노스 스태퍼드셔 철도

노스 스태퍼드셔 철도

개요
본부	스토크온트렌트
로캘	노스 스태퍼드셔 주 영국
작업일자	1845–1923
후계자	런던·미들랜드·스코틀랜드 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

v t 노스 스태퍼드셔 철도
1922년 선
맨체스터와 버밍엄 철도 (LNWR) 맨체스터 런던 로드로 매클스필드 히벨로 맨체스터 & 버밍엄 릴리 (LNWR) 맨체스터 런던 로드로 매클스필드, 볼링턴 & 마플 렐리 (GC/NSR 조인트 라인)에서 로즈 힐 마플까지 샌드바흐 매클스필드(중앙) 샌드바흐(휠록) 리크 & 다지관 계곡 Lt Rly 헐므엔드까지 하솔 그린 워터하우스 로튼 칼돈 로우 스톱 그랜드 정션 철도 (LNWR) 북서로 칼돈 로우 채석장 크레우 노스 로이드 래드웨이 그린 & 바텀리 윙크힐 스톱 알자르 보슬리 콘글턴 러시턴 모우 캅과 스콜라 그린 루드야드 호 비둘프 루디야드 헤어캐슬 키즈그로브 리버풀 로드 알자지길 뉴채플과 골든힐 오들리 피츠 힐 할메렌드 툰스톨 레이셋 블랙불 체스터턴 굿즈 입석 포드 그린 & 스몰손 채털리 브래드놉 낸트위치 & 마켓 드레이튼 릴리 웰링턴으로 (GWR) Pinnox 분기(화물만 해당) 마켓 드레이턴 버슬림 노턴인할레스 코브리지 파이프 게이트 리크 매들리 로드 워털루길 롱포트 릭 브룩 킬 핸리 실버데일 월그란지 풀댐 엔돈 아페데일 스톡턴 브룩 뉴캐슬 밀턴 에트루리아 버크널 앤 노스우드 스토크온트렌트 체들턴 펜턴 매너 콘솔 펜턴 애덜리 그린 콜리어리 트렌담 킹슬리와 프로골 칼돈 로우 트램웨이 트렌담 파크 롱톤 바라스톤과 티텐소르 오카모어 파크 홀 콜리어리 앨턴 돌 노르마코트 덴스톤 크로싱 노턴 다리 메이르 그랜드 정션 철도 (LNWR)과 스태포드 연결 블라이더 다리 크레스웰 애스턴 바이 스톤 애쉬본 선 (LNWR)과 Buxton 연결 산돈 애쉬본 웨스턴과 오그레 클리프턴 (메이필드) 리 노버리와 엘라스톤 브롬샬 톈 시 스태퍼드 & 우톡시터 릴리 (GNR)과 스태포드 연결 치들 딕슨 로스터 그레이트 헤이우드 우톡시터 그랜드 정션 철도 (LNWR)과 스태포드 연결 마링턴 콜리치 서드베리 그랜드 정션 철도 (LNWR) 버밍엄으로 스크롭턴 투트베리 에긴턴 분기점 더비셔 앤드 스태퍼드셔 익스텐 (GNR) 더비 프리어게이트로 롤스턴 온 도브 버밍엄 & 더비 Jn Rly (MR) 더비로 스트레튼과 클레이밀스 미들랜드 철도 화물선 트렌트에게 호닝로우 버튼온트렌트 버밍엄 & 더비 Jn Rly (MR) Tamworth로 레스터 & 스완닝턴 릴리 (MR)과 레스터 연결
일부 경미한 정차역 및 비공유 시간표 역은 명확히 하기 위해 생략함. 이러한 위치의 목록은 노스 스태퍼드셔 철도의 정차 목록(List of North Stepordshire Railway)을 참조하십시오.

NSR(North Stephordshire Trail, NSR)은 스태퍼드셔, 체셔, 더비셔, 슈롭셔의 스태퍼드셔 포토리와 주변 지역에 다수의 노선을 홍보하기 위해 1845년에 설립된 영국의 철도 회사였다.

이 회사는 스토크온트렌트에 본사를 두고 있으며 노티라는 별명이 붙었다.^[1] 이 회사의 라인은 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm)의 표준 게이지로 지어졌다.주요 노선은 1846년과 1852년 사이에 건설되었고, 스태퍼드 바로 북쪽에 있는 매클스필드에서 노턴 브리지까지, 그리고 더비 서쪽의 크레우에서 에그린튼 분기점까지 운행되었다.런던과 노스웨스턴 철도(LNWR) 등 다른 철도회사와의 이러한 주요 연계 내에서, 동사의 총 노선 연비는 221마일(356km)을 넘지 않았지만, 동사는 소규모 회선의 네트워크를 운영했다.비록 맨체스터에서 런던으로 가는 다수의 LNWR 서비스가 스토크를 통해 운영되었지만 승객들의 대다수는 현지였다.화물 운송은 대부분 석탄과 다른 광물이었지만, 이 노선은 또한 대부분의 도자기와 영국에서 제조된 다른 도자기 제품들을 운반했다.

NSR이 다른 대형 철도 회사들에 둘러싸여 있었기 때문에, 19세기에는 다른 회사로부터 여러 번의 시도나 NSR 주주들로부터 이를 결합한 하나 이상의 다른 회사와 합병하자는 제안이 있었다.이 중 어느 것도 결실을 맺지 못했고 NSR은 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도 회사의 일부가 된 1923년까지 독립된 회사로 남아 있었다.

철도 이전

오늘날 스토크온트렌트시로 알려진 북쪽 스태퍼드셔 지역은 철도가 도착하기 전에 이미 번성하는 공업지역이었다.^[2]18세기 도기 산업의 설립과 석탄과 철석 광산의 개발은 가장 눈에 띄게 점토인 자재가 이 지역에 유입될 필요성을 제공했다.이에 따른 연약한 도자기를 그 지역에서 가져가야 한다는 필요성도 대두되었다.이러한 필요성은 트렌트 & 머시 운하 건설의 18세기 중후반과 그 여러 가지 분지 건설에서 생겨났다.1777년에^[3] 문을 열었고 1822년에 75%에 달하는 배당금을 지불했다.^[3]1845년까지 이것은 영국 북서부에서 철도 개발이 시작되었음에도 불구하고 여전히 인상적인 30%^[3]로 떨어졌다.1836년 운하는 184,500톤의 물자를 운반하여 143,610톤의 143,914톤, 143,914톤, 160,843톤의 물자를 수송하였다.^[4]

1776년^[5] 북부 스태퍼드셔에 최초의 철도를 건설한 것은 트렌트 & 머시 운하 회사였다. 그 때 그것은 Caldon Low 석회석 채석장에서 Churnet Valley의 Froghall에 있는 운하 분지까지 철도를 건설할 수 있는 권한을 부여받았다.

회사구성

1845년의 철도 마니아는 스태포드, 크레, 더비, 맥클스필드의 주변 마을들이 모두 신생 철도 시스템과 연결되어 있음에도 불구하고 여전히 철도가 없는 포토리들을 발견했다.스태퍼드셔 포터리스 철도는 매클스필드에서 노턴 브리지에 있는 그랜드 정션 철도 본선까지 노선을 촉진하고 크레에까지 박차를 가했다.^[6]동시에 주르넷 계곡 철도는 매클스필드에서 스토크까지 지선과 함께 더비까지 노선을 승격시켰다.^[6]이 두 회사가 노선 건설에 필요한 권한을 신청한 후, 의회는 "고려의 시간을 마련하고 그 중요한 지역의 숙소를 위한 좀 더 완전한 계획을 완성하기 위해" 1년 동안의 휴정을 제안했다.^[7]

두 회사는 의회에 새로운 접근법을 만들기 위해 힘을 모으기로 결정했다.그들은 또한 트렌트 밸리 철도에 합류하자는 제안을 이 계획에 포함시켰다.이를 위해 그들은 북부 스태퍼드셔나 주르넷 계곡, 트렌트 분기점 철도를 홍보했다.^[7]이 유망한 회사는 1845년 4월 30일 런던 웨스트민스터의 올드 팰리스 야드 1곳의 사무실에서 안내서를 발행했다.^[7]주식 자본금은 235만 파운드(2020년 2억3800만 파운드)가 될 예정이었다.^[8]20파운드[1500주]^[7]로

이 안내서는 두 개의 주요 노선에 대한 NSR의 계획을 개략적으로 설명했다.콘글턴의 맨체스터 & 버밍엄 철도와 분기점에서 콜리치의 그랜드 정션 철도까지 이어지는 도자선은 "툰스톨, 버슬림, 뉴캐슬 언더리메, 핸리, 스토크, 펜튼, 롱톤, 스톤 등의 도시에 가장 충분한 숙박시설을 제공"하는 것으로 추진되었다.주르넷 선은 맥클스필드에서 렉, 치들, 우톡시터를 거쳐 버튼-우폰-트렌트와 더비 사이의 미들랜드 철도 노선에 합류하여 맨체스터와 더비의 직접적인 연계를 형성할 예정이었다.^[7]

이 회사는 1845년 4월 노스 스태퍼드셔 철도의 단축 이름으로 정식으로 법인화되었다.^[9]회사의 의회에서 법안에 대한 반대를 없애고, 리버풀에 노선을 홍보할 수 있도록 하기 위한 방법으로, 회사는 트렌트 & 머시 운하 회사를 인수하기로 협정을 맺었다.이는 T&M 주식들이 NSR의 우선주로 교환됨으로써 달성되었다.^[9]이들 우선주는 전체 철도가 개통되면 연 5%의 배당을 보장했다.^[9]NSR £117,000에 대한 T&M의 총 구매 비용.^[10]

1845년 11월 25일 더비와 크레우 철도는 NSR 제도에 흡수되었다.이것은 우톡시터와 스토크를 경유하여 더비와 크루 사이를 운행하는 그랜드 정션 철도(GJR)가 지원하고 있는 노선이었다.NSR이 더비와 크레우를 흡수하기로 동의한 것은 다른 NSR 제안에 대한 그랜드 정션 회사의 반대를 없애기 위해서였다.하지만 그 거래의 일부는 하레캐슬에서 리버풀로 가는 제안된 노선은 포기되었다.상당한 금액으로 T&M 운하를 매입할 것을 주선했음에도 불구하고, NSR은 리버풀 연장에 대한 지원을 얻기 위해 GJR의 요구에 동의했다.NSR 리버풀 계획에서 살아남은 것은 헤레캐슬에서 샌드바흐로 가는 짧은 지점뿐이었다.^[11]

의회승인 및 건설

1846년 6월 26일, 3개 노선에서 총 2,900,000파운드의^[12] 주식 자본이 공유되어, 각 노선의 완성에 7년의 시간이 허용되어 NSR 3법이 통과되었다.북부 스태퍼드셔 철도(배터리 라인)법은^[13] 매클스필드에서 콜로치까지 지점이 있는 노턴 브리지, 뉴캐슬, 실버데일, 크레에 이르는 노선을 건설하도록 규정했다.건설에 필요한 토지를 강제적으로 매입할 수 있도록 하려면 철도를 건설하기 위한 의회의 승인이 필요했다.이 법은 또한 트렌트 & 머시 운하를 NSR에 부여했다.이 일에 할당된 자본금은 150만 파운드였다.두 번째 법, 하르캐슬에서 샌드바흐에 이르는 노선의 건설에 규정된 노스 스태퍼드셔 철도법(헤어캐슬과 샌드바흐)은^[14] 이들 작품에 할당된 자본금은 20만 파운드였다.마침내 노스 스태퍼드셔 철도(주르넷 밸리 선)법은^[15] 노스 로데에서 버턴까지, 투트베리에서 더비 근처의 윌튼 분기점까지, 그리고 우톡시터와 스토크 사이의 선로를 건설하는 것을 승인했다. 120만 파운드의 자본이 여기에 할당되었다.

공사를 시작하기 위해, 공식적인 소떼 자르기 행사가 있었다.이것은 1846년^[16] 9월에 일어났다. 그 의식으로 선정된 장소는 에트루리아에 있는 들판이었다.감독들을 위해 로프를 두른 인클로저가 만들어졌고, 그 분야의 나머지 부분은 초청된 손님들을 위해 남겨졌다.스토크온트렌트 국회의원이자 NSR 회사의 회장인 존 루이스 리카도를 필두로 한 1마일 길이의 행렬이 형성되었다.리카르도가 도착하자 군중들은 밧줄로 묶인 오프 지역을 돌파했고 리카르도는 밀리고 밀렸다.실제 절단 작업 중에 그는 은색 스페이드에 버클을 걸었고 뗏목을 제거하는 데 어려움을 겪었다.마침내 그의 모자가 날아가 버렸다.^[17]

컨설팅 엔지니어인 조지 파커 입찰자의 감독 아래 공사가 진행되었다.1847년 2월까지 매클스필드와 콜리치 사이에 1318명의 남자와 60마리의 말이 일했고 그들은 8만 세제곱야드(61,000m³)의 땅을 제거하고 843야드(771m)의 터널 헤딩을 운전하고 12,000야드(10,973m)의 펜싱을 세웠다.^[18]

1847년 7월 2일, 노스 스태퍼드셔 철도법이^[19] 통과되었다.이 행위는 크레우 지점의 건설과 관련된 문제들 때문에 필요했다.그 기회는 몇 가지 다른 일탈과 작은 가지를 승인하는 데 이용되었다.또한 이전의 행위를 통합하고, 중요한 것은, 취르넷 계곡과 윌링턴 노선이 개통되기 전까지는 통상적인 배당금이 5%를 넘지 않도록 규정함으로써 NSR이 모든 노선이 완성되도록 강요했다.^[20]

작업은 빠른 속도로 계속되었고 1848년 4월 3일까지 최초의 화물열차가 운행되었다.^[21]1848년 4월 17일 여객 서비스가 시작되었고 첫 번째 여객열차는 기관차 1호 드래곤을 태운 스토크 윌든 로드의 임시역을 출발하여 런던과 북서부 철도 노턴 다리의 임시역으로 향했다.^[16]이 노선의 개통으로 포터는 버밍엄, 런던과 철도 연결을 하게 되었고, 이 노선은 대중들에게 즉각적인 성공을 거두었다.처음 두 달 동안의 수익은 1,668파운드로 "기대 이상"이었다.^[22]

원법에 따른 나머지 노선은 단계적으로 개통되었으나 스토크 투 뉴캐슬, 뉴캐슬 투 뉴캐슬 투 너튼 구간의 개통으로 1852년 말에 모두 완공되어 개통되었다.^[23]1호선이 개통된 지 몇 달 후인 1848년 10월 9일 스토크 윈튼 광장의 당당한 상설역이 개통되었다.스토크 역은 그 후 NSR의 본부가 되었다.^[24]

후행

이후 19세기에 건설된 지점은 스토크온트렌트에서 스몰토른과 비둘프를 거쳐 콘글턴까지, 스토크온트렌트에서 리크까지, 뉴캐슬에서 실버데일, 킬, 마켓드레이턴까지(대서양철도와 연결)이었다.알사거는 오들리,^[25] 레이셋과 킬, 로스터는 애쉬본으로.

또한 19세기에 개통된 유일한 NSR 노선으로, 에트루리아에서 핸리, 코브리지, 버슬림, 툰스톨, 피츠 힐, 뉴채플, 골든힐을 거쳐 키즈그로브 리버풀 로드를 거쳐서까지 가는 Potteries Loop Line이었다.1864–65년에 단계적으로 허가되었고, 1873년에 교통에 개방되었다.^[26]이 영화의 명성은 아놀드 베넷의 "The Old Widdles' Tale"에서 버슬림에서 핸리로 가는 여행에 대한 몇 가지 언급과 설명에서 나왔다.^[27]

20세기 건설에는 리크브룩 분기점에서 칼돈 로우 채석장, 워터하우스까지^[28] 2피트 6인치(762mm)의 좁은 게이지 리크와 다지관 밸리 경전철(L&MV)이 햄프스, 다지관 강 계곡을 거쳐 하팅턴 근처의 헐므 엔드로 건설되었다.L&MV는 명목상 독립적이었지만 NSR은 이 라인을 작동하고 운영했다.^[28]

마침내 1910년 스토크온트렌트에서 트렌담파크까지 짧은 트렌담파크 지선이 건설되었다.뉴캐슬-언더-리메의 대체 라인의 일부로 승인되었지만 트렌담 너머의 건설 공사는 비용 상승으로 인해 빠르게 중단되었다.^[29]같은 의회법도 체들 철도를 NSR로 이전시켰다.^[30]치들 철도는 NSR의 지원을 받아 건설된 작은 지역 회사였으며, 12년이라는 기간 동안 많은 비용을 들여 건설되었다.크레스웰에서 치들까지의 짧은 선이었는데, 이 선은 불과 4마일밖에 안 되는 매우 어려운 터널을 포함하고 있었다.이 노선은 1892년 11월 7일에 크레스웰에서 토튼슬로까지, 1901년 1월 1일에 치들까지 개통되었다.^[31]

NSR 섹션에 대한 승인 및 개시 날짜의 전체 목록은 다음과 같다.

매클스필드, 볼링턴, 마플 철도

매클스필드, 볼링턴, 마플 철도(MB&M)는 NSR이 참여한 공동 노선이었다.^[32]18km(11마일)^[33] 미만의 짧은 노선은 1869년 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도(MS&L)와 함께 개통되어 NSR이 LNWR과 독립적으로 맨체스터에 접근할 수 있게 되었다.NSR과 LNWR의 관계가 좋아지면서 맨체스터행 MB&M 노선이 LNWR 노선보다 5마일(8km) 더 길어지면서 회선의 이유가 줄어들었다.^[34]승객과 화물 수송 모두 MS&L(또는 후에 대형 중앙 철도)에 의해 처리되었고, NSR은 건물들을 유지했다.^[34]

다른 회사와의 운영 능력

경로 마일리지가 작은 회사로서 NSR은 운영 권한을 광범위하게 사용했고 그 대가로 다른 회사에 운영 권한을 부여했다.^[35]

LNWR과 가장 이른 합의가 이루어졌다.1849년에 LNWR 트래픽이 NSR 시스템에서 작동할 수 있는 합의에 도달했지만, 그 대가로 일정량의 LNWR 런던 열차는 스토크를 통해 배선되어야 했다.^[36]맨체스터에서 런던 유스턴으로 가는 이러한 식당차 표현은 종종 맨체스터에서 스토크온트렌트까지 NSR 탱크 엔진에 의해 이끌려졌고, 그곳에서 LNWR 급행 엔진은 스톤, 샌든, 콜리치를 거쳐 런던 유스턴으로 가는 본선을 통해 운행되었다.NSR은 이러한 열차의 모든 승객을 통해 모든 승객에 대한 지불을 받았고, 스토크온트렌트 역 정류장 동안 모든 항공권을 검사하고 클립(특징적인 'P' 클립으로)하기 위해 소규모의 항공권 검사관을 고용했다.^[37]이 협정은 NSR이 Landudno, Manchester, Stepord, Wolverhampton, Buxton과 같은 목적지에 접근할 수 있도록 해주었다.NSR 상품 열차는 리버풀과 럭비와 같은 곳으로 운행할 수 있었다.^[38]LNWR은 또한 벅스턴에서 누나톤을 거쳐 런던으로 가는 코치들을 통과하기 위해 Utttoxeter-Ashbourne 노선에 대한 러닝 권한을 사용했다.^[39]LNWR과의 가동 전력 계약뿐만 아니라 미들우드와 3개의 공동 소유 스테이션인 애쉬본, 콜리치, 매클스필드 굿즈에서 32개의 체인(644m)의 매우 짧은 공동 라인이 있었다.^[33]

교통 측면에서도 똑같이 중요했지만 경로 측면에서는 그렇게 광범위하지는 않았다. 더비 및 버튼으로의 NSR 여객 교통은 웰링버러뿐만 아니라 먼 곳에서도 허가되었고 양호한 교통량을 보였다.^[35]이 두 회사와의 협정으로 NSR은 더비와 란두드노 사이에서 가장 긴 승객 서비스를 운영할 수 있게 되었다.이러한 열차는 NSR 레일에서 72km(44+1⁄2 마일)만 주행했으며 MR에서는 10km(6+1⁄2 마일)를 주행했지만 LNWR에서는 대부분 67+1/2마일(109km)을 주행했다.^[35]

1867년, 독립된 지역 회사가 스태포드 철도와 우톡시터 철도를 건설하였고, 후에 그레이트 북방 철도(GNR)에 통합되었다.GNR은 노팅엄과 더비 프리아게이트에서 믹리오버를 거쳐 에그진튼 분기점에 이르는 GNR 더비셔와 스태퍼드셔 익스텐션을 에트월에서 우톡시터를 거쳐 브롬샬 분기점에 이르는 NSR에 대한 러닝 파워로 구축했다.GNR은 NSR 운영권을 노팅엄, 콜윅, 레스터, 피터버러에게 부여했다.^[35]NSR은 노팅엄으로 가는 유람열차와 콜윅으로 가는 상품열차를 제외하고는 이러한 힘을 이용하지 않았다.^[35]

비록 NSR이 MS&L과 MB&M의 공동 소유권을 가지고 있었지만, NSR은 MS&L의 나머지 부분에 대한 운영 권한을 가지고 있지 않았고 MS&L이 미들우드 북쪽의 모든 트래픽을 처리할 수 있도록 하는 것에 만족했다.^[40]마침내 NSR과 Great Western Railway (GWR)가 Shropshire 운행권으로 확장되면서 NSR 열차가 Hodnet과 Wellington으로 운행되고 그 대가로 GWR 물품 열차는 스토크까지 운행할 수 있게 되었다.^[38]

합병 제안 및 재무 강도

NSR이나 그것에 의해 회사를 합병하거나 임대 또는 다른 철도 회사에 매각하자는 제안이 여러 건 있었다.첫번째는 1849년 LNWR이 그것의 재정적인 힘을 이용하여 합병에 대한 제안을 했을 때였다.이를 피하기 위해 NSR은 위에서 설명한 실행력에 동의해야 했다.^[36]1851년에 추가적인 시도는 합병에 대한 국회법안을 제출하기까지 했는데, 이 법안을 심사하기 위해 임명된 선정위원회가 그 법안을 반대하여 보고하기 전까지였다.^[41]1855년에 LNWR은 MR, MS&L, GWR의 일치된 반대 때문에 실패한 추가적인 시도를 했다.^[41] 20년도 채 지나지 않아, 1870년에, 이 네 회사는 NSR 이사회가 회사를 매각하거나 임대하기로 결정한 후 NSR을 인수하는 것을 검토하기 시작했다.경쟁 4개사는 누가 NSR의 지분을 가져갈지에 대해 합의할 수 없었고 그 제안은 무산되었다.^[42]

1875년, MS&L은 합병을 제안했는데, 처음에는 NSR 이사회와 주주들에게 호의적이었지만, MS&L 재정을 조사했을^[42] 때 결국 무산되었고, MS&L은 NSR보다 재정적으로 강하지 않은 것으로 밝혀졌다.불과 2년 후, 일부 NSR 주주들이 MR과의 합병을 제안했고,^[42] 이사회는 주주들에게 다음과 같이 상기시켜주는 회장과의 제안을 기각했다.

NSR은 마일리지가 적어서 그것을 둘러싸고 있는 대기업들의 교통량을 모아야만 했다.그들은 NSR이 비교적 적은 수익을 위해 많은 일을 해야 하는 동안 좋은 마일리지로 이익을 얻었다.^[42]

얼마 안 되는 수익률에 대한 인용문은 정확했다.1877년에 NSR 배당금은 LNWR이 주주들에게 지불한 6%의 배당금과 비교하여 2%에 불과했다.^[42]1년 후 배당률은 사상 최저치인 1.625%^[43]에 그쳤다.그러나 그것은 회복되었고 1881년 이후에는 결코 3%^[43] 이하로 떨어지지 않았다.1891년 NSR은 처음으로 5%의 배당금을 지불했는데, 이는 1913년까지 다시 도달하지 못할 수준이다.^[44]

1913년 NSR은 216마일(348km)의 경로 마일리지로 18번째로 큰 회사로 선정되었다.^[45]승객 수는 720만^[46] 명이었고 NSR이 취급하는 물품 수송은 175만 톤(1,780,000 t), 거의 400만 톤(4,100,000 t)의 석탄과 콜라 그리고 200만 톤 이상의 다른 광물들로 구성되었다.^[47]175만t(178만t)의 물자 가운데 15만t(150만t)의 도자기가 있어 영국 전체 생산량의 6분의 5가 넘는다.^[47]

그룹화

1921년 철도법에 따르면 NSR은 북서부, 미들랜드, 웨스트 스코틀랜드 그룹을 형성하기 위해 지정된 8개의 주요 기업 중 하나이다.^[48]이 그룹은 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도가 되었다.이 법은 1923년 1월 1일에 발효되었지만, 칼레도니아 철도와 함께, LMS로의 NSR 합병은 마감일까지 완료되지 않은 특정한 법적 요건 때문에 1923년 7월 1일까지 연기되었다.^[49]

사고 및 사건

• 1885년 1월, 런던과 노스웨스턴 철도 고속 여객 열차가 스토크온트렌트 부근에서 화물열차와 충돌했다.한 사람이 죽었다.^[50]
• 1864년 12월 27일, 런던과 노스웨스턴 철도 물품 엔진과 승합차와 노스 스태퍼드셔 철도 여객열차가 비둘프-맨체스터 노선에 합류한 콘글턴 분기점에서 충돌했다.^[51]
• 1899년 2월 17일 콘글턴 기차역에서 충돌이 있었다.^{[52][page needed]}

기타 관심사정

대부분의 다른 영국 철도 회사들과 마찬가지로, NSR은 일찍 모든 부서에서 자체적인 정비 작업을 수행하는 것이 유리하고 또한 자체적인 신규 건설 공사의 상당 부분을 수행하는 것이 유리하다고 결정했다.마차, 마차, 기타 장비를 생산할 수 ^[53]있는 스토크 철도 공사가 1849년에 개통되었다.기관차의 건설은 1864년부터 시작되었다.^[54]

트렌트 & 머시 운하의 소유는 NSR이 130마일(209km)의 수로를 소유한 가장 큰 운하 소유 철도를^[55] 만들었다.T&M은 NSR이 1905년에 골프장을 건설하면서 레저단지로 이용했던 루드야드 호수를 호수에 인접한 땅에 소유하고 있었다.^[10]T&M의 소유권을 통해 또 다른 관심 분야는 칼돈 로우 채석장 임대였다.^[10]채석장과 연관된 3피트 6인치(1,067 mm)의 전차도로는 채석장에서 프로갈까지 이어져 NSR이 3개의 다른 게이지의 선로 운영자가 되었다.

비록 NSR은 주로 포터의 도시 지역에 서비스를 제공했지만, 관광, 특히 지역 호텔리어들이 "스태퍼드셔의 작은 스위스"^[56]라고 불렀던 주르넷 계곡에 대한 홍보를 했다.회사와 광범위한 주식을 보유한 아이디어가 군수 및 bleak[57]은 관광객에 추가적으로 정상동 율동 호텔 세개를 소유한 생성된 재미가 없었다 일소하다. 이 승진을 지원하기 위해;북한 스태 퍼드 스토크에(스토크 역 반대), Churnet 밸리 리크에 호텔 루디야드 R에서150-page 가이드 Picturesque 스태퍼드셔를 발표했다ud마당을 ^[58]짓다

회사 관계자

^[59]

이름	재직기간
의장들
존 루이스 리카르도	1845–1855
토머스 브로데릭	1855
존 루이스 리카르도	1855–1862
토머스 브로데릭	1862–1865
찰스 피어슨	1865–1874
콜린 민턴 캠벨	1874–1883
토마스 솔트 경	1883–1904
톤만 모슬리 (나머지 앤슬로우 경)	1904–1923
총지배인
새뮤얼 레이더	1847–1853
제임스 포사이스	1853–1863
퍼시 모리스	1863–1876
마틴 스미스	1876–1882
윌리엄 필립스	1882–1919
프레드릭 아서 로리 반웰	1919–1923
레지던트 엔지니어
새뮤얼 레이더	1845–1848
제임스 포사이스	1848–1865
제임스 존슨	1865–1870
토머스 도즈	1870–1874
기관차 교육감
토머스 앵거스	1874–1875
찰스 클레어	1875–1882
루크 롱바텀	1882–1902
존 애덤스	1902–1915
존 훅햄	1915–1923

원동력 및 롤링 스톡

기관차

NSR 동력은 출처의 혼합물에서 나왔다.스토크 작품의 설립 전에는 외부 계약자에 대한 의존도가 완전히 있었다.첫 번째 기관차는 라인을^[60] 건설하는 하청업체나 샤프 브라더스 앤 컴퍼니 B 같은 회사로부터 구입되었다. Hick and Son, Kitson, Thompson and Hewitson, 벌컨 파운드리 또는 Jones and Potts.^[61]

원래 상주 엔지니어는 기관차 재고 담당이었고 이 직책의 최초 4명은 모두 주로 토목 기술자였다.^[62]1863년 신임 총지배인인 모리스는 50개의 엔진 재건을 권고한 NSR 기관차에 대한 외부 보고서를 의뢰했다.^[63]이 보고서가 작성될 때쯤에는 새로운 엔지니어인 존슨이 임명되었다.그는 개선을 맡았지만 결과는 만족스럽지 못했고 존슨은 단지 5년 후인 1870년에 떠났다.^[54]존슨의 재임 중 유일하게 중요한 사건은 1868년 3대의 0-6-0T 엔진이 건설되었을 때 스토크 작업장에서 첫 엔진을 만든 것이다.^[61]존슨의 후임인 도드는 밸브 기어의 일종인 특허 받은 웨지 모션이 성공하지 못하면서 더 나은 결과를 얻지 못했다.도드는 1875년 해임되었고 기관사 앙구스가 담당하여 신설된 기관차 감독관직도 신설되었다.^[54]비록 2년 동안만 포스트에 있었지만, 앵거스는 모든 쐐기 동작을 스티븐슨 밸브 기어로 대체했다.^[54]

1875년에서 1900년 사이에 회사 작업에서 나온 모든 기관차들이 내부적으로 오랜 기간 동안 기관차 공사를 했다.^[64]비록 적은 수의 연성 엔진이 만들어졌지만, 이들 중 대부분은 탱크 엔진이다.^[64]탱크든 연성 기관차든 대부분의 엔진은 2-4-0 또는 0-6-0 휠 배열로 제작되었다.^[64]중형 엔진의 긴급한 필요성으로 인해 회사는 계약업체로 가게 되었고 소수의 0-6-0 설계는 나스미스, 윌슨, 그리고 컴퍼니로부터 구입되었다.^[65]1903년 5대의^[66] 0-6-2T 엔진이 벌컨 파운드리로부터 구매되었고, 1919년 커 스튜어트로부터 구매한 션팅용 기관차 2대를 제외하고, 이것들은 스토크에서 회사가 건설하지 않은 마지막 엔진이었다.^[67]

1848년 엔진 1호가 드래곤으로 명명된 것을 제외하고, 1882년 C 등급 2-4-0 55번만이 콜린 민튼 캠벨과 회사의 회장과 부회장 다음으로 각각 C 등급 54번 존 브램리 무어로 명명되었다.^[68]

NSR은 1905년 바이엘, 피콕, 컴퍼니로부터 3대를 구입하는 소수의 레일모터도 사용했다.^[69]그것들은 스토크-뉴캐슬 서비스와 같은 노선에 사용되었지만 성공적이지 못했다.이 차량들은 그룹화되기 전까지 생존했지만 몇 년 전부터 운행되지 않았다.^[69]NSR 기관차 외에도 리크 & 다지관의 두 엔진과 칼돈 로우 채석장을 작동시킨 세 개의 엔진이 있었다.전자는 킷슨과 컴퍼니에서, 후자는 헨리 휴즈와 W. G. 바그널에서 구입했다.^[70]

L&MV와 칼돈 로우^[71] 엔진을 포함한 196대의 증기 기관차는 3대의 레일 모터와 1대의 배터리 전기 기관차와 함께 LMS에 흡수되었다.이 마지막 엔진은 1917년 오카모르의 구리 작업을 피하기 위해 스토크에서 제작되었다.^[67]1923년 스토크에서 건설 중인 엔진 4개가 완성되었고 LMS 재고에도 추가되었다.^[72]비록 많은 기관차들이 오래되지 않았지만, 표준화의 LMS 정책으로 인해 1939년까지 모든 NSR 엔진은 서비스에서 철수되었다.^[71]한 가지 예외는 1963년까지 계속 운행되고 있는 배터리 전기 션팅 기관차였다.^[67]

두 대의 NSR 기관차가 보존되어 있다.NSR 2번, 0-6-2T New L 클래스(1923년 건설된 4개 중 하나) 및 배터리 전기 기관차.둘 다 국립철도박물관에서^[73] 전국 소장품 일부를 구성했으나 2016년 뉴 L급 기관차의 소유권이 폭스필드 철도로 이관돼 현재 기관차가 전시 중이다.^[74]

기관차 창고

가장 큰 기관차 창고는 스토크에 있었고 125개의 엔진이 그룹화 되어 있었다.^[75]그 다음으로 큰 것은 15개의 엔진을 할당받은 알사거였다.다른 NSR 디포는 매클스필드, 더비, 우톡시터, 버튼, 크레우에 존재했다.^[75]스토크는 또한 마켓 드레이튼, 렉브룩, 애쉬본에서 서브 실업을 했다.^[75]스태포드, 리버풀 엣지 힐, 맨체스터 롱사잇의 LNWR 창고와 노팅엄 콜윅의 GNR 창고에서 NSR 엔진도 다른 회사의 창고에서 부차적으로 작동되었다.^[75]

기관차 간선

1882년도까지의 기관차는 탱크나 연약한 면에 스태퍼드셔 매듭 엠블럼이 달린 흑백 라이닝이 있는 밝은 녹색이었다.^[68]롱보텀은 검은색, 노란색, 그리고 흑색 안감을 가진 빨간 갈색의 새로운 장식을 선보였다.^[68]롱보텀은 아담스에 의해 계승되었는데, 아담스는 다시 한번 노랗고 진홍색 안감을 가진^[a] 마더 레이크라는 진홍색 그늘로 바꾸었다.매듭 엠블럼은 회사 무장과 North Stepord라는 단어로 대체되었다.^[66]

코칭스톡

NSR 코칭스톡은 그룹화되기 전까지는 대부분 4륜 및 6륜 차량이었다.^[76]사륜^[77] 마차는 1869년 통신 코드 도입과 1883년 단순 진공 브레이크 도입으로 1840년대의 미제동 코치로부터 진보하였지만,^[77] 1880년대에 들어서면서부터가 표준이었고 마지막이 건설되었다.^[78]1906년^[79] 더비-랜드노 서비스에^[76] 사용하기 위해 최초의 보기 코치가 도입되었고, 이 코치는 1923년까지 추가 사례가 뒤따랐다.1919년까지 광부들의 열차에 사용되는 13개의 4륜차를 제외한 모든 객차에는 증기 난방이^[80] 설치되었고 웨스팅하우스 브레이크가 장착된 열차에 사용할 수 있도록 많은 차량이 관통 파이프를 설치했다.^[80]대부분의 마차는 스토크에서 건설되었지만 일부는 메트로폴리탄 마차, 왜건, 금융 회사와 같은 회사로부터 구입되었다.^[80]

NSR이 개척자였던 한 분야는 전기 조명을 사용하는 것이 3개 영국 철도 회사^[b] 중 가장 큰 것으로 석유에서 전기 조명으로 전환하고 어떤 형태의 가스 조명을 사용하지 않는 것이었다.^[81]최초의 코치는 1897년에 설치되었고 1899년부터 건설된 신주에는 전기 조명이 표준으로 적용되었다.^[81]남은 재고의 전환은 더디었고 1910년에는 아직도 약간의 기름에 불을 붙이는 마차가 운행되고 있었다.^[76]

코칭 리버티

코칭스톡은 원래 벼락이었으나^[82] 1875년에 금색과 파란색의 안감을 가진 빅토리아 브라운과 화이트(빅토리아 브라운관을 온통 뒤덮은 지선 열차는 제외)로 변경되었다.빅토리아 브라운은 롱보텀이 NSR 기관차에 도입한 것과 동일한 빨간색 갈색이었다.^[82]1882년에 허리 판넬은 추가로 흰색으로 칠해졌다.^[82]이 색채 배합은 1896년까지 지속되었는데, 이때 금색과 청색의 안감을 가진 전체적인 빅토리아 호수(갈색) 색으로 바뀌었다.^[82]아담스는 1903년 기관차에 맞추기 위해 마더 호수로 도장을 바꾸었고 안감은 노랗고 빨갛게 되었다.^[82]마지막 사소한 변화는 1등칸 크림의 허리 판넬을 구별하기 위해 칠하는 것이었다.^[83]한결같은 존재는 코치의 측면에 전시되어 있는 회사 무기였다.^[82]

상품 재고

NSR은 일생 동안 수 천 개의 화물 마차를 만들거나 구입했다.^[84]초기 마차들은 바보 같은 완충장치를 가지고 있었고 1870년부터 봄 완충기가 도입되었다.^[84]예를 들어, 일반적인 오픈 마차는 4톤(4.1 t) 용량에 불과했기 때문에 초기 마차는 용량이 크지 않았다.^[84]그러나 용량은 1923년까지 평균 10톤(10t)으로 늘어났다.^[84]

NSR은 LMS 6,612개의 화차 중 5,000개가 넘는 화차들이 석탄과 다른 광물 수송을 위한 개방형 화차였다.^[76]이 숫자는 스토크 지역의 구덩이, 제철소, 기타 산업 운영 및 무역업자들이 소유한 마차의 수에 비해 왜소했다.^[76]볼 수 있는 특이한 마차 세트로는 바넘 일행이 소유하고 있는 빨간색 레터링 밴과 스토크에 그들의 주요 영어 창고를 가지고 있는 베일리 서커스 밴이 있는 밝은 노란색이었다.^[53]

상품 간식

상품 차량들은 흰색 레터링과 흰색 스태퍼드셔 매듭으로 붉은 산화물을 칠했다.^[85]N.S.라는 글자.두 정거장만 가득 메운 R은 작은 글씨로 옮겨졌다.^[85]1912년부터 글자는 크기가 커졌으나 중앙 매듭이 있고 완전히 멈추지 않는 NS로 바뀌었다.^[85]

노티

NSR은 연극의 주제가 된 몇 안 되는 철도 중 하나이다.1966년, The Victoria Theatre의 예술 감독인 Peter Cezeman은 NSR에 관한 뮤지컬 다큐멘터리를 썼다.이 연극에는 특히 이 연극을 위해 인터뷰를 한 몇몇 NSR 스태프들의 목소리가 실렸다.^[86]치즈맨의 소개 노트가 있는 대본은 1970년에 출판되었다.^[87]뮤지컬 다큐멘터리인 노티(The Notty)의 음반은 1970년에 Argo Transacord에 의해 LP로 발매되었고 2014년에 디지털 버전으로 발매되었다.^[88]

NSR 주선 및 분기선—개업 날짜

노스 스태퍼드셔 철도의 회장인 존 루이스 리카도는 이 네트워크를 "작은 문어"^[36]처럼 묘사했지만 스토크온트렌트에서 48km 이상 떨어진 NSR 역은 한 곳도 없었다.^[89]승인 및 개방 날짜는 다음 표에 제시되어 있다.^[26]

선단면	날짜 시공 승인	승객 서비스 시작됨	상품 서비스 시작
스토크온트렌트 – 노턴 브리지	1846년 6월 26일	1848년 4월 17일	1848년 4월 3일
스토크온트렌트 – Utttoxeter	1846년 6월 26일	1848년 8월 7일	1848년 8월 7일
Uttoxeter – Burton-on-Trent	1846년 6월 26일	1848년 9월 11일	1848년 9월 11일
스토크온트렌트 – Crewe 및 Congleton	1846년 6월 26일	1848년 10월 9일	1848년 10월 9일
스톤-콜리치	1846년 6월 26일	1849년 5월 1일	1849년 5월 1일
콘글턴 매클스필드	1846년 6월 26일	1849년 6월 18일	1849년 6월 18일
주르넷밸리 선	1846년 6월 26일	1849년 7월 13일	1849년 7월 13일
투트베리-더비	1846년 6월 26일	1849년 7월 13일	1849년 7월 13일
하레성-샌드바흐	1846년 6월 26일	1893년 7월 3일	1852년 1월 21일
스토크온트렌트 – 뉴캐슬 언더리메	1846년 6월 26일	1852년 9월 6일	1852년 9월 6일
뉴캐슬 언더리미 – 크누튼	1847년 7월 2일	1863년 5월	1852년 9월 6일
크누튼-실버데일	1859년 8월 13일	1863년 5월	1850[c]
실버데일 – 마켓 드레이턴	1864년 7월 29일	1870년 2월 1일	1870년 2월 1일
에트루리아-셸턴	1847년 7월 2일	1862년 1월	1850
셸턴-핸리	1859년 8월 13일	1864년 7월 13일	1861년 12월 20일
핸리-버슬림	1865년 7월 5일	1873년 11월 1일	1873년 11월 1일
버슬림-툰스톨	1865년 7월 5일	1873년 12월 1일	1873년 12월 1일
툰스톨-골든힐	1865년 7월 5일	1874년 10월 1일	1874년 10월 1일
골든힐-키즈그로브	1865년 7월 5일	1875년 11월 15일	1875년 11월 15일
로스터-아슈본	1848년 7월 22일	1852년 5월 31일	1852년 5월 31일
비둘프 계곡 선	1854년 7월 24일	1864년 6월 1일	1860년 8월 28일
밀턴 분기점 - Leek Brook 분기점	1863년 7월 13일	1867년 11월 1일	1867년 11월 1일
오들리 선	1864년 7월 29일	1880년 6월 28일	1870년 7월 24일
크레스웰-톈 시	1888년 8월 7일	1892년 11월 7일	1892년 11월 7일
톈-치들	1888년 8월 7일	1901년 1월 1일	1901년 1월 1일
워터하우스 - Hulme End(L&MVLR)	1899년 3월 6일	1904년 6월 27일	1904년 6월 29일
리크 브룩 - 입스톤	1899년 3월 6일	1905년 6월 5일	1905년 6월 5일
입석 - 물집	1899년 3월 6일	1905년 7월 1일	1905년 7월 1일
트렌담 파크 지점	1907년 8월 21일	1910년 4월 1일	1910년 4월 1일

참고 항목

• 리크와 다지관 계곡 경전철

메모들

주석

참조

원천

외부 링크

• 노스 스태퍼드셔 철도 연구 그룹
• 주르넷 계곡 철도
• 노스 스태퍼드셔 철도 사진
• 스토크온트렌트 박물관 서비스의 NSR 역사 사진