런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도

London, Brighton and South Coast Railway
Battersea Park Road, SW8 위의 (서쪽) 철도 다리의 LB&SCR 명패는 회사의 장갑 베어링을 보여줍니다.십자가는 런던, 돌고래 두 마리는 브라이튼, 반쪽짜리 세 마리는 신크 포트, 별과 초승달 모양의 포츠머스는 왼쪽을 상징합니다.

런던, 브라이튼 & 사우스 코스트 철도(LB&SCR; 브라이튼 선, 브라이튼 철도 또는 브라이튼 강이라고도 함)는 1846년부터 1922년까지 영국의 철도 회사였다.그것의 영토는 런던을 정점으로 하여 거친 삼각형을 형성했고, 실질적으로 서식스의 전체 해안선을 기지로, 그리고 서리의 많은 부분을 형성했다.포츠머스로 가는 대체 경로를 제공하는 런던 사우스웨스턴 철도(L&SWR)와 서쪽을 경계로 하고 있었다.LB&SCR은 동쪽에서 남동부 철도 (SER)와 채텀 철도 (SE&CR)에 의해 경계되어 벡스힐, 세인트 레오나드 온 씨, 그리고 헤이스팅스로 가는 대체 경로를 제공하였습니다.LB&SCR은 런던에서 남해안 해변 휴양지인 브라이튼, 이스트본, 워싱, 리틀햄튼, 보그노레지스, 뉴헤이븐과 쇼어햄 바이 시 항구로 가는 가장 직접적인 항로를 가지고 있었다.치체스터, 호스햄, 이스트그린스타드, 르위스 등 내륙의 마을과 도시를 서비스했고 크로이돈, 툰브릿지웰스, 도킹, 길드포드를 공동 서비스했다.런던 끝에는 런던 브릿지와 빅토리아에서 나오는 복잡한 교외 및 외곽 도시 네트워크가 있었고, 두 개의 런던 횡단 노선에서 이해관계를 공유했다.

LB&SCR은 1846년 5개 회사가 합병하여 설립되었으며, 1921년 철도법에 따라 영국 남부의 L&SWR, SE&CR 및 여러 소규모 철도 회사와 합병하여 1923년 1월 1일부터 남부 철도를 형성하였다.

런던 빅토리아 역의 런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도 노선도

회사의 기원

런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도(LB&SCR)는 1846년 7월 27일 다수의 철도 회사가 합병하여 의회법에 의해 설립되었습니다.

브라이튼과 치체스터와 브라이튼, 르위스, 헤이스팅스는 1845년에 [1]L&BR에 인수되었고 크로이돈과 엡섬은 L&CR에 의해 대부분 소유되었다.)

합병은 L&CR과 L&BR의 주주들이 회사 이사회의 희망에 반하여 이루어졌으며, 주주들은 투자 [2]수익의 조기화에 불만을 가지고 있었다.

LB&SCR은 철도법의 결과로 1921년 12월 31일까지 76년간 존재했으며 런던과 사우스웨스턴 철도, 남동부와 채텀 철도와 합병하여 남부 철도를 형성했다.

원래 루트

설립 당시 LB&SCR은 약 170개의 루트 마일(274km)을 보유하고 있었으며, 3개의 주요 노선과 다수의 지점으로 구성되어 있었다.

런던 브리지에서 브라이튼으로 가는 간선은 1841년에 개통되었다.Corbett's Lane (New Cross)와 London Bridge (London Bridge) 사이, 그리고 Croydon과 Redhill 사이의 구간은 South East Railway (SER)와 공유되었습니다.합병 당시에는 크로이돈에서 엡섬까지 서튼 & 몰 밸리 선과 스리 브리지에서 홀섬까지 아룬 밸리 선 두 개의 지선이 건설 중이었다.

웨스트 서섹스 해안선은 브라이튼에서 쇼어햄으로 가는 지선으로 1840년에 개통되었다.합병 당시 이 노선은 치체스터까지 연장되었고, 포츠머스까지 노선을 연장하는 것을 궁극적인 목표로 해 하반트까지 연장하는 공사가 진행 중이었다.

브라이튼에서 루이스로 가는 이스트 서섹스 해안선은 SER에서 헤이스팅스로 가는 운영권을 가진 세인트 레오나드-온-바다로, 합병 한 달 전인 1846년에 뉴헤이븐, 이스트본, 헤일샴으로 가는 지선이 개설되었다.헤이워드 히스 인근 키머 정션의 브라이튼 간선에서 브라이튼 강으로 가는 연결 스퍼.합병 당시 루이스 라인은 건설 중이었다.

1908년 브릭레이어스 암스와 런던 브릿지 역 주변 및 주변 노선의 지도.LB&SCR 선은 녹색으로 표시됩니다.

L&CR에 의해 제안된 뉴크로스에서 뎁포드 워프까지의 짧은 노선은 합병 직전인 1846년 7월에 승인되었고 1849년 7월에 개통되었다.승객을 위해 이 노선을 사용하는 것은 LB&SCR이 주요 노선의 동쪽에 노선을 운영하지 않을 것이라는 최근 SER와 협의한 합의를 위반하고 [3]화물에만 국한되었을 것이다.1855년 7월, 이 노선에서 로테르히테에 있는 인근 서리 상업 부두까지의 짧은 지선이 개통되었다.[4]

런던 역

런던의 주요 종착역은 런던 브릿지에 있는 L&CR 역이었는데, 1836년에 런던과 그리니치 철도(L&GR)에 의해 건설되었고 1842년에 원래의 L&CR 역과 교환되었다.LB&SCR 열차는 처음 몇 년간 코벳 레인에서 런던으로 가는 L&GR 노선을 사용했지만, 1849년까지 고가교는 자체 [5]선로에 맞게 충분히 넓어졌다.

LB&SCR은 L&CR 운영권으로부터 브릭레이어스 암스의 소규모 SER 여객 터미널로 상속되었다.승객들을 위한 자리가 마땅치 않아 1852년에 문을 닫고 화물역으로 개조되었다.

LB&SCR은 크로이돈에 세 개의 역, 후에 동 크로이돈(전 L&BR) 센트럴 크로이돈(전 L&CR)과 서 크로이돈(전 L&CR)을 소유했다.

대기선

L&CR은 런던과 엡섬 사이에 이러한 운영 방식을 사용하는 계획의 첫 번째 단계로서 크로이돈과 포레스트 힐 사이의 대기 원리에 의해 부분적으로 운영되었다.그러나 여러 기술적 문제가 발생하자 LB&SCR은 1847년 5월 대기 운용을 중단했다.이것은 1849년까지 런던 브릿지에 자체 노선을 건설할 수 있게 했고, 거기에 독자적인 역을 갖게 되었다.

LB&SCR의 역사는 5개의 뚜렷한 기간으로 연구할 수 있다.

인접 철도와의 관계 및 1846-1859년 확장의 시작

LB&SCR은 철도 매니아 투자 버블의 붕괴와 동시에 형성되었기 때문에, 이미 가지고 있던 프로젝트를 완수하는 것 이외에는, 운용 초기 몇년간 확장을 위한 자본 조달이 매우 곤란했다.L&BR은 레드힐과 헤이스팅스, 런던 브릿지 접근로 등 양사가 시설을 공유하는 SER와 어려운 관계를 맺고 있었습니다).1849년 10월, SER는 새로운 Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&R) 노선을 인수하였고, LB&SCR은 이를 자국 영토에 대한 대규모 침입으로 간주하였다.그러나 LB&SCR에는 L&BR이 이용할 수 없는 중요한 카드가 하나 있었습니다. 바로 뉴 크로스와 크로이든 사이의 SER 간선 통제였습니다.1849년, LB&SCR는 SER와 당분간 어려움을 해결하고 두 철도의 영토를 정의하는 공식 협정을 협상한 새로운 유능한 회장인 Samuel Laing을 임명했습니다.이 계약에 따르면 LB&SCR은 런던 브리지, Bricklayers Arms Station and goods yard 및 Hastings에 무료로 접근할 수 있습니다.SER는 뉴크로스-크로이돈 노선을 무료로 이용할 수 있고 중간 역에서 승객으로부터 수익을 받지만, 브라이튼, 호스햄, 치체스터 또는 [6]포츠머스로 가는 경쟁 노선을 만들거나 운영하지 않을 것이다.

1847년 포츠머스의 해군 조선소는 런던에서 두 개의 똑같이 간접적인 항로로 접근하고 있었는데, 둘 다 건설 중에 있었다: Fareham을 경유하는 L&SWR 항로와 Havant에서 출발하는 이전의 Brighton and Chickher 철도 항로였다.양사는 그 해에 본토에 있는 코샴에서 포츠머스 타운의 중심에서 끝나는 Portsea Island까지 노선을 공유하기로 계약을 맺었다.선착장으로의 더 이상의 진전은 해군성의 [7]반대에 의해 저지되었다.LB&SCR은 1847년 6월 14일 치체스터와 포츠머스 사이에, L&SWR는 1848년 10월에 Fareham에서 서비스를 개시했다.

1853년 다이렉트 포츠머스 철도는 L&SWR 또는 LB&SCR에 매각할 의도로 고달밍에서 하반트까지 노선을 건설할 수 있는 의회 권한을 얻었다.이 계획은 포츠머스로 가는 훨씬 더 직접적인 경로를 제공하지만, Havant와 Portsea로 [8]가는 공동 선로 사이의 5마일(8km)의 LB&SCR 선로를 공유하는 것을 포함한다.LB&SCR은 이 계획에 반대했지만, L&SWR은 새로운 회사와 협상하여 1858년 12월에 새로운 노선에서 열차를 운행하려고 했습니다.LB&SCR은 트랙 사용을 막으려고 시도했고 이른바 '하반트 전투'가 뒤따랐다.그 문제는 결국 1859년 8월 법원에서 해결되었고, 철도 사이의 관계는 [9]1860년과 1862년의 협정에 의해 공식화 되었다.

Samuel Laing은 또한 [7]1855년 7월 Three Bridges의 본선에서 이스트 그라인으로 가는 지선 인수를 승인했다.

크리스탈 팰리스점

LB&SCR의 이사들 중 일부는 1851년 10월 The Great Exhibition이 완공된 후 The Crystal Palace를 매입한 회사와 밀접하게 관련되어 있으며, Leo Schuster로부터 구입한 런던-브라이튼 간선에 가까운 Sydenham Hill의 부지로 이전을 주선했다.크리스탈 팰리스는 주요 관광 명소가 되었고, LB&SCR는 1854년 6월에 개통된 시덴햄에서 새로운 장소로 가는 지선을 건설했고, 추가적인 교통량을 처리하기 위해 런던 브릿지 역을 확장했습니다.이 관광지는 매일 1만 명의 승객들이 [10]새 지점을 드나들며 큰 성공을 거두었다.1859년 어느 날, 112,000명의 사람들이 기차로 Crystal Place로 옮겨졌고, 그 중 70,000명이 런던 [11]브릿지에서 왔다.

고속 확장 1856–1866

사무엘 랭은 1855년 말 정치 경력을 추구하기 위해 회장직을 은퇴했고, 이전에 시덴햄 힐에 있는 300에이커의 부동산을 새로운 크리스털 팰리스 [12]회사에 팔았던 상인 은행가 레오 슈스터에 의해 대체되었습니다.슈스터는 런던 남부, 서섹스, 서리 동부 전역에 새로운 노선으로 철도 주행 거리를 빠르게 확대하는 정책을 도입했다.이들 중 일부는 LB&SCR에 의해 자금 조달되고 건설되었으며, 다른 일부는 LB&SCR에 매각 또는 임대할 목적으로 도시를 철도 네트워크에 연결하기 위해 설립된 독립 지역 회사들에 의해 설립되었습니다.슈스터는 1860년 프레데릭 배니스터를 수석 엔지니어로 임명한 후 주행거리 증가 속도를 가속화했다.그 결과 1857년과 [13]1865년 사이에 추가로 177마일(285km)이 건설되거나 허가되었습니다.

런던 웨스트엔드

1908년 사우스 크로이돈과 셀허스트 사이의 브라이튼 본선 주변 노선도

슈스터는 또한 런던 웨스트 엔드 오브 런던과 크리스탈 팰리스 철도(WEL&CPR)가 1856년 런던 남쪽의 광원호에서 원즈워스 지점과 1858년 배터시 부두의 임시 종착역을 연결하는 새로운 노선을 건설하도록 장려했다.이 라인이 완성된 직후, LB&SCR는 그것을 WEL&CPR로부터 임대해, 시스템에 통합했다.

1858년과 1860년 사이에 LB&SCR은 빅토리아 역 & 핌리코 철도 회사 (VS&PR)와 이스트 켄트 철도 (이후 런던 채텀 및 도버 철도 (LC&DR), 그레이트 웨스턴 철도 (GWR) 및 런던 & 노스웨스턴 철도 (LN)와 함께 주요 주주였습니다.이 사업은 Battersea의 템스 강 위에 Grosvenor Bridge를 건설하고 Victoria Station으로 가는 노선을 건설하여 Croydon 근처의 간선에서 런던 웨스트 엔드의 종점까지 (비록 우회) 통과 경로를 만들었다.WEL&CPR의 인수에 따라, 1861년과 1862년 사이에 윈드밀 브리지 분기점(노우드)과 발함 사이에 새로운 '차단' 선이 건설되었고, 이는 이스트 크로이든에서 빅토리아까지의 거리를 줄이는 효과를 가져왔다.

사우스런던의 새로운 노선

VS&PR 노선은 또한 LB&SCR, L&SWR, GWR 및 L&NWR에 의해 공동 출자된 또 다른 합작 사업인 웨스트 런던 익스텐션 조인트 철도와 연결되었으며, 회사와 런던 간 여객 열차 간 상품 이동을 허용했습니다.이 노선은 1863년에 개통되었으며, 같은 해에 LB&SCR과 L&SWR이 공동으로 Clapham Junction이라는 이름의 대규모 환승역을 개통하였다.LB&SCR은 클래팜 정션과 애디슨 로드 사이의 여객 열차도 운행했다.

1912년 클랩햄 분기점 주변 노선과 빅토리아로 가는 접근로 지도

웨스트 크로이돈에서 윔블던 선까지 LB&SCR과 L&SWR 간선을 연결하는 독립된 철도로 건설되어 1855년 10월에 개통되었다.몇 달 동안 엔지니어 George Parker Bider에 의해 운영되었지만 1856년에 LB&SCR에 임대되어 [14]1858년에 구입했습니다.

동시에 LB&SCR은 LC&DR과 협력하여 런던 브릿지와 빅토리아 사이에 사우스 런던 라인을 설립했습니다.LC&DR은 빅토리아에서 브릭스턴으로, LB&SCR은 덴마크 힐을 거쳐 페컴에서 사우스 버몬지의 런던 [15]브릿지로 가는 새로운 건설로 이어졌다.

서섹스의 새로운 노선

1858년 동안, Lewes에서 Uckfield까지 가는 지선이 건설되었고, 1868년에는 Groombridge와 Tunbridge Wells까지 연장되었다.1864년에 뉴헤븐 지점은 시포드로 확장되었다.이스트그린스타드 노선은 1866년에 그룸브릿지와 툰브릿지 웰스까지 연장되었다.Tunbridge Wells와 Eastbourne 사이의 East Sussex의 넓은 지역은 철도가 없는 상태로 남아 있었고, LB&SCR은 SER가 이 지역에 진출할 경우에 대비해 불안해했다.그 결과 1864년에 이 두 마을 사이에 선을 긋기 위한 힘을 찾았다.또한 브라이튼 본선의 발콤브에서 Uckfield와 Hailsham까지 아우즈 밸리 철도의 동력을 확보하였고, 1865년 5월 세인트 레오나드로의 연장도 승인되었다.그러나 1866년 말까지 거의 작업이 수행되지 않았다.

웨스트 서섹스에서 홀섬 지점은 1859년 풀버러와 페트워스로 확장되었다.1861년, 브라이튼과 직결되는 호스햄 부근에서 쇼어햄까지 가는 노선이 건설되었다.1863년 웨스트 서섹스 해안선에서 리틀햄프턴까지, 1864년 보그노르 레지스, [16]1867년 헤일링 섬까지 지선이 건설되었습니다.

1862년 L&SWR과의 합의에 따라 1863년 풀버러 근교에서 포드 근교의 웨스트 서섹스 해안선과 교차하는 노선이 건설되었다.이것은 런던에서 스리 브리지와 호샴을 [17]거쳐 포츠머스로 가는 짧은 LB&SCR 루트를 제공했다.

서리의 새로운 라인

엡섬 앤드 레더헤드 철도는 윔블던의 L&SW 본선에서 엡섬과 레더헤드를 거쳐 길퍼드까지 이어지는 독립된 노선이었다.LB&SCR은 Epsom에서 역을 공유하고 Leatherhead까지 노선을 이용하기로 합의했다.이 노선은 1859년 8월에 개통되었고 1860년에 이 부분이 LB&SCR과 L&SWR의 공동 소유로 이전되었다.LB&SCR은 1865년 5월에 Epsom Downs 경주장을 위해 Sutton에서 Epsom Downs까지 지선을 건설하던 Banstead and Epsom Downs 철도를 인수했다.

LB&SCR은 Horsham과 Surrey의 중요한 도시를 연결하기를 원했고, 1865년에는 West Horsham과 Gildford 근처의 L&SWR 사이에 노선을 개설했다.1867년 3월에 레더헤드에서 도킹까지 노선을 건설했고, 두 달 후에 호스햄까지 계속되었다.이것은 런던에서 브라이튼과 웨스트 서섹스 해안으로 가는 대체 LB&SCR 항로를 가능하게 했고 런던에서 포츠머스까지 가는 항로의 거리를 더 줄였다.

LB&SCR은 1865년 7월 크로이돈에서 Oxted를 거쳐 Tunbridge Wells까지 노선을 건설할 수 있는 동력을 획득한 독립 Surrey and Sussex Junction Railway를 LB&SCR에 의해 운영되도록 지원했다.SER는 이 제도에 LB&SCR 이사의 관여를 1849년 협정 위반으로 해석했으며, 이에 대한 보복으로 SER와 LC&DR은 의회의 승인을 얻어 [18]LB&SCR의 수익성 있는 독점권을 약화시킬 수 있는 경쟁상대인 '런던, 루이스, 브라이튼 철도'를 건설했다.어느 쪽도 진행되지 않았다.

뉴헤이븐 항

LB&SCR은 루이스에서 뉴헤이븐까지 지점을 개설한 후 도버에서 칼레, 포크스톤에서 불로뉴까지 이어지는 SER 노선과 경쟁하여 런던에서 디에페를 거쳐 파리까지 더 짧은 대륙 항로를 개발하려고 했다.LB&SCR은 강 동쪽에 뉴헤이븐 항구와 함께 부두와 창고 시설을 건설했다.1850년과 1878년 사이에 항구의 준설과 기타 [19]개량을 위한 자금을 지원하였고, 1863년 LB&SCR과 체민스 드 페르 드 루에스트는 뉴헤이븐-디에프 여객 서비스를 [20]도입하였다.1878년 이 철도는 뉴헤이븐 항만 회사를 설립하고 그 후 운영의 책임을 [21]뉴헤이븐 항만 회사에 위임했다.

런던 교외의 성장

South London을 지나는 Sutton & Mole Valley 라인을 보여주는 1908년 철도 청산소 지도

주로 철도의 결과로, 뉴크로스와 크로이돈 사이의 시골 지역이 빠르게 건설되었고, 크로이돈의 인구는 LB&SCR가 존재하는 동안 16,700명에서 233,000명으로 14배 증가했다.1860년대에 LB&SCR은 런던 남부 교외에 거주하기 시작하고 런던 중심부에서 일하는 중산층 통근자들의 수가 증가함에 따라 새로운 교통량을 개발하기 시작했다.

교외 확장의 일환으로 LB&SCR은 펙햄 라이에서 본선과 거의 평행하게 이스트 둘리치, 툴스 힐, 스태트햄, 밋첨을 거쳐 1868년 10월에 개통된 서튼과 엡섬 다운스까지 노선을 건설했다.

SER와의 관계 악화

LB&SCR과 SER 간의 관계와 1848년 협정의 해석은 1850년대와 1860년대 내내 계속 어려웠다.1863년 SER가 주주들을 위해 두 회사의 어려움과 LB&SCR이 1848년 협정을 [22]어겼다고 생각한 이유를 정리한 보고서를 작성했을 때 그들은 저점에 도달했다.

의견 차이의 주요 지역 상장 헤이스팅스에서 LC&amp을 허용하고 있었다.DR빅토리아, 제안된 LB&amp에 진지를 사용하다.브롬리, 새로운 LB&amp에 SCR가지;.도킹종의, LB&amp에 SCR라인.서쪽 끝에...그 LB&amp에 건축 제한 선에서 SER 시도에 SCR반대;.SCR협정은 LC&amp게.DR사용 Bricklayers 무기에 자사 상품을 설비와 원자의 반복이다.레드힐과 크로이돈 간의 공용 간선 문제

그러나 두 회사 간의 협력 부족의 가장 명백한 예는 남동부 지역에서 운행되었지만 LB&SCR 갓스톤 로드 역에서 브라이튼 본선에 합류한 독립 캐터햄 철도에 관한 것이었다(나중에 캐터햄 정션으로 개명).양사는 다른 한쪽이 지선을 운영하는 것을 반대하여 1856년 완공과 개통 사이에 1년의 지연을 초래했다.티켓팅 등을 통해 합의하지 못하자 그 독립 회사는 금세 파산했다.1859년 SER가 지점 운영을 인계받은 후에도 다툼과 피비린내 나는 마음은 승객들에게 큰 피해를 주었다.결국 그 문제들은 1862년 타임즈 신문의 리더 칼럼에 실렸다.[23]

1868년 5월 1일 세인트 존스와 톤브리지 역 사이에 '[24]세븐오크스 컷오프' 노선이 개통된 이후 이스트 크로이돈 역과 레드힐 역 사이의 공유 노선의 만성적인 정체는 남동부 본선에서 도버로 가는 노선이 없어진 이후 완화되었다.SER와 LB&SCR 사이의 콜스돈 역과 노선 사용에 대한 10년 협정은 1869년 2월 1일에 체결되었고 10년 [25]후에 갱신되었다.

1867년 금융위기와 그 영향

포츠머스 주변 노선의 일부를 보여주는 1910년 철도 청산소 지도

1866년 은행가 오브렌드, 거니와 컴퍼니의 붕괴와 이듬해 금융위기로 LB&SCR은 [26]파산 직전까지 갔다.임시 주주총회가 휴회되어 회사의 재무 업무와 [27]전망에 대한 보고가 접수될 때까지 이사회의 권한이 정지되었다.보고서는 LB&SCR이 승객 수익으로 지탱하는 대규모 자본 프로젝트를 무리하게 확장했지만 위기로 인해 갑자기 감소했음을 분명히 했다.특히 Horsham과 Gildford 사이, East Grinstead와 Tunbridge Wells 사이, Banstead와 Epsom 사이 등 여러 국가 노선이 손해를 보고 있었으며,[28] LB&SCR은 마찬가지로 전망이 좋지 않은 다른 노선을 구축하거나 인수하는 데 주력하고 있었습니다.이 보고서는 슈스터와 회사 비서 프레데릭 슬림 둘 다 사임한 회사의 정책에 대해 극도로 비판적이었다.그러나, 이러한 노선은 인접 철도와의 경쟁을 방지하기 위한 수단으로 건설되거나 인수되었다고 지적하였습니다.위원회는 여러 프로젝트를 포기하고 LB&SCR이 SER와 실무협약을 체결할 것을 권고했다.

새 이사회는 이러한 권고의 많은 부분을 수용했고, 그들은 Samuel Laing을 회장으로 복귀하도록 설득하는데 성공했다.LB&SCR이 1870년대 [29]초에 점차 재정 건전성을 회복한 것은 그의 사업 통찰력과 새로운 비서 겸 총지배인 J. P. 나이트의 사업 통찰력 덕분이었다.

그 결과, 모든 노선 공사가 중단되었다.당시 건설 중이던 세 개의 중요한 프로젝트: Ouse Valley 철도, St Leonards로의 연장, 그리고 Surrey and Sussex Junction 철도는 포기되었다.Tunbridge Wells와 Eastbourne 사이의 선은 재정 상황이 [30]개선될 때까지 보류되었다.이후 10년 동안, 프로젝트는 네트워크의 운영을 강화하기 위해 런던과 브라이튼에서 추가적인 박차나 교차로, 또는 다른 철도 회사들과 함께 하는 소규모 벤처로 제한되었습니다.후자는 1868년 Streatham에서 Tooting으로 가는 짧은 노선과 1876년 Portsmouth Town에서 Portsmouth Harbour로 가는 짧은 노선이 포함되었으며, 둘 다 L&SWR과 공동으로 연결되었다.

SER와 제안된 '작업 협력'은 효력을 발휘하지 못했지만 양 당사자에 의해 적극적으로 검토되었으며, 이후 LC&[31]DR이 포함되었다.1875년이 되어서야 SER가 합병 제안에 대해 의회에 의해 부과된 조건 때문에 협상에서 손을 뗐다.LB&SCR은 독립 철도로 계속 유지되었지만, SER와 LCDR은 결국 1899년 남동부와 채텀 철도의 형성과 함께 협력 관계를 형성하였습니다.

LB&SCR이 투입된 새로운 노선은 이스트 런던 철도였습니다. 이 노선은 6개의 철도 회사들로 구성된 컨소시엄입니다: 그레이트 이스턴 철도 (GER), LB&SCR; LC&DR; SER; 메트로폴리탄 철도; 및 디스트릭트 철도.그것은 1825년과 1843년 사이에 마크와 이삼바드 왕국 브루넬에 의해 건설된 템즈 터널을 재사용하려고 했다.따라서 1869년 3월, 뉴크로스에서 LB&SCR와 와핑 사이에 GER 본선과 연결되는 노선이 건설되었다.이는 주로 이러한 철도 간의 화물 운송을 위한 것이었지만, LB&SCR은 리버풀 스트리트 역과 크로이돈 사이에 승객 서비스를 도입했습니다.

19세기 후반

1870년대 중반까지 LB&SCR은 회선의 보다 집중적인 사용을 장려하고 운영 비용을 절감하는 정책을 통해 재정 안정을 회복했다.1870년과 1889년 사이에 연간 수익은 130만 파운드에서 240만 파운드로 증가한 반면 운영 비용은 65만 파운드에서 100만 [32]파운드를 약간 웃돌았습니다.LB&SCR은 새로운 철도 건설과 인프라 개선에 착수할 수 있었습니다.일부 새로운 노선은 인구밀도가 낮은 지역을 통과하여 철도 네트워크에 이미 있는 도시들에 더 짧은 연결을 제공했을 뿐이어서 이익이 나지 않을 것 같았지만, LB&SCR은 철도 연결을 원하는 지역사회의 압력에 시달렸고, 그렇지 않으면 경쟁업체들에 의해 개발될 것을 우려했다.

재정 회복의 주된 이유는 런던 교외 교통 이용에 있다.후반 1880년대는 LB&.로.SCR, 주요 라인에 추가로 교외에 68마일의 경로(109km)과, 런던 브릿지 그리고 빅토리아 사이에 세 경로에서:영국 철도의 가장 큰 교외 네트워크 개발했다.[33]은 런던 선, 바깥쪽 런던 선, 수정 궁, 그리고 그 LB&amp을 말한다.SCR시즌에서 더 벌고 있었기다른 어떤 영국 철도보다도 급상승합니다.따라서, 공식적인 복귀는 이 철도가 1889년 4월부터 6월까지 오직 영국 [34]남부에서만 운행하는 다른 어떤 회사보다 많은 100,000개 이상의 여객 열차를 운행했다는 것을 보여주었다.

새로운 노선 및 역 개선

이스트본과 툰브릿지 웰스를 연결하는 계획은 1879년 4월 헤일샴 지사와 히스필드를 연결하는 노선의 개통과 함께 되살아났고, 이듬해 9월 히스필드에서 에리지, 그리고 나중에 뻐꾸기 선으로 알려지게 되었다.

1877년 셰필드 백작 등 지역 지주들이 후원하고 브라이튼 간선의 호스테드 케인즈에서 헤이워드 히스까지 지선을 포함한 '쿠쿠 선'과 거의 평행한 루이스 앤드 이스트그린스터드 철도(L&EGR)에 권한이 부여되었다.[35]1년 후인 1878년에 제정된 법률로 LB&SCR은 1882년 8월과 1883년 9월에 문을 열었다.이스트그린 대신...루이스 선은 이후 '블루벨 선'으로 알려지게 되었고 1958년 폐쇄된 후, 호스테드 케인즈와 셰필드 공원 사이의 구간은 블루벨 철도 보존 협회에 의해 인수되었다.

웨스트서섹스의 LB&SCR은 1867년 재정위기로 인해 지연된 미드허스트와 치체스터 사이의 연결을 제외하고 1870년까지 대부분 완성되었다; 이것은 다시 부활하여 1881년에 개통되었다.Littlehampton 주변에 약간의 개선이 이루어졌고, Devil's Dyke 지점은 1887년에 문을 열었고, 독립 회사에 의해 건설되고 소유되었지만 LB&SCR에 의해 운영되었습니다.햄프셔에서는 [36]LB&SCR이 1874년부터 헤일링 섬 지선을 임대해 1865년 독립기업으로 [37]개업했다.LB&SCR과 L&SWR은 공동 구축하여1887년 프래튼에서 동남해로 가는 기존 공동선상의 새로운 역에서 1+1⁄4 마일(2km)의 지선이었지만, 20세기 초에는 전차와 경쟁해야 했고,[38] 1914년 8월 제1차 세계대전이 발발하면서 폐쇄되었다.

서리와 서섹스 교차 철도는 1867년에 폐기되었지만, 크로이돈에서 이스트그린대신, 툰브리지 웰스, 이스트서섹스 해안과 같은 도시들에 대한 수요가 남아있었다.SER는 Tonbridge와 Hastings 서비스를 위해 동일한 일반 방향의 구제 경로를 찾고 있었으며, 두 철도는 브라이튼 본선 사우스 크로이든과 Oxted 사이의 공동 노선에서 협력했습니다.Oxted를 넘어 LB&SCR은 이스트 그레인 대신 블루벨 선과 Tunbridge Wells로 연결되는 자체 노선을 건설했다.SER 열차는 Redhill과 Tonbridge 사이의 노선에 합류할 것이다.1878년에 권위가 주어졌고 1884년에 문을 열었다.

브라이튼 역은 1882-83년에 새로운 단일 지붕으로 재건되고 확장되었고 이스트본은 1886년에 추가 교통량에 대처하기 위해 재건되었다.

1905년 LB&SCR "쿼리 라인"과 원래 SER 라인을 나타내는 지도

폭주 및 저속 열차

1880년대와 1890년대 초 사우스 런던 교외의 교통량이 꾸준히 증가함에 따라, LB&SCR은 SER에 따라 언론과 공공 기관들의 비난의 대상이 되지는 않았지만, 시간을 제대로 지키지 못하고 열차가 [39]느리다는 이유로 언론의 비난을 받았다.타임 키핑이 불량한 이유 중 두 가지는 생성된 트래픽의 양과 많은 수의 교차점과 [40]신호가 있는 레드힐 북쪽의 LB&SCR 네트워크의 복잡함이었다.또 다른 문제는 LB&SCR과 SER가 레드힐과 이스트 크로이든 간에 18km(11마일)의 트랙을 공유한다는 것이었다.노선의 이 부분은 (Acworth에 따르면) SER가 소유하고 있었으며, SER는 레드힐의 [41]분기점을 통해 열차에 우선권을 부여하였습니다. 그러나 LB&SCR은 연간 14,000 파운드의 사용료를 지불했습니다.SER와의 관계가 다시 악화되기 시작했고, 결국 1889년 양사는 Great Northern 철도의 총지배인 Henry Oakley를 독립 심사원으로 임명했습니다.Oakley는 LB&SCR의 회선 사용권을 지원했지만 연간 지급액은 20,[25]000파운드로 늘렸다.하지만 이 문제와 LB&amp의 1896년 연구를 해결하지 않았다.J.Pearson패틴슨이 SCR승객 서비스, 'in은 극도로 혼잡 상태, 브라이튼 expresses은 동양을 중단하는 기차에 차단의 구금 const로 있을 때처럼 레드 힐과 Stoats 간의 공통된 트랙의 8+1⁄4마일(13.3km)네스트(Coulsdon)을 묘사했다.개미는 짜증나게 해.[42]

채석장 라인

결국 유일한 해결책은 LB&SCR가 'Quarry Line'으로 알려진 레드힐을 우회하여 콜스돈 노스와 얼스우드 사이에 자체 라인을 건설하는 것이었다.계획은 찰스 L.에 의해 작성되었다. 모건,[43] 수석 엔지니어입니다.1896년 7월 의회에 의해 권한이 부여되었고, 1898년부터 [44]99년까지 건설이 이루어졌다.이 노선은 머스텀과 레드힐의 새로운 터널 굴착, 절삭, 제방 및 케인힐 병원의 복개로를 포함한 상당한 토목 공사를 수반했다.이 노선은 1899년 11월 8일(승객 1900년 4월 1일 승객용).

20세기

지난 20년 동안 LB&SCR은 새로운 라인을 개설하지 않았지만 런던 근교 서비스의 전화화와 함께 본선과 런던 터미널 개선에 투자했습니다.

1922년 LB&SCR 노선도

Quarry 라인이 완공된 후, 많이 사용되는 간선의 병목 현상이 더 남쪽으로 이동했다.네 배로 늘기 위한 계획이 세워졌지만, 얼스우드에서 스리 브릿지까지 16마일(26km)만 1906년에서 1909년 사이에 완성되었다.1907-08년 노우드 분기점과 사우스 크로이돈 사이에 다섯 번째 선로가 부설되었다.스리 브릿지를 넘어 확장하려면 발콤브 터널, 오즈 밸리 고가교 건너 사우스 다운스 통과 중공학적 작업이 필요했을 것입니다.필요한 자본 지출은 전기화 프로그램 연장으로 전환되었다.

다른 주요 철도 회사들과 달리, LB&SCR은 경쟁사와 런던 터미널을, SER와 런던 브릿지를, LC&DR과 빅토리아를 공유해야 했습니다.19세기 후반으로 향하는 통근의 급격한 증가는 빅토리아에 비좁고 제한된 시설을 확장해야 하는 긴급한 필요성을 야기했다.새로운 세기의 첫 10년 동안 그로스베노르 다리와 빅토리아 사이의 선이 넓어졌고 역은 훨씬 더 큰 규모로 재건되었다.새로운 턴테이블과 기관차 정비 시설은 보다 강력한 기관차를 사용할 수 있게 했다.같은 기간 런던 브릿지의 LB&SCR 시설은 증축되었지만, 역이 여러 번 재건축되었기 때문에 '분열하는 혼란'[45]으로 남았다.

동력 부족

1905년에서 1912년 사이에 LB&SCR은 Brighton Works가 필요한 수리 및 신규 건설의 양에 보조를 맞출 수 없었기 때문에 점점 더 심각한 동력 부족에 시달렸다.1910년까지 기관차 재고의 30%는 [46]공장에서의 지연과 비효율로 인해 사용할 수 없게 되었고, 기관차, 마차 관리자인 D.E. Marsh는 질병과 퇴임으로 이어졌습니다.문제는 Lancing Carrie Works의 설립과 Marsh의 후임 L.B.에 의한 Brighton Works의 재편성으로 해결되었다. 빌린튼.

제1차 세계 대전

다른 영국 철도와 함께 LB&SCR은 제1차 세계대전 동안 정부의 통제 하에 놓였다.그때까지는 무거운 화물을 거의 싣지 않았지만,[47] 전쟁이 발발하면서 이것은 극적으로 바뀌었다.LB&SCR은 주로 뉴헤이븐 항구를 통해 대륙에 있는 영국군에게 전달된 대부분의 저장소와 군수품을 운반하는 역할을 했다. 여기에는 270만 톤의 폭발물을 포함한 거의 7백만 톤의 물품이 포함되어 있다.그것은 전쟁의 [48]4년 동안 53,376대의 화물열차가 더 필요했다.

뉴헤이븐 항구는 또한 병원 선박에 상륙하여 사상자를 냈으며, 철도는 구급차를 [49]제공했다.LB&SCR의 영토에는 27,366대의 [48]군용기차를 제공하는 여러 군용 캠프가 있었다.프랑스로의 수송을 기다리는 군마는 팔링턴 경마장에 [50]정박되어 있었다.

교전이 발발하자 뉴헤이븐 항구 주변 지역은 징발되었고 하버 역은 폐쇄되었다.1916년 9월 22일부터 뉴헤이븐은 왕국 방어 [51]규정에 따라 정부의 교통을 다루는 특별한 군사 지역이 되었다.

이러한 추가 교통량은 특히 창고, 새로운 측선 및 신호 전달이 건설되고 전기 조명이 설치된 뉴헤이븐 항에 기반 시설을 대폭 개선해야 했다.뉴헤이븐이 압도당했을 때, 리틀햄프턴의 조수항이 재건되어 [52]운행에 들어갔다.내륙에서는, 전쟁 교통을 처리하기 위한 노들 포인트로 선정된 쓰리 브릿지(Three Bridges)에 훨씬 더 큰 화물 집결장이 설치되었다.Gatwick과 Haywards Heath에서는 빈번한 여객 열차가 저속 화물 열차에 의해 방해를 받지 않도록 통과 루프가 건설되었고, 공습 중에 군수 열차를 보유하게 되었다.일부 군수품 열차는 단 두 개의 선로가 있는 브라이튼 본선의 일부에 혼잡을 피하기 위해 스타이닝 선을 통해 뉴헤이븐으로 운행되었다.1914년부터 1918년 사이에 5,635명의 LB&SCR 직원이 군대에 합류하여 모든 수준의 인력 부족을 야기했다(러시아와 [53]루마니아에서 복무하도록 소집된 최고 기계 엔지니어 포함).이것은 사무직과 마차 [54]청소를 위해 여성 노동자를 고용해야 했다.철도는 1920년 런던 다리에 532명의 목숨을 잃은 직원들을 기리기 위해 전쟁 기념관을 세웠다.마찬가지로 1922년 4월 이 회사가 만든 마지막 기관차인 4-6-4T 'L' 333호도 '추모'로 명명되어 기념패를 [55]달았다.

그룹화 시 LB&SCR

1922년 12월 31일, LB&SCR이 독립적 존재를 잃었을 때, 그것은 457 마일(735 km)의 항로를 가지고 있었다.이 중 100mi(161km)는 단일 트랙, 357mi(575km) 복선, 47mi(76km) 복선, 49mi(79km) 4개 이상의 트랙이었다.사이딩스의 총 길이는 355마일(571km)[56]이었다.보나비아에 따르면, '브라이튼은 강점과 약점에 있어서 매우 개별적인 노선이었고, 그것은 나이든 스태프들이 항상 우아하게 받아들이지는 않는 남부[철도] 관리 하에 급격한 변화를 경험하는 것이다.[57]

열차 서비스

LB&SCR은 본질적으로 여객 운송 회사였고 상품과 광물 운송은 수입에 제한적인 역할을 했다.당초 예상했던 대로 철도는 런던, 크로이돈, 남해안 사이를 오가는 승객(그리고 화물)을 수송하는 간선도로였고, 중간역과의 왕래는 비교적 적었다.하지만, 철도의 존재는 Reigate, Crawley, Haywards Heath와 같은 간선 또는 그 근처의 마을과 마을에서 새로운 상품과 승객 교통을 창출하기 시작했습니다.이는 루이스, 호스햄, 이스트그린대신, 도킹 등 서식스 및 서리 시장 도시에도 철도망에 연결되자마자 적용됐다.1870년 이후 템즈강 남쪽의 런던 교외 개발은 철도의 성격에 지대한 영향을 끼쳤다.뉴헤이븐 항구의 개발은 또한 두 종류의 교통 발전에 자극제가 되었다.

많은 LB&SCR 승객 서비스의 속도와 시간 엄수는 1890년대 [58]기술 및 대중 매체에서 광범위한 비판의 대상이 되었다.이는 부분적으로 많은 신호와 교차로, SER와의 연장선 공유 및 비교적 짧은 경로로 런던과 크로이돈 사이의 시스템이 복잡하여 잃어버린 시간을 만회할 기회가 거의 없었기 때문입니다.LB&SCR은 20세기 동안 간선 인프라 개선과 교외 서비스의 전화화를 통해 점차 명성을 회복하기 시작했다.

여객

이 회사에는 장거리 급행열차가 없었고, 최대 이동길이는 75마일(121km)이었다.그럼에도 불구하고, 빈번한 급행 여객 서비스는 런던 브릿지와 빅토리아에서 가장 중요한 해안 목적지까지 운행되었다.시즌 티켓 수익, 특히 브라이튼에서 런던까지의 수익은 19세기 [59]내내 LB&SCR 재정의 중추였다.1880년대 아침 러시아워 영업은 360톤으로 [41]세계에서 가장 무거운 급행 서비스 중 하나였다.

개별 풀먼 차량은 1874년 미들랜드 철도를 통해 영국에 소개되었고, 곧이어 그레이트 노던 철도와 1875년 [60]LB&SCR이 그 뒤를 이었다.LB&SCR은 1881년 12월 5일 풀만 특급 열차인 풀만 열차를 영국에서 개척했다.이 차량은 더비, 베아트리체, 루이스, 모드, 빅토리아에 있는 풀만 자동차 회사의 워크샵에서 제작된 4대의 차량으로 구성되었으며, 영국 철도 최초의 전등식 객차였다.그 열차는 일요일에 편도 1회씩 하루에 두 번 하행과 두 번 상행으로 운행했다.1887년 브라이튼 풀먼 유한회사(Brighton Pullman Limited)로 이름이 바뀌었고, 1등 객차가 연결되었다.1888년에 새로운 열차가 제작되었다: 3대의 풀맨은 미국의 풀맨 팰리스 자동차 회사에서 부품으로 운송되었고 브라이튼에서 LB&SCR에 의해 조립되었다.

Brighton Limited는 1898년 10월 2일에 도입되었다.그것은 7월부터 9월까지가 아니라 일요일에만 운영되었다.60분 만에 빅토리아에서 브라이튼까지 가는 시간: "런던에서 브라이튼까지 1시간 만에 가는 시간"이라는 광고가 처음으로 사용되었습니다.1902년 12월 21일 54분이라는 기록적인 기록을 세웠다.런던에서 브라이튼까지 경쟁하는 전기철도가 건설될 위기에 직면한 이 열차는 48분 41초 만에 브라이튼까지, 그리고 50분 21초 만에 런던으로 돌아와 전기선 발기인들에 의해 제시된 일정과 일치하게 되면서 다시 화제가 되었다.1908년 11월 8일에 소개된 Southern Belle은 "세계에서 가장 호화로운 열차"로 묘사되었다.1910년에는 매일 두 차례 왕복 운행이 이루어졌고, 나중에는 일요일에 세 차례 운행되었다.1915년 9월 12일 일요일 빅토리아에서 브라이튼과 이스트본까지 3등급 풀먼 차량이 운행되기 시작했다.

열차의 정지

런던과 남해안 사이의 느린 승객 서비스는 종종 런던 터미널을 운행하기 위해 이스트 크로이돈에서 분할되었고, 하행 열차와 결합되었다. 그래서 이스트 크로이돈은 시스템에서 [61]중요한 노드 기능을 가지고 있었다.1867년 이후, 호스햄으로 가는 직통 노선이 개통되면서, 서튼은 런던과 포츠머스를 오가는 여객 열차의 비슷한 노드로 작용했다.

슬립 코치

LB&SCR은 중간역에서 급행 열차의 후방에서 객차를 미끄러뜨려 간선 또는 간선선의 작은 역까지 전송하는 관행을 고안한 것으로 보입니다.가장 먼저 기록된 사례는 1858년 2월 Haywards Heath에서 헤이스팅스의 코치가 [62]런던-브라이튼 급행열차에서 미끄러진 것입니다.미끄러짐은 열차의 두 부분에 있는 경비원과 기관차 [63]승무원 사이의 일련의 통신 벨 신호에 의해 조정되었다.

1914년 이전에는 매일 21대의 버스가 브라이튼 간선에서 [64]미끄러졌다.Horley and Three Bridges에서 이스트그린 대신 Forest Row와 Horsham으로 가는 역을, Haywards Heath에서 브라이튼과 이스트본으로 가는 역을 가는 버스를 놓쳤습니다.그 [65]관행은 1932년 본선이 전철화될 때까지 계속되었다.

런던 교외의 교통

1870년 이후, LB&SCR는 시즌 티켓의 가격을 인하하고 [66]그 해에 수작업 노동자를 위한 특별 노동자 열차를 도입함으로써 런던으로 통근하는 통근자들을 크게 격려했다.1890년 5월까지 이 회사는 매달 10,773대의 열차를 런던 터미널로 운행했는데, 이는 다른 어떤 [67]회사보다 많은 숫자였다.이러한 성장은 철도의 특성을 바꾸고 동력 정책과 여객 열차 서비스에 지대한 영향을 끼쳤다.1870년대와 1880년대에 그것은 윌리엄 스트라우들리 휘하의 테리어와 D1 클래스와 같은 새로운 표준 탱크 엔진 클래스의 건설로 이어졌다.R. J. Billinton은 1890년대에 이러한 클래스를 런던 교외 서비스를 위해 설계된 D3, E3, E4, E5 클래스로 대체했습니다.증기 기관차가 20세기 초에 증가한 교외 교통량과 전차의 경쟁에 대처할 수 없게 되었을 때, 런던 교외 네트워크의 전화화가 초래되었다.

Excursion 및 Holiday 트래픽

와이트 섬을 광고하는 LB&SCR 포스터

런던에서 남해안과 서섹스 시골로 가는 유람열차는 [68]1844년에 도입되었으며, LB&SCR의 특징이었다.여름 일요일과 공휴일에 브라이튼과 다른 남해안 휴양지로 가는 특별 요금은 정기적으로 언론에 광고되었다.마찬가지로 여름 동안 크리스탈 팰리스에서 열리는 정기 페티와 전시회에 운행되는 특별 열차도 있습니다.

1870년 이후, LB&SCR는 다양한 매력적인 포스터를 게시함으로써 휴가 및 관광 무역을 개발하고 휴가 목적지로 헤일링 섬과 와이트 섬과 같은 다른 남해안 휴양지를 판매하려고 했습니다.와이트섬에서는 LB&SCR과 L&SWR이 공동으로 포츠머스에서 출발하는 페리 서비스를 인수하여 1880년 세인트존스 로드 역까지 가는 짧은 노선으로 라이드에 새로운 부두를 건설했습니다.1900년대 동안 회사는 런던 자전거 타는 사람들이 서섹스와 서리의 [69]시골 지역을 탐험할 수 있도록 특별한 일요일 열차를 운행했다.1905년까지 철도는 디에프까지의 당일 여행과 한 달 동안 유효한 순환 티켓을 제공하고 런던 시민들이 [70]남해안의 마을을 탐험할 수 있도록 했다.

1904년 그레이트 웨스턴 철도는 LB&SCR과 함께 버켄헤드에서 브라이튼과 이스트본으로 가는 여름 동안 휴일 열차를 개통했습니다.이듬해 LB&SCR과 L&NWR은 리버풀과 맨체스터에서 이들 목적지까지 써니 사우스 스페셜을 공동 운영했다.이들 열차는 웨스트 런던 노선을 통해 운행되었으며, LB&SCR은 켄징턴 또는 [71]윌레스덴에서 운행을 담당했습니다.

LB&SCR은 브라이튼, 엡섬, 개트윅, 굿우드, 루이스, 링필드, 플럼튼, 포츠머스 파크(팔링턴)에서 중요한 경마 트랙을 제공했습니다.레이스 데이 특별 열차는 여름 [72]동안 중요한 수입원이었다.

1906년 철도 모터 서비스를 광고하는 포스터

철도 모터 서비스

20세기의 처음 몇 년 동안, 다른 철도들과 마찬가지로, LB&SCR은 특히 겨울에 지선 및 단거리 여객 서비스의 손실을 우려하게 되었습니다.1903년 6월 L&SWR과 LB&SCR 이사회는 Fratton과 East Southsea 사이의 1+1⁄4마일(2km) 공동 분기선에서 증기 동력 철도 차량 사용을 조사하기로 결정했다.기관차와 객차 유닛은 모두 L&SWR에 의해 제작되었지만, 객차 중 하나는 LB&SCR 도장으로 도색되었다.두 차량은 만성적으로 동력이 부족한 것으로 밝혀져 신속히 철수해야 했지만, 더 큰 보일러로 재건되었고 이후 적절한 서비스를 제공하였다.하지만, 도로로의 교통 손실을 막지는 못했고 1914년에 지점은 [73]폐쇄되었다.

그럼에도 불구하고, LB&SCR 이사들은 최고 기계 엔지니어인 Robert Billinton에게 증기 또는 가솔린 철도 차량이 경미한 용도로 사용되는지 조사할 것을 요청했습니다.빌린튼은 1904년 사망했는데, 1905년 그의 후계자인 더글라스 얼 마쉬는 바이얼, 피콕, 컴퍼니로부터 증기 기관차 2대와 딕, 커 & 컴퍼니로부터 가솔린 기관차 2대를 인수했다.이들은 "모터 트레인" 또는 "밀어서 당기는"[74] 작업을 위해 장착된 Stroudley A1 및 D1 클래스의 소형 증기 기관차와 비교되었습니다.겨울과 여름 사이의 교통량 변동에 대처하기에는 불충분하여, 두 종류의 열차 모두 성공하지 못했지만, "자동차 열차"는 추가 객차를 추가하거나 제거함으로써 개조될 수 있었다.그 결과, Stroudley 탱크 클래스는 교외 서비스로부터 퇴출된 후에도 수년간 지선에서 계속 사용되던 새로운 생명력을 얻게 되었습니다.증기 기관차는 1919년에 판매되었고, 가솔린 기관차는 런던 교외 [75]노선의 가공 전기화를 위한 현수막 건설 기간 동안 부서별(수익이 발생하지 않는) 목적으로 사용되었다.

열차와 모터 트레인에 관한 실험 동안, LB&SCR는 승객 수익을 증가시키기 위해 아룬 밸리 선에 라이온스 크로스싱 홀트 및 리틀헤븐 홀트와 같은 무인 홀트를 건설했다.

화물 서비스

운임은 반세기 동안 LB&SCR의 재정에서 비교적 작은 부분을 차지했다.프랑스에서 수입된 와인, 식료품, 공산품과 함께 농산물과 잡화를 운반했다.1870년대 동안 상품 서비스의 패턴은 서서히 변화하기 시작했고, 1890년대에 '석유, 시멘트, 벽돌과 벽돌과 타일 제조, 임업과 비스킷 제조와 같은 완전히 새로운 산업의 원료와 완제품의 운송에 의해 야기되었다.'[76]그 결과 C2급 화물 기관차 55량이 제작되었다

LB&SCR 지역 내에는 탄광이 없었기 때문에 대부분의 다른 [77]회사보다 훨씬 더 많은 연료비를 지불해야 했다.석탄의 대부분은 Great Western Railway의 Acton 야드에서 Three Bridges로 800톤(810t)의 열차로 운송되었고, LB&SCR은 이러한 [78]목적을 위해 GWR Westbourne Park Depot에 두 대의 화물 기관차를 보관했습니다.1898년에 석탄의 [79]해상 상륙을 위해 덱포드 부두를 개발하는 계획이 있었다.추가 연료 비용은 Pevensey에서 [80]철도 밸러스트용 널빤지를 판매함으로써 부분적으로 상쇄되었습니다.

런던의 주요 물품 창고는 1849년 [81]LB&SCR이 시설을 설립한 브릭레이어스 암스 단지의 일부인 '윌로우 워크'에 있었다.1854년 LC&DR와 화물 [82]수송을 처리하는 계약을 체결한 후 확대되었다.추가 증축은 [83]1865년과 1902년에 지어졌다.런던의 Battersea와 Deptford Wharves, 그리고 New Cross에는 화물 취급 시설이 있었고, 철도는 1870년대에 Norwood Junction 남쪽에 마샬링 야드를 건설하여 1880년대 [84]초에 확장하였다.런던 외곽의 다른 화물 취급 시설은 브라이튼(여객역 근처에 별도의 화물역이 있음), 이스트본, 헤이스팅스, 리틀햄튼, 포츠머스, 뉴헤이븐, 시포드, 쓰리 브리지스였다.

전화

1908년 가공 전선 건설
1909년경 Wandsworth Road역에서 SL클래스 열차 사우스 런던선

1900년에 의회에 제출된 런던과 브라이튼 전기 철도에 대한 제안은 진행되지 못했지만, LB&SCR는 전기화를 [85][86]고려하게 되었다.또한, 런던에서 트램의 도입으로 인한 경쟁으로 [87]인해 1908년까지 빅토리아와 런던 브리지 역 사이의 순환 경로인 8+1⁄2마일(14km)의 연간 교통량이 8백만에서 3백만으로 감소하였다.비교적 짧은 거리를 오가는 통근자 수가 매우 많은 교통의 특성으로 인해, 철도는 명백한 전철화 후보였으며 1903년에 교외 노선의 동력을 요구했습니다.세 번째와 네 번째 레일 직류 전화는 지하철 철도와 런던의 메트로폴리탄 철도 및 지방 철도, 리버풀의 머시 철도, 그리고 랭커셔와 요크셔 철도 리버풀에서 사우스포트 선으로 선택되었습니다.그러나 LB&SCR은 본선을 전기화하고 궁극적으로 포츠머스와 헤이스팅스에 전력을 공급할 것을 예상하여 6,600볼트의 고압 오버헤드 공급 시스템을 결정했다.

비록 랭커스터에서 모어캠브와 하이샴으로 가는 미들랜드 철도 노선이 최초로 가공선을 사용했지만, LB&SCR 노선은 훨씬 더 긴 선로를 커버했습니다.이 시스템은 독일에서 유래한 것으로, 전기 기기의 계약자는 베를린의 Algemeine Electricitéts Geselschaft, 주 계약자는 Robert W Blackwell & Co.였습니다.전력공급은 뎁포드의 [86][88]런던전력공급공사(LESCO)에서 이뤄졌다.

첫 번째 구간은 1909년 12월 1일에 개통된 런던 다리와 덴마크 힐을 통해 빅토리아를 연결하는 사우스 런던 선이었다.그것은 'The Eleged Electric'으로 판매되었고 즉각적인 [89]성공을 거두었다.이 노선의 교통량은 연간 [90]3백만에서 1천만까지 증가했다.1911년 5월 12일 발햄과 웨스트 노우드를 경유하는 빅토리아-크리스털 팰리스, 1912년 3월 3일 펙햄 라이에서 웨스트 노우드로 가는 노선이 이어졌다.펙햄 라이에는 수리점이, 노우드 분기점에는 마차 창고가 있습니다.

초기 프로젝트의 지속적인 성공과 수익성 때문에 LB&SCR은 1913년에 남아 있는 모든 런던 교외 노선을 전철화하기로 결정했다.그러나 이듬해 전쟁의 발발은 전기 노선의 상당한 추가 주행거리를 계획했던 것을 지연시켰다.1921년까지 대부분의 런던 교외 노선이 전철화되었고, 1922년 콜스돈과 서튼으로 가는 노선이 1925년 4월 1일에 개통되었다.1920년 동안 '엘리베이트 일렉트릭'을 브라이튼, 워싱, 이스트본, 뉴헤이븐, 시포드, 그리고 엡섬과 옥스테드로 확장하는 계획이 마련되었지만,[91] 그룹화에 의해 추월당했다.

'엘리베이트 일렉트릭'은 기술적,[92] 재정적 성공으로 입증되었지만, L&SWR이 제3의 레일 시스템을 채택한 이후 수명이 짧았다: 주행거리는 LB&SCR의 주행거리를 훨씬 초과했다.1926년 남부 철도는 대규모 전기화 프로젝트의 일환으로 모든 가공선을 제3의 레일로 전환하여 모든 노선이 공통 시스템으로 통합될 것이라고 발표했습니다.마지막 지상전철은 1929년 [86][93]9월 22일에 운행되었다.

사고 및 신호 제어

세마포 신호와 신호 박스는 L&CR에 처음 도입되었고 1840년대에 L&BR에 의해 채택되었다.LB&SCR의 초기 몇 년 동안 많은 심각한 사고가 있었고, 일부는 [94]통신 장애로 인한 것이었다.LB&SCR은 1860년대에 연동 [95]장치의 도입과 웨스팅하우스 에어 브레이크의 조기 도입으로 안전 기록을 개선하기 시작했다.많은 수의 교차로와 시스템의 집중적인 사용을 고려할 때, LB&SCR은 존재했던 지난 반세기 동안 양호한 안전 기록을 유지했다.

LB&SCR에서 다음과 같은 사고가 발생했다.

  • 1851년 6월 6일 이스트 서섹스 팔머 뱅크에서 [96]선로 위의 물체로 인한 탈선이 있었다.
  • 1851년 11월 27일,[97] 브라이튼에서 출발한 여객열차가 위험한 신호를 전달한 승객 때문에 웨스트 서섹스 역의 포드를 막 출발하던 화물열차의 여덟 번째 화물열차와 충돌했다.
  • 1853년 3월 17일 이스트 [98]서섹스주 브라이튼에서 10호 기관차의 보일러가 폭발했다.
  • 1853년 8월 27일, 뉴크로스(New Cross)의 경고신호에 대한 혼란으로 인해 화물열차가 빈 객차와 충돌하여 소방관이[99] 사망했다
  • 1854년 8월 21일, 서리주 이스트 크로이돈에서 여러 가지 원인으로 인해 3명의 사망자와 11명의 [100]부상자가 발생했다.
  • 1859년 10월 3일 팔머 [101]인클라인에서 기관차의 보일러가 폭발했다.
  • 1861년 8월 25일, 클레이튼 터널 철도 사고로 알려진 사고에서, '위험'으로 되돌아가는 자동 신호 실패와 책임 있는 운행 오류의 조합으로 인해 서부 서섹스 클레이튼 터널 안에서 다른 열차와 충돌했다.당시 23명이 사망하고 176명이 [102]부상한 이 사고는 당시 영국에서 발생한 사고 중 가장 치명적이었다.
  • 1863년 5월 29일, 서리의 Streatham Common에서 탈선이 있었다.4명(운전자 포함)이 59명이 [103]다쳤다.
  • 1869년 6월 23일 서리주 뉴크로스 게이트에서 기관사의 실수, 과속 및 가드 오류로 두 열차가 충돌하여 91명이 [104]부상했다.
  • 1879년 9월 27일 이스트 서섹스 주 루이스에서 기관차의 보일러가 폭발했다.한 명이 죽고 두 명이 [105]다쳤다.
  • 1891년 5월 1일, Norwood Junction 철도 사고로 알려진 사고로, Surrey의 Norwood Junction 열차 아래에 주철 다리가 무너졌다.6명이 [106]다쳤다.
  • 1894년 7월 23일, 하반트에서 오후 6시 35분을 끌고 가던 기관차 옆에 있던 브레이크 밴이 팔링턴 할트 역에서 탈선하여 처음 두 객차가 [107]전복되었다.열차에 타고 있던 경비원이 숨지고 승객 7명이 다쳤다.
  • 1897년 9월 1일 이스트 서섹스 히스필드 근처에서 여객 열차가 탈선했다.한 명이 [108]죽었습니다.
  • 1899년 12월 23일, 브라이튼 열차가 위험 신호를 통과했고 웨스트 서섹스 키머 정션에서 짙은 안개 속에 급행하는 보트 열차의 뒷부분을 들이받았다.사망자는 6명,[109] 부상자는 20명이었다.
  • 1904년 웨스트서섹스 코킹에서 D1급 239번 패참이 수송하던 화물열차가 탈선했다.[108]
  • 1910년 1월 29일, 서리주 스토아츠네스트에서 급행열차가 분할되어 탈선했다.7명이 죽고 65명이 [110]다쳤다.
  • 1916년 4월 3일, 크로버러 & 자비스 브룩 역과 이스트 서섹스 [111]벅스테드 역 사이에서 여객 열차가 탈선했다.
  • 1918년 4월 18일, 화물열차가 분리되었고, 뒷부분은 서리 주 레드힐 터널 안에서 정지되었다.신호원의 실수로 다른 화물열차가 객차를 들이받아 탈선했다.세 번째 화물열차가 [111]잔해를 들이받았다.

신호 및 신호 상자

크롤리의 신호 상자는 색스와 농부가 1877년에 만든 것이다.

LB&SCR은 원래 가정용 신호에는 세마포를, 원거리 신호에는 '더블 디스크'를 사용했지만 1872년 이후 세마포 신호는 두 가지 용도로 모두 사용되었습니다.

LB&SCR은 [112]1844년까지 일부 교차로에서 신호들 사이의 원시적인 연동 방식을 사용했다.1856년, LB&SCR 목수인 John Saxby는 포인트와 신호의 수동 연동 방식을 특허 받았으며,[113] 그 해에 Bricklayers Arms에서 처음 시도했습니다.1860년 색스비가 헤이워드 히스 근처의 키머 정션에 처음으로 완전히 연동되는 프레임을 설치했고, 그곳에서 그는 개인 업무를 수행하기 위해 작은 작업장을 지었다.그는 회사를 떠나 1862년에 색스비 & 파머 신호 계약자들을 결성했다.그 후, LB&SC는 [112]1880년경까지 대부분의 신호 전달을 위해 색스비와 농부를 이용했다.그 후, LC&[114]DR에 사용되는 「Sykes 「Lock and Block」시스템을 채용했습니다.

LB&SCR은 브릭레이어스 암스 정션과 브라이튼 정션(노우드)에 있는 세계 최초의 신호 상자를 물려받았다.1880년 이후에는 자체 제작 및 청부업자 제작 프레임을 사용하여 신호 상자용 아키텍처를 점차 개발했습니다.1875년 휴대용 인터락 형태인 아넷의 열쇠를 발명한 J. E. 아넷은 전직 LB&SCR 직원이었다.

1898년에서 1908년 사이에 빅토리아 역을 개조하는 동안 지점과 신호를 제어하기 위해 사이크스 전기 기계 방식을 사용하여 재설치되어 보다 콤팩트한 신호 [115]박스가 가능해졌다.

차량

LB&SCR은 그 존재의 대부분을 증기 기관차에 의존하여 동력을 얻었으며 디젤이나 전기 기관차를 소유하지 않았다.전기화된 노선은 승객 교통의 경우 전기 다중 장치로, 화물의 경우 증기로 작동했다.1906년과 1907년에 두 대의 가솔린 철도 차량을 실험했지만, 동력이 부족하고 신뢰성이 매우 낮다는 것이 입증되었고 곧 [116]교통에서 제외되었다.

스트라우들리 산하 LB&SCR은 1877년 이후[117] 영국 최초로 웨스팅하우스 에어브레이크를 채택한 철도 중 하나로, 이웃 국가들이 채용한 진공브레이크가 훨씬 덜 효과적이었다.

증기 기관차

LB&SCR은 브라이튼, 크로이돈, 도버 공동 위원회로부터 51대의 증기 기관차를 물려받아 1,055대의 [118]기관차를 제작 또는 구입했다.이 중 620개는 1923년 1월 1일 남부 철도에 인도되었다.

LB&SCR은 1847년 E.B.의 수석 드라우츠먼인 데이비드 조이가 설계한 제니 린드 2-2 기관차를 이용한 최초의 철도로서 초기에 명성을 얻었다. Wilson and Company of Leeds, 나중에 다른 철도에서 널리 사용되었습니다.1847년부터 1869년까지 기관차 관리 책임자인 John Chester Craven의 정책은 각 작업이나 교통 유형을 위한 기관차를 설계하는 것이었습니다.그의 디자인들 중 많은 것들이 유능한 기관차였지만, 1870년 윌리엄 스트라우들리가 임명되었을 때 72개의 다른 등급들이 사용되었고, 그 정책은 절망적으로 비경제적이었다.

Stroudley는 [77]1888년까지 이것을 12개의 주요 클래스로 줄였고, 대부분은 교체 가능한 부품을 가지고 있었다.그는 A1('테리어') 및 E1(E1) 클래스T 0-6-0, D1T 클래스 0-4-2, 강력한 G 클래스 2-2 '싱글스' 및 B1 클래스 0-4-2 고속 기관차 등 매우 성공적이고 긴 수명 설계를 도입했다.1871년과 1882년에 각각 C학급과 C1 0-6-0학급이 별로 성공하지 못했는데, 이 두 학급 모두 세기가 끝날 무렵에 화물 운송량이 증가함에 따라 저전력임이 판명되었다.Stroudley의 기관차는 모두 6륜으로 제한되었고, 그는 특히 빅토리아에서 턴테이블에 의해 부과된 제한 때문에 대차를 사용하지 않았다.석탄 가격이 비싸서 그는 응축 [119][120]장치를 실험하게 되었다.

스트라우들리의 후임자인 R. J. 빌린튼은 1904년 사망할 때까지 기관차 부품의 표준화 과정을 계속하여 유지관리 비용을 절감하였다.그는 런던 교외 서비스에 사용하기 위해 B4급과 D3)급 0-4-4급T 급행 기관차의 형태로 8륜 설계를 도입했다.그는 또한 매우 성공적이고 다재다능한 4개의 0-6-2T 탱크 엔진 클래스 시리즈를 선보였으며, 승객과 화물 업무 모두에 방사형 차축이 적용되었다.덜 성공한 것은 C2급 0-6-0 화물 기관차였다.

D.E. Marsh는 1905년 Great Northern 철도 설계를 바탕으로 H1급 4-4-2 급행 여객 기관차로 더 큰 기관차를 만드는 과정을 계속했습니다.과열된 버전은 1911년에 도입되었다.마쉬는 또한 4-4-2T 클래스 중 4개의 클래스(I1-I4)의 설계를 담당했지만, 그 중 I3 클래스만이 성공하여 클라우스 마르크스에 의해 '원더 엔진'[121]으로 묘사되었다.이 클래스는 영국의 기관사들에게 과열의 이점을 입증하는 데에도 중요한 역할을 했다.마쉬는 또한 4-6-2급 탱크 엔진과 0-6-0급 C3급 화물 기관차를 설계했는데, 이 기관차는 교체될 기관차보다 성능이 더 나빴다.하지만, 그는 Billinton의 실패한 C2 클래스를 새로 디자인한 C3 보일러로 재구축함으로써 마침내 C2X 클래스의 형태로 철도 화물 설계를 성공적으로 생산할 수 있었다는 것을 알게 되었습니다.

마지막 최고 기계 엔지니어는 L.B.였습니다. 1913년 강력한 K급 2-6-0 혼합형 기관차와 LB&SCR E2급, 1914년 L급 4-6-4 전차를 설계한 빌린턴.이 모든 디자인은 성공적이었지만, 1차 세계대전과 영국 철도의 그룹으로 인해 그의 경력은 짧아졌다.D.L. 브래들리에 따르면,[122] 이 철도는 1923년 "브라이튼 구간의 수요에 잘 맞는 균형 잡힌 기관차 재고"를 Southern Railway에 그룹화하였다.

LB&SCR 기관차 설계는 1923년 이후 남부 철도의 기관차 정책에 거의 영향을 미치지 않았습니다. 왜냐하면 그것들은 다른 두 주요 구성 회사들과 달리 보다 관대한 하중 게이지로 제작되었고 웨스팅하우스 에어 브레이크가 있었기 때문입니다.디자인은 영구적이지는 않았지만, 원본은 특히 오래 지속된다는 것이 입증되었다.L&SWR의 57.9%, SE&[123]CR의 56.8%에 비해, 1948년 영국 철도 국유화 당시에도 남부 철도에서 상속받은 기관차의 62.8%가 여전히 사용되었습니다.

전기 트랙션

전기화된 노선은 전기 다중 장치로 운영되었다.이들은 원래 트레일러가 자동차 사이에 끼어 있는 3량 편성으로, 나중에 주행용 자동차와 주행용 트레일러가 각각 하나씩 있는 2량 편성으로 개조되었다.새로운 등급의 다중 유닛이 각 전기 라인에 대해 개발되었으며, South London 스톡과 Crystal Palace 스톡으로 알려져 있습니다.세 번째 유형인 콜스돈과 월링턴의 재고품은 LB&SCR에 의해 계획되었지만 남부 철도에 의해 도입되었습니다.

참고 항목: SR 다중 유닛 번호 부여 및 분류

코칭 스톡

블루벨 철도 Horsted Keynes 661번 LB&SCR 코치

1911년 D.E. Marsh가 은퇴할 때까지 Loconotive 감독관, 객차 및 왜건 감독관의 업무가 결합되었다.그 결과, LB&SCR는 일반 코치용 [124]차량 개발에 전혀 앞장서지 않았고, 1860년대 중반까지 여전히 오픈사이드 3등칸을 [125]건설하고 있었다.Stroudley는 40년간 지속된 사륜구동 및 이후 육륜구동 디자인을 도입했고, 1889년 사망하기 직전에 주요 업무용 [126]열차에 몇 대의 대차를 도입했다.Stroudley는 발전기로 구동되는 전기 조명[127] 및 통신 [125]코드의 선구자였다.LB&SCR은 주요 업무용 열차에 조식 차량을 도입했다.

알버트 Panter의 운송비 웨건 공사 관리자 로버트 Billinton로는 1898년에 약속(운송비 웨건 최은봉 1912년에서)대차의 객차의 정맥에 주사하다 기차를 1905,[128]에 대한 소개를 하지만 교외의 서비스를 두꺼운 목재 버퍼 6륜"블록 열차"에 의해, 영구적으로 단단히세트에서 결합된 운영했다. te의n 또는 [129]12 입니다.이들 중 많은 것들이 1923년에도 여전히 그룹화에 사용되고 있었다.20세기 초에 '풍선 스톡'과 전기 [130]스톡으로 더 나은 자동차가 등장했다.

LB&SCR에서 유래한 16량의 객차가 보존되어 있습니다.이것들은 주로 블루벨 철도와 와이트 증기 [131]철도에 있습니다.휴가용 주택으로 사용된 많은 접지된 차체가 남아 있다.

왜건

LB&SCR 소유였던 16대의 왜건이 현재 생존하고 있는데, 이는 주로 남방 철도가 [132]그것들을 1960년대까지 사용되었던 와이트 섬으로 옮겼기 때문입니다.

리버리

1870년 이후 LB&SCR은 기관차의 매력과 코치 차량 및 시골 역의 상태로 유명해졌다."회사도 없습니다. 심지어 북서부 지역 자체도 브라이튼 본선이 표현하는 열차와 일부 교외 열차보다 더 똑똑하게 보이는 열차를 [133]생산하고 있습니다."

1846년에서 1870년 사이에 여객 기관차는 헌터 그린으로 칠해져 있었고 일부는 검은색 안감이 있었다.프레임은 빨간색, 휠은 검은색이었습니다. 완충 빔은 '신호 빨간색' 규정이었습니다.화물 기관차는 검은색 안감에 빨간색과 흰색 안감이 있으며, 브라이튼이나 런던 브릿지로 운행하는 기관차는 승객복 차림이었다.일부 엔진에는 나무 조각으로 된 보일러가 달려 있었다.이것들은 놋쇠 고정 장치가 있는 광택이 나는 마호가니이거나 짙은 녹색과 주홍빛 줄무늬로 번갈아 칠해져 있었다.사용된 녹색의 주요 색조는 점차 어두워졌다.Stroudley가 Loconotive 관리 책임자가 되었을 때, 이 색상은 다른 많은 회사에서 사용되는 Brunswick Green의 변종이 되었습니다.마차는 주로 일등석 차량인 해초색이나 니스를 칠한 목재였다.

B2 클래스 213 Besemer 1897, Stroudley의 "개선된 엔진 그린!"에 수록되어 있습니다.

1870년부터 1905년까지 이 도장은 Stroudley의 유명한 개량형 엔진 그린으로, 그의 전 고용주인 Highland Railway가 사용했던 것과 매우 유사한 황금 황토색이었다.객차 기관차에서 개량형 엔진 그린은 검은색, 빨간색 및 흰색 테두리로 마감되었습니다.프레임과 완충 빔은 노란색과 검은색으로 안감된 카르민 빨간색이었다.휠은 빨간색 라이닝이 적용된 개량형 엔진 그린이었습니다.택시 지붕은 흰색이었다.상품 엔진은 1870년 이전의 색상과 유사한 검은색 테두리와 전체적으로 올리브 그린이었습니다.Westinghouse 브레이크가 장착되면 검은 테두리는 빨간색 선으로 둘러싸여 있었다.이름이 붙은 기관차는 탱크 기관차의 탱크 측에, 부드러운 기관차의 바퀴에 금박으로 붙여졌다.글자의 테두리는 가늘고 붉은 선으로, 깊이는 검은색 음영으로 되어 있었다.이 도장은 영국 기관차에 사용된 가장 화려하고 독특한 것 중 하나이며 향수로 기억된다.마차들은 모두 흰색 지붕과 검은색 섀시 기어를 가진 색깔의 마호가니였다.처음에는 본체의 목재에 니스를 칠했지만, 고급 니스를 유지하기 어려워져 비슷한 색상의 페인트로 칠해졌다.패널 안감 등 디테일은 금박으로 처리했다.

1905년부터 1923년까지 일선 급행 기관차는 짙은 황색이었다.안감은 검은색이었고 양쪽에 금색 선이 있었다.택시 지붕은 하얀색이었다.프레임은 검은색, 휠 앰버, 버퍼 빔은 빨간색 신호로 반환되었습니다.회사의 이니셜은 텐더 사이드 또는 탱크 사이드(처음에는 'L.B.&S.C.R.'이었으나 1911년 이후 앰퍼샌드와 R이 제거됨)에 금박으로 칠해졌다.보조 객차도 같은 도장이지만 금색 안감 대신 크롬 옐로우 페인트가 사용되었습니다.상품 엔진은 광택이 나는 검은색이었고 이중 주홍색 안감이 달려 있었다.이름과 번호는 흰색 글씨로 빨간색 음영으로 되어 있었다.객차는 처음에는 흰색 안감과 디테일이 있는 모두 올리브 그린이었다.1911년부터 이것은 금색 음영으로 검은색 글씨가 가려진 평범한 황색으로 바뀌었다.

페리 서비스 및 선박

1888년 LB&SCR 여객선의 주요 항로를 표시한 지도

LB&SCR은 처음에는 쇼어햄에서 디에프로 가는 교차 채널 페리 서비스에 투자했다.1847년 뉴헤이븐으로 가는 노선이 개통된 후, 그것은 뉴헤이븐 항구를 개선하여 부두를 건설하고 수로를 준설하였다.1847년에 뉴헤븐-디에프 간 운행이 시작되었지만,[134] 곧 중단되었다.1850년에 뉴헤이븐-저지 페리 운항을 시작했고 1853년에 디에프 [134]운항을 재개했다.

1862년의 법은 LB&SCR에 자체 증기선을 [135]소유하고 운영할 수 있는 권한을 부여했고, 그래서 수석 엔지니어 프레드릭 배니스터는 항구와 그 시설을 크게 확장하도록 명령했다.1863년 프랑스의 셰민스 드 페르 드 루에스트는 파리로 [136]가는 "가장 짧고 저렴한" 노선으로 광고되는 뉴헤븐-디에프 여객 서비스를 공동으로 운영하기로 합의했지만, 경쟁사인 도버에서 칼레까지 가는 노선에 비해 바다에서 더 오래 걸리기 때문에 결코 가장 빠른 노선은 아니었다.(뉴헤이븐 항구는 제1차 세계대전 중 군 당국에 의해 점령되었고 페리는 징발되었다.)

1863년 LB&SCR은 저지 서비스를 리틀햄튼으로 이전하고 곧이어 리틀햄튼과 혼플뢰어 사이에 또 다른 서비스를 설립하였다.

1880년까지 라인들은 Ryde Pier와 Portsmouth Harbour 페리 터미널을 연결했다.그 때문에, 그 회사가 페리 항로를 취득하는 것은 자연스러운 진전이었다.이를 위해 LB&SCR과 L&SWR은 사우스웨스턴 및 브라이튼 철도 회사 증기 패킷 서비스 (SW&BRSPS)를 결성하여 운영자를 [20]인수하였습니다.

1884년 아일랜드 오브 와이트 마린 트랜짓 컴퍼니는 랑스톤의 헤일링 섬 지선과 세인트 헬렌스 부두의 펨브리지 지선을 잇는 화물 철도 페리를 시작했습니다.철도 트럭을 실어 나르도록 설계된 철도 여객선 PS 캐리어는 스코틀랜드에서 옮겨졌다.이 프로젝트는 1886년 LB&SCR에 인수되었지만 1888년에 [137]종료되었다.

LB&SCR은 SW&BRCPS의 일부로서 Chemins de Fer de l'Uest와 공동으로 상당한 수의 선박을 자체 운영했다.LB&SCR 출하 목록 참조

구조물, 건물 및 토목공사

LB&SCR은 다음을 포함한 중요한 구조물, 건물 및 기타 토목 공학적 특성을 계승했다.

Sussex에 있는 몇몇 후기 빅토리아 시대의 LB&SCR 컨트리 역의 전형적인 Horsted Keynes 기차역 입구

스테이션

LB&SCR은 런던 브리지, 빅토리아, 브라이튼, 포츠머스 하버 및 이스트본에서 가장 중요한 20개의 터미널을 상속받거나 건설했다.주요 교차로에 있는 역에는 Clapham Junction, East Croydon, Three Bridges, Horsham, Lewes 등이 있었다.

Mocatta의 모듈식 역 설계는 영구적이지 않았다.1850년대와 1860년대 동안 대부분의 역은 수석 엔지니어 R. Jacomb-Hood와 Frederick Banister(1860–1895)가 준비한 한 두 개의 재고 설계에 따라 건설되었습니다.배니스터는 이탈리아 건축을 사랑했는데, 이는 1880년대에 LB&SCR이 블루벨과 뻐꾸기 [138]선 등 많은 컨트리 방송국을 위해 정교한 장식 건축물을 제작했다는 것을 의미합니다.그 건축가는 배니스터의 사위 토마스 [139]마이어스였다.

작업장 및 동력 저장소

L&BR은 1840년 브라이튼에 수리 작업장을 설립했다.1852년에서 1957년 사이에 1,200대 이상의 증기 기관차와 디젤 전기 및 전기 기관차의 프로토타입이 1962년에 폐차되기 전에 건설되었다.런던의 뉴크로스와 배터시 파크 창고에는 작은 기관차 수리 시설이 있었다.

20세기의 첫 10년이 되자, 브라이튼 공장은 더 이상 기관차와 차량 모두의 보수와 건설에 대처할 수 없었다.1911년에 LB&SCR는 1965년까지 운영되었던 Lancing에서 마차와 왜건 공장을 만들었습니다.해양공학 워크숍은 1870년대 [140]중반 뉴헤이븐에 설립되었다.

Battersea Park, Brighton, Bognor, Coulsdon, Croydon, 이스트본, Epsom, Fratton (공동) Horsham, Littlehampton, Midhurst, New Cross, New Haven, St Leonards, Three Bridge Wells [141]West에 엔진 창고가 있었다.

본사와 본사는 1846년부터 1892년까지 브라이튼 기차역에 있었으며, 그 후 런던 브릿지의 옛 터미널 호텔로 이전하였다

호텔

LB&SCR은 1861년 런던 브릿지에 터미널 호텔과 빅토리아에 그로브너 호텔을 열었다.그 중 첫 번째는 남쪽 둑에 있는 부지 때문에 성공하지 못했고 1892년에 철도의 사무실로 바뀌었다.그것은 1941년에 폭격으로 파괴되었다.그로브노르 호텔은 1901년에 [142]재건되고 확장되었다.LB&SCR은 1877년 [143]브라이튼 역 옆에 있는 터미널 호텔을 인수하여 뉴헤이븐에서 [144]런던과 파리 호텔을 운영하였다.

투자로서의 LB&SCR

1867년 철도 보고서에 따르면 '수년간 주주들의 이익을 무모하게 무시해 왔다'고 한다.[145]그 결과, 1870년대와 [146]1880년대에 출판된 팜플렛에서 회사 정책은 여러 차례 비판의 대상이 되었다.이 문제는 1890년 파이낸셜 타임즈의 경제학자이자 편집자인 William Ramage Lawson이 LB&SCR의 재무 실적과 전망을 다른 영국 철도들과 비교하면서 해결되었다.그는 브라이튼 이연 주식이 '최고의 투자 수익률과 미래의 절상 전망 및 최소 후퇴 위험성을 결합했다'고 결론지었다.[147]이러한 의견에 대한 이유로는 다음과 같은 것들이 있다.

  • 노선이 잘 확립되어 있어 경쟁으로부터 해방되어 있다.
  • 다양하고 적절하게 분산된 트래픽 소스
  • 원래 경로의 고품질 건설과 양호한 유지보수로 인해 운영비가 절감됩니다.
  • 에너지와 신중한 관리

1870년부터 LB&SCR은 주주들에게 잘 운영되고, 사업적이며, 수익성이 높은 철도였던 것으로 보입니다.

주목받는 사람들

이사회 의장

이사회의 멤버

매니저

  • Peter Clarke (1846–1848)– 매니저
  • George Hawkins (1849–1850) – 굿즈 매니저
  • Pountain (1849–1850)– 비물품 매니저
  • 조지 호킨스 (1849–1850)– 트래픽 매니저
  • John Peake Knight (1869 ~1870) - 트래픽 매니저
  • 존 피크 나이트(1870년-1886년) 총지배인
  • 앨런 살 경 (1886년–1897년)총괄관리자
  • John Francis Sykes Gooday (1897년 ~ 1899년)총괄관리자
  • 윌리엄 드 기즈 포브스(1899년-1922년) 제너럴 매니저

비서

  • T.J. 벅턴 (1846년 ~ 1849년)
  • 프레데릭 슬림 (1849년 ~ 1867년)
  • 1886년부터 1898년까지 앨런 살 경(1867년–1898년)도 총지배인이었다.
  • J.J. 브루어(1898~1922)

수석 엔지니어

  • 로버트 자콤 후드 (1846년 ~ 1860년)
  • 프레데릭 배니스터 (1860년–1895년
  • 찰스 랭브리지 모건(1895~1917)
  • J.B. 볼(1917~1920)
  • O.G.C. 드루리(1920~1922)

기관장

  • 영국에서 가장 다작하고 잘 알려진 모델 또는 저울질 자동차 디자이너 중 한 명인 LBSC로 알려진 컬리 로렌스는 젊은 시절 LB&SCR의 소방관으로 고용되었고, 그 이니셜을 줄여서 가명으로 사용했다.

관계

그 당시에는 LB&SCR이 좋은 고용주로 여겨졌다.1851년에 그것은 무능력해진 직원들을 위한 자선기금을 만들었고 1854년부터 저축은행을 운영했다.1867년, 운전자와 소방관이 노동시간에 걸쳐 이틀간 파업을 벌였고,[149] 교섭으로 해결되었다.1872년 퇴직 기금이 상급 직원을 위해 설립되었고,[150] 1899년에는 모든 직원을 위한 연금 기금이 되었다.

1905년과 1910년 사이에 철도 경영진과 기관차 승무원, 브라이튼 공장 직원들 간의 노동 관계는 현저하게 감소하여 여러 번의 파업과 [151]해고로 이어졌습니다.이것은 부분적으로 노조의 호전성과 기관차 감독관 더글라스 얼 마쉬의 비타협적인 태도 때문이다.이 상황은 마쉬의 후계자 밑에서 개선되었다.

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외부 링크

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