스티닝 선

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v t 스티닝 선
레전설
몰 계곡 선 아룬밸리 선 호스햄 분기점 호르샴 아룬 강 스탬머햄 분기점 크라이스트 하스피틀 크랜레이 선 가려움장 접합 아룬밸리 선 아두르 강 사우스워터 웨스트그린스테드 파트리지 그린 헨필드 스티닝 브램버 시멘트의 파종작업 쇼어햄 분기점 쇼어햄바이시 서부 해안선

스테닝 선(Adur Valley Line)은 한때 번화했던 쇼어햄 바이 해의 남코스트 항구였던 서부 서섹스 시장 도시 호르샴과 브라이튼과의 연결을 연결한 철도 노선이었다.32.19km에 이르는 이 노선은 1966년 3월 7일 비칭 액스의 사상자였다.^[1]

역사

역사적 맥락

바로 북쪽에 있는 크랜레이 선과 마찬가지로, 스티닝 선은 수익성이 좋은 남해안 교통을 위해 런던과 브라이튼 철도(LBR), 런던과 사우스웨스턴 철도(LSWR)의 치열한 경쟁의 결과였다.1844년 LSWR의 엔지니어 로버트 스티븐슨은 리버 몰이 노스 다운스를 관통하는 몰 갭을 통해 호르샴과 도킹을 거쳐 치체스터로 가는 라인을 건설할 계획을 세웠다.호르샴에서는 당시 중요한 쇼어햄-바이-해 항구로 남쪽을 향하게 되어 있었다.이 제안된 영토 침해를 들은 LBR은 Horsham과 Shoreham에 대한 노선을 위한 자체 계획을 신속하게 추진했다.1846년 6월 18일 런던 및 브라이튼(스티닝 지점) 철도법은 왕실의 승인을 받았으며, 회사의 엔지니어인 R. 자콤 후드는 이 노선을 조사하라는 지시를 받았다.그 해 후반에 LBR은 런던과 크로이돈 철도와 합병하여 런던, 브라이튼, 남해안 철도를 만들었다.^{[1][2][page needed]}

1847년 말 LBSCR은 재정난과 경기불황으로 인해 LSWR이 노선 계획을 중단하라고 명령하면서 노선을 신속하게 진행하려는 동기가 제거되었다.이것과 LBSCR의 자체적인 재정적인 문제로 인해 자콤후드는 도구를 다운시키라는 지시를 받게 되었고, 그로 인해 1848년 1월 사임하게 되었다.새뮤얼 라잉 Laing LBR 회장은 1858년 의회조사국에 "철도재산이 거의 돌이킬 수 없을 정도로 파괴되고 자금 조달이 불가능했던 1847년과 1848년의 위기 때 새로운 노선이 버려졌다"고 설명했다.

비록 LBSCR이 1848년 런던과 브라이튼 사이의 본선과 Horsham을 연결하는 것을 진행했지만, 쇼어햄으로 가는 노선을 재방문한 것은 8년 전이었다.

스티닝 철도 회사

1856년 지역 주민 그룹이 스티닝을 통해 LBSCR의 노선 계획을 결실을 맺을 의도로 "스테이닝 철도 회사"를 결성했다.6월 23일 Steyning의 The White Hors Hotel에서 회의가 열렸는데, 그 때 회사의 대표자들이 LBSCR에 라인을 건설하고 LBSCR에 임대하겠다는 제안을 가지고 접근하기로 합의했다.철도회사가 건설비의 4%에 해당하는 연간 임대료를 지불하기로 약관이 합의되었다.LBSCR에 의해 재입국된 자콤 후드는 다시 한번 파견되어 노선을 조사하게 되었다.8월 21일에 배달된 그의 보고서는 최근에 개교한 랭킹 칼리지 근처의 애플햄 농장에 있는 역과 함께 아두르 강 서쪽 둑에 있는 노선에 3만 9천 파운드의 비용이 들 것으로 예측했다.그것은 또한 이 노선이 운반하기를 바랄 수 있는 교통량을 표시했다.^{[2][page needed]}

이 회사가 공사를 시작하기 전에, 총 지출의 최소 75%를 조달해야 했다.12월 4일까지는 7,890파운드가 부족했고 그것이 미지불 잔액에 기여할지 여부를 알아보기 위해 LBSCR에 접근했다.그러한 지출의 정당성을 판단하기 위해, LBSCR의 회장인 레오 슈스터와 또 다른 이사인 제독은 12월 12일 직접 그 경로를 조사했다.그들의 보고서는 "이 프로젝트가 [LBSCR]이 이미 착수하기 위해 취했던 조건들에서 벗어나도록 유도해야 할 만큼 충분히 중요하지 않다"고 말하면서 회사를 돕지 않기로 결론지었다.이러한 거절은 회사가 향후 재조사를 배제하지 않고 그들의 프로젝트를 포기하게 만들었다.

두 개의 경쟁 계획

1년 후, Stephenson이 LSWR을 위해 1844년에 제시한 노선에 이어 Steyning을 통해 라인에 대한 새로운 제안이 발표되었다.1857년 9월 5일 스테이닝 컴퍼니의 회사 비서인 존 잉그램이 스테이닝에 게재한 각서에 따르면, "쇼어햄 호스햄과 도킹 철도 회사"라고 불리는 새로운 기업이 지역 지주들과 주민들이 지원하는 독자적인 계획을 추진하게 될 것이라고 한다.그 새 회사는 수석 엔지니어로서 조셉 로크, 그리고 각 분야의 거물인 토머스 브래지어의 서비스를 제공했다.^{[2][page needed]}

새로운 제안을 들은 LBSCR은 Billingshurst에서 그것의 Mid-Sussex Line까지 연장할 수 있는 옵션으로 Shoreham-by-Sea에서 Steyning and Henfield에 이르는 새로운 노선에 대한 의회의 허가를 신청함으로써 반응을 보였다.동시에 쇼어햄 호스햄과 도킹 철도회사는 의회에 노선 허가를 신청했다.

어느 노선을 진행해야 할지를 결정하기 위해, 각자의 장점을 결정하기 위한 의회 조사가 열렸다.목격자 중에는 월터 바스텔러 중서성 철도의 치안판사 겸 이사도 있었는데, 그는 LBSCR이 독자 노선을 내세우는 이유는 "길드포드 쪽으로 노선 연장될 가능성"이라고 설명했다.이것은 빌링허스트에서 길드포드로 가는 선호 루트가 록스우드를 경유하는 것이라고 다른 치안판사인 윌리엄 코리에 의해 확인되었다.조사의 결과는 LBSCR의 노선이 승인되었고 토지 소유주들이 제안한 노선이 거부되었다.

건설

허가에 따라, LBSCR은 북쪽으로는 Horsham에서 Guildford로의 연결로, Cranleigh Line이 이제 실현될 것 같았기 때문에 노선의 경로를 바꾸기로 결정했다.따라서, 파트리지 그린 바로 북쪽에서 출발하여, 빌링허스트 쪽으로 가지 않고 호르샴의 남쪽 끝 부근에 있는 미드-수섹스 노선에 합류하는 루트가 선택되었다.Jacomb-Hood는 건설업자 Firbank에 의해 공사가 시작되었을 때 1859년 여름까지 완성한 이 새로운 노선을 조사하기 위해 다시 파견되었다.쇼어햄과 파트리지 그린 사이의 첫 번째 구간은 1861년 7월 1일에 개통되었다.^{[2][page needed]}

개통 며칠 전, 철도청 감사관인 타일러 대령은 특히 아두르 강을 가로지르는 여러 다리의 강도를 시험하면서 노선에 대한 점검을 실시했다.시멘트 근처의 Beeding에 있는 다리를 시험하기 위해 4개의 엔진을 그들의 힘줄과 함께 올려놓았다.성공적인 검사에 이어 대령 일행은 스테이닝의 백마 탄으로 휴정했다.

스테닝 선과 미드-서섹스 선과 크랜레이 선을 연결하기 위해 자콤 후드에 의해 두 개의 스퍼(spur)를 계획했다.가려움필드의 삼각 분기점에서 남쪽으로는 미드-서섹스 라인에 합류하는 반면, 다른 쪽으로는 0.5마일(0.80km) 길이의 크라이스트 병원(일명 가려움필드 사우스 포크) 인근에 건설되어 길드포드, 쇼어햄 또는 포츠머스까지 역주행을 할 수 있다.

운영

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  브램버 역

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  스테닝 역

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  웨스트그린스테드 역

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  사우스워터 역

1861 - 1899

길드포드 주변의 철도망에 대한 LSWR의 통제는 0.5마일(0.80km) 길이의 스퍼는 거의 사용되지 않고 예정된 서비스도 거의 사용하지 않는 것을 보장했다.따라서 LBSCR은 LSWR이 남해안에 대한 접근성을 높이기 위해 이를 이용할 수 있다는 우려 속에서 1867년 8월 1일부터 폐쇄하기로 결정했다.그 지역이 이미 도굴되어 있어서 그 흔적은 남아 있지 않다.

1861년 10월 16일 2단계 노선이 개통된 후 브라이튼과 호르샴의 일일 운행은 정차 열차 4대와 급행 1대로 구성되었다.^[3]주파수가 증가하여 1878–1879년에 가디즈필드 접속선과 호스햄 사이의 선이 두 배로 늘어났다.다행히 자콤 후드는 이러한 만일의 사태를 예견하고 모든 다리가 두 개의 선로를 운반할 수 있도록 보장해 주었다.이 같은 서비스 빈도는 1867년 최대 10시간 근무나 150마일(241.40km)의 운행을 요구하기 위해 파업에 돌입한 엔진 운전자와 소방관들에게 손해를 끼친 것이다.엔진 운전자들은 소방관들이 4실링과 6펜스를 타는 동안 하루에 최대 7실링의 수입을 올렸다.

가려움장 접합은 1866년 8월 11일 훈련된 두 명의 승객이 충돌하여 한 명의 사망자를 낸 이 노선의 첫 번째 사고 지점이었다.^{[2][page needed]}

교통은 주로 농산물로 이루어졌으며, 상품들은 브라이튼과 스테이닝 시장으로 보내지고 경매를 위해 보내졌다.이 노선이 개통된 후 하이 스트리트에서 철도역과 인접한 밭으로 이전한 스테이닝의 주간 시장이 열렸고, 소, 양, 가금류, 기타 농산물들이 1세기 이상 그 사이를 오갔다.배달되고 있던 것의 예들은 1874년과 1875년 동안 스티닝의 내부 화물의 기록으로부터 끌어낼 수 있다; 리틀햄튼 10포대, 브라이튼 10포대, 호르샴 14포대, 랜싱 2500벽돌과 해변 조약돌 5톤, 아룬델 1포대.

일반 여객 업무 외에도 파트리지 그린으로 가는 노선이 개통된 직후부터 소풍이 시작됐다.그 중 하나는 1861년 7월 포츠머스행이었다. 요금은 2실링이었고 승객은 185명이었다.또 다른 여행은 8월에 이어 호브를 거쳐 크리스탈 팰리스로 갔다.

1900 - 1965

여객교통

1923년부터 이 노선은 철도법에 따른 조정에 따라 남부 철도의 일부가 되었다.이 노선은 여름 주말 동안 길드포드와 호샴을 거쳐 울버햄튼, 밴버리, 옥스포드, 레딩 등 먼 곳에서 브라이튼과 호브까지 다양한 여행을 하며 계속 살아 있었다.축구 시즌 특집 기간 동안 응원단은 집에서 경기를 할 때 브라이튼과 호브 알비온을 보러 갔다.남부 철도는 노선과 자연을 사랑하는 사람들이 노선의 사용을 장려했는데, 이는 해가 뜨는 것을 관찰하기 위한 심야와 이른 아침의 서비스 일정을 잡는 것이다.^{[2][page needed]}

1946년 10월 31일, 남부 철도는 이 노선의 전기화 계획을 발표했지만, 1948년 1월 국유화에 따라 이 계획은 포기되었다.그 노선은 이제 영국 철도 남부 지역의 보호 아래 놓였다.첫 번째 변경 사항 중 하나는 승객 번호를 세는 기존의 방법의 종료였다.이전에는 "지우기" 시스템이 적용되었는데, 이 시스템은 승객 티켓으로부터의 수익을 철도 회사들의 노선에서 이동한 거리에 비례하여 재분배하는 반면에, 이것은 "글로벌 계정" 시스템으로 바뀌었고, 영국 철도(BR) 지역의 각 역들이 노선 관리자에게 월별 수익금을 제출하였다.모든 사업

발행·수집된 승차권 통계는 폐차 전년도인 1948년부터 1965년까지 여객 트래픽이 꾸준히 증가했음을 보여준다.1948년에는 5만8086장의 티켓이 팔리고 9만76장의 표를 모았는데, 10년 후 이 숫자는 10만610장과 12만6272장으로 늘어났고 1965년에는 각각 12만2016장과 14만129장이 되었다.1960년대 초반에는 약간의 교통량 감소가 있었지만, 이는 12년 전에 일어났던 비슷한 하락을 반영했고, 그 후의 숫자의 증가와 비교했을 때 겸손했다.

1961년 10월 7일 토요일 Steyning Grammar School에 다니는 선배 소년들이 Steyning 역 대합실에서 이 노선의 100주년을 기념하는 전시회를 조직했다.역과 신호함은 모두 그 날을 기념하기 위해 번팅으로 장식되었고 열차는 특별한 헤드보드를 운반했다.

운임교통

1926년까지 이 노선은 17갤런짜리 항아리로 우유를 운송했지만, 그 해 총파업 기간 동안 도로 운반책으로 전환되었다.농부들은 그들의 농장에서 직접 항아리를 수거하여 목적지까지 직접 운반하는 도로 교통을 이용하는 것이 얼마나 더 편리한지를 깨달았다.파업이 일단 끝났을 때 우유 수송은 도로 위에 남아 있었고, 이로 인해 철도는 주요 화물의 공급원을 빼앗았다.이러한 패턴은 1955년의 파업 동안 반복될 예정이었는데, 그 중 많은 부분이 도로로 우회되었고, 특히 석탄은 다시는 돌아오지 않았다.이 화물 손실은 영국 철도청이 철도망의 다른 곳과 마찬가지로 노선의 화물 야드를 폐쇄하기로 결정한 데 기여했다.^{[2][page needed]}

그럼에도 불구하고, 이 노선은 두 개의 중요한 산업 기업, 즉 베딩의 시멘트 공장과 사우스워터의 벽돌공장에 계속 서비스를 제공했다.시멘트 공장은 로버츠브리지로부터 석고를, 도버로부터 석탄을 받았으며, 일주일에 한 번 시멘트는 쇼어햄과 남해안 본선을 거쳐 사우샘프턴에 있는 영국 포틀랜드 시멘트 창고로 운송되었다.예를 들어, 1960년에 시멘트 공장은 7000대의 석탄 왜건, 2300대의 석고 왜건, 100대의 일반 상점을 받았다; 그것은 7670대의 시멘트 왜건과 240대의 부싯돌 왜건을 보냈다.이 노선의 폐쇄를 넘어 1981년까지 남해안 본선과 공사를 연결하는 단일 노선을 통해 교통이 계속되었다.시멘트 공장은 100년 이상 Beeding에서 작업한 후 1991년에 폐쇄되었다.

가려움필드 교차로에서는 첫 번째 사고뿐만 아니라 마지막 사고 현장이었다.1964년 3월 5일 새벽, 브라이튼에서 스테이닝을 통해 우회한 3교로 가는 화물열차가 분기점 전 신호를 무시하고 분기점을 가로지르는 3교에서 치체스터로 가는 하행 화물과 충돌했다.디젤 연기로 인해 잠든 것으로 보이는, 상행 열차에 타고 있던 두 명의 승무원은 사망했다.

전쟁 연도

크랜레이 선과 마찬가지로 이 선의 가치는 두 번의 세계 대전 동안 뉴헤이븐 항으로 가는 사람과 군수물자의 통로 역할을 하면서 충분히 실현되었다.제2차 세계 대전 동안 윈스턴 처칠이 1940년 6월 말에 방문했던 스테닝 근처의 현장 보안관 몽고메리의 본부인 위스턴 하우스에 접근하는 것이 특히 편리했다.그것은 또한 캐나다 왕립 기마경찰이 사용했던 헨필드의 스테이션로드의 마틴 로드에 대한 접근을 제공했다; 캐나다 제1보병사단은 쇼어햄의 비행장과 랭킹 칼리지의 경기장에 가까운 큰 진을 쳤다.^{[2][page needed]}

사양 및 마감

이 노선의 시대는 1963년 영국 철도 위원회 회장인 리처드 비칭이 더 작고 효율적인 철도 네트워크에 대한 비전을 제시한 보고서를 발표한 이후 사실상 얼마 남지 않았다.'영국 철도의 재편성'이라는 제목의 이 보고서는 "주 5천명 미만의 승객을 태우고 1962-3년 운행한 스테닝 노선을 포함한 수많은 노선과 철도역들의 폐쇄를 주장했다.

여객교통조사

이 노선의 폐쇄는 1962년 11월과 1963년 7월에 실시된 발원 승객 수 조사에서 얻은 수치에 근거한 것이다.그들은 2주 동안 교통량을 측정했는데, 하나는 여름에, 다른 하나는 겨울에 측정했다.그들은 스테이닝 라인 역에서 표를 구입한 승객만 계산하고 역에서 승객들이 내항하는 형태로 내부 교통을 계산하지 않았다.만약 두 가지 형태의 교통을 고려했다면, 이번 조사에서 평균 12,615명의 승객들이 겨울 동안 7일 동안 그리고 여름 동안 12,649명의 승객들이 이 노선을 운행한 것으로 밝혀졌을 것이다.교통량의 상당 부분, 적어도 1,000여 개의 여정은 학생들로 이루어져 있었다.1964년 11월, 노선의 증기에서 디젤 트랙션으로의 변경에 따라, 반기 주간에 추가 조사가 실시되었다.학교 교통이 없는 이 조사는 승객 수가 9,225명으로 감소하는 것으로 나타났는데, 이는 이 노선을 폐쇄하는 결정에 있어서 역할을 할 것으로 인식되는 교통량의 손실이었다.^{[2][page needed]}

BR은 시즌 티켓 판매도 조사했다.1948년에는 분기 및 장기 입장권 993장이 판매되었는데, 이는 1959년에는 1,628장으로 늘어났으나 1965년에는 1,215장으로 줄어들었다.한 저자는 1963년 폐차 제안이 승객들에게 미칠 것이라는 만류 효과와 주 5일 근무자들에게는 계절보다 싼 하루 수익이 났을 것이라는 사실에 의해 이러한 하락을 설명해왔다.

폐업제안

1963년 BR은 보수적인 교통부 장관인 어니스트 마플스에게 노선을 폐쇄하자는 제안을 제출했다.이후 2년 동안 장관에게 제안된 폐쇄와 의무 운송 사용자 협의회 보고서에 대한 공개 조사가 이루어졌다.^{[2][page needed]}

TUCC조회

1962년 교통법규에서 요구하는 바와 같이, 폐선 제안 통지는 이의신청을 받을 수 있는 주소를 주었다. 그러한 이의신청이 접수되었고, 1964년 2월 26일 수요일 E.H. 롱스돈 R.N. (R.'d) 선장이 주재한 Steyning에서 공개질문이 소집되었다.반대론자들은 열차를 버스로 교체하면 이동 시간이 늘어날 것이라고 주장했다. 예를 들어, 40주 수업 기간 동안 브램버와 브라이튼 사이를 이동하는 데 소요되는 추가 시간은 8시간 근무일수 34일에 상당할 것이다.동남권 교통이용자협의위원회(TUCC)의 권고는 대체버스로 노선 폐쇄로 인한 어려움을 완화하지 못한다는 것이었다.그러므로 장관이 추가 조사를 하는 동안 그 선은 계속 열려 있었다.^{[2][page needed]}

이에 교통부는 BR에 연락, 이미 경유차 도입으로 줄었던 노선의 손실이 철도요금 인상과 브램버역 폐쇄로 더 줄어들 수 있을지 검토했다.BR은 요금이 마일당 6d(즉, 두 배)로 인상되어야 하고 모든 저렴한 일일 요금은 철회되어야 한다고 말하면서 경제가 할 수 있는 어떤 제안도 거절했다.

노동당 선거

1964년 총선에서 노동당이 승리하면서 새로운 교통부 장관이 탄생했다.1965년 9월, 그는 이 노선의 폐쇄에 대한 새로운 허가를 내주었다.그는 비용/수익 분석(화물수입을 제외)에 근거하여 이러한 결정을 내렸는데, 이 분석은 폐선될 때 발생하는 절약량은 선로의 증기 운용에 17만3,200파운드였으며, 디젤이 도입되면 4만3,200파운드로 줄어든다는 것을 보여주었다.한 저자는 선로 및 신호 비용이 과대평가되어 가디즈필드 교차로와 호스햄 사이의 주요 선을 고려했기 때문에 실제 절감된 금액은 사실 1만 4천 파운드에 불과했다고 추정한다.그는 이어 영구적인 방법에 따른 비용을 과대평가하고 단일 트랙 작업으로 노선을 전환하는 것을 고려하지 않아 사실상 라인이 수익에 들어갔을 수도 있다고 제안한다.^{[2][page needed]}

1965년 승객 조사

이 노선을 살리기 위한 마지막 시도에서 아두르 계곡의 교구 의회는 이 노선의 교통 상황을 최신으로 보여주기 위해 여객 카드 조사를 시작했다.1965년 10월 2주간에 걸쳐 1500장의 엽서 크기의 카드가 승객들에게 배포되었다.이 계획은 BR의 공식적인 허가를 받지 못했지만, 역 예약 사무소, 교구 의원, 통근자들의 직원들이 카드를 배포하는데 도움을 주었고, 이것은 기록되기 위해 다시 게시되어야만 했다.이 행사에서 450장의 카드가 반환되었고 결과는 프레이저의 교통부 장관으로 교체된 바바라 캐슬과 접촉한 지역 하원의원인 헨리 커비에게 전달되었다.그녀는 1966년 3월 16일, 증거를 고려했고 성수기를 여행하는 승객들을 위해 추가 서비스를 제공할 필요가 있다고 생각했다고 대답했다.이는 대체 버스 서비스가 제공되어야 한다는 조건을 포함하도록 폐쇄 결정을 변경함으로써 이루어질 것이다.Southdown Motor Services가 제공하는 이 버스들은 드물게 후원을 받았고 결국 철수했다.그것들은 철도 통근자들이 쇼어햄이나 브라이튼으로 여행하는 사람들만 그것들을 사용했던 반면에, 장거리 이동을 위해 버스 운송으로 자동 전환될 것이라는 잘못된 가정 하에 도입되었다.실제로 전환된 것은 1968년에 실시된 조사에서 밝혀졌는데, 이 조사에서는 전 철도 이용자들이 단기적으로 친구나 동료들과 차를 공유하도록 주선했다가 결국 자가용을 취득하거나 조기 퇴직을 하거나 직장 근처로 이동했다는 사실이 밝혀졌다.

폐업결정

그 도끼는 마침내 1966년에 떨어지게 되었는데, 그 때 새 노동 행정부는 이전 정부가 시행한 폐쇄 정책을 뒤집지 않을 것이 분명했다.웨스트서식스 가제트 2월 10일자 보도에 따르면: "지난 수요일 철도위원회와 교통부간의 회담은 그 운명적인 행위를 다시 연기하는 결과를 가져올 것이 확실해 보였지만, 늦은 오후에 폐쇄를 강행하겠다는 단호한 결정이 내려졌다...그래서 그것이 닫히든 말든 의심의 여지없이 '경계선'이었던 서비스의 막을 내리게 된다.확실히 정기적으로 이 노선을 이용하는 사람들은 그것을 구하기 위해 열심히 싸웠고, 심지어 철도청조차도 그들의 결정이 모든 상황에서 옳은 것인지에 대해 많은 의구심을 인정했다."^{[2][page needed]}

18개월간의 경유 작업 끝에 1966년 3월 7일 월요일부터 여객 서비스가 철회되었다.마지막 열차는 일요일 저녁, 브라이튼에서 호르샴으로 가는 2128호였다.그 트랙은 곧 해제되었고 신호상자는 철거되었고, 역들은 1969년에 같은 방향으로 나아갔다.파트리지 그린 역과 상품 마당은 산업적인 우려에 맡겨졌고 결국 팔렸다.^[1]

오늘의 대사

스티닝 바이패스

이 폐쇄로 인해 A283호는 스테닝, 브램버, 어퍼비딩을 경유하는 교통량이 증가했으며, 특히 쇼어햄 항에서 오는 화물 운송량이 많은 것으로 나타났다.이로 인해 우회도로 건설이 요구되었다.A2037과 A283을 스테닝 북서쪽으로 연결하는 우회도로의 아이디어는 이미 1962년에 발표되어 관련 3개 공동체를 위한 웨스트 서섹스 마을 계획에 포함되어 있었다.우회도로의 경로는 철도 노선을 피했을 것이고, 단지 스테이닝에 있는 킹스 헛 레인의 다리만 필요했을 것이다.그러나 이 노선이 폐쇄됨에 따라 카운티 의회는 300만 파운드가 드는 저렴한 대안인 브램버와 스테이닝(약 1.61km) 사이의 트랙베드를 다시 사용할 것을 제안했다.이것은 교통부에 의해 받아들여졌고 자금 지원이 허가되었다.^{[2][page needed]}

다운스 링크 경로

1984년, 다른 당국과 인력관리위원회와 함께 이 노선에 있는 지방 당국은 다운스 링크, 남북 다운스 국립 트레일과 사우스 다운스 트레일을 연결하는 길이 48km의 도보 및 브리지웨이를 설립했다.이 링크는 1984년 7월 9일 베이나드 역에서 웨벌리 시장 앤 호아스에 의해 개장되었고, 이후 더 타임즈 신문과 왕립 전세기 평가관이 공동 주관한 국가 보존상 제도에서 표창을 받았다.^[4]

회고적

처음에는 남해안으로의 서비스를 위한 통로로 구상되었지만, 스테닝 선의 가치는 궁극적으로 그것이 서비스하는 작은 마을들에 제한되었다.그것의 잠재력이 전혀 실현되지 않았다는 것은 세 가지 연동 요인에 의해 설명될 수 있다.첫째로, 브라이튼과 길드포드 사이의 연결은 연결의 불편한 시간표 때문에 어렵게 되었다.Horsham에서 크랜레이 라인 서비스에서 스테닝 라인 서비스로 갈아타거나 그 반대의 경우 대개 연결이 도착하기 전에 지루한 기다림이 있었다.^[5]예를 들어, 1964-65년 영국 철도 시간표는 브라이튼에서 0625를 타고 오는 승객이 길드포드까지 25분 후인 0728에 호르샴에 도착한다는 것을 보여준다.더 안 좋은 것은 연결 열차가 12분 일찍 출발했다는 것을 알기 위해 1221년에 호르샴에 도착한 승객이었다.이 경우의 시간표는 특히 길드포드의 혼잡으로 인해 크랜레이에서 10분간 대기할 예정이었기 때문에 이해하기 어렵다.^[6]

두 번째 요인은 대부분 단일 트랙인 크랜레이 라인에서 운행할 수 있는 제한된 서비스였고, 그 결과 시간 제약이 생겼다.^[7]남부의 추진력을 두 배로 늘리고 복직시키는 것은 이 문제를 완화하고 빠르고 반고속 서비스를 허용하는 어떤 방법이 될 수 있었을 것이다.그러나 제2차 세계대전 이후의 경제 상황을 감안할 때, 그러한 투자는 크랜레이와 스티닝 선과 같은 철도 역류자들에게 결코 현실적인 가능성이 아니었다.이는 효과적으로 조정될 경우 선의 잠재적 유용성을 인식하지 못한 영국 철도 관리자들의 인식인 세 번째 요인과 연결된다.일단 비칭이 그의 폐쇄 프로그램을 발표했을 때, 전화선이 닫히고 서비스가 점차 중단될 것이라는 것은 기정사실로 받아들여졌다.^[8]

참고 및 참조

메모들

참조

참고 문헌 목록

위키미디어 커먼즈에는 스테닝 라인과 관련된 미디어가 있다.