슬립코치

북아메리카의 비행 스위치라고도 알려진 영국과 아일랜드의 슬립 코치, 슬립 마차 또는 슬립 파트는 움직이는 열차의 후면에서 분리되도록 설계된 하나 이상의 객차다.^[a] 분리된 부분은 브레이크를 사용하는 자체 경비에 의해 속도가 느려질 때까지 주 열차를 따라 자체 추진력 하에서 계속되었고, 미끄러짐은 보통 다음 역에서 멈췄다. 따라서 코치나 코치는 정차할 필요 없이 열차에서 미끄러져 내린다고 한다. 이를 통해 열차가 본 열차를 과도하게 지연시키지 않고 중간 역까지 운행할 수 있게 되었다. 그 역행정은 발명가의 독창성에 반하는 것이었다.^[1][2]

위에서 설명한 슬립 코치는 1858년부터 1960년까지 영국과 아일랜드에서 주로 사용되었는데, 이 기간 동안 대부분의 시간 동안 가능한 한 짧은 이동 시간을 유지하기 위해 노력하는 철도 회사들 간에 가능한 한 중간 정차 지점을 피하면서 심각한 경쟁이 있었다.^[3]

기관차가 더 커지고 더 긴 거리를 더 빠른 속도로 무거운 열차를 운반할 수 있게 되면서 경쟁은 더 이상 자주 멈출 필요가 없게 되었다. 연료와 물을 위해, 수조나 트랙 팬을 사용하여 이동을 채우거나, 복도 코치, 식당, 수면용 캐리어를 제공하여 승객을 위한 시설정지를 위해 더 이상 자주 정차할 필요가 없게 되었다.es. 보다 효율적인 연속제동이 장착되고 절대블록시스템이 메인 라인에 설치됨에 따라 보다 빠른 서비스가 점진적으로 안전해지고 있었다. 이 모든 것이 회사에 재정적 이점이 있는 몇몇 장소에서 슬립 서비스를 제공하도록 이끌었다.^[4]

단점들

코치 슬립에는 불이익이 있었다. 슬립 부분은 주로 메인 열차와 레스토랑 카와 같은 시설에서 격리되어 있었는데, 이것은 초기에는 문제가 되지 않았다. 왜냐하면 1882년부터 사용되기 시작하여 1892년까지 열차 전체에 걸쳐 대부분의 슬립 연결부는 갱도로 전야에 설치되지 않았기 때문이다.만약 기차의 나머지가 그랬다면.^[5] LNWR은 WWI 이전에 몇 달 동안 통로가 있는 슬립을 사용하는 유일한 예외였던 것 같다.^[6]

미끄러짐 서비스에는 추가 직원, 최소한 미끄러짐 부분을 위한 추가 경비원이 필요했으며 미끄러짐이 플랫폼에 도달할 수 없는 경우 기관차와 승무원(또는 때로는 말)의 사용을 위해 미끄러짐 부분을 다른 열차나 기관차에 부착하여 전진하는 경우가 많았다. 이러한 추가 직원 요건은 추가 열차를 제공했을 때보다 낮았지만, 그들은 여전히 상당한 수준이었다. 보통 눈이나 안개 때문에 날씨가 나빴다면 미끄러짐이 안전하게 효과를 볼 수 없었을지도 모르는데, 이 경우 기차는 보통 코치를 분리하기 위해 정차했다.^[1]

일부 승객들에게는 슬립 마차가 혼동되기도 했는데, 승객들이 열차의 잘못된 마차에 올라타기 싫었던 어딘가로 끝나버렸다는 보도가 자주 나오고 있다. 이것은 때때로 승객들로 하여금 비상 통신 시스템을 사용하여 열차가 멈추게 할 수 있다.^[7]

슬립 마차는 조용하고, 보통 시간이 있으면 경고를 울릴 수 있는 경적을 울리지만, 그들의 침묵은 치명적인 것으로 증명되었는데, 최근 마켓 하버드에서 발매된 슬립 마차를 방해할 때 심리가 사고사 판정을 되돌려준 철도 노동자의 경우처럼 말이다.^[8]

다른 나라에서 사용되는 전표의 몇 가지 예는 아래에서 찾을 수 있다. 인도 등 일부 국가에서는 슬립코치가 나머지 열차의 최종 목적지에 앞서 역에서 여정을 종료하는 코치를 말한다. 기차가 정지해 있는 동안 열차에서 떨어져 나간 뒤 코치나 코치가 뒤에 남는다.^[9]

슬립코치들은 별도의 기관차를 달거나 다른 열차에 붙어 다른 목적지로 가는 경우가 많다는 점에서 코치들을 통해서도 종종 있었다.^[10]

역사

가장 초기 미끄러짐의 예는 런던과 그리니치 철도(L&GR)에서 1836년 2월 뎁트포드와 스파 로드 사이에 개통되었을 때 일어났다. 터미널에는 제한된 공간이 있었고, 결과적으로 플라이 분쇄라고 알려진 시스템을 사용하였다. 분쇄)라고 알려진 시스템을 사용하였다. 이 시스템은 기관차 하나로 3대의 열차를 운행할 수 있도록 했다. 짧은 2마일 5 체인(3.3km) 노선의 양 끝에 승강장이 두 개 있었는데, 기관사와 열차가 종착점 이전에 접근하여 기관차에서 마차를 분리하고 브레이크를 작동시켜 기관차가 다른 대기열차인 포이(poi)까지 운행하는 동안 기관사가 속도를 늦추도록 신호를 보낼 것이다.nts는 기관차가 지나가고 마차가 그들 자신의 추진력과 브레이크 아래 플랫폼에 부딪힌 후에 바뀔 것이다. 그 후 기관차와 새로운 열차는 그 과정이 반복될 다른 종착역까지 진행되었다.^[b][11][12]

1849년 9월 L&GR을 방문한 뒤 더블린·킹스타운 철도의 기관차 관리자인 새뮤얼 윌프레드 하우그톤은 이 기술을 아일랜드로 가져갔고, 그곳에서 기관차 개조와 반자동점 설치의 후속으로 몇 년 동안 사용되어 왔다.^[13]

슬립 서비스의 또 다른 초기 예는 1843년에 여객 운항을 시작한 헤일 철도였다. 회사는 열차 후방에서 승객 코치와 함께 매일 3대의 광물 및 여객 혼합 열차를 운행하였고, 헤일에게 접근하는 연습은 열차가 운행되는 동안 승객의 일부를 분리하여 광물 열차를 통해 승객 코치가 타도를 할 수 있도록 전환한 일련의 지점을 협상하게 하는 것이었다(때로는). 대기마의 도움으로) 여객 역에 도착한다. 이 열차는 1843년에 비운명 사고가 있었음에도 불구하고 1850년에 여전히 운행되고 있었다.^[14][15][16]

움직이는 여객열차에서 코치들이 미끄러지는 첫 번째 예로는 1858년 2월 런던 브리지에서 브라이튼으로 가는 오후 4시 열차가 루이즈와 헤이스팅스를 위해 한 부분을 미끄러뜨린 런던, 브라이튼 및 남해안 철도(LB&SCR)의 헤이워즈 히스에서 있었다. 그 부분은 특허 결합으로 연결되었고, 직원에게 보내는 지시로 사이드 체인이 연결되지 않았는지 확인되었다.^[c][d] 완전한 기차는 헤이워즈 히스에 접근하면서 속도를 늦추고, 미끄러진 부분은 스스로 속도를 줄여 역 플랫폼에 부드럽게 도착하도록 했다. 일단 미끄러진 부분이 플랫폼에서 멈춰서 헤이스팅스로 운반하기 위한 엔진은 기다리던 사이드를 빠져나와 새 열차의 앞쪽에 부착할 수 있게 되었다.^[18] 미끄러짐은 열차 두 부분의 경비원과 기관차 승무원들 사이의 일련의 통신 벨 신호에 의해 조정되었다.^[19]

1858년 11월 29일 런던 패딩턴에서 버밍엄 열차로 가는 슬러와 밴버리에서 객차가 미끄러지면서 서부 대철도(GWR)가 뒤따랐다.^[e] 1858년 12월, 패딩턴에서 오전 9시 30분 거리에 있는 밴버리에서 전표와 함께 소개되었다.^[20]

동남부 철도(SER)는 전표 서비스의 초기 이용자로, 1858년 1월 LB&SCR보다 한 달 먼저 출발했을 가능성이 있다. 그 달 시간표에는 채링크로스에서 헤이스팅스까지 4시 25분에...승객들을...에 남겨두고 가는 상세한 내용이 적혀 있었다.에칭햄...:열차는 에칭햄에서 멈추지 않는다. 또 다른 열차와 고드스톤에 대해서도 비슷한 내용이 있는데, 열차가 정차하지 않고 승객을 어떻게 방치했는지는 설명되지 않지만, 전표 사용을 나타내는 확실한 증거가 없다.^[22] SER은 1859년 12시 20분에 슬립 서비스를 이용하고 있었다. 런던 브릿지에서 램스게이트까지 가는 구간이 캔터베리에서 미끄러졌다.^[23]

나머지 영국 철도 회사들은 다양한 열정으로 미끄러짐을 채택했는데, 1875년 9개 회사가 매일 미끄러지는 58개의 미끄러짐이 최고조에 달했던 1914년에는 12개 회사가 189개로 늘어났다.^[24] 제1차 세계 대전 동안 슬립 서비스는 거의 사라졌고, 어떤 서비스도 운영할 수 있는 직원이 거의 없었고, 슬립 서비스는 기차 정류장에 비해 추가적인 경비원이 필요했다. 전표 서비스가 우선순위를 끌어들이지 않은 후, 철도는 유지보수의 밀림에 시달렸기 때문에, 서비스는 반드시 정상보다 느렸고, 여전히 인력 부족이 있었고, 회사들은 전쟁 중 철도가 정부의 통제 하에 놓여진 후 어떤 미래를 가질 수 있을지 불확실했다. 1918년에는 8개의 일일 전표 서비스가 31개로 증가하여 1924년에는 전후 최고치인 47개에 이르렀다.^[25]

그들은 많은 이유로 점차 인기가 떨어졌는데, 남동부에서 철도는 더 빠른 가속을 가능하게 하여 전기화되었다. 다른 곳에서는 더 빨리 달리고, 다른 곳에서는 더 늦게 도착하는 시간 없이 승객들을 태울 수 있는 대신 정차할 수 있었다. 아마도 맨체스터 가디언에 따르면, 가장 설득력 있는 이유는 나머지 열차에 복도를 연결하지 못해서 슬립코치 승객들이 식당칸에 접근할 수 없었기 때문일 것이다!^[26]

조기 로프 작업 슬립

1840년 영국 런던 동부의 런던 및 블랙월 철도(L&BR)가 개통되어 미니리스(Fenchurch Street, 1841년 ~ 1841년)에서 블랙월(Blackwall)까지 운행되었다. 그것은 두 개의 독립된 측면 철도로 운영되었는데, 각각 정지된 엔진과 라인의 양쪽 끝에서 큰 드럼에 감겨진 로프가 작동했다. 객차는 4개 역에서 출발하며 그 과정은 다음과 같았다.

• 다섯 대의 객차가 함께 연결되면 펜처치 거리와 해안에서 중력을 이용해 그들이 멈춰 서게 될 미니리스로 향하게 된다.
• 여기에 대기하고 있는 다섯 대의 객차와 여섯 번째 객차는 밧줄에 부착되어 있었고, 동시에 샤드웰과 스테프니에 1대의 객차가 부착되어 있었다.
• 8대의 객차를 모두 부착하고 확인 전보를 목적지 종착지로 보내면 밧줄이 시작된다.
• 최후방 마차가 목적지에 다가갈 때 경비원은 마차를 풀어주곤 했고, 마차는 브레이크를 이용해 휴식을 취하게 했다. 이것은 Stepney, Riamethouse, West India Dock, Poplar에서 블랙월 직전에 나머지 4대의 객차를 출발시켰고, 블랙월호가 그들 자신의 추진력으로 해안을 통과했다.
• 그러자 밧줄이 멈췄다.
• 그 후, 4명의 코치가 블랙월에서 자유 회전을 했고, 8명의 코치가 모두 로프에 연결되어 있었으며, 전신 신호는 엔진 작동자에게 모든 것이 연결되어 있고 로프는 반대 방향으로 감겨 스테프니, 샤드웰, 미니리스의 코치들이 미끄러져 한 명이 정지하고 다섯 명이 펜추로 해안으로 떨어졌다.Rch Street.

그리고 나서 이 과정은 반복되었고, 전체 과정은 30분이 걸렸고, 반대 방향으로 운행하는 다른 노선에 의해 15분간의 서비스가 이루어졌다. 케이블이 끊어지지 않는 한 시스템은 꽤 잘 작동했다. 이 선은 1848년에 기관차 운반선으로 개조되었다.^[27][28]

슬립 오퍼레이션

캐리지 디자인

슬립 코치에 대한 설계 원칙은 몇 가지 수정 사항이 있는 대부분의 다른 코치와 동일했을 것이다.

• 슬립 코치를 다른 사람과 함께 사용하여 슬립 부분을 보충하는 것은 필요하지 않지만, 그들은 모든 등급의 여행자를 만족시킬 필요가 있을 수 있다.
• 그들은 적어도 한쪽 끝에서 미끄러짐과 제동 제어장치가 장착된 가드실이 필요할 것이다. 양 끝에 적절한 구획이 있는 코치는 턴테이블을 사용하지 않고도 어느 방향에서나 사용할 수 있다.
• 슬립 가드는 일단 슬립에 영향을 미치고 나면, 끝에는 윈도우가 있어야 하며, 어떤 경우에는 윈도우가 열릴 필요가 있는 슬립에 영향을 주기 위해 외부 접근이 필요했다.
• 더 긴 여행을 위해 화장실 시설이 필요할 수 있다.

모든 슬립 마차가 원래 그런 식으로 설계된 것은 아니었고, 적어도 회사 운영의 초기 단계에서는 마차가 개조되는 경우가 많았다.^[29]

차단 작업 및 조명

블록 작업은 열차 간 공간의 간격을 유지하는 열차 신호 전달의 일반적인 방식이었고, 일반적인 규칙은 한 번에 하나의 블록에 하나의 열차만 허용된다는 것이었다. 일단 열차가 한 블록에 두 개의 열차가 있고, 이 문제를 극복하고 안전하게 작동하기 위해 규정을 만들어야 했다.^[30][31]

열차에는 신호 처리 직원이 신호 박스를 지나갈 때 열차가 완성되었음을 알 수 있도록 빨간색 테일 램프를 장착했으며, 열차가 어떻게든 갈라졌음을 나타내는 테일 램프는 없으며, 열차 일부가 여전히 이전 선로 구역에 있음을 표시했다.^[32] 1897년 철도청에서는 이러한 계획이 고의적이라는 것을 보여주기 위해 전표 부분에 대한 특별 준비가 이루어져야 했다. 만일 슬립 부분이 하나뿐이라면 두 개의 빨간 테일 램프 사이에 빨간색과 흰색 조명이 셋팅되어 있어야 하고, 다른 한 개 위쪽에 먼저 분리될 슬립이 두 개 있으면 설명한 대로 표시를 하고 마지막 슬립이 하얀 불빛 옆에 빨간 조명을 옮겨야 했고, 한 경우에는 코니시 리비에라 익스프레스가 슬립을 세 개씩 가져갔다.그의 중간 슬립은 3개의 빨간 조명으로 삼각형을 이루고 있었다.^[29]

미끄러짐 메커니즘

미끄러짐 메커니즘에는 크게 두 가지 유형이 있었다.

• 첫 번째 유형에서는 3개의 링크 나사 커플링의 외부 걸쇠가 힌지로 연결되었고, 스프링 래치에 의해 닫힌 상태로 유지되었다. 슬립 가드는 그것을 로프 릴리즈로 작동시켰고, 스프링은 다시 스크류 커플링을 메인 열차에서 열고 해제할 수 있게 했다.^[33]
• 두 번째 유형은 슬립 코치 앞쪽에 변형된 훅을 사용한다. 후크의 앞부분은 경첩이 있어 앞으로 열리며 메인 트레인 스크루 커플링이 해제된다. 후크는 가드 컴파트먼트의 레버에 의해 작동하는 볼트에 의해 닫힌 상태로 유지된다.^[34][35]

또한 열차를 관통하는 연속 브레이크 시스템을 분리하기 위한 방법이 필요했는데, 이는 대개 슬립 가드가 정지 또는 슬립 콕을 돌려 주 열차의 파이프를 차단하는 방식으로 관리되었다. 후년에 기차는 종종 증기 가열되어 기관차에서 기차의 길이를 통과하는 파이프에 의해 열렸고, 이러한 파이프는 미끄러지기 전에 닫아야만 했다. 이는 종종 파이프가 분리될 때 자동으로 밀봉되는 파이프 커넥터가 발명될 때까지 미끄러지기 전에 역에서 행해졌다.^[36]

열차내 준비

미끄러짐 메커니즘은 보통 미끄러짐이 발생하기 전의 역에서 주 열차에 미끄러짐 코치를 연결하는 데만 사용되며, 그 전에 일반적인 3개의 링크 커플링을 사용함으로써 미끄러짐 부분을 과도하게 긴장시키지 않고 부주의하게 작동시키지 않는다.^[37]

영국 및 아일랜드 회사 사업

다음 목록은 각종 철도가 운행하는 슬립 서비스의 스냅샷으로, 전 구간에서 운행되는 슬립서비스가 아닌, 보편적인 경향은 없었다고 각 회사는 슬립서비스를 운영하는 것이 경제적으로 유리하다고 판단했을 때 판단했다.^[38]

브리스톨 엑세터 철도(B&ER) 후기 GWR

B&ER은 1869년 브리스톨 템플 미드와 엑서터 세인트 데이비스 사이의 복권된 Flying Dutchman 서비스에 슬립 마차를 도입했다. 열차는 런던 패딩턴을 출발하여 GWR과 연계하여 운행되었고, B&ER의 슬립은 브리지워터의 하행열차로 이루어졌다.^[f][39] 이 열차는 하행열차의 치펜햄 GWR 구간과 상향열차의 리딩 구간에서 추가 미끄러짐이 발생했다.^[40]

야트톤과 티버튼 분기점의 다른 열차에서 더 많은 미끄러짐이 발생했다.^[39]

GWR(Great Western Trail) 후기 BR(W)

그 일반 전쟁 예비 꾸준히 1858년은 처음 시행한 후 슬립 코치 작전 증가한 초기 실수의 대부분의 계약할 수 있는 기차에서도 슬라우에slipped 부분이 윈저 및과, 이튼 중앙, 이 서비스 합리적으로의 전표 사용 되었질 수도, 런던 패딩턴 펑범한 코치, coa로 일하고 짧은 있었다.ch c하루에 세 번 그런 여행을 한다.^[38]

한 특별한 슬립 서비스 1866–1867에서 패딩턴 자체 윈저 및에서 8.15시 서비스에서으며 메트로폴리탄 Railwa에 대한end-on 연락했다 반면 패딩턴(비숍의 로드)에 갔다 이튼 중앙 Farringdon 스트리트는 런던 시에 메트로폴리탄 철도를 통해 패딩턴 주류의 역에 대한 부분이 미끄러져 일어났다.y 이 슬립은 자체 추진력으로 주 열차가 비숍스 로드에 도착한 지 3분 후에 예정되었던 패딩턴 종착지로 흘러 들어간 것으로 보인다.^[g][20][38]

1885년까지 GWR은 15개의 광궤도 코치와 32개의 표준궤도 슬립코치를 매일 사용하게 했다. 슬립은 레밍턴, 노울, 워릭, 리딩, 메이든헤드, 해튼, 밴버리, 슬로우, 태플로우, 트위포드, 페니 콤프턴, 처치 스트레튼, 워너지 로드, 디드콧, 브리지워터 등지에서 이루어졌다. 리딩은 매일 13번까지 가장 많은 미끄러짐이 발생했고, 거의 모든 열차가 이륙하면 미끄러짐이 하행선을 넘어 승강장으로 전환될 것이다.^[41] 몇몇 코치들은 출발점으로 돌아가기 전에 여러 차례 연장된 여행을 했다.^[h][42]

GWR 전표 서비스는 1900년에 매일 49건으로 계속 증가했고 1908년에는 79건으로 정점을 찍고 1914년까지 70여건으로 안정되었다.^[43] 1910년에는 레딩에서 10간과 6해턴 기차를 이용하여 Stratford-upon-Avon, 5슬라우에 윈저, 5밴버리, 4톤턴과 Bridgwater에서에서 제공하는 것을, 서머셋 및, 글래스톤 베리와 Pylle 힐 Bedminster, Bri에서 우편 마차의 넘어지포함 22개 다른 장소들에 Dorset합동 철도를 연결하는 있었다.stoL.^[44][45]

GWR에서 가장 잘 알려진 급행열차 중 하나는 패딩턴에서 펜잔스로 가는 코니시 리비에라 익스프레스였다. 1906년부터 2개의 전표 부위가 있었는데, 첫 번째는 웨이스버리에서 미끄러져 웨이머스로 이어졌고, 다른 하나는 엑서터 세인트 데이비드에서 토르퀘이로 이어졌다. 1907년 타운턴에서 세 번째 전표가 추가되어 거기서 종료되었다. WWI 기간 중 슬립은 중단되었고 전쟁이 끝난 직후에 다시 시작되었는데, 이듬해 웨스트베리 슬립은 타운톤과 엑서터에서 슬립으로 돌아왔다. 1920년에 타운턴 슬립은 일프라콤베와 마인헤드로 계속되기 시작했다. 이러한 패턴은 웨스트베리 역을 피할 수 있었던 1935년까지 계속되었는데, 여전히 미끄러짐이 발생했지만, 일찍이 선상에서 일어났고 미끄러짐은 그것을 위해 역에서 나오는 기관차에 의해 작동되었다. 동시에 타운톤과 엑시터 슬립이 정지되어 다른 열차로 대체되었다. 웨스트베리에서의 이러한 단일 전표 패턴은 2차 세계대전이 발발할 때까지 계속되었다.^[46]

GWR은 1906년 맨체스터와 밀포드 철도의 장기 임대를 인수하면서 사우스 웨일즈에서 첫 전표를 도입했는데, 전표는 애버리스트와이스로 가는 카마트헨 분기점에서 이루어졌다.^[47]

WWI가 GWR에서 미끄러지는 동안, 1916년에는 34개로 감소했고, 전후의 느린 부흥 전에는 1918년에는 하나도 없었다. GWR은 1922년에 31개의 일일 전표를 발행하여 1924년에는 47개로 증가하다가 1928년에는 40개, 1938년에는 20개로 서서히 감소하였다. 제2차 세계 대전 동안 미끄러짐은 완전히 멈췄고 1946년에 매일 5번의 미끄러짐으로 겨우 몇 번 돌아왔다.^[48]

영국철도 서부지역(BR(W)은 1960년 6월 7일 디드코트에서 열린 두 감독의 마지막 복수전표와 1960년 9월 10일 비스터 노스(Besster North)에서 열린 최종 단일전표와 함께 국유화 이후 일부 GWR 전표를 이어갔다.^[i][50][51]

런던, 브라이튼 및 남해안 철도(LB&SCR) 후기 SR

LB&SCR은 1858년 초창기 출발 후 슬립코치 관행을 서서히 채택하여 1875년 3개 서비스가 1900년 9개로 증가했고, 이때 슬립코치 관행을 7개소에서 사용하게 되었다. 브라이튼에서 런던 브리지로 가는 오전 8시 45분 급행 풀먼 열차가 런던 빅토리아행 이스트 크로이돈에서 오전 8시 30분에 비슷한 미끄러짐이 발생하기 직전인 오전 10시 5분에 도착하는 객차 몇 대를 미끄러뜨리는 등 일부 전표도 상당 부분 열차였다. 이스트본의 풀먼도 오전 9시 46분 이스트 크로이돈에서 미끄러졌다.^[52][53]

슬립의 수는 1910년 15명(토요일 16명), 1912년 23명, 1914년 27명으로 계속 증가했으며, 이 때 슬립이 상하 방향 모두 10곳에서 일어났으며, 때로는 브라이튼 본선에서만 매일 21명의 코치가 미끄러졌다.^[54][55]

In 1914 slips were being made at Arundel, Ashurst for the branch to Tunbridge Wells West, Barnham Junction for Bognor Regis, East Croydon and Sutton for London Victoria and London Bridge whichever the main train was not going to, Haywards Heath then either stopping at Haywards Heath, going on to Lewes or forming a slow train to Brighton, Horley for 이스트 그레인스테드로 가는 역들, 헤이스팅스를 위해 런던을 향해 가는 열차의 폴레게이트,^[56][57] 프레스톤 파크, 이스트본을 위한 세 개의 다리들.

WWI 기간 동안 슬립의 사용은 1916년에 14개, 1918년에 단 3개로 둔화되었다. 불확실성에도 불구하고 그들은 1922년에 18번으로 다시 상승했지만, 남부 철도가 형성되고 나서 그들의 정책이 주요 노선의 점진적인 전기화와 결합되어 슬립의 필요성을 감소시켰고 그들은 모두 1932년 4월에 멈췄다.^[54][58]

랭커셔 및 요크셔 철도(L&YR) 후기 LMS

L&YR은 1880년대에 처음으로 슬립 서비스를 도입했다.^[j] L&YR 전표 대부분은 로치데일의 서행 열차로 만들어졌으며, 로치데일에서는 볼튼 트리니티 가와 브리 볼튼 가를 경유하여 리버풀 교환으로 가는 느린 노선이나 맨체스터 빅토리아로 이어지는 메인 열차를 거쳐 리버풀 교환으로 가는 사우스포트 채플 가를 경유하는 구간을 일부 미끄러졌다. 1901년까지 6개의 로치데일 전표가 있었고, 1904년에 7개, 1908년에 5개, 1910년과 1914년에 겨우 2개 있었는데, 더 많은 열차가 로치데일에 정차했기 때문에 전표의 수가 줄어들었다.^[61][62][63]

L&YR은 리버풀에서 블랙번으로 가는 슬립과 프레스톤으로 가는 기차들을 포함한 다른 슬립 서비스를 가지고 있었는데, 이 슬립은 보통 프레스톤 직전에 미지 홀에서 행해졌다. 그러나 이 슬립은 처음에는 모스 레인 교차로에서 행해졌다.^[64] 특히 한 가지 슬립은 유명하거나 가장 까다로운 애크링턴 슬립이라고 불렸다.^[65][66]

브레이크가 걸린 40개 백센던 뱅크의 1개 중 1개를 내려가는 동안 슬립을 분리해야 했지만, 속도제한이 5mph인 어크링턴 역에 들어가기 전에는 슬립 부분에 충분한 브레이크 동력을 공급할 수 있도록 진공을 복원해야 했다. 또한 역을 통과하는 급커브 때문에 운전자에게 미끄러짐이 정돈되어 있다는 신호를 주기 위해서는 승강장에서 남자가 필요했다. 모든 수술은 대단한 기술을 요했다.

1910년 맨체스터에서 블랙풀로 가는 커크햄에서도 미끄러짐이 발생했고, 오후 5.10시 맨체스터에서 리담을 거쳐 블랙풀 센트럴까지 가는 노선을 탔으나 직행노선으로 먼저 도착했다. 오후 5.55시 열차도 블랙풀 센트럴로 가서 폴튼-레-필드와 블랙풀 탈봇 로드를 가는 커크햄에서 일부분을 미끄러뜨렸다.^[67]

L&YR은 WWI 기간 동안 일부 슬립을 계속 사용하였고, LMS 경제 추진 중에 1927년까지 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도(LMS) 시대로 계속되었다.^[68]

런던 및 노스웨스턴 철도(LNWR)

LNWR은 Watford, Blisworth for Northampton Castle, Leighton Buzzard에서 초기 서비스가 미끄러지면서 슬립 채택이 느렸으며, Leighton Buzzard에서 사냥에 참여하는 신사를 위한 중단 없는 슬립 서비스를 제공하는 Leighton Buzzard의 일반 슬립 서비스도 있었다. 1877년 4월.^[69][70] 이 초기 전표들은 1895년까지 모두 작동을 멈췄고, 1896년에 체딩턴에서 짧은 기간 동안 새로운 전표 서비스가 운영되었고, 그 후 1897년에 레이튼 부자드에서 새로운 서비스가 시작되었고, 그 후 1910년과 1914년에 매일 18개의 서비스가 제공되었다.^[71]

WWI 전 슬립 발생 시간:^[72][73]

• 누나톤, 그 중 두 명은 애쉬본을 거쳐 벅스턴으로 갔고
• Banbury-Verney 분기점을 통해 Blletchley와 Banbury를 위한 Bletchley,
• 블리스워스는 노샘프턴 성을 위해 1914년 조기 신문 전표를 포함,
• 던스테이블 노스와의 연결을 가진 레이튼 버자드,
• 레밍턴 스파의 럭비, 이것들은 1910년 이후 GWR이 더 짧고 더 빠른 길을 열었을 때 경쟁력이 없어지면서 철회되었다.
• 루즐리 마을, 슈루즈버리와 웨일스풀, 그리고
• Coventry for Coventry, 이 마지막 슬립은 1914년까지 그것을 메인 열차에 연결하는 전적인 통로가 제공되어 승객들이 식당차를 탈 수 있게 했다.^[74]

LNWR 전표는 WWI 동안 점차 중단되었고 다시 도입되지 않았다.^[59]

슈루즈베리·헤어포드 철도(S&HR)

1868년과 1895년 사이에 GWR은 공동으로 임대된 S&HR의 Church Stretton에서 슬립 서비스를 운영했는데, 이것은 크로스컨트리 노선에서 운용된 최초의 알려진 슬립이다. 이 전표들은 아마도 주교 성 철도, 웰링턴에서 크레이븐 암스 철도, 그리고 중앙 웨일즈 노선과 연결된 크레이븐 암스 접점으로 옮겨졌을 것이다.^[75][76]

맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도(MS&LR) 후기 GCR

MS&LR은 1886년 MS&LR과 맨체스터 런던 로드와 런던 킹스 크로스의 GNR이 공동으로 운행하는 급행열차 양방향에서 코치 슬립을 시작하였고, 1887년 각 방향에서 3개의 슬립이 이루어지면서 1899년까지 계속 운영되었다.^[77][78]

1893년부터 1899년까지 MS&LR은 페니스톤과 고들리 접점에서 추가 전표를 받았는데, 그 전표는 맨체스터 센트럴로 더 많은 연결 기회를 더 많이 제공했다.^[79][80]

Great Central Trail(GCR) 슬립이 된 후, 현재 리버풀로 이어지는 Godley 분기점에서 하나를 제외하고 이전의 MS&LR 노선에서 중단되었고, 이 슬립은 1904년까지 존속되었다.^[81][82]

1903년 GCR은 런던 메리본까지 쉬지 않고 달려온 셰필드 빅토리아로부터 오전 7.42시 급행열차에서 코치를 미끄러뜨리기 시작했고, 코치는 노팅엄 빅토리아에서 미끄러져 모든 역에서 레스터 센트럴로 향했다.^[81][83] 반대 방향인 오후 3시 25분 셰필드행 직항편이 레스터에서 미끄러져 노팅엄, 맨스필드 센트럴, 그림스비 타운, 클리토프스로 넘어갔다. 비록 1910년에 링컨에서 종료되었지만.^[81][84]

본머스 센트럴의 전신 코치는 1905년에 도입되었고, 이 코치는 슬립코치에 부착되었고, 두 코치는 런던에서 맨체스터로 가는 오후 3시 15분(낮 3시 25분) 급행열차에 부착되었고, 그 후 두 코치는 페니스톤에서 미끄러져 허더즈필드와 브래드포드 거래소로 가게 되었고, 이 서비스는 1914년까지 계속되었다. 얼마 후 전표는 그림스비 타운과 클레토프스를 다시 섬기기 위해 계속되었다.^[81][85]

1907년부터 1914년까지, 그리고 전쟁이 끝난 후, 오후 6시 20분. 런던행 브래드포드는 오후 7시 40분에 우드포드와 힌톤에서 미끄러져 스트랫포드-아본과 미들랜드 연결 철도를 거쳐 스트랫퍼드-우폰-아본-아본으로 향했다. 이 서비스는 GWR 서비스와 경쟁적이었다.^[81][84]

통근 전표 서비스도 1907년에 도입되었는데, 토요일에만 도입되었고 9개월밖에 지속되지 않았다. 매리본에서 오후 1.40시 급행열차에 부착된 전표 코치는 오후 2시 13분에 아메르스햄에서 미끄러져 오후 2.24시에 도착한 그레이트 미스엔으로 갔다.^[81][86]

포스트 WWI는 1920년경부터 스트랫퍼드-업폰-아본에 우드포드 슬립의 재도입이 진행되는 것을 보았다. 같은 열차에서 브래클리에서 미끄러짐이 트라이로 울린 것과 거의 동시에, 그것은 겨우 1년 이상 지속되었다. 두 개의 미끄러짐이 겹쳤는지, 아니면 브래클리 1의 실패에 따라 우드포드 미끄러짐이 재도입된 것인지는 명확하지 않다.^[87] 1922년 11월까지 분명히 오후 6시 20분부터 두 개의 전표가 만들어지고 있었다. 우드포드는 이전과 마찬가지로 오후 7시 28분에 도착한 핀미어에 하나 더 있다. 이 서비스는 GCR과 후에 LNER의 이사 등 "여행 클럽"의 일종인 "여행 클럽"을 형성한 역 근처에 살고 있는 저명인사들의 거주지를 위한 것이었다.^[88][89] 둘 다 메리본에서 오후 6.20에 부착된 이 두 개의 전표는 우드포드와 힌튼 철도 사고까지 13년 동안 계속되었다.^[90]

미들랜드 철도(MR)

MR은 1886년에 St Albans에서 한 번의 전표와 함께 슬립 수술을 시작했으며, 1887년에 적어도 두 번의 전표가 있었고, 오후 5시 30분에 St Albans에서 한 번의 전표가 있었다. 맨체스터와 리버풀 익스프레스, 그리고 나서 그 전표는 오후 5시 39분에 출발하여 모든 역에서 베드포드로 전화를 걸었다. 두 번째 전표는 오전 6시 40분에서 11시 12분에 버클리 로드에 있었다. 더비에서 브리스톨 템플까지 리드니, 리드브룩 분기점까지 연결된다.^[59][91]

1888년 18개 장소에서 25개의 일일 전표가 발생하면서 전표 수가 급격히 증가했다.암베르가테, 애쉬처치, 버클리 로드, 블랙웰, 브롬스그로브, 커드워스, 데포드, 하펜던, 힐리, 케터링, 루턴, 마켓 하버, 멜튼 모브레이, 오크햄, 로더햄, 세인트앨번스, 시스턴, 위그스턴. 다른 해에는 체스터필드, 레스터, 러프버러, 작스비, 샤른브룩, 스톤하우스, 탐워스에서 전표가 만들어졌다.^[59]

1900년경에는 매일 5회로 감소하였으나 1903년 16회로, 1910년 15회로, 1914년 19회로 다시 증가하였다. 모두 칼리슬에서 리즈까지 가는 오후 3.58과 4.42의 열차와 브래드포드와 웰링버러로 가는 런던행 (1910년 도입)에서 하루 2회의 슬립을 제외하고는 이전에 사용되었던 역에 있었는데, 1914년에 도입된 이 슬립은 같은 여행에서 두 번 사용되었기 때문에 이례적인 것이었다. 그것은 케터링에서 부착되었고 웰링버러에서 미끄러져 다른 열차에 다시 부착되었다가 루턴에서 다시 미끄러졌다. WWI 중에 미끄러짐이 멈췄고 이후 재개되지 않았다.^[92][93]

그레이트 북방 철도(GNR)

GNR은 1864년에 슬립 가동을 시작했으며 1880년대 말까지 꾸준히 그 수를 늘려 1883년 30으로 정점을 찍고 1885년에 어느 회사보다도 많이 미끄러졌다. 일일 전표의 수는 1875년 15개, 1880년 27개, 1880년 1890년 17개, 1995년 9개, 1900년 6개, 1908년 1개로 줄었지만, GNR이 완전히 전표를 끊은 1916년까지 계속되었다.^[59][94]

GNR 전표 대부분은 초기에는 몇 가지 예외가 있는 주요 방송국에 있었다. 히친은 로이스턴과 히친 철도가 케임브리지로 가기 위해 매일 최대 8번의 전표를 끊었고, 1872년 오전 10시 10분 10초 10초 10초 10초 10초 10초, 킹스 크로스와 11시 55분에 킹스 크로스에 도착할 예정이었던 오후 2시 45분 열차가 모두 케임브리지행 히친에서 미끄러졌다.^[95]

해트필드는 세인트앨번스와 던스테이블 노스 지사에 6개의 전표를 가지고 있었다. 에센딘은 또한 미드랜드와 그레이트 노던 공동철도의 스탬포드 이스트와 본으로 가는 지점들에 대해 매일 최대 6장의 전표를 발행했다.^[95][96]

흥미로운 GNR 전표 서비스는 런던 킹스 크로스에서 오후 5시 30분, 이 열차는 헌팅돈에서 마차를 미끄러뜨렸고, 그리고 또 다른 열차는 피터버러에서 그랜텀에서 정차했으며, 조금 후에 뉴어크에서 미끄러진 추가 전표 마차를 집었다가, 레트포드에 정차한 다른 전표 마차를 집어들었다. 워크샵에서 미끄러졌는데, 기차에서 4번 미끄러졌다. 이 서비스는 1887년에 운영되었지만 1895년까지 운영을 중단했다.^{[k][100][101]}

동부 철도(GER) 후기 LNER

GER은 1872년에 코치들을 슬립하기 시작했고 1875년에 두 번의 미끄러짐으로 천천히 쌓았고, 1880년에 9번, 1885년에 17번, 1904년에 25번 절정에 올랐다가 1914년에 18번으로 떨어졌고 WWI에서 완전히 멈췄다.^[102]

초기에는 런던행 열차에서 런던 세인트 팬크라스로 가는 전표에서 많은 전표가 나왔고, 이 전표는 당시 토트넘에서 출발하기 위해 첼름스포드에서 열렸다. These St Pancras slips reduced down to one by 1910 when there were also slips at Audley End going on to Saffron Walden, Broxbourne going to Hertford, Colchester, Ingatestone, Marks Tey going to, or connecting with the branch to Sudbury, Shenfield going through to Southend-on-Sea, Waltham Cross and Witham.^[103][104]

전표는 1921년에 일일 2장으로 훨씬 적은 숫자로 전쟁 후 재도입되었는데, 1937년에 1장으로 내려간 마크 테이의 최종 전표는 1939년에 멈췄다.^[105]

북동부 철도(NER)

NER은 미끄러지는 것에 대한 열정이 별로 없었고, 기껏해야 하루에 세 번, 대개는 한 번만 있었다. 그들은 1871년 헐에서 노르만톤으로 가는 열차로 셀비에서 출발했는데, 이것은 켈소 지점의 트위드머스에서 미끄러지기 시작한 1877년까지 지속되었다. 1895년 이 슬립은 노르만톤에서 베르윅으로 가는 열차에 부착되었고, 도착 몇 분 후에 켈소로 가는 열차에 부착되었다.^[79][106]

NER는 1905년에 슬립코치 사용을 중지하고 다시는 출발하지 않았다.^[102]

북영국철도(NBR)

NBR은 1870년과 1894년 사이에 슬립코치를 사용했는데, 기껏해야 하루에 세 번, 최대 5곳에서 슬립코치를 했다. 웨이벌리 루트는 1870년에서 1893년 사이에 고어브리지, 스토우, 롱타운에서 처음으로 슬립이 발생했다. 1873년에서 1876년 사이에 폴몬트에서 에든버러에서 글래스고 열차로 가는 전표가 있었고, 1876년에서 1893년 사이에 노스 버윅으로 가는 에든버러에서 베르윅으로 가는 전차가 있었다.^[79][102]

G&SWR(Glasgow and South Western Trail)

G&SWR은 1898년부터 1901년까지 단 한 차례만 슬립코치를 이용했고 그들은 오후 4.15에서 미끄러졌다. 글래스고우 어바인의 아이르에게. 슬립 구간은 Ayr 정차 열차에 Ardrossan에 부착되어 있었고, 이 구간은 메인 열차를 따라갔다. 서비스를 위해 엔드 윈도우가 장착된 6륜 브레이크 밴이 제작되었다.^[l][107]

런던 및 사우스 웨스턴 철도(LSWR)

LSWR은 1860년대에 체르시 지선에 짧은 기간 동안 슬립코치를 사용했고, 이것은 다시 도입되어 1870년대에 또 다른 서비스에 합류했다. 웨이브리지나 월튼 & 허샴에서 일어났던 슬립은 1877년에 웨이스브리지에서, 그리고 1895년에 월튼에서 여전히 발생하고 있었다.^{[79][108][109]}

1891년부터 1902년까지 런던 워털루에서 윈저로 가는 오후 5시 40분 하행 열차에서 펠담에서 미끄러져 애쉬포드로 갔다.^[79][110] 1894년부터 피터스필드에서 포츠머스 기차로 가는 아침 전표가 있었고, 1896년부터 1900년까지 본머스행 특급에서 윈체스터에서 저녁 전표가 있었는데, 1902년에 LSWR은 전표 사용을 전면 중단했다.^[111]

남동 철도(SER) 후기 SE&CR

슬립 서비스의 선구자 중 한 사람이 된 후, SER은 1863년부터 더 많은 숫자의 슬립을 사용하기 시작했으며, 특히 요즘 초창기에는 매일 11개의 슬립이 있는 캐터햄에 서비스를 제공하기 위해 캐터햄 분기점에서 슬립을 사용하기 시작했다. SER을 가로지르는 총 전표 수는 1875년에 4개, 1898년에 1개로 점차 줄어들었고, 그들은 서로 다른 시간에 다른 곳에 서비스를 제공했고, 톤브릿지는 1860년대 초에 한 두 개가 있었고, 세븐웍스는 1870년대에 메드웨이 밸리 지점이 메이드스톤 웨스트에 한 개씩 있었고, 패독 우드는 1887년 브래드쇼는 애쉬포드에 전표를 던졌다. 콘티넨탈 메일 익스프레스와 로얄 메일 익스프레스 데이 서비스에서 떨어진 Shorncliffe 캠프에서는 흥미롭게도 전표에 "운임 분리: 열차는 멈추지 않는다"^[111][112]라는 주석을 달았다.

런던, 채텀, 도버 철도(LCDR) 후기 SE&CR

LCDR은 1872년에 미끄러지기 시작했는데, 보통 하루에 3, 4개씩 1896년에 5개로 정점을 찍었다. 슬립은 베켄햄 분기점, 채텀, 파버스햄의 하행열차와 허네힐의 상행열차로 이루어졌는데, 허네힐의 상행열차는 LCDR 런던 터미널, 홀본 비아드레터 또는 런던 빅토리아 중 어느 터미널이든 간선열차가 간선열차로, 주열차가 가지 않은 것으로 되어 있었다.^[52]

동남부 차텀 철도(SE&CR)

SE&CR 전일 전 전표들은 Ashford, Hythe and Sandgate, Farningham Road 또는 Chatham, Faversham, Herne Hill, Shorncliffe를 위한 Swanley에서 제공되었다. WWI 기간 동안 미끄러짐은 멈췄다.^[56] SE&CR이 다시 미끄러진 전쟁이 끝난 후, 1922년 브래드쇼는 애쉬포드, 세인트 폴과 홀본 비아드레트로 가는 헤르네 힐, 마게이트와 램스게이트 하버로 가는 느린 서비스를 위한 페버햄, 그리고 1924년까지 스완리 정션에서 미끄러진 횟수가 3회로 줄었고 그들은 그 여름을 완전히 멈췄다.^[102][113]

화로 철도(FR)

FR은 1887년에 슬립을 사용하기 시작했는데, 이것은 보통 속도의 기차를 운행하는 그런 시골의 자연이 있는 노선으로서는 드문 일이었다. 첫 번째 미끄러짐은 칸포스와 화이트헤이븐 사이의 양방향 열차에서 그란지 오버 샌드에 있었다. 1888년부터 맨 섬 기선과 연결된 울버스턴에서 여름 동안에 전표가 이루어졌다. 1891년부터 1899년까지 모든 역에서 정차하는 모선 열차를 따라 밀롬까지 가던 아캄에서 코치가 미끄러졌다. 또한 아르네이드와 달튼에서는 단명 여름 슬립만 있었다. Grange-over-Sands 슬립은 하나밖에 없을 때까지 점차 줄어들었고, 이것은 1916년에 마침내 중단되었다.^[114]

칼레도니아 철도(CR)

CR은 1904년부터 칼리슬에 붙어 있던 라커비에서 2개의 전표를 얻어 서비스를 슬립한 후발주자였다. 1908년까지 그들은 매일 12번 미끄러졌고, 1914년까지 계속되었고, 미끄러짐이 만들어지고 있었다.

• 라나크로 가는 통근자들을 위해 칼루케와 클레혼과
• 블레어고리를 위한 쿠파르 앵거스
• Crieff, Comrie, St Fillans의 Crieff 분기점,
• 그랜지머스를 위해 팔커크,
• 거트리는 아르브루아스로 가는 역을 맡고
• 라베르트와
• 라커비.^[115][116]

스코틀랜드 북부 철도(GNSR)

슬립을 사용한 회사 중 가장 짧은 생존자는 GNSR이었고, 그것은 1914년 여름 Banchory에서 애버딘에서 발라터 열차에 이르는 첫 슬립을 도입했고, 그것은 WWI가 시작될 때 그 가을에 철회되었고 다시 도입되지 않았다.^[117]

벨파스트 및 북부 카운티 철도(BNCR) 후기 NCC

아일랜드에서의 첫 슬립 재판은 1893년 BNCR(Belfast York Road)와 콜레레인 또는 포츠루시 사이의 여름 서비스가 밸리클레어 분기점, 쿡스타운, 밸리머니에서 개조된 브레이크 코치를 미끄러뜨리기 시작했을 때, 그 재판은 18개월 동안 지속되었지만 재정적으로 성공하지 못했다. 이 전표는 1894년 말부터 중단되었고 1897년부터 앤트림, 쿡스타운, 밸리클레어 분기점에서 대부분의 여름 동안 다시 소개되었다. 1910년 북군 위원회(NCC)는 여전히 오전 8시부터 전표를 운용하고 있었다. 벨파스트 요크 로드는 밸리클레어 분기점에서 포트루시행 열차를 타고 밸리클레어로 간다.^[118][119]

그레이트 북방 철도(GNRI)

GNRI는 더블린 아미엔스 가와 벨파스트 사이를 달렸다. 1896년에 그것은 통근자들을 만족시키기 위해 더블린에서 북쪽으로 9마일 떨어진 곳에 있는 벨파스트 기차에서 저녁부터 일부 미끄러지기 시작했다. 다음 해에는 스카리스와 발브릭간도 통근자들을 위해 슬립파운드를 받는 것을 보았다. 이러한 전표는 1910년까지 계속되었다.^[118]

GNRI는 1913년에 드로게다에서 코치를 떨어뜨리기 시작했다. 이 전표는 WWI 내내 계속되었고, 1921년까지 더블린에서 출발하는 오후 3시와 오후 6시 35분 열차에서 매일 두 번 운행되었다. 그렇지 않으면 둔달크까지 쉬지 않고 운행되었다. 1923년까지 그것은 단지 오후의 열차였고 이것은 1930년대까지 계속되었다. 그것은 아일랜드에서 단종된 두 번째 마지막 슬립 코치였다.^{[120][121][122]}

1921년과 1922년 동안 고라그우드에서 1926년 국경 통제 정지를 위해 투하된 더블린에서 같은 오후 3시 출발에서 전표가 이루어졌다. 역방향으로 워렌포인트가 고라흐우드의 벨파스트에서 오후 5시 30분에 출발하는 열차에서 미끄러지는 것을 위한 슬립 코치가 제공되었다.^{[122][123][124]}

1921년부터 1940년까지 1934–1935를 제외하고, 리스트번에서 오전 9시부터 (1922년 오전 9.15시에 운행) 더블린 아미엔스 가에서 벨파스트로 가는 전표가 만들어졌고, 이 전표는 그 지점을 앤트림과 포르트루쉬로 가져가 벨파스트를 완전히 피했다.^[122][123]

1932년 더블린에서 던달크로 북행한 오후 3.15는 드로게다에서 코치를 미끄러뜨리는 동안 아일랜드에서 첫 번째 예정된 1마일(시속 60마일)^[121] 달성을 달성했다.

GS&WR(Great Southern and Western Trail) 후기 GSR

1901년 GS&WR에서 한 코치가 더블린 킹스브릿지에서 킬다레 코크까지 이른 아침 Limited Mail에서 미끄러지면서 시작되었는데, 그 해 후반에는 리머릭 정션에서 리머릭을 위해 다른 두 명의 코치가 미끄러졌고, 한 번은 포탈링턴에서 툴라모어와 애슬론에서 6.10이 미끄러졌다. 리머릭의 양은 1년 동안만 지속되었고, 네나를 통해 리머릭에게 전화를 걸기 전에 킬다레와 밸리브로프리에서 미끄러진 서비스로 대체되었다.^[125]

GS&WR은 1900년 11월부터 슬립 코치들을 도입하기 시작했다.^[m] 1902년까지 슬립의 작업은 정기적으로 매일 다운열차에서 6개씩 진행되었다.^[n] 이 서비스는 1913년에 최고조에 달했고,^[125][127] 다음에서 미끄러졌다.

• 툴로우를 위한 살린스
• 킬케니와 워터포드의 킬다레와
• 애슬론에게 포탈링턴은
• 리머릭을 위한 발리브로피,
• 클론멜을 위한 Thurles for Clonmel and
• 1902년 1914년까지 Conniberry 정션에서 감독이 2배 매일의 특이한 넘어진 것, 기차 Maryborough의 주요 기차의 워터퍼드에 있는으로 진학과 Montmellick의 슬립, 전표는 주요 열차로 미끄러지나 봐 그러면 이 두 정보는 전표는 뒤쪽으로 붙이기 기관차에 의해 수집되기 전에 2분 동안 붙어 있던 결합되었다.[125][128][129]

대부분의 슬립은 WWI 기간 동안 중단되었고 발리브스피리에서 단 2개만이 계속되었다.^[125] 전쟁이 끝난 후, 살린스에 하나, 킬다레에 하나 등 일부 전표가 재도입되었다.^[130]

벨파스트 및 카운티 다운 철도(BCDR)

1902년부터 1918년까지 BCDR은 토요일 낮 12시 벨파스트 퀸즈 퀘이에서 컴버에 있는 뉴캐슬로 가는 흥미로운 전표를 운용했다. 1902년 도나하데 골프장이 '골퍼스 익스프레스' 서비스를 요청했다. 대응은 제3의 브레이크를 콤버에서 분리할 슬립코치로 전환하는 것이었다. 아일랜드와 영국의 더 일반적인 연습은 코치 가드가 언커플링 효과를 내는 것이었다. 그러나 여기서는 마커 포스트의 도움을 받은 주 열차의 경비원이 했다. 먼저 그는 진공 호스를 분리하여 이것이 주 열차의 압력 손실을 초래하지 않도록 했다. 그리고는 기차가 미끄러진 부분으로부터 벗어날 만큼 빨리 가고 있다고 스스로 만족했다. 시야가 좋지 않거나 다른 조건이 미끄러지면 진행하지 않았다. 컴버 스테이션 마스터는 열차를 멈추게 하고 보통 Way에서 열차를 분리시킬 수 있는 권한을 가지고 있었다.

슬립코치 가드는 자신이 떨어져 나간 것을 알자마자 핸드브레이크를 이용해 역 남쪽 커브를 위해 스스로 속도를 줄여야 하는 메인 열차를 따라잡지 못하게 했다. 그리고 나서 그는 진공 브레이크를 사용하여 플랫폼에서 멈췄다. 슬립코치에는 일반 코치 5명까지 붙일 수 있다. 그들은 거기서 컴버까지 빛을 내는 엔진에 의해 도나가데로 쉬지 않고 끌려갔다. 벨파스트에서 온 여행 시간은 39분이었다. 슬립코치는 1918년 4월 '임시적' 전시 조치로서 막을 내렸다. 그것은 재개되지 않았지만 매주 토요일 낮 12시 12분에 6개의 정거장을 가진 도나하데까지 44분이 걸리는 준고속 열차로 대체되었다.^[131][132]

미들랜드 그레이트 웨스턴 철도(MGWR)

MGWR은 1909년과 1914년 사이에 엔필드에서 매일 전표를 발행했는데, 이 전표는 오후 4시 50분부터 작성되었다. 더블린 브로드스톤에서 갈웨이 서비스로. 이 전표는 1년 내내, 여름 동안 오전 8시 45분에 추가 전표가 있었다.^[123][133] WWI에서 두 전표는 모두 중단되었고, 전쟁이 끝난 후, 더블린에서 오후 3시 15분에 미끄러진 오후 2시 30분에 부착된 전표는 이 경로에서 복권되었다.^[123][134] MGWR은 또한 1918년 여름 동안 잠시 동안 카반을 섬기는 이니 정션에서 실수를 했다.^[123]

GSR(Great Southern Trail)

1925년 결성된 GSR은 킬케니와 워터포드의 GS&WR 전표를 Kildare에서 계속하였으며, 1926~1928년 포탈링턴에서 전표가 소개되었고, 아일랜드의 마지막 전표는 오전 9시 30분부터 Kildare에서 만들어졌다. 1940년 더블린 킹스브릿지에서 코르크까지.^[121][123]

슬립 코치 사건

미끄러지는 과정은 적절한 예방 조치를 취하지 않을 경우 충돌 위험을 증가시킨다. 기관차 승무원은 미끄러지는 역을 통과하는 명확한 경로가 있는지 확인해야 하며, 미끄러지는 것을 시도하기 전에 그 경로가 명확하다는 것을 알아야 한다. 미끄러지는 것이 영향을 받은 후에 주 열차를 멈추어야 할 필요가 있다면, 뒤쪽으로 미끄러지는 것이 위험하기 때문이다. 이것은 때때로 추가적인 시그널을 제공해야 한다.날염^[31]

반대로, 슬립 가드가 미끄러짐을 유발할 수 없는 경우에 대한 절차가 필요했는데, 이것은 보통 기차가 역에서 코치를 분리하기 위해 멈춰야 하는 것과 관련이 있었다. 안개가 끼거나 눈이 올 때도 비슷한 상황이 발생할 수 있다.^[135]

미끄러짐 절차는 대개 미끄러짐 보호대는 미끄러짐의 제동을 제어하기 위해 핸드 브레이크만 사용해야 하고, 연속 브레이크는 비상시에만 사용해야 한다고 주장했다.^[136]

툰브리지 1866

1866년 9월 30일, 도버행 열차에서 미끄러진 객차 4대가 역을 지나쳐 화물열차의 뒷부분과 충돌했다. 11명이 다쳤다. 조사를 수행하는 담당자는 사고 발생이 위험천만한 작업시스템과 열차 분리부위의 경비 미숙의 결과인 것으로 보인다고 결론지었다.^[137]

마켓하버러 1879년

마켓하버로에서 가까운 선로를 따라 걷던 철도종사자가 급행열차가 지나가던 중 길을 나섰다가 최근 공개된 전표에 다시 끼어 숨졌다.^[138]

슬러로1880년

1880년 11월 12일, 플리머스로 가는 오후 5시 급행열차 슬러에서 크리스티안 공주와 홀슈타인-아우구스텐버그의 빅토리아 공주를 우연히 태운 윈저&에톤 센트럴로 가는 미끄러짐이, 본 열차의 후미와 충돌했을 때, 예기치 않게 멈추었을 때, 부상은 없었다. 원인은 분명히 슬립코치 테일 램프 중 하나가 나갔고, 신호등 한 개만 본 신호수는 열차가 예정에 없이 갈라져 일부만 남겨져 있었다고 추정했다.^[139][140]

1883년 할레소엔

1883년 8월 12일, 할레소엔 역에 수정이 있었고, 슬립코치가 있는 열차는 수동으로 플랫폼에 신호를 보냈고, 플랫폼에 슬립코치가 충돌한 직후 슬립코치가 있는 열차가 멈췄다.^[141]

베르링턴 1887년

1887년 3월 14일, 에센딘에서 미끄러지기로 했던 단일 슬립 마차가 메인 열차에서 분리되었다가 열차가 갑자기 멈추었을 때 그 뒷부분과 충돌한 것은 아마도 노후화된 커플링과 브레이크 장비 때문일 것이다. 10명이 다쳤다.^[142]

1894년 독서

1894년 5월 15일, 한 명의 코치가 패딩턴을 빠져나온 급행열차의 뒤쪽에서 미끄러져 역에 뛰어들어 승강장에서 정적인 여객열차와 충돌했다. 승객 5명은 충격이나 타박상을 호소했다. 조사를 수행하는 담당자는 슬립 가드, 신호수, 플랫폼 검사 등 3명의 직원이 모두 역내 슬립코치 운용을 위해 정해진 규칙을 제대로 지키지 않아 사고에 기여했다고 결론지었다.^[143]

워릭 1895

1895년 12월 21일, 버밍엄 스노우 힐에서 저녁 급행 열차 워윅의 미끄러짐은 정상으로 분리되었으나, 안개로 인해 주 열차가 멈추었고, 그 미끄러짐은 뒷부분과 부딪혀 3명이 경상을 입었다.^[144]

마크 테이 1906

1906년 12월 29일, 입스위치행 열차에서 미끄러진 객차 4대가 미끄러진 열차 뒷부분을 들이받았다. 34명이 다쳤다. 조사를 진행한 담당자는 주로 슬립 가드 오류가 복합적으로 발생한 것으로 결론 내렸지만 운전자 역시 착오가 있었고 안개 낀 날씨도 한몫했다.^[145]

폴레게이트 1908

런던에서 이스트본으로 가는 오후 4시 5분 급행열차에서 헤이스팅스의 슬립은 폴레게이트에서 분리되었는데, 그 후 계속해서 브레이크가 오작동하고 적용되면서 슬립이 뒷부분과 충돌했다.^[146]

사우스올과 핸웰 1933년

1933년 4월 12일 패딩턴에서 출발하는 코니시 리비에라 익스프레스와 연결된 웨이머스행 슬립코치 2대가 사우놀과 핸웰 사이에 분리되어 열차 자동 진공 브레이크는 코치들을 안전하게 정지시켰다.^[147]

우드포드와 힌튼 1935년

1935년 12월 19일, 메리본에서 브래드포드로 가는 오후 6.20 급행열차 후미에 부착된 스트랫퍼드온아본행 직행 마차가 우드포드와 힌튼에서 미끄러졌다. 이 마차가 분리된 직후, 기차의 주요 부분이 뜻밖에 멈추었고, 슬립 마차는 그 뒷부분과 부딪쳤다. 승객 11명과 경비원 2명이 다쳤다. 조사를 수행하는 담당자는 주로 브레이크 파이프 분리의 기계적 결함이라고 결론지었다.^[148]

다른 나라들

미국

미국에서는 미끄러지는 코치와 유사한 조작이 비행 스위치다.

플라잉 스위치 - 엔진이 굴리기 시작한 자동차 또는 자동차로부터 떨어져서 컷을 엔진에 의해 빼앗긴 트랙 이외의 트랙으로 전환할 수 있도록 하는 동작. 움직이는 자동차보다 앞서 질주하고, 엔진이 지나간 직후 스위치가 던져져 뒤따르는 차들이 대체 경로를 택할 수 있게 된다.^[149]

비행스위치는 주로 화물열차에 사용되었던 것으로 보일 수 있지만, 그것만이 유일한 것은 아니었다. 비행 스위치는 1871년 그랜드 센트럴 디포가 뉴욕에 문을 열 때 광범위하게 사용되었다. 열차 창고는 "날아다니는 스위치"를 사용함으로써 부분적으로 조용하고 연기가 나지 않도록 유지되었다.

—들어오는 증기 기관차를 헛간에 들어오지 못하도록 설계되었다.

작동 방식은 다음과 같다. 파크 애비뉴 터널에서 창고로 향하는 열차가 나오자 기관사는 증기를 멈추곤 했다. 엔진과 첫 번째 차를 연결한 커플러 위에 조심스럽게 앉아 있던 브레이크맨은 커플러를 풀고 소리를 지르고 오른손을 흔들곤 했다. 그리고 나서 그 엔지니어는 가능한 한 많은 증기를 뿜어내고 지금 출시된 엔진 풀스팀으로 헛간 옆 트랙으로 앞서가곤 했다.

자세히 지켜보던 탑맨이 제때에 스위치를 다시 던져 나머지 열차(지금은 엔진 없이 스스로 추진력으로 굴러간다)를 열차 창고에 집어넣곤 했다. 그리고 나서 탑승한 브라키맨들은 격하게 핸드브레이크를 돌려서 오두막 안에 있는 승객 플랫폼 옆에 멈추게 했다. 놀랍게도, 이 스플릿 초의 기술로부터 어떠한 심각한 사고도 기록되지 않았다.^[150]

보스턴과 메인 철도는 1889년 3월 8일 혼용, 화물, 승객, 열차에서 화이트 리버 분기점에 있는 비행 스위치를 사용했으며, 치명적인 사고를 당했다.^[151]

구식민지철도는 분기점에서 비행 스위치를 사용했는데, 그 곳에서 슬립코치가 지선에서 계속 운행하기 위해 기관차에 부착될 것이다. 국가 규제 기구는 이 관행을 승인하지 않았지만, 이를 전면적으로 금지할 권한이 없었다. 올드 콜로니는 1883년 밀턴 지점에서 발생한 사고 이후 네폰셋에서 3명의 코치가 미끄러져 대기하고 있던 기관차와 충돌했다. 네폰셋은 승무원이 충돌하기 직전에 뛰어내린 뒤 3마일 반 동안 무임승차한 뒤 화물차와 충돌하는 측선으로 전환되었다.s. ^[152][153]

프랑스.

Acworth(1900)는 파리 생 라자레에서 오후 5.10시 기차를 타고 르 페크에서 프랑스 전표 서비스에 대해 보고하고 있다.^[154]

더 최근에 발행된 프랑스어 전표 두 장이 같은 시스템에 속해 있다. 지금은 프랑스 국영 철도 회사지만, 애크워스가 글을 썼을 때, 프랑스의 서부 철도에 속한다. 둘 다 1933년 여름 파리에서 르아브르까지 이어지는 토요일만 급행열차와 관련하여 도입되었다. 미끄럼틀은 페캠프와 에트렛을 위해, 브레우테-베우제빌은 생발레리앙-코를 위해 각각 떨어뜨렸다.^[155]

네덜란드

네덜란드에 일찍부터 슬립 마차를 이용한 것이 1886년 10월 네덜란드 레니쉬 철도에 등장했다. 암스테르담에서 고다를 거쳐 로테르담으로 가는 직행 급행열차가 헤이그행 워든에서 마차를 미끄러뜨렸다.^[155]

네덜란드 철도 박물관은 객차 측면에 부착된 행선지 번호판 중 1900년경 네덜란드 철로에서 나온 '힐버섬을 위한 미끄러짐 마차'라고 표시된 한 장이 있다.^[156]

1895년과 1904년 사이에 부섬에서도 슬립 마차가 사용되었다.^[157]

보존 중

전 GWR 슬립코치가 성독일인의 휴일 숙소로 전환되었다.^[158]

소설로

토마스&프렌즈 18시리즈에서는 그레이트 웨스턴 철도에서 온 슬립 코치 3명이 소개되며 덕에 속한다.^[159]

월터 손버리가 쓴 단편 소설 <슬립 마차>는 1873년 국제 학술지 <알비온>에 실렸다.^[160]

Emily Elizabeth Steel Eliott가 쓴 단편 "The Slip Coach"는 1873년 'Copsley Logen'^[161]의 저자에 의해 그녀의 "노동자들을 위한 이야기"라는 책에서 출판되었다.

슬립 코치 미스터리: V.L이 쓴 철도 모험 화이트처치는 1897년 《철도잡지》 제1호에 실렸다.^[162]

좁은 탈출구는 1897년 Pearson's Magazine에 발표되었는데, 그곳에서 한 지명 수배자가 슬립코치를 이용하여 기차에서 사라졌다.^[163]

사이 워먼은 1900년 단편 잭 팔리의 플라잉 스위치를 그의 컬렉션 쇼트 레일즈에 출판했다.^[164]

1922년 해리 콜린슨 오웬은 멜룬에서 미끄러진 Côte D'Azur Rapide의 슬립 부분에 여행이 포함된 앙투안 단편 소설 시리즈를 썼다.^[165]

커트버트 에드워드 베인스는 1927년 <슬립코치>를 발행했는데, 타임즈 광고에 "범죄의 스릴 넘치는 로맨스"^[o][166]라고 묘사했다.

린 브록은 1928년에 출판된 고어 대령의 탐정 시리즈에서 네 번째 소설을 썼다.^[p][167]

허먼 맥닐은 1933년 출간된 로날드 스탠디쉬(Ronald Standish)라는 책에서 '슬립코치의 미스터리'를 펴냈고, 이 이야기는 2018년 트랙 위의 피에도 게재됐다.^[168][169]

다음은 해당 열차인 오리엔트 특급이 여러 목적지로 가는 코치를 통해 열차를 정차하는 동안 모두 분리되어 있었기 때문에 스립이라는 용어가 스루코치에 사용되었던 예들이다.^[170]

• 에릭 앰블러의 '디미트리오스의 가면' 15장에서 주인공은 오리엔트 특급 아테네 슬립코치의 좌석을 예약했다고 언급한다.^[171]
• 아가사 크리스티는 미국판 '오리엔트 특급 살인사건'의 제목인 '칼레 코치의 살인사건'에서 아테네 출신 슬립코치를 언급하고 있다.^[172]
• Graham Greene의 스탬불 열차 - An Entertainment가 아테네의 슬립 코치를 언급한다.^[173]

참고 항목

• 분할열차
• 부분작업
• 코치를 통해

메모들

참조

원천

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외부 링크

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• 코치 미끄러짐의 관행을 설명하는 페이지
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