밀당열차

Push–pull train
탑과 테일을 혼동하지 않습니다.
밀어서 끄는 열차에서는 열차 양쪽 끝에 있는 기관차를 한 명의 운전자에 의해 제어되어 동시에 사용합니다.
단일 기관차를 사용하여 밀 때 이중 제어가 가능한 제어차를 사용합니다.
두 대의 제어차와 한 대의 기관차가 가운데에 있는 밀고 당기는 열차

푸시-풀(Push-Pull)은 기관차가 있는 열차를 위한 구성으로, 양쪽 끝에 기관차가 있든 없든 열차의 양쪽 끝에서 운전할 수 있습니다.

밀어서 당기는 열차는 열차의 한쪽 끝에 기관차가 있으며, 열차의 다른 쪽 끝에 제어 캡이 장착된 차량에 연결되어 있습니다. 이 두 번째 차량은 다른 기관차일 수도 있고, 동력이 없는 제어차일 수도 있습니다.

영국 및 유럽 일부 지역에서는 운전 트레일러(또는 승객 수용 시설이 없는 곳에서는 운전용 밴 트레일러/DVT)라고 하며, 미국 및 캐나다에서는 캡 카(cab car)라고 합니다.

열차편성

한쪽 끝 기관차

복수 단위 전동차
아형
기술
나라별
오스트리아의 밀당 열차(2004); 열차 뒤쪽에 기관차가 있음을 알려드립니다.
체코의 밀당 열차(2016); 열차 뒤쪽에 있는 제어차를 메모합니다.
구 독일민주공화국의 밀당열차
아일랜드의 현대적인 운전용 밴 트레일러
슬로바키아의 밀당 열차

역사적으로 증기 동력을 이용한 푸시-풀 열차는 운전자가 기관 자체에 위치한 소방관과 통신할 수 있는 벨 또는 기타 신호 코드 시스템과 함께 택시 끝에서 기본적인 제어 기능을 제공하여 택시에서 사용할 수 없는 제어 기능을 조정하도록 명령을 전달했습니다.

저속에서는 일부 밀당 열차는 기관이 열차를 밀 때 선두 캡에서 나오는 가드 작동 벨 코드와 브레이크와 함께 전적으로 엔진에서 운행됩니다.

또한 많은 산악 철도들은 열차가 경사면을 내려가는 열차에서 도망갈 기회를 막기 위해 기관차를 객차보다 낮게 유지하고 기관차가 달아날 경우에도 객차를 가지고 가지 않도록 하기 위해 비슷한 원리로 운행합니다.

현대식 열차 제어 시스템은 정교한 전자 장치를 사용하여 기관차를 완전히 원격으로 제어할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 푸시-풀 작동은 제어 시스템 고장이 승객을 위험에 빠뜨리지 않도록 하고 또한 탈선 시 푸시 기관차가 탈선한 열차를 장애물로 밀어넣어 사고를 악화시키지 않도록 하기 위해 상당한 설계상의 주의를 요합니다. 1984년 스코틀랜드 폴몬트 철도 사고는 밀어서 끄는 열차가 선로 위의 소를 들이받으면서 발생했습니다.

푸시-풀을 작동할 때 열차는 기관차 또는 대체 택시에서 주행할 수 있습니다. 만약 열차가 열차의 기관차 끝이 향하는 방향을 향하고 있다면, 이는 '끌림'으로 간주됩니다. 열차가 반대 방향을 향하고 있는 경우, 이는 '밀기'로 간주되며 모터 또는 엔진 운전자가 대체 캡에 위치합니다. 이러한 구성은 기관차를 열차에서 분리할 필요가 없으며 철도역 종점에서 빠른 회차 시간을 보장한다는 것을 의미합니다.

기관차 2량

미국 뉴저지에 있는 봄바디어 ALP-46 기관차와 11량의 차를 사이에 둔 뉴저지 트랜짓 열차.

또는 푸시-풀 열차, 특히 긴 열차는 항상 하나의 기관차 푸시와 하나의 기관차 풀이 있도록 양쪽 끝에 기관차가 있을 수 있습니다. 이 경우 두 기관차가 불균일한 기관차에서 나오는 차에 과도한 스트레스를 주지 않도록 주의해야 합니다. 일반적으로 후행 기관차가 동력을 덜 공급하도록, 즉 앞쪽의 기관차가 뒤쪽의 기관차가 미는 것보다 더 많이 당기는 것을 준비합니다. 양쪽 끝에 동력차가 있는 것과 달리 독립된 기관차를 가지고 있는 것은 철도 세계에서도 탑 앤 테일(Top and Tail)로 알려져 있습니다. 미국에서 이 구성을 사용할 경우 열차에 헤드 엔드 전원(HEP: 난방, 에어컨 및 조명을 위한 전기 공급)을 제공하는 기관차는 단 한 대뿐입니다. 인터시티 125호선, 오스트레일리아 동급의 XPT, 브라이트라인, 암트랙의 아셀라, SNCF의 TGV, 타이완 철도청의 E1000 시리즈, 뉴저지 트랜짓의 최장 길이의 노스이스트 코리더 선 다단계 열차 등이 2개의 차량으로 구성되어 있습니다.

이러한 형태의 운행은 반드시 열차 길이의 함수는 아니었으며, 때로는 마차를 택시 제어 운행으로 전환하지 않고 HEP 이전 날짜에 푸시-풀 동작을 설정하는 가장 편리한 방법이기도 했습니다. 그 대표적인 예로 레딩 회사는 EMD FP7 디젤 한 쌍이 5량 편성의 열차를 묶은 EMD FP7 디젤 한 쌍을 사용하여 레딩 회사의 RDC 차량을 대체하기 위해 스트림 스타일의 중형 중거리 코치로 구성된 소형 비행대를 개조했습니다. 이 열차는 1960년대 후반부터 1981년까지 필라델피아 레딩 터미널과 펜실베이니아 레딩 사이의 평일 피크 시간 왕복 운행을 정상적으로 수행했으며, 마지막 5년간은 콘레일이 SEPTA와의 계약에 따라 운행했습니다.[1]

중간 기관차

중앙에 기관차가 있는 스위스의 골든 패스 파노라마 열차

드물지만 가능한 구성은 열차의 중앙에 기관차가 있고 양쪽 끝에 제어차가 있습니다. 예를 들어 제어차가 있지만 3전압(3kV DC, 1.5kV DC, 25 kV 50 Hz) 벨기에 HSL 4 및 네덜란드 HSL-Zuid에서 사용 중인 ERTMS 열차 제어 시스템을 지원하는 기관차. 이후 28급 TRAX 기관차가 개량되었고, 운행은 "정상적인" 푸시-풀 운행으로 돌아갔습니다.

분산전원

주 기사: 분산전원

이러한 구성에서, 열차를 견인하는 기관차는 전방 또는 후방 이외에 위치합니다. 열차 중간에 원격 제어 기관차가 포함될 수 있습니다. 운영상의 고려 사항이나 경제성이 필요한 경우, 중간 기관차를 열차에 삽입하고 선두 기관차에서 원격으로 제어하면 열차를 더 길게 만들 수 있습니다.

역사

그레이트브리튼

증기

증기 푸시-풀 작업이 가능한 단일 GWR 오토코치
그레이트 웨스턴 철도

이 시스템을 사용한 최초의 회사는 1904년에 증기 철도 차량의 실험적인 대체물로서 브렌트퍼드 지선을 운행하기 위한 자동 열차로서 객차와 0-6-0 기관차를 장착한 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway)였습니다. 제어는 로딩(roding)에 의한 것이었고, 이 메커니즘은 운전실이 엔진에서 1개 또는 2개의 객차로 이격되도록 했습니다. 엔진이 대형을 이루면 최대 4량의 캐리지를 사용할 수 있습니다. 열차의 "잘못된" 끝 부분에 있는 기관차의 놀라움을 줄이기 위해, 일부는 처음에 마차에 도색된 판넬을 장착했습니다.[2] 실험은 성공적이었고 회사의 남은 철도 차량은 점차 자동 열차 사용과 목적에 맞게 제작된 유닛으로 전환되었습니다.

기타철도

다른 회사들은 1905년에 선두를 지켰습니다: 노스이스턴과 런던, 브라이튼과 사우스 코스트 철도는 압축 공기 제어 방식을 사용하고 미들랜드 철도는 케이블과 펄리 메커니즘을 사용했습니다. 그레이트 센트럴은 1906년 미들랜드와 유사한 케이블 제어를 사용하여 열차를 배치했습니다. 1920년대까지 대부분의 회사들이 이 차량을 보유하고 있었고 1950년대에 디젤 다중 장치(DMU)로 대체될 때까지 사용되었습니다.[2]

전기 및 디젤

2009년 10월 네트워크 레일 구동 브레이크 표준 공개

1967년, 이미 전기 다중 장치를 운영하는 것에 익숙한 남부 지역은 전기 디젤 기관차에 의해 운영되는 런던 워털루에서 본머스까지의 서비스에 이 기술을 적용했습니다.[2][3]

1970년대 초, 스코틀랜드 지역은 원격 장치를 제어하기 위해 필요한 '블루 스타' 다중 작동 케이블을 장착한 코치의 갈퀴 끝에 27급 기관차가 있는 시스템을 사용했습니다. 그러나 작동 지연 문제가 일부 발생했습니다. 1979년 마크 2에서 변환된 드라이빙 브레이크 스탠다드 오픈(DBSO)이 열차 조명 회로를 통한 컴퓨터 시분할 멀티플렉스(TDM) 신호를 통해 클래스 47/7 기관차를 제어할 수 있는 시스템으로 대체되었습니다. 이는 중간 객차에 특별한 장비가 필요 없다는 부가적인 이점이 있었고, 더 만족스러운 것으로 나타났습니다. 이러한 열차는 에딘버러 웨이벌리와 글래스고 퀸 스트리트 사이의 집중 승객 서비스에 널리 사용되었습니다.[2][4] 푸쉬-풀 세트가 여러 대로 교체되었을 때, DBSO는 리버풀 스트리트와 노리치 사이의 그레이트 이스턴 메인 라인에서 운행하기 위해 옮겨졌고, 거기서 클래스 86 전기 기관차와 함께 작동하도록 개조되었습니다.

블루 스타 다중 작업을 사용하는 원래의 시스템은 나중에 민영화 후에 부활하여 기관차가 운반하는 재고가 특정 경로의 여러 장치를 대체할 수 있도록 허용함으로써 후방에서 죽은 기관차를 뛰어다니거나 끌고 다녀야 하는 복잡한 문제 없이 용량을 증가시켰습니다. 이 열차는 클래스 31과 함께 노스웨스턴 및 웨식스 퍼스트 트레인스, 클래스 37과 함께 아벨리오 그레이터 앵글리아, 아리바 트레인스 노던, 노던 레일 및 아리바 레일 노던이 모두 마크 2 객차로 사용했습니다.[5][6][7][8] 최근 많은 열차에서 한 기관차가 Blue Star와 함께 작동하도록 수정된 DBSO로 교체되었지만, Network Rail도 선로 관측 열차에 동일한 시스템을 채택했습니다.[9]

주행 밴 트레일러(DVT)

2005년 6월, A GNER Mark 4가 Alnmouth에서 Van Trailer를 운전하고 있습니다.
주 기사: 드라이빙 밴 트레일러

1988년, 52대의 Mark 3 Driving Van Trailers가 영국 철도 엔지니어링 유한회사에 의해 서해안 본선에서 수명이 다한 전기 기관차를 대체할 수 있도록 만들어졌습니다. 마크 2 [10]및 마크 3 세트와 함께 작동합니다.

동부 해안 본선의 전철화의 일환으로 메트로-캠멜이 1980년대 후반 인터시티 225 세트의 남쪽 끝에서 마크 4s 코치와 함께 운행하기 위해 31대의 마크 4 드라이빙 밴 트레일러를 만들었습니다. 이들 중 일부는 2021년 트랜스포트 포 웨일스 레일(Transport for Wales Rail)로 건너가 홀리헤드에서 카디프 프리미어 서비스(Cardiff Premier Service)로 이동했습니다.

2000년대에 일부 마크 3은 아리바 트레인스 웨일즈, 칠턴 레일웨이 및 렉섬 & 슈롭셔와 함께 클래스 67 기관차와 함께 운행하도록 개조되었습니다.

2019년에 새로운 마크 5 객차가 도입되었으며, 그 중 하나에 택시가 설치되어 있으며, 클래스 68 기관차와 함께 푸시-풀 구성으로 서비스를 시작했습니다.

아일랜드

코라스 이오페어 에이렌의 첫 번째 푸시-풀 전동차는 오랫동안 철수한 201 클래스 메트로폴리탄-비커스 보-보 디젤과 함께 운행되는 2600 클래스 DMU (파크 로얄 차체, AEC 모터)의 개조였으며, 이후 6100 시리즈 (드라이빙 밴 트레일러)에서 번호가 변경되었습니다. 6200계("블라인드" 캡 엔드가 있는 trailer)와 6300계(양갱도 중급차). 1971년부터 1984년 7월에 DART EMU 서비스가 시작될 때까지 더블린 교외 철도 서비스를 운영했습니다. 나머지 밀당 열차는 더블린-메이노스 통근 열차로 운행하다가 크레이븐스, 이후 2600 클래스 DMU로 대체되었습니다.

Iarnród Eiran은 두 가지 종류의 푸시풀 열차를 사용합니다. 이 중 첫 번째는 1996년에 지어졌습니다. 이들은 더블린에서 벨파스트까지 운행하기 위해 북아일랜드 철도와 공동 소유하고 있는 De Dietrich Ferroviaire가 건설한 엔터프라이즈 푸시 풀 세트입니다. 이들은 201 클래스 기관차로 동력을 공급받습니다.

아일랜드에서 사용되는 다른 유형의 푸시-풀 열차는 마크 4형입니다(영국식 레일 마크 4형과 혼동되지 않음). 2005-2006년에 인도된 이 세트는 더블린-코크 노선에서만 사용되며, 다시 201 클래스 기관차가 운행합니다.

1980년에서 2009년 사이에, Iarnród Eiren은 영국 철도 마크 3 디자인을 기반으로 한 푸시풀 세트를 운영했고, 무강변 주행 캡을 장착했습니다.[11] 이들은 201계 기관차와 함께 운행되었지만, 과거에는 121계 기관차도 사용되었습니다. 이러한 세트가 푸시-풀이 장착되지 않은 기관차에 의해 정상적인 코칭 스톡으로 견인된 적이 있는지 여부는 여전히 알려지지 않았습니다. 원래는 더블린 외곽 도시 지역과 리머릭-리머릭 분기점 셔틀에서 운행했지만, 다른 곳에 철도 차량 세트가 도입된 후 더블린 휴스턴에서 인터시티 노선의 메인 라인으로 점차 이동되었습니다. 마크3 전함은 2009년 9월 철수해 2014년 폐기됐습니다.

프랑스.

1958년 6월, SNCF는 Gare de l'Est에서 증기 열차를 밀어서 운행하기 시작했습니다.[12]

북아메리카

푸시 모드의 Metra 열차로, 앞쪽에 비로코모티브 승용차가 있습니다. 승용차 윗층에 있는 기관사의 위치를 기록합니다.

1958년 발표된 시카고 & 노스웨스턴 철도(Chicago & Northwestern Railway)에서 현대적인 단일 디젤 구성을 사용한 푸시-풀(Push-Pull) 작동이 최초로 적용되었습니다.[13] 1959년, C&NW는 통근용으로 최초로 콘트롤 캡(Control Cab)을 장착한 빌벨 레일카(Billevel Rail Car)를 받았습니다. 이러한 열차의 효율성과 성공은 미국과 캐나다의 거의 모든 통근 열차가 기관차 구멍이 뚫린 열차에서 100% 푸시-풀 작동을 사용하는 이유입니다.[citation needed] 예를 들면 다음과 같습니다. 시카고(메트라); 뉴욕시(Metro-North, 롱아일랜드 철도 및 뉴저지 교통); 필라델피아(SEPTA), 워싱턴 DC 및 볼티모어 지역(MARC 및 VRE), 보스턴(MBTA), 달라스-포트워스 메트로플렉스(트리니티 철도 익스프레스), 그레이터 마이애미 지역(트라이-레일), 샌프란시스코 베이 지역(칼트레인 및 ACE), 캘리포니아 남부(메트로링크 및 코스터), 토론토(GO 트랜싯); 몬트리올(AMT)과 유타주 와셋 전선(UTA Frontrunner). 대부분의 시스템(SEPTA 및 Metro-North 제외)은 일부 또는 독점적으로 푸시-풀 서비스를 위해 일부 양방향 승용차를 계속 사용합니다.

암트랙은 키스톤 회랑에 택시 차량으로 운행되는 여러 개조 메트로라이너 EMU를 보유하고 있으며, ACS-64 전기 기관차와 함께 운행됩니다. 또한 Michigan Services, Downeaster 및 Cascades와 같은 많은 지역 서비스는 무동력 제어 장치 – EMD F40PH 기관차를 택시 제어 및 수하물 차량으로 전환하여 운영하고 있으며, 이는 자체적으로 '배추 자동차'라는 별명을 가지고 있습니다. 이와 유사하게 캘리포니아의 캐피톨 코리더, 샌 호아킨 및 퍼시픽 서프라이너 서비스는 전용 캡 카 및 디젤 기관차를 사용하여 푸시-풀 구성으로 운영됩니다.

머스킹엄 전기 철도는 오하이오 주 중부에 위치한 석탄 운반 전용 철도로, 두 대의 운전자가 없는 제너럴 일렉트릭 E50C 전기 기관차와 함께 20년 이상 운행했습니다. 두 대의 전기 기관차는 석탄 화력 발전소에서 역주행하여 헤드라이트인 대차를 부착하여 열차가 실린 광산까지 운행했습니다. 그리고 각 열차의 마지막 화물칸에 경적이 울렸습니다.

이스라엘

A GEC 알스톰 밀당

1996년 이스라엘 철도는 GEC 알스톰 푸시풀 코치를 운영하기 시작했습니다. 그 이후로 봄바디어와 지멘스로부터 푸시풀 코치도 인수했습니다. 2016년 기준으로 이스라엘 철도의 승객 대부분이 푸시풀 코치를 사용하고 있습니다. 모두 한쪽 끝에 기관차가 하나 있고 다른 쪽 끝에 제어차가 있습니다.

호주.

뉴사우스웨일스 XPT 장거리 여객 열차는 뉴사우스웨일스 트레인 링크가 사용하는 푸쉬-풀(push-pull) 방식으로 운행됩니다. 과거 V/Line에서는 2017년까지 Bacchus Marsh와 Windham Vale의 도시간 서비스에 대한 P 클래스 푸시 풀을 운영했습니다. South Australian Railways의 2000 클래스 DMU는 2016년 철수할 때까지 최소 1대의 모터카와 1대의 캡카가 푸시-풀 구성으로 제공됩니다.

뉴질랜드

Lower Hutt에 있는 D Class NZR 197호, 1906년 모터 트레인 장착

20세기 1/4분기에 NZR에서 13대의 모터 트레인이 운행되었습니다.[14]

2015년까지 Transdevused가 운영하는 오클랜드 교외 네트워크는 4개, 5개 또는 6개의 차량 구성으로 영국 레일 마크 2 객차를 재건했습니다. 택시가 장착된 3-5개의 SA 클래스 캐리지와 SD 클래스 드라이빙 캐리지는 KiwiRail에서 임대한 DC 클래스(4- 및 5-캐리지) 또는 DFT/DFB 클래스(6-캐리지) 기관차와 결합되었습니다.

모든 SA 및 SD 클래스 차량은 힐사이드 워크샵에 의해 재구축되었습니다. 오클랜드는 또한 이전 퀸즈랜드 레일 SX 객차를 2량의 DBR급 기관차로 푸쉬-풀 모드로 운영했습니다.

대부분의 오클랜드 교외 철도망이 전기화된 후, 이 디젤 차량은 1~2세트의 3대로 구성된 현대식 전기 함대로 대체되었습니다(각 차량에는 장애가 있는 승객에게 서비스를 제공할 수 있는 1대의 객차가 있습니다).

참고 항목

Wikimedia Commons에는 Push-pull train과 관련된 미디어가 있습니다.

참고문헌

  1. ^ Pawson, John R. (1978). Delaware Valley Rails. Willow Grove, PA: John R. Pawson. pp. 62–63. ISBN 0-9602080-0-3.
  2. ^ a b c d 시몬스, 잭; 비들, 고든(편집자) 1997. 영국 철도 역사의 옥스포드 동반자 p 407. 옥스퍼드 대학교 출판부 ISBN 0-19-211697-5
  3. ^ "Pull and push to Bournemouth". Railway Gazette. No. 7 July 1967. p. 481.
  4. ^ 글로버, 존 (1999). 철도 운영 페이지 58. 이안 앨런 출판사, 영국 셰퍼턴. ISBN 0-7110-2689-0
  5. ^ "FNW starts locomotive haulage". Rail Magazine. No. 481. 18 February 2004. p. 63.
  6. ^ "Wessex Trains showcases its push-pull DMU replacement". Rail Magazine. No. 447. 30 October 2002. p. 12.
  7. ^ "Class 37/4s to be straight replacements for AGA 47s". Rail Magazine. No. 773. 29 April 2015. p. 28.
  8. ^ "Arriva Trains Northern to run loco-hauled service over S&C". Rail Express. No. 87. August 2003. p. 5.
  9. ^ "Network Rail buys four DBSOs". Today's Railways UK. No. 64. April 2007. p. 70.
  10. ^ "Met-Cam scoops MkIV contract". Railway Gazette International. No. February 1987. p. 73.
  11. ^ RP Grainger (1990). "Push–pull trains for Iarnród Éireann – Irish Rail". Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit. Prof Eng Publishing. 204 (16): 21–30. doi:10.1243/PIME_PROC_1990_204_182_02. ISSN 0954-4097. S2CID 111243351.
  12. ^ "Push-and-Pull Trains". Railway Gazette. No. 8 May 1959. p. 533.
  13. ^ "C&NW Plans Push-Pull Commuting". Railway Age. No. 21 April 1958. pp. 17–19.
  14. ^ "Appendix to the Journals of the House of Representatives 1925 Session I". paperspast.natlib.govt.nz. Retrieved 10 May 2018.

더보기

  • King, Mike (2006). An Illustrated History of Southern Push–Pull Stock. Ian Allan Publishing (OPC). ISBN 0-86093-596-5.
  • Lewis, John (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Pre-grouping Vehicles (Part 1). Wild Swan Publications. ISBN 0-906867-99-1.
  • Lewis, John (1995). Great Western Railway Auto Trailers: Post-Grouping and Absorbed Vehicles (Part 2). Wild Swan Publications. ISBN 1-874103-25-9.
  • Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: and their services. Wild Swan Publications. ISBN 1-874103-96-8.

외부 링크