1923~1947년 영국의 철도교통 역사

History of rail transport in Great Britain 1923–1947

영국의 1923-1947년 철도 수송의 역사는 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도 (LMS), 그레이트 웨스턴 철도 (GWR), 런던과 노스이스턴 철도 (LNER), 그리고 남부 철도 (SR)와 같은 4대 회사가 영국 철도 시스템을 운영했던 시기를 다루고 있습니다. 이 기간에는 제1차 세계 대전 이후의 투자, 1920년대 도로로부터의 경쟁 증가, 시속 100마일(160km/h) 주행이 가능한 증기 기관차 개발, 1930년대의 대공황, 제2차 세계 대전과 그 여파, 그리고 1947년에 국유화로 이어졌습니다.

제1차 세계 대전 동안 철도 네트워크는 정부의 통제 하에 있었고 정부의 철도 집행 위원회에 의해 운영되었습니다. 이것은 더 적은 회사로 철도를 운영하는 데 몇 가지 이점을 드러냈고, 전쟁 후에는 전쟁 이전에 존재했던 조건에서는 철도 네트워크의 필수 개발을 달성할 수 없다는 데 널리 동의했습니다. 일찍이 1830년대에 윌리엄 유트 글래드스톤(William Ewart Gladstone)에 의해 추진되었던 철도의 국유화가 고려되었지만, 정부와 철도 회사 소유주들에 의해 거절되었습니다. 1921년 철도법에서 타협안이 만들어졌습니다. 이 법에 따라, 현존하는 수백 개의 철도 회사들 중 거의 모든 회사들이 4개의 새로운 회사로 묶였습니다.

이 "그룹화"는 1850년대에 처음 제안되었으며 1923년 1월 1일부터 1947년 12월 31일까지 지속되었습니다. (1923년 그룹화에 참여한 철도 회사 목록 참조).[1] 일부 노선은 이 그룹 밖에 남아 있었고, 특히 미들랜드와 그레이트 노던 조인트 철도, 서머셋과 도싯 조인트 철도와 같은 조인트 철도로 운영되었습니다. 이 4개 회사는 "빅 4"였습니다.

대부분의 노선에 대해 서로 직접적인 경쟁을 하고 있지는 않지만, 빅 4는 도로 운송에서 증가하는 경쟁에 자극을 받아 가장 빠르고, 가장 현대적이며, 가장 편안한 상태를 위해 경쟁했습니다. 이 대회의 제품은 스코틀랜드로 가는 LMS와 LNER 경주로 유명한 플라잉 스코트맨 서비스와 LNER의 말라드가 126mph의 세계 속도 기록을 세웠고, LMS의 디젤 레일카 생산, LNER의 노선 전동화, GWR의 기발한 마케팅과 SR의 대량 전동화 계획, 동남부의 거의 모든 열차가 전기로 작동하게 되었습니다. 많은 사람들은 영국이 이 시기에 세계 최고의 철도를 가지고 있었고, 그것은 확실히 정당화될 수 있다고 주장했습니다.

도로와의 경쟁

도로 운송은 1920년대 동안 수천 대의 전쟁 잉여 밴과 트럭의 저렴한 판매와 지역 당국에 의해 주로 자금이 지원되는 새로운 도로 건설의 보조금으로 인해 빠르게 성장했습니다. 철도 회사의 수익은 특히 도로 운송에 대한 화물 손실로 인해 어려움을 겪었습니다. 이는 정부가 철도를 19세기에 도입한 '공통 운송인'으로서의 의무에서 해방시키지 않을 것이라는 점이 컸습니다. 철도 회사는 국가적으로 합의된 요금으로 제공되는 화물을 운송해야 한다고 의무화했습니다. 이 요금은 보통 철도 운영을 수익화하는 데 필요한 요금보다 훨씬 낮았습니다. 철도 회사들이 수익성이 낮은 화물을 운송하는 것을 거부하면서 가장 수익성이 높은 화물을 "체리 픽"하는 것을 중단하려는 의도였습니다. 이것은 철도가 육상 운송을 효과적으로 독점했을 때 필요한 조치였습니다. 그러나 도로 경쟁이 약화되면서 철도는 수익성이 없는 화물 운영에 보조금을 지급해야 했고, 이로 인해 요금이 인상되었습니다.

그러한 제한이 없었던 도로 운송 사업자들은 개인적으로 철도의 공개 가격표를 인하하고 싶어하는 어떤 비율이든 협상할 수 있었고, 방문 배송을 제공하면서 사업을 중단할 수 있었습니다. 철도 회사들은 이전에 역에서 지역 상품을 배달하기 위해 말이 끄는 트레일러에 의존했습니다; 경쟁하기 위해 그들은 Carrier 'Cob'과 Scammell 'Mechanical Horse'와 같은 엔진이 달린 지역 배달 차량을 구입했습니다. 당시에는 운송량의 절반 이상이 화물이 아니면 큰 철도는 이익을 보고 운행할 수 없으며, 따라서 화물 사업의 축소는 여객 사업의 생존 가능성에도 영향을 미칠 것으로 생각되었습니다.

1931년 왕립 도로 및 철도 운송 위원회는 해결책을 만드는 데 효과가 없었습니다. 그러나, 1933년의 소금쟁이 보고서가 정부 정책으로 채택되었고, 교통부는 화물선에 대한 면허와 안전 규정을 도입하면서 철도에 대한 제한을 일부 해제했습니다. 거센 항의에 맞서 네빌 체임벌린 재무장관은 자동차 소비세를 대폭 인상해 모든 자동차가 연간 도로 기금의 모든 비용을 부담하도록 했습니다.

그러나 그 캠페인이 성공적으로 보이던 바로 그 순간, 제 2차 세계 대전이 시작되었습니다. 1962년 교통법에 의해 공동 운송인 요건이 해제되었습니다.

변화와 발전

정부가 추진하는 교통 정책과 도로 여행을 선호하는 생활 방식의 보다 일반적인 변화로 인해 4대 철도는 결코 건전한 이익을 얻지 못했습니다. 실제로 LNER는 전혀 이익을 내지 못했습니다. 그러나, 그들은 여전히 최고 시속 110마일의 속도로 열차를 운행하면서 동해안 본선에서 세계 최고의 서비스를 제공할 수 있었습니다. 이는 놀라운 성과입니다. 또한 SR은 모든 라인의 전기화에 많은 투자를 했고, 이 전기화는 BR 하에서 그 어느 때보다 훨씬 빠른 속도로 이루어졌습니다.

제2차 세계대전이 발발하기 16년 전인 1918년 제1차 세계대전 적대관계가 종식된 이후 거의 또는 전혀 할 일이 없었던 철도를 재건하는 엄청난 일을 새로운 회사들이 시작했습니다. 우선 순위는 기관차, 코치 및 마차 등 새로운 롤링 스톡이었습니다. 합리화의 필요성을 보여주는 예로, LMSR은 10,316대의 증기 기관차를 인수했습니다: 이들은 393개의 다른 클래스로 구성되었습니다.

1920년대에 이 회사는 몇 가지 특출한 기관차를 생산했습니다.

  • LMSR: Royal Scot class 4-6-0 (1927); Henry Fowler 경은 최고 기계 엔지니어 (CME)였습니다.
  • LNER: A4 태평양 4-6-2 (1935년) (세계 증기 속도 기록 보유자); A3 태평양 4-6-2 (1927년); B17 샌드링엄 4-6-0 (1928년); Nigel Gresley CME 경
  • 성 4-6-0 (1923); 왕 4-6-0 (1927); 홀 4-6-0 (1928): 찰스 B. 콜렛 CME
  • SR: King Arthur class 4-6-0 (1925); Lord Nelson class 4-6-0 (1926); R.E.L. Maunsell CME

주로 여객 기관차 외에도 많은 새로운 종류의 화물 엔진이 생산되었습니다: GWR의 패니어 탱크 기관차와 LMS의 가랫 중화물 2-6-0+0-6-2 기관차(비록 후자는 큰 성공을 거두지 못했고 일부만 제작되었지만)가 두 가지 예입니다.

1923년 1월 1일 영국 철도의 총 길이는 19,585 노선 마일(31,336 km)이었습니다. 자동차가 승승장구하는 것이 분명했던 1920년대 말부터, 거의 사용되지 않은 수십 개의 지선이 폐쇄되기 시작했습니다. 일부는 승객 수송을 위해, 대부분은 완전히 폐쇄되었습니다.

철도는 거의 건설되지 않았지만, 일부 새로운 작업이 수행되었습니다. 그 중에는 다음과 같은 것들이 있었습니다.

  • 역 재개발(특히 맨체스터 및 패딩턴의 재개발)
  • 보다 쉽게 실행할 수 있는 라인 - 예를 들어 타넷 섬의 라인을 들 수 있습니다.
  • Southern Railway는 많은 남해안 리조트에 빠른 서비스를 제공하고 런던 교외 노선을 연장하는 간선 전철화 프로그램을 시작했습니다.

제2차 세계대전과 그 여파

제2차 세계 대전 동안 철도 회사의 경영진이 합류하여 사실상 하나의 회사가 되었습니다. 이 기간 동안 철도는 역사상 그 어느 때보다 많이 사용되었습니다.

철도 시스템은 특히 런던과 코번트리 같은 도시에서 독일군의 루프트바페 폭격으로 일부 지역에서 큰 피해를 입었습니다. 기관차 482대, 승객 13,314명, 화물 차량 16,132대가 피해를 입었습니다.[2] 그러나 이 피해는 프랑스와 독일과 같은 다른 많은 유럽 국가들에서 그랬던 것만큼 광범위하지 않았습니다. 이는 자신도 모르게 철도에 불리하게 작용했습니다. 왜냐하면 다른 유럽 국가들에서는 철도 시스템의 손상이 너무 심했기 때문에 철도 시스템을 근본적으로 처음부터 다시 건설하고 극적으로 현대화할 수 있는 기회를 제공했기 때문입니다.

전쟁 기간 동안 철도에 거의 투자되지 않았고 철도는 점점 더 황폐해졌습니다. 전쟁 중에 필수적인 정비 작업만 진행되면서 정비 잔량은 더욱 늘어났습니다. 롤링 재고도 악화되기 시작했습니다. 전쟁 이후에는 민간에서 철도망을 유지할 수 없는 것이 분명했습니다. 1938-1953년 동안 중앙 통계청의 계산에 따르면 철도는 4억 4천만 파운드(2005년 가격 약 110억 파운드)의 순투자를 겪었습니다.

빅4

런던 미들랜드 스코트랜드 철도

참고 항목: 런던, 미들랜드, 스코틀랜드의 철도 구성원 목록

LMS는 세계에서 가장 큰 공동 주식 조직, 가장 큰 운송 조직, 그리고 가장 큰 호텔 체인을 포함한 유럽에서 가장 큰 상업 사업이라고 주장했습니다. 1938년에 LMS는 잉글랜드, 웨일즈, 스코틀랜드 및 북아일랜드를 가로지르는 7,100개 이상의 경로 마일(11,400 km)의 철도를 운영했습니다. 하지만 수익률이 2.7%에 불과할 정도로 수익성이 크지 않았습니다.

주요 LMS 간선 노선은 서해안 본선과 미들랜드 본선으로 런던, 산업 미들랜드 및 영국의 북서-서, 스코틀랜드를 연결했습니다. 철도의 주요 사업은 승객보다는 이들 주요 산업 중심지 간의 화물 운송이었습니다.

LMS의 초기 역사는 두 개의 가장 큰 구성 요소인 미들랜드와 노스웨스턴 사이의 내분에 의해 지배되었습니다. 일반적으로 미들랜드 방식은 승객 기관차와 롤링 스톡을 위한 진홍색 호수의 배달과 미들랜드 철도의 소형 엔진 정책의 지속과 같은 많은 미들랜드 관행을 채택하면서 우세했습니다. 새로운 최고 기계 엔지니어 William Stanier의 등장은 LMS의 변화를 예고했고, 회사 내부의 갈등을 지속하기보다는 새로운 아이디어를 도입했습니다.

런던 북동부 철도

참고 항목: 런던 북동부 철도의 철도역 목록
LNER 번호 4468 말라드

LNER는 런던의 북쪽과 동쪽 사이에 있는 그 나라의 호를 덮었습니다. 여기에는 런던에서 요크와 뉴캐슬어폰타인을 거쳐 에든버러로 가는 이스트코스트 본선과 에든버러에서 애버딘, 인버네스로 가는 노선이 포함되었습니다. 그것은 또한 페닌 산맥의 동쪽에 있는 대부분의 나라와 이스트 앵글리아를 포함했습니다. 총 경로 주행 거리는 6590마일(10,605km)이었습니다. LNER의 주요 워크샵은 돈캐스터에 있었습니다.

LNER은 영국 석탄의 3분의 1 이상을 운반했고, 수입의 3분의 2를 화물 운송 서비스에서 끌어냈습니다. 그럼에도 불구하고, LNER가 보여준 주요 이미지는 화려함, 빠른 기차, 세련된 목적지 중 하나였습니다. LNER의 광고 캠페인은 경쟁사와 비교했을 때 매우 정교하고 발전했습니다. 톰 퍼비스(Tom Purvis)와 같은 최고의 그래픽 디자이너와 포스터 아티스트들이 서비스를 홍보하고 대중들이 여름 동안 동해안의 휴가지를 방문하도록 장려하기 위해 고용되었습니다.

LNER의 첫 번째 수석 기계 엔지니어는 Nigel Gresley 경은 LNER의 생애 대부분을 그 자리에 있었습니다. 그는 "Big Engine" 정책으로 유명하며 증기 기관차 세계 속도 기록 보유자인 대형 급행 여객 기관차로 가장 잘 알려져 있습니다. LNER 클래스 A4-6-2 태평양 기관차 말라드는 여전히 증기 기관차의 육상 속도 기록을 보유하고 있습니다. 그레슬리는 1941년에 재직 중 사망했습니다.

그레이트 웨스턴 철도

참고 항목: 서부대철도의 철도역 목록
5034 스윈돈 작품에서 갓 나온 코르페 성

GWR은 빅 4 중 유일하게 전임자의 이름을 따왔습니다. 총 경로 길이는 3,800마일(6116km)이었고, 그 중 많은 부분이 남부 웨일즈에서 오는 석탄 운송을 처리하기 위해 건설되었습니다. 비록 이것이 GWR에 큰 쿠데타가 된 것처럼 보였지만, 해군 연료로서 석탄의 사용이 감소함에 따라 석탄 운송량은 크게 감소했고, 10년 이내에 GWR은 웨일스 석탄의 가장 큰 단일 사용자였습니다. 1920년대에는 C. B. Collett가 개발한 GWR의 가장 유명한 기관차인 Castle and King 클래스가 소개되기도 했습니다. 1930년대는 어려운 시기를 가져왔고, 성과 왕들이 세운 기록들은 다른 회사들이 능가했지만, 이 회사는 대공황에도 불구하고 비교적 양호한 재정 상태를 유지했습니다.

1933년, 그레이트 웨스턴 철도는 성공적인 일련의 철도 차량이 될 첫 번째 철도 차량을 소개했습니다. 철도 차량은 1960년대에 영국 철도로 대체될 때까지 정기적으로 사용되었습니다. 독창적인 디자인은 당시 유행이었던 '공기를 매끄럽게 하는' 바디워크를 특징으로 했습니다. 만들어진 첫 번째 예들의 둥근 선들은 "날아다니는 바나나"라는 별명으로 이어집니다. 이후의 예들은 훨씬 더 각진 (그리고 실용적인) 신체 구조를 가지고 있었지만, 이들에게도 별명은 지속되었습니다.

서던 철도

참고 항목: 남방철도의 철도역 목록
BR 클래스 404로 끝난 SREMU

남부 철도는 지리적으로 4대 철도 중 가장 작았고, 2,186개의 노선 마일(3,518 km)을 가지고 있었습니다. 영국의 남쪽에 국한되어 런던 북쪽에는 선로가 없었습니다. 나머지 4대 철도와 달리 남부 철도는 주로 여객 철도였습니다. 작은 크기에도 불구하고 영국 전체 승객 수송량의 4분의 1 이상을 수송했습니다. 철도가 커버하는 지역에는 런던 주변의 밀집된 통근 노선이 많이 포함되어 있을 뿐만 아니라 영국에서 가장 인구 밀도가 높은 지역들 중 일부에 서비스를 제공하기 때문입니다.

남부 철도는 특히 대중에게 자신을 알리는 데 성공했습니다. "Sunny South Sam"은 철도의 서비스를 구현하는 것으로 대중의 마음에 확고하게 고정된 캐릭터가 되었고, "Kent에 살고 만족하라"와 같은 구호는 통근자들이 런던을 떠나도록 장려하여 철도가 제공하는 서비스를 더욱 후원합니다.

남부 철도는 전철화에 대한 강한 의지를 가지고 있었습니다. 상대적으로 좁은 지리적 지역에서 집중적으로 사용되는 통근 시스템은 남부를 전기화의 자연스러운 후보지로 만들었습니다. 그룹화 이후, LSWR의 660 V DC 제3궤조 시스템이 전 지역에 도입되었습니다. LSWR 지하철 지역은 처음에 전철화되었고, 곧이어 전환된 LBSCR의 6.6 kV AC 오버헤드가 런던 지하철 노선을 전철화했으며, 1920년대에는 SECR의 런던 주변 지하철 노선을 전철화했습니다. 1930년대에는 브라이튼 본선과 포츠머스 직통선이 동부 및 서부 해안도로와 같은 여러 서라운드 라인과 연계된 간선 전철화가 이루어졌습니다. 교외 외곽 전철화도 광범위했습니다(예: Gillingham, Maidstone 등). 켄트 해안으로 더 나아가자는 제안이 있었지만 전쟁으로 인해 이 계획들은 중단되었습니다. 원래는 전기다중단위 전동차만 사용했는데 나중에 전기기관차와 전기디젤 하이브리드가 개발됐습니다.

제2차 세계 대전 동안 남부는 최전선에 있었습니다. 적대 행위 이전에는 SR 트래픽의 75%가 승객이었고 25%만이 화물이었습니다. 전쟁 기간 동안 거의 동일한 수의 승객이 운송되었지만 전체 운송량의 40%만 차지했습니다. 화물 운송량은 4.5배 증가했습니다. 화물 기관차의 부족은 0-6-0 기관차인 SR 클래스 Q1을 설계한 Oliver Bulleid 수석 엔지니어에 의해 해결되었습니다. 이것은 영국에서 운행된 가장 큰 0-6-0이었고, 이 중 40대는 남부의 무거운 화물을 운반하는 능력을 변화시켰습니다.

참고 항목

참고문헌

  1. ^ HM Government (1921). "Railways Act 1921". The Railways Archive. (originally published by HMSO). Retrieved 25 November 2006.
  2. ^ "Catching Up .... (advert by the 'Big Four')". The Railway Magazine. Vol. 92, no. 564. Westminster: Railway Publishing Co. July–August 1946. p. xi.