 그러나 최소 주차 요건을 제거하려면 대체 주차 방법의 증가를 관리하기 위한 추가 정책을 시행해야 합니다.[11]

물론 이 주제와 관련된 복잡한 논쟁 중 하나, 특히 도시 밀도와 교통 실행 가능성 사이의 관계 또는 동일한 수준의 유연성과 속도를 제공하는 자동차에 대한 실행 가능한 대안의 특성에 대해 여러 세부 사항에 반대하는 많은 사람들이 있습니다. 또한 공유 사용, 크기 감소, 도로 공간 관리 및 보다 지속 가능한 연료 자원 측면에서 자동차 자체의 미래에 대한 연구도 있습니다.

카셰어링은 자동차 의존성에 대한 해결책의 한 예입니다. 연구에 따르면 미국에서 집카와 같은 서비스는 약 50만 대의 자동차 수요를 감소시켰습니다.[12] 개발도상국에서는 eHi,[13] Carrot,[14][15] Zazcar[16]Zoom과 같은 회사들이 Zipcar의 비즈니스 모델을 복제 또는 수정하여 도시 교통을 개선함으로써 보다 광범위한 청중들에게 자동차의 혜택에 대한 보다 많은 접근성을 제공하고 대중 교통과 개인의 목적지 사이에 "마지막 마일" 연결을 제공하고 있습니다. 카 셰어링은 또한 개인 차량 소유를 감소시킵니다.

선택된 북미 도시의 도시 밀도와 자동차 사용 간의 역 상관 관계를 보여주는 다이어그램
자동차 의존성은 넓고 고속 도로와 이격된 비즈니스 속성을 내재하고 있습니다. 뉴저지 스프링필드에 있는 US 22.

도시 스프롤 현상과 스마트 성장

도시교통과 형태론 - 로스앤젤레스

스마트 성장도시 스프롤 현상과 관련된 자동차 의존성의 문제를 줄일 수 있는지 또는 줄일 수 있는지는 수십 년 동안 치열하게 논쟁되어 왔습니다. 1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 영향력 있는 연구는 북미, 호주, 유럽 그리고 아시아의 32개 도시를 비교했습니다.[17] 이 연구는 방법론으로 비판을 받아왔지만,[18] 특히 아시아의 고밀도 도시들이 불규칙한 도시들보다 자동차 사용이 더 낮다는 주요 발견은 대체로 받아들여졌지만, 그 관계는 조건이 더 유사한 국가들 내에서보다 대륙 전체의 극단에서 더 명확합니다.

도시 내에서 많은 국가(주로 선진국)의 연구에 따르면 토지 사용이 더 많이 혼합되고 대중 교통이 더 나은 고밀도 도시 지역은 덜 밀집된 교외교외 거주 지역보다 자동차 사용이 더 낮은 경향이 있습니다. 이는 일반적으로 가구 구성 및 소득의 차이와 같은 사회 경제적 요인을 통제한 후에도 적용됩니다.[19]

그러나 이것이 반드시 교외의 무질서가 높은 자동차 사용을 유발한다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 많은 연구의 주제가 된 한 가지 혼란스러운 요소는 거주지 자체 선택입니다.[20] 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외로 이동하는 경향이 있는 반면, 걷기, 자전거 또는 교통수단을 선호하는 사람들은 대중교통이 더 잘 제공하는 고밀도 도시 지역으로 이동하는 경향이 있습니다. 일부 연구는 자기 선택을 통제할 때 구축된 환경이 여행 행동에 큰 영향을 미치지 않는다는 것을 발견했습니다.[21] 보다 정교한 방법론을 사용하는 보다 최근의 연구들은 일반적으로 이러한 연구 결과를 거부했습니다: 밀도, 토지 이용 및 대중 교통 접근성은 여행 행동에 영향을 미칠 수 있지만 사회적, 경제적 요인, 특히 가계 소득은 일반적으로 더 강한 영향을 미칩니다.[22]

강화의 역설

Melia et al.(2011)[23]도시 심화, 스마트 성장 및 자동차 사용에 미치는 영향에 대한 증거를 검토한 결과 스마트 성장의 지지자와 반대자 모두의 주장을 지지하는 것으로 나타났습니다. 도시 지역의 인구 밀도를 높이는 계획 정책은 자동차 사용을 줄이는 경향이 있지만 그 효과는 미약하기 때문에 특정 지역의 인구 밀도를 두 배로 높이는 것이 자동차 사용 빈도나 거리를 절반으로 줄이지는 못할 것입니다.

이러한 발견을 통해 그들은 강화의 역설을 제안하게 되었습니다.

  • 다른 모든 것들이 동일하다면, 인구 밀도가 증가하는 도시 심화는 1인당 자동차 사용을 감소시킬 것이고, 지구 환경에 이익이 될 것이지만, 또한 자동차 교통의 집중을 증가시켜 발생하는 지역의 지역 환경을 악화시킬 것입니다.

도시 전체 차원에서, 그렇지 않으면 인구 밀도가 증가함에 따라 발생하는 트래픽과 혼잡의 증가에 대응하기 위한 다양한 긍정적인 조치를 통해 가능할 수 있습니다. 독일의 프라이부르크 임 브레이스가우(Freiburgim Breisgau)는 인구 밀도가 크게 증가했음에도 불구하고 자동차 의존도를 줄이고 교통량 증가를 억제하는 데 더 성공한 도시의 한 예입니다.[24]

이 연구는 또한 더 높은 밀도에서 건물의 국부적인 영향에 대한 증거를 검토했습니다. 인근 또는 개인 개발 수준에서, (대중 교통의 개선과 같은) 긍정적인 조치는 일반적으로 인구 밀도 증가에 따른 교통 효과를 상쇄하기에 충분하지 않습니다.

이를 통해 정책 입안자는 다음과 같은 네 가지 선택권을 갖게 됩니다.

  • 지역적인 결과를 심화시키고 수용하는.
  • 광범위한 결과를 받아들이다.
  • 양자의 어떤 요소와의 타협.
  • 또는 주차 제한, 교통 및 차 없는 구역으로의 도로 폐쇄와 같은 보다 직접적인 조치를 수반하는 심화.

참고 항목

참고사항 및 참고사항

  1. ^ Turcotte, Martin (2008). "Dependence on cars in urban neighborhoods". Canadian Social Trends.
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  3. ^ Robinson, Grayson (2021-05-02). "The History Behind Car (In)Dependence in the US vs World". ArcGIS StoryMaps. Retrieved 2021-12-01.
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서지학

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  • 겔스, F., 켐프, R., 더들리, G., 라이언스, G. (2012) 전환 중인 자동차? 지속가능한 교통수단의 사회기술적 분석 옥스퍼드: 루틀리지.

외부 링크