푸로네스 철도

Furness Railway
참고 항목: 푸로네스 선
푸로네스 철도
Furness Railway No 20.jpg
화로 철도 기관차 20호
개요
작업일자1846–1922
후계자런던·미들랜드·스코틀랜드 철도
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

푸르네스 철도(Furness Trail, Furness)는 잉글랜드 북서부 랭커셔의 푸르네스 지역에서 운영 중인 철도 회사였다.

역사

포메이션

1840년대 초, 랭커셔의 푸네스 구역에 있는 철광석 광산 소유주들은 그들의 광산으로부터 바로우까지 가는 왜건에 관심을 갖게 되었다; 이 프로젝트는 Buccleuch 공작과 Burlington 백작에 의해 채택되고 확장되었다.[1] Advertisements in 1843 announced a scheme, supported by their Lordships, for a Furness Railway to link Ulverston 'the capital of the district', iron ore mines (at Dalton-in-Furness) and slate mines (at Kirkby-in-Furness) with the coast at Barrow harbour and at Piel pier . Traffic on the line would be horse-drawn, but the line was to be laid out to 증기력 사용으로 쉽게 전환할 수 있다.[2] 제임스 워커에 의한 조사는 이미 실시되어 있었다.[3]: 98 "이 사업의 주요 목적은 "푸로스와 인접한 구역의 귀중한 광물 생산물을 해안으로 운송하기 위한 현재의 매우 희석적인 조항을 개선하는 것"[4]이라고 후속 광고에 대해 설명했지만, 처음부터 이 노선의 상당 부분이 랭커스터 북쪽 해안 경로의 일부를 형성할 것이라는 점에 주목했다.[2]

이 회사에 대한 가입은 주로 공작과 백작, 그리고 그들의 동료들에 의해 이루어졌다;[3] 비록 헨리 슈나이더는 회사의 임시 위원회에 속해 있었지만,[4] 지역 자본을 유치하지 못했다는 것은 울버스턴을 섬기려는 원래 의도가 떨어졌다는 것을 의미했다.[1] 그 회사의 법안은 의회에서 반대하지 않았고 그 법은 1844년 5월 23일 왕실의 승인을 받았다.[5] 1846년에 승인된 추가 법률은 커크비에서 브레톤 인 푸르네스로, 그리고 달튼에서 울버스턴으로 확장된다.[6] 화물 수송은 1846년 6월에 달튼과 바로 사이를 운행하기 시작했으며,[7] 하나의 기관차에 의해 운영되었다. 이 노선은 1846년 8월 초에 승객들이 이용하기 위해 통과되었다.[6] 이 달 말에 여객열차는 달튼에서 피엘부두까지 운행되었고, 기선과 플리트우드로 연결되었다.[8] 1846년 10월 말에 열린 이사 및 친구들의 축하 소풍과 만찬에서는 마차 부족(하루 2천 톤 이상의 철광석을 달튼 지점이 처리하지 못하게 한 것)과 기관차 부족(아직 커크비 지점이 일을 하지 않고 있다는 것을 의미함)으로 광물 통행이 제한되어 있다고 언급되었다.지금까지 운반된 1만2000명의 승객 중 만명은 플리트우드나 블랙풀에서 온 여행자였다.[1] 약 두 달 만에 여객 서비스가 중단되었고, 달튼과 램프사이드 분기점 사이의 노선을 두 배로 늘려 단일 선로에서 광물 및 여객 운송을 모두 수행하는데 어려움을 겪었다.[9] 1847년 철도회사와 피엘부두의 소유주와의 차이점에서는 플리트우드 기선이 바로우까지 운행되는 것을 보았다;[10] 1848년에 피엘부두로 되돌아왔다; 그 후 기선도 피엘부두와 폴턴레샌즈 사이를 운행하여 "작은" 북서부철도와 연결되었다. 정기적인 의견 불일치와 화해로 인해 (1853년) 화로 철도가 부두를 매입하기 전까지 여러 차례에 걸쳐 기선 터미널이 피엘과 바로 사이에서 전환되었다.[11]

확장

때 브루 턴에 배로 기차 mis-set점 차로 7월 1849년에 탈선해 그 커비 가지 브루 턴, 2월 1848년의 끝에 여객 수송 검사 통과하는;[12]확대되었다 하고 여자 지속됐던 지점의 관리가 있었던 것은"그 Furness 라인에 거의 모든 게이트와 포인트 여성들이 참석한다"으로 유명했다.벌잘못 세팅된 [13]n 달튼 가지 Lindal(화물 운송 광산에서 5월 초에서 운영하는 1851[14])에게 말하기도 하고 심지어 전에 역 완전한 당시 Ulverston에, 석탄의 8waggons 거기에 화이트에서 4월 1854년, 전달되는;[15]승객 서비스 6월 1854,[16]에서 1854년에, 철광석의 33만톤 살짝 넘는 여행을 시작했다 확장되었다.아이고(로 lway전년도의 22만5천톤) 기타 물동량은 1853년 2만2천톤에서 4만톤으로 증가했으며, 승객 이동은 14만5천명(1853년 9만5천톤)으로 연간 6%의 비율로 배당을 선언했다.[17][18]

코니스톤의 구리 광산 지분은 코니스톤 철도를 촉진하여 브로튼의 용광로에서 코니스톤까지 운행하고 구리 광산까지 운행하였다. 이 노선은 명목상으로는 FR로부터 독립되어 있었지만, (버링턴 백작이 1858년에 되었듯이) 데본셔 공작은 그 회장으로서 FR이 그 지분을 가져다가 그것을 작동시켰다. 1859년 7월 19일 여객운송을 위해 개항하였으나, 아직 제공이 불완전하여 상품 및 광물운송을 위한 개통이 몇 달 동안 연기되었다.[19] 용광로 철도는 1862년에 코니스톤 철도와 합병할 수 있는 힘을 얻었다.[20]

레벤 비아덕터에서 그리노드까지(비아덕터에서 스윙다리의 억제를 허용) 나뭇가지가 만들어졌고, 뉴비 다리를 거쳐 핀스트화이트에 있는 윈더미어 옆에 있는 종착역까지, 그 지역은 더 랜딩으로 알려져 있었지만, 그 역은 레이크사이드라고 명명되었다.[21][22] 이 노선은 1869년 6월 개통되었다. FR이 소유한 회사 소유(1873년 이후 완전 소유)[23]는 윈더미어 기선 서비스를 열차와 연계하여 운영했고,[24] 한 보우네스 주민은 즉시 타임즈지에 기선에 구명보트의 부재를 문의하기 위해 편지를 썼다.[25][a]

연결 및 획득

화이트헤이븐과 용광로 연결 철도

화이트헤이븐과 푸로네스 접속 철도는 1851년 11월에 완공되어 푸로네스 철도와 화이트헤이븐을 연결하고 (1852년 화이트헤이븐에 브란스 터널이 완공됨에 따라) 칼리슬에 있는 서해안 본선까지 연결되었다. 1865년은 W&,FJR은 퍼니스 철도, 합병 7월 1일 1866년 효과를 거두고 법 1866[21][22]의 W&amp의 secretary-manager 승인되 임대되었다.그 퍼니스 Railway,[28]의 FJR이 되비서의 총 매니저는 회사의 이사회에, 그의 봉급을 유지하지만 지금'resident director'[29]은 퍼니스 스타일의 것 승진했다. 철도 지금 화이트에, 워킹 턴 권한을 구동하는고 더웬트 강. 그곳의 북측에 있는 철 작품에. 굴건막 펴지는 정도도 W&amp을 물려받았다, 뻗어 나와 있다.그 Cleator와 Shakespeare의 철도, 화이트 Cleator과 에그리 철도는 WC& 연관성에 대한 공동 선에서 FJR의 개입을 말한다.응급실 에그리는 W&amp로;.FJR 세라 필드에서 정확 단순화 하기 위해그는 광석을 남쪽으로 이동시켰고, 그 선은 1869년 8월 1일에 개통되었다. 1865년, 임대 및 합병 전에, W&FJR과 FR은 폭스필드의 기존 횡단보다 훨씬 더 낮게 더든 하구를 횡단하는 경쟁자 Bills를 내세웠으며, 따라서 화이트헤이븐(그리고 북쪽)과 바로(그리고 칸포스) 사이의 철도 거리를 유용하게 단축시켰다. 국회 위원회는 W&FJR에 찬성하기로 결정했고, 그 계획은 FR에 의해 계승되었다. 하지만, 1868년에 굴건막 펴지는 정도 이 프로젝트들 포기가 있는데, 무역 불황(굴건막 펴지는 정도의 배당 결과적으로 8%로 평소와 같은 10%에서 줄어드)과 굴건막 펴지는 정도는 최근 퍼니스와 중부 라인(£100,000)과 젖은 부두 배로(£200,000)건설에서 주요한 자본적 지출을 만들어 왔었다: 하기로 결정했다.령. 유기 이상 출전[30].s 1869년에 획득했지만, 만약 건널목이 건설되었다면 FR은 그 이후 마일리지에 근거하여 충전해야 했다.[3]: 136 홀본 힐 지역에서 대규모 적혈구 침전물이 발견된 후, 밀롬과 바로우의 선은 전체적으로 두 배가 되었고, 시스케일과 부틀간의 선도 두 배가 되었다.[32]

울버스톤과 랭커스터 철도

그 Ulverstone고 랭커스터 철도는 별도의 company[b]Carnforth과 Ulverston과 연계함으로써 랭커스터와 칼라일 철도 이에 따라 웨스트 코스트 본선에 레일 고리 퍼니스와 웨스트 컴브리아 주에서 남쪽으로 받은 것 중에서 지어졌다 그래서 that-로 얼 벌링턴의 기념 연회가 선의 개막에 268월 1일 지적했다.857년 -그들은:"몇일 전에 선철의 일부 67톤, 새로운 용광로의 해링턴에 농산물은 화이트 헤이븐. 미국 정션. 미국 플로리다 주와 화이트와 Shakespeare의 철도에 길을 직접적인 남한 스태퍼드셔 주에는newly-opened 철도를 가로질러에 의해 통과된 돈 벌이가 되는 화물 운송할 수 있도록"현재 영국의 나머지의 위대한 네트워크에 합류했다"[34]. 그 울버스턴 샌즈"[35] 1858년, U&LR이 완공된 후, 폭스필드(W&FJR과 함께)와 밀우드(브루턴과 울버스턴 지점이 만나는 곳)에서 교차로에 개조되어, 역주행 없이 화이트헤이븐-칸스(Whitehaven-Carnth)의 통행을 허용하였다.[36] U&LR은 개업 때부터 1862년 (1861년 7월부터 시행) 그것을 매입한 [37]푸로레스 철도가 일하면서 같은 해 울버스턴 운하 회사를 인수하였다.[20][38][20] 바로우에서 울버스턴까지 가는 노선은 이미 복선이었고, 울버스턴과 칸포스 사이의 노선은 1863년에 두 배로 늘어났다.[39]

용광로와 미들랜드 공동철도

1863년, 미들랜드 철도와 연계하여, FR은 Wennington과 Carnforth 사이에 있는 Furness와 Midland 공동 철도 법안을 추진하였다. 그 의도는 Furness의 철광석과 요크셔 제철소 및 석탄 지뢰를 보다 직접적으로 연결하기 위한 것이라고 한다. 런던과 노스웨스턴 철도는 퍼네스가 사우스 더럼에서 스테인모어 선을 넘어 야금 코크스를 공급받았고 광석의 대부분을 LNWR이 더 잘 서비스하는 지역에 수출했지만 FR을 넘어 미드랜드와 같은 힘을 제공받는 것에 대한 반대를 철회했다고 지적했다.[40] F&MJR은 1867년 6월 6일 여객 수송을 위해 개항했다.[41] 그것은 미들랜드에 의해 작동되었다.[30] 1867년 FR은 아르네이드에서 힌카스터 및 힌카스터에 있는 랑카스터와 칼라일 철도까지의 힌카스터 분선[42] 건설을 위한 법률을 확보했다. 이 단선 노선은 스테인모어 상공의 콜라 교통을 위해 바로까지의 거리를 단축하기 위한 것이었다.[43] 1870년, FR은 그 프로젝트의 포기를 승인하는 법안을 상정했다가 폐기했다;[44] 건설은 1876년 6월까지 개통되지 않고, 큰 긴급성 없이 추진되었다.[45]

웨스트 컴벌랜드 광장의 선

FR은 1877년 화이트헤이븐, 클리어터, 에그레몬트 철도가 LNWR과의 합병에 대한 조건에 합의했을 때 반대했다; 1879년 7월 대신에 WC&ER은 용광로와 LNWR의 공동 노선이 되었다.[3]: 176 FR도 클레토르와 워크턴 정션 철도 지분을 사들였고, C&WJR의 본선을 담당했다.[3]: 178

바로우의 개발...

용광로 철도의 번영은 원래 해마타이트 광석을 수출한 데서 비롯되었지만, 바로우의 중공업의 성장은 중요한 기여자가 되었다. 1867년, 엔지니어는 용해산 용해석에 대한 수요가 과거에 제한되었던 이유를 다음과 같이 설명했다.

"거기에 있는 철석 광산은 상당 기간 동안 작업되어 왔으며, 광석은 철도와 해상으로 랭커셔의 석탄 지대와 스태퍼드셔 용광로, 웨일즈까지 운반되었다. 물론, 적혈석 광석은 철의 품질을 향상시키기 위해 다른 광석의 혼합물로만 사용되었고, 철기 제작자들은 이 보다 비싼 광석의 작은 부분을 사용하였거나, 아니면 그것 없이 전적으로 하려고 했기 때문에, 광산의 운영은 매우 제한적이었고, 광석의 가격은 광범위한 변동을 겪게 되었다. 그들이 시장에서 돼지 다리미로 충분한 보수를 받지 못할때마다. 순수한 적혈구 철은, 이와 같이, 그로부터 생산되는 온갖 부스러진 철에 주는 어느 정도의 적혈구 부족 때문에 통상 거래에서 미움을 받았으며, 그 외에 적혈구 철은 그 자체로 냄새를 맡기가 어렵다고 생각되었다.[46]

1856년 용광로에서 철광석 46만4823톤이 생산되었는데 이 중 44만5013톤은 용광로 철로 위를 운반하여 배로, 16,290톤은 울버스턴 운하, 3550톤은 숯철로, 저 용광로 및 철강공장에서 소비되었다고 보고되었다. 용광로 라인 위로 운반된 광석 중 20만 톤은 웨일스로 보내지고, 나머지는 스태퍼드셔, 클리블랜드, 웨스트 라이딩 철 구역으로 보내진다."[47]

바로우의 아주 작은 마을은 광석 수출 시설을 제공하는 약 2,000개의 마을 중 하나로 성장했고, 화로 철도가 효과적으로 정착을 책임지고 있다. FR은 1863년에 바로우 항구를 위원회로부터 인수하여 바로우 항구를 건설할 수 있게 하였고,[48] 1864년에 바로우와 주변 지역에 가스와 물을 공급할 수 있는 권한을 얻었다.[49]

바로는 1860년대에 엔지니어("7년이라는 짧은 공간에서 인구의 10분의 1도 안되는 마을에서 자란 약 2만 명의 주민이 살고 있는 마을")[46]가 언급했듯이 빠르게 성장했다. 그것은 두가지 이유가 있다:첫번째 용광로였다 bro"용광로의 선철의 적철광 광석으로부터 생산을 위한 그 곳에 자극이 예로 배로인 퍼니스의 급격한 성장으로 되어 있는 가설, 배로와 Ulverston 근처의 지역의 북쪽으로 둘 다 도시의"[46]을 주었다.ug1859년 바로우에서 운영되기 시작했다.[c] 근접성은 광산들, 그리고 배로 항구로,"반환 화물으로서 적철 광석 운반하던 장소에서 콜라, 그리고 석탄을 확보하기 위한 이점""특별한 경제와 이로 인한 상업적 성공을 허락했었다.[46]":"But 또 다른 사실 아직도 더 중요한 배로 용광로의 번영과에 결정적 이었다. 그들을 둘러싼 광업 지구 전체의 번영, 그것이 베세머 공정을 채택한 것이었다. 베세머씨의 위대한 발명품이 실용화되자마자 순수혈당철에 대한 수요가 거의 무제한적으로 발생했소."[46]

용광로와 미드랜드 공동법안의 목격자들은 1862년에 용광로에서 53만5천톤 이상의 철광석이 인상되었다고 보고했다. (1873년에 해마이트 광석의 시세는 t당 24~30실링이었다.)[50] 그리고 지역 용광로에서 생산된 돼지 철 9만톤이 넘는 용광로가 생산되었다.[40]

1860년에 바로우에서 1862년 7년, 1866년 10년, 1867년 11월에 4개의 용광로가 가동되었다; 바로우 헤마이트 철강 회사는 당시 "국내 최대의 베세머 철강 공장"이자 "세계 최대의 용광로"였던 것을 운영했다.[46] 철강 회사에서 듀크스 데번셔와 Buccleuch의 둘 다 주요 주주들은 퍼니스 철도, 적철석 스틸 회사의 부의장은 전무하고 첫 시장(1867년 배로의 설립 이후)의 경영 이사이다.[51](마찬가지로 피닉스 파크 Murders 후, 프레더릭 캐번디싰다 s화로 철도, 배로 헤마이트 철강 회사, 배로 주트 및 플랙스 회사, 배로 조선 회사의 이사직을 역임한 것에 대한 원조).[52]

바로우의 선착장은 1867년 9월에 문을 열었고, 데본셔(30에이커)와 북클룩(33에이커) 두 개의 젖은 선착장이 있었다.[51] 미들랜드 철도의 모레캠베벨파스트 기선 서비스는 미들랜드와 FR이 공동 소유하는 바로우벨파스트 서비스로 대체되었다.[51] 더글라스로의 서비스도 여름철에 운영되었지만, 두 서비스 모두 1881년 파이엘 부두에서[53] 바로우 선착장으로 환승하여 운영되었다.[54] 1872년, FR은 제3 독(람스덴)을 건설할 수 있는 권한을 얻었고,[32] 이것의 발굴로 인한 부패는 제4 독(캐번디쉬)을 건설하기 위한 수역을 둘러싸는 데 사용되었다.

본사와 엔지니어링 업무는 세인트루이스에 인접해 있었지만 원래 본선은 바로우를 통과하지 못했다. 조지의 광장. 기차를 통해 종착역까지 달려갔다가 다시 밖으로 나와 여행을 계속해야 했다. 새로운 바로우 센트럴 역은 1882년에야 개통되었는데, 그 때야 비로소 작업이 가능해졌다. 1882년, 새로운 루프 라인에 새로운 역인 바로우 센트럴이 개통되었는데, 현재 화이트헤이븐-칸포스의 승객 교통이 이 구간을 통과하고 있다.[55] 부두에 있는 옛 역은 물품 보관소로 유지되었다.

..다른 곳에서는 거의 발전이 없다.

바로우 항구에 대한 많은 지출은 1870년대 중반 철 무역의 하락과 동시에 일어났다. 다른 프로젝트에 대한 자본 지출은 최소화되었고, 배당금은 10%에서 6.5%로 삭감되었다. 이는 이사들이 FR의 수익성을 희생하고, 제공된 서비스의 승객들로부터 배로우 개발을 추구하고 있다는 주주들의 불만을 촉발시켰다. 단, 배로우(대부분 역에서 정차하지 않은)를 운행하는 고속 열차를 제외하고, FR 여객 열차는 드물고 불편하며, 운행이 중단되었다.2회성, 불편함, 그리고 느림.

이사들은 광물 운송에 너무 많이 의존하고 여객 운송의 경작을 무시한다. 시간표를 한 번 보면 모레캄베이의 가장 아름다운 곳들 중 일부에 합리적인 시간 같은 곳에는 도달하기가 거의 불가능하다는 것을 알 수 있고, 지연이 일어나는 칸포스의 숙소는 가장 비참하다. 선내 퍼니스 쪽에는 200여 명의 승객이 앉을 수 있는 좌석 2개, 대기실 1개, 다과실 1개 등이 마련돼 있어 많은 사람들이 카운터에 갈 수 없을 정도로 혼잡하기 일쑤다. 이런 불편함이 더해지자 이곳에서 기다려야 하는 여행객들은 역의 전반적인 지저분함에 대한 감정에 짓눌려 있다. 열차는 또한 불편한 시간에 운행되며, 칸포스에서 그들을 기다리는 것은 귀중한 시간의 큰 손실을 수반한다. 랭커스터에서 실버데일까지 승객을 태우고 45분, 10마일 거리까지 가는 기차는 없다! 가장 느린 기차는 1시간 35분이다. 지금은 광고된 시간이지만 기차가 자주 늦는 것은 아니므로, 따라서 훌륭한 보행자는 그 시간에 거의 걸어서 여행을 할 수 있을 것이다.[56]

회사 회장(Devonshire Duke of Devonshire)은 그 후 최근까지 몇몇 방송국들이 대중들이 불만을 제기할 권리가 있다는 조건이었다고 인정했다. 화이트헤이븐 구간에서는 특히 일부 역이 가장 열악했으며, 무역위원회와 같은 역들은 그들이 계속 가는 것을 허락하지 않았을 것이다; 그것들은 나무로 만든 오두막보다 거의 더하지 않은 일시적인 구조일 뿐이다."[57]

힘든 시기, 불경기

1881년 하반기 매출은 약 30만 파운드, 배당금은 연 7%로, 하반기 매출은 1885년 21만 6천 파운드(배당이 2%로 삭감됨)로 줄었으나, 1889년 27만 5천 파운드로 회복되어 연 5%의 배당을 허용하였다.[58] 1892년 (더럼 탄전에서의 장기 파업으로 인해) 상반기에 배당금이 없었다. 이는 그 회사가 바로우의 부두에 2백만 파운드에서 3백만 파운드 사이에 침몰했다는 이전의 주주들의 불만을 다시 촉발시켰지만, 부크의 수익성(또는 그 밖의)에 대한 어떠한 표시도 주지 않았다.[59] 현재 대부분의 이사들이 장식적이고 1846년부터 이 회사에 경영직을 맡았으며, 1866년부터 전무이사를 지낸 제임스 램스든 경에게 이연되었다는 추가 불만이 제기되었다.[d] 1892년 후반, 교통의 혼란과 린달의 침하로 인한 엔진의 상실에도 불구하고, 연 3%의 비율로 배당이 선언되었다; 제임스 경의 사임을 강요하기 위한 수정안은 옮겨졌지만, 패배했다.[61]

FR의 비서는 그것의 낮은 배당금이 바로 부두의 무분별한 지출에 의한 것이라는 것을 부인했다; 그것들 없이는 배당은 전혀 없을 것이다: "그 부두들이 바로우의 많은 산업들을 발전시키고 우리 라인에 많은 공급자들을 설립하게 했다."[62] 문제는 해외 경쟁이었다: "..스페인 광석이 영국에 도입되면서, 돼지 철과 강철로 전국에 영향을 준 가격 인하로 인해 푸르네스 철도 회사의 수입이 심각하게 줄어들었다. 반면에 우리는 평균적으로 미들즈브러와 다른 곳으로 50만 톤 가까운 광석을 보내곤 했다. 1톤당 3센트의 광석을 단거리의 용광로에서 운반하고 있으며 평균 1센트의 평균을 얻는다. 따라서 우리의 배당금을 줄인 것은 부두가 아니라 스페인 광석의 도입과 거래의 변화된 상황"[62]이라고 말했다. 1894년, 푸로네스와 웨스트 컴벌랜드의 75개 용광로 중 33개 용광로만이 일하고 있다고 보고되었다.[63]

관리변경

1895년 5월, 현재 73세인 제임스 램슨 경은 건강 악화로 사임했다.[64] 그는 전무로 교체되지 않았다. 캄브리아 철도에서 새로운 총지배인(Alfred Aslett)이 영입되었는데,[65] 그곳에서 그는 '가장 부진했던 것 중 하나에서 ... 그것은 왕국에서 가장 진취적인 노선 중 하나가 되었다'[66]고 말했다. 현직 '비서 겸 총지배인'은 오직 '비서'(그의 조수인 람센의 아들, '라인 감독관'이 되었다)가 되고, 그 직책에서 33년을 근무한 후 1897년 퇴직했으며, 기관차 감독관은 회사와 함께 46년을 근무한 후 동시에 은퇴했다.[67][e] 새 정권은 철과 철강 무역의 회복과 지속적인 자동 브레이크 제공의 필요성에 의해 발생한 여객 롤링 스톡의 도매 교체로 이득을 얻었지만, 또한 주간 및 주말 여행 티켓이 도입되고 광고되는 등 승객 교통 개발에 힘썼다. 2등석은 폐지(1897년)되었고, 바로우 요크셔 서비스에 도입된 새로운 복도 보금자리 객차는 주요 철도에서 찾아볼 수 있는 어떤 것보다도 훌륭했다. FR은 관광 교통을 촉진하기 위해 영어뿐만 아니라 프랑스어와 독일어까지 레이크 구에 관광 안내서를 발간했다. 1903년까지 승객 수입은 1895년에 비해 40% 더 높았고, 열차 마일당 승객 수입은 10배 더 높았다.[70] 1898년 8월 철도 잡지는 푸로네스 철도를 "비교적으로 작은 노선이지만, 기업 경영과 선구 경영으로 유명하다"고 묘사했다.";[71] 1899년 하반기까지 배당은 연 4%로 회복되었고, "능력 때문에 그들의 뛰어난 총지배인이 힘을 발휘했다"고 회사 회장은 말했다.[60] 그러나, 1904년에 철과 강철의 새로운 침체로 인해 배당금은 다시 0.5%로 떨어졌다; 아스렛씨는 이전에 돼지 철은 톤당 3s 6d의 손실로 푸네스에서만 생산될 수 있다고 보고했었다: 영국은 독일 철의 생산원가를 밑도는 '덤핑장'이었다.[72] 비커스는 1897년 바로 조선회사를 인수했고, 바로우(영독해군 군비 경쟁과 해외 해군용)에 해군 함정을 건설한 것이 바로우의 번영의 중요한 버팀목이 되었다. 이 소품, 그리고 관광 교통의 발달에도 불구하고, 존재했던 지난 25년간의 FR 배당금(1923년 그룹화까지)은 연 평균 2%를 약간 넘는 수준에 불과했다.[73]

미들랜드 철도와의 관계

FR은 수년 동안 미들랜드 철도와 긴밀하게 연관되어 있었다; 그것은 아일랜드 해 항구와 그에 따른 아일랜드 교통에 대한 접근을 제공하는 것으로 미들랜드에 전략적으로 중요했다. 미들랜드는 그 회사를 매입하려고 여러 번 시도했지만, 이 제안들은 미들랜드의 조건들이 불충분하다고 거절한 푸로스의 번영기에 나온 것이었다. 미드랜드가 모어캠베 노선을 하이샴의 새로운 심해항까지 연장할 계획을 발표함에 따라 배로우로부터의 기선 서비스의 미래와 파트너로서의 미들랜드의 신뢰성에 대한 우려가 대두되었다. 미들랜드와의 협상은 FR을 매입하겠다는 추가 제안(FR 주주에게 3%의 배당을 보장함)으로 이어졌는데, 다시 거절당했고, 배로우에서 온 푸로네스/미들랜드 공동 기선들이 계속 경영할 것이라는 합의와 (그리고 배로우 기선들의 3분의 1을 소유하고 있던) 같은 회사가 그 동안 배로우 기선들을 관리했던 (그리고 지분을 소유했던) 같은 회사로 끝났다. 철도는 또한 Heysham의 서비스를 관리할 것이다.[74] 1905년 헤이스햄에서 서비스가 운영되기 시작했을 때, 바로우 서비스는 수익성이 떨어지게 되었다: 미드랜드가 헤이섬을 통해 교통을 우선적으로 라우팅하고 푸로스가 법으로 들어갔다는 것이 명백해졌다. 이 문제는 미드랜드가 FR의 이자를 4만 5천 파운드에 매수하고, 벨파스트 교통에 대한 교통 공유 협정을 체결하여 해결되었다.바로우의 서비스를 7년 동안 계속하기 위해 노력한다.[75]

기관차 교육감

기관차

주요 기사: 용광로 철도의 기관차

1846년 베리, 커티스, 케네디로부터 영입된 최초의 기관차 감독관은 훗날 시민사회의 대표적 인물이자 제1대 시장인 제임스 램스든 경으로 기사 작위를 받게 되었다. 실제로 현지 작품 자체에는 어떤 기관차도 제작되지 않았다. 일반적으로 다른 제조사로부터 구입한 표준 설계였다. 1921년까지 15개의 다른 작품들이 대표되었다. 그러나 1896년 작전을 이어받은 W. F. Pettigrew는 표준화 조치를 어느 정도 도입하기로 되어 있었다.

마차와 마차 제작소도 있었고, 바로우 부두의 장비에 대한 보수와 정비가 이루어졌다.

라인내역

  • Viadors: 이 선은 켄트와 레벤 강과 같은 몇몇 주요 강들을 가로지르며 상당한 수로들을 넘고 있다.
  • 터널: 화이트헤이븐의 브란스티 터널의 길이는 1,333야드(1,219m)이다.
  • 총 주행 거리(노선 소유 또는 작동)(1912): 190.25마일(306.18km)

배로 선착장

참고 항목: 바로 가기 포트

자세한 내용은 1912년에 표시된 것이다.

  • 총 수면적: 278에이커(113 ha)
  • 부두 4개: 데본샤이어, 북클레오시, 람스덴, 그리고 캐번디쉬. 또한 팀버 선착장도 있었다.
  • 쿼리 길이 2.25마일(3.62km)
  • 비커스 씨는 이곳에 영국 해군을 위해 주요 선박을 건조했다.
  • 월니 해협에는 깊은 물침대도 있었다.

배

Barrow-Fleetwood 서비스 - 패들 기선 4대, 호수 기선 2대, Coniston Water에 2대, Windermere에 6대, Barrow 증기 견인기 3대

바로우 플리에우드우드

[79]

배 시작됨 톤수(GRT) 메모들
레이디 에블린 1900 295 (1900–04)[80]
342 (1904–40)[80] 		J에 의해 지어졌다.킹혼의 스콧과 코. 1904년에 길어졌다. 1914년 해군에 의해 지뢰제거 작업으로 징발되었고 라른에 근거지를 두고 있었다. 1918년에 해체되었고 1920년에 카디프의 W H 터커 & Co.에 매각되었다. 1923년(호우스에 따르면 1921년 9월) P&A 캠벨 Ltd에 매각되어 브라이튼 벨이라는 이름을 바꾸었다. 1939년 해군에 의해 다시 인수되었으나 1940년 5월 28일 다운스에서 난파선을 치고 침몰했다.[80][81]
레이디 마거릿 1895 369[82] A에 의해 건설되었다.카디프와 웨스턴-슈퍼마레 사이의 브리스톨 채널 서비스를 위해 맥밀런과 손 앳 더바튼. 1896년 P&A Campbell Ltd에 의해 구매되었다. 그들은 1903년에 그 선박을 푸로네스 철도에 다시 판매했다. 1908년 (1912년 호스에 따르면) 해군에 입찰로 사용하기 위해 팔렸고 리버티로 이름이 바뀌었다. 1913년에 Wanderer로, 1919년에 Roomer로 개명했다. 1923년 폐기됨.[82][83]
모이라 부인 1905[84] 562[84] 존 브라운과 컴퍼니가 1905년 그왈리아로 배리 철도를 위해 클라이드뱅크에 건설하고 배리 - 카디프-일프라콤베 노선을 운행했다. 1910년 5월에 22,750파운드에 구입하여 레이디 모이라(Lady Moyra)로 개명했다. 제1차 세계 대전 동안 "레이디 에블린"과 함께 지뢰 제거 임무를 요청했고, 그 후 다시 FR로 돌아왔다. W.H.에 팔렸다.터커는 1919년 '노란색 깔때기' 선단을 위해 P&A 캠벨 Ltd에 의해 1933년(1921년 Haws에 따르면) 경매에서 인수되어 브라이튼 퀸으로 개명했다. 1940년 6월 1일 폭격 후 던커크에서 침몰.[84][85]
필로멜 1889 564[86] J에 의해 지어졌다.커칼디의 스콧 Haws에 따르면 톤수 662이다. 1908년 제너럴 스팀 항법 회사로부터 템즈강에 고용되어 5,250파운드에 사들였다. 1913년 11월 프레스턴에서 폐기됨.[85][86]

코니스톤 워터

배 시작됨 톤수(GRT) 메모들
곤돌라 1859 42 리버풀의 존스, 퀴긴, 그리고 코퍼레이션에 의해 건설되었다. 1차 세계 대전까지 복무하다가, 1936년까지 전쟁 후에 다시 복무했다. 1945년 하우스보트로 개조되었다. 1978년 내셔널 트러스트에. 1979년 복직,[87] 복직
레이디 오브 더 레이디 1859[88] 1908년까지 같은 이름의 다른 보트로 대체될 때까지 근무한다.[88]
레이디 오브 더 레이디 1908[88] 76 사우샘프턴의 토르니크로프트가 지은 건물이야 1923년 런던·미들랜드·스코틀랜드 철도(LMS)로 이관되어, 1934년에 다시 가입되어 새로운 스쿼트 깔때기가 장착되었다. 전쟁이 발발했을 때 1939년까지 복무했다. 코니스톤호는 결코 재시동되지 않았고 1950년에 선박이 해체되었다.[85][89]

윈더미어

배 시작됨 톤수(GRT) 메모들
브리타니아 1879[90] 64 T.B.에 의해 지어졌다. 루더글런에서 1만 2천 파운드의 비용으로 Ridhalgh 대령[Haws에 따르면 'Lt-Col Greenhalgh']을 위한 Seath & Co. 1908년 FR이 550파운드에 샀다. 전쟁으로 인해 누워서 재입대하지 않았다. 1918년 레이크사이드에서 폐기되었다.[83][90]
시그넷 1879[90] 52 바로우 조선사가 3,400파운드의 비용으로 바로우에서 건설했다. 승객용량 326명.[91] 1923년 LMS로, 1948년 영국 교통위원회(BTC)가 1924년에 다시 가입되었다. 1955년 폐기됨.[90][92]
라벤 1871[93] 42 T.B.가 만든 화물선.루더글렌에 있는 씨스. 1917년 영국 왕립 비행단이 광산 투하 훈련과 관련하여 호수의 입찰자로 사용하였다. 1927년 서비스에서 탈퇴하여 비커즈 Ltd에 판매. 계류장에서 침몰했지만 1955년에 사육되어 다시 지어졌다.[90] 윈더미어 증기선 박물관에 보존되었다.[93][94]
로테이 1865[90] 58 랜캐스터조선이 1865년 윈더미어 유나이티드 스팀요트를 위해 건설했다.랭커스터. 1869년 FR에 의해 구입되었다. 1900년에 철수하고 1922년에 폐기했다.[90][94]
백조 1869 71 T.B.에 의해 지어졌다.루더글렌의 씨트는 4,000파운드의 비용으로 윈더미어 유나이티드 스팀 요트사를 위해 일한다. 1872년 푸로네스 철도에 인수되었다. 1891년 '그레이트 게일' 때 계류장에서 침몰했지만 1901년 암블레사이드 앞바다에서 터른과 충돌한 후 다시 침몰하는 데 그쳤다. 그녀는 1923년에 다시 경례를 받고 LMS로 이송되었다. 결국 1937년 시즌 말에 탈퇴하고 1938년 초에 해체되었다.[94]
스위프트 (1900) 1900[90][95] TB Seath of Lutherglen, Glasgow 1900에 의해 지어졌다.

수용용량 780명. 1958년에 장착된 디젤 엔진 1998년 폐기됨.[90]

틸 1879[90] 52 바로우조선사가 326명의 승객을 수용할 수 있는 규모로 배로우에서 건설한 것으로, 시그넷의 자매로 석유로 개종한 적이 없다는 점을 제외하고는 같은 역사를 공유했다. 1891년 '그레이트 게일'의 레이크사이드 계류장에서 침몰했지만, 경례를 받았다. 1927년에 탈퇴하고 헤어졌다.[90][91][92]
테른 1891[90] 120 포레스트 앤 선즈, 위벤호, 에식스 주 에섹스가 5천 파운드의 비용으로 건설했다. 수용용량 633명. 1901년 스완을 치고 침몰시켰다. 1923년과 1948년에 각각 LMS와 BTC로 이관되었다. 1958년에 재계약하였고 1979년에 씰링크로 전근되었다. 1984년에 Sea Containers Ltd.에 인수되었고, 오리엔트 특급 호텔이 운영하고 있다. 윈더미어 레이크 크루즈와 함께 아직 운행 중이다.[90][91][92]

기타 용광로 철도선

배 시작됨 톤수(GRT) 메모들
아서 고든 1854[96] 136[96] 1858년 푸로스의 배로우, 제임스 피셔에게 팔렸다. 1860년 3월 6일 웨스트 호일은행에서 ST 인디펜던트와 충돌한 후 침몰했다.[96]
카르멜 1907[97] 304[97] 터그는 바로우의 비커스, 손스 앤 맥심 주식회사가 짓고 바로우에 본사를 두고 있다. 1923년에 LMS로 이송되었다. 1934년 리스 샐비지 Ltd에 매각되어 Bullger로 개명. 1941년 3월 13일 광산을 강타하여 드러리지 만에서 침몰하였다.[97][98]
용광로 1898[99] 225[99] J.P.에 의해 지어졌다.사우스 쉴즈의 렌놀드슨이야 바로우를 기준으로 한 예인. 1937년까지 바로에서 폐기될 때까지 복무했다.[92]
리스모어 1874 181 캐번디시 경과 J. 램스든 경을 위해 바로 조선회사가 건설한 터그. 1923년에 LMS에 인수되지 않았다. William Cooper and Sons of Liverpool에 팔렸다.[94]
월니 1868 200 맥나브와 그린록의 캐번디시 경과 J. 램슨 경을 위해 건설한 인양 능력을 갖춘 Seagoing 예인선. 바로우에 근거해. 1877년에 재폭발되었다. 1897년 C.W.에 팔렸다.미들즈브러(Middlesbrough)의 던컨과 코퍼레이션(Co.)이 "캠퍼다운(Camperdown)"으로스카버러로 가는 수술된 소풍. 1906년 헤어졌다.[87]
월니 1904 204 터그는 바로우에 기반을 두고 사우스 쉴즈에 있는 J.P. 렌놀드슨이 지었으며, "월니 페리"로도 기록되었다. 그 선박은 앞 갑판 위에 승객용 세단을 두고 있었는데, 이 세트는 그녀가 유람선 역할을 할 수 있게 해주었고, 발사에 참석하는 파티들을 위해 그녀를 이용할 수 있게 해주었다. 겨울에 그녀는 Barrow-Fleetwood 작전을 수행할 능력이 있었다. 1923년에 LMS로 이송되었다. 1930년에 트로온으로 옮겨졌는데, 그 기지에서 "트로온"이라는 이름의 예인선이 팔렸다. 결국 1951년에 폐기되었다.[92]

기타통계

  • 1911년 12월 31일에 철도청은 다음과 같이 롤링 스톡을 소유하였다.
    • 기관차 130대, 코칭 차량 348대, 상품 7766대, 증기 레일 자동차 2대
    • 인도 빨간색으로 표시된 기관차; 흰색 상부 패널이 있는 승용차 울트라마린 파란색
    • 승객은 (1911년 12월 31일에 끝나는 연도) 3,297,622명을 태웠다.

푸로네스 철도는 1921년 철도법에 따라 런던·미들랜드·스코틀랜드 철도의 구성 회사 중 하나로 합병된 1922년 12월까지 독립 회사로 운영되었다.

참고 항목

참조

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  13. ^ 별도 표제 없이 항목 표시(p3)
  14. ^ 항목(별도의 제목 없음)
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메모들

  1. ^ 1901년, FR의 기선 스완이 테른호에 의해 밤에 급강하되어 침몰되었다. 스완은 다행히도 겨우 50명이 탑승은 누가 하기 전에 스완은 제비 갈매기에 탑승한 쟁탈전을 벌일 수 있었다(승무원들을 포함한)다 under[26] 위원회 무역 조사의 그 다음에 일어나는 스완은 상품 거래소에 의해 442명의 승객을 수송하었으며 4lifebuoys고 lifebelts 이렇게 무역 이사회의(을 잃지 않는다. lo를 인가되어 졌다 들었다.칼 검사관) 적절한 것으로 간주됨)[27]
  2. ^ U&LR의 원래 구간이 Ulverston에서 만나게 될 지점에서 FR과 높이가 7피트 차이가 났다는 점을 제외하면 말이다. 두 회사는 FR이 울버스턴 증설의 마지막 3마일을 수정하고 U&LR의 첫 3/4분기를 건설함으로써 이 문제를 해결했다. 이 작업의 비용은 양사가 부담한다. (비용의 배분 방법에 관한 분쟁, 중재, 소송이 뒤따랐다.)[33]
  3. ^ 실제로 1858년 10월
  4. ^ 그의 복수 이사직과 주식 보유도 비판받았지만, 그가 몸을 사리고 있다는 이유만으로 비난을 받았다. 주요 고객 중 하나였던 철도와 제철소 사이의 이해 충돌은 당시 데본셔 공작이 주주들에게 "때로는 철강회사의 회장으로서, 후자의 회장으로서, 철도회사의 과도한 요구에 저항하는 것이 그의 의무일 것이다.때때로 철강회사의 가식에 항의하는 것이 그의 의무일 것이다. 그러나 이러한 문제들에서 그는 공정한 중재자 역할을 하려고 노력했지만, 그는 주주들의 이익이 그들의 부회장들에 의해 매우 잘 보호되고 있다고 생각했다. (히어, 들어봐) 그는 이 문제에 있어서 자신의 다소 변칙적인 입장에 그들의 주의를 환기시키는 것이 옳다고 생각했어."[60]
  5. ^ 30년 이상 같이 있었던 것으로 보이는 마차 & 마차 관리인이 그랬듯이, 1897년 회사의 회계사가 은퇴했을 때 그는 41년 동안 그 회사에 있었던 것으로 기록되었다. 회사 비서 또한 1856년에 화이트헤이븐과 푸로네스 접속 철도의 회사 비서와 매니저로 임명되어 40년간 근무한 바 있다. 그와 기관차 감독관은 둘 다 c 1820년생이다. 램스든 주니어는 1908년[68] 은퇴할 때까지 '라인 교육감'을 지냈으며, 그 후 가장 빠른 시일[69] 내에 FR 이사회에 임명되어 FR의 회장에 취임하고 (사후 그룹화) LM&S 이사장에 취임하였다.

추가 읽기

외부 링크