중국철도 고속화

(중국철도 고속화에서 리디렉션)
중국의 고속철도 운송은 일반적으로 중국의 고속철도를 참조한다.
중국철도 고속화
ChinaRailwayHighspeed.svg
ChinaRejuvenation.svg
개요
본부중국 베이징
로캘중화인민공화국
작업일자2003-현재
기술
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지
중국철도 고속화
중국어 간체中国高速铁路
중국어 번체中國高速鐵路

중국철도 고속철도(CRH)는 중국철도가 운영하는 고속철도 서비스다.

CRH 시리즈의 도입은 2007년 4월 18일에 시행된 제6차 국가 철도 속도 상승의 주요 부분이었다.[1] 2020년 말까지 중국 철도 고속철도는 중국의 모든 지방에 서비스를 제공하고, 길이가 3만8000km(2만4000mi)에 불과한 여객철도를 운행해 세계 상업용 고속철도의 약 3분의 2를 차지했다.[2][3][4] 중국은 2035년까지 HSR을 7만 km까지 연장할 계획을 밝혔다.[4] 2019년[5] 22억9000만 건, 2020년 21억6000만 건의 고속열차 운행이 이뤄져 2020년 기준 누적 운행횟수가 130억 건에 이르는 등 세계에서 가장 광범위하게 이용되는 철도서비스다.[6][7][8]

최고속도가 250km/h(160mph)로 설계된 헥시 CRH1/2A/5를 비롯해 1000세트가 넘는 롤링 스톡이 CRH 브랜드로 운영되고 있으며, CRH2C/3는 최고속도가 350km/h(220mph)로 설계됐다. 토종 설계 CRH380A는 최대 시험 속도가 416.6km/h(258.9mph), 상용 운전 속도는 350km/h이다. 가장 빠른 열차 세트인 CRH380BL은 487.3km/h(302.8mph)의 최대 시험 속도를 달성했다. 2017년 CR400AF/BF, CR200J 등 중국표준 EMU 브랜드가 중국철도 고속화 사업에 합류해 문자 CR(중국철도)과 함께 푸싱으로 지정됐다.[9][10] 점진적인 계획으로 CR 브랜드는 현재 서비스 중인 CRH 브랜드를 대체하게 된다.[11]

속도에 따라 고속열차는 G, D, C 3가지 범주로 구분된다(G와 일부 C가 350km/h로 가장 빠르며, D는 250km/h, C는 200km/h로 속도를 낸다.[12]

고속철도망

주요 기사: 중국의 고속철도
주요 기사: 중국의 고속 철도 노선 목록

고속철도 서비스는 CRH 롤링 스톡으로 운영되는 2007년에 처음 도입되었다. 최대 250km/h(160mph)의 속도로 업그레이드된 기존 노선과 최대 350km/h(220mph)의 정격인 최신 전용 고속 트랙에서 주행한다.

전용 고속 회선의 CRH 서비스

업그레이드된 기존 회선의 CRH 서비스

시안 시 외곽의 룽하이 철도에 있는 CRH2C, 아마도 잠자는 기차일 것이다.

2010년 9월 현재, 중국에는 200~250km/h의 열차를 수용할 수 있는 업그레이드된 재래식 철도가 2,876km(1,787mi) 있다.[48] 국가적인 고속 여객 전용 철도 네트워크가 완성됨에 따라, 더 많은 CRH 서비스가 이 노선들에서 고속 전용 노선으로 바뀔 것이다.

A. 시외 서비스(일반적으로 일정표에 C-시리즈 또는 D-시리즈 열차로 나열됨):

B. 장거리 서비스(일반적으로, 일정에 G-시리즈 또는 D-시리즈 열차로 나열됨):

야간 고속열차

2017년 CRH2E 듀플렉스 야간 초고속 침대.

24시간 운행하는 '통행 열차'(비 CRH 열차)와는 달리 대부분의 고속철도 노선은 매일 밤 운행을 중단한다. CRH1E 및 CRH2E 열차로 운영되는 업그레이드된 레일 또는 고속 선로에서 여러 개의 잠자는 EMU 서비스(약칭 动卧, 동우)가 실행되고 있다.

전통적인 Z-시리즈 야간 철도 서비스도 고속 철도 네트워크의 특정 구간을 사용할 수 있다. 예를 들어 계획된 상하이-청두 열차 Z121/2/3/4는 난징에서 우한까지 후한룽 PDL을 사용한다.[62]

2012년 12월 21일로 일정이 변경됨에 따라, 이들 열차 중 일부는 상하이와 시안 북 간의 야간 고속 운행 서비스를 제공하기 위해 재구매될 것이다.[62] 2014년 춘윤 시즌에는 베이징~광저우(징광) 등 노선에서 야간 HSR 열차가 처음 운행됐다.

2016년 11월 CRRC 창춘은 침대형 선석이 있는 CRH5E 고속열차 객차를 공개했다. 창춘의 CRRC 공장에서 만들어졌으며 팬더라는 별명을 가진 그들은 시속 250km로 달릴 수 있고, 섭씨 -40도로 운행할 수 있으며, 와이파이 허브가 있고, 낮 동안 좌석에 접히는 침대형 정박지가 있다.[63] 2017년 CRRC는 CRH2E 시리즈 고속철도 열차로 분류된 복층 침대형 '캡슐'을 탑재한 고속열차를 공개했다.[64]

롤링 스톡

하이난 성 선저우 역을 지나는 중국 철도 고속열차
중국인들은 베이징 남부 철도역에서 출발하는 CR400AF를 디자인했다.

중국 철도 고속철도는 헥시(간체 중국어: 和谐号; 전통 중국어: 和諧號; pinyin: Héxié Hao; 불이 켜졌다. '하모니(Harmony)'는 다른 국가에서 수입하여 CRH-1로 지정된 CRH-5와 CRH380A(L), CRH380B(L), CRH380C(L)를 통해 지정되는 디자인이다. CRH 기차 세트는 도시들 간의 빠르고 편리한 여행을 제공하기 위한 것이다. 일부 헥시하오열차 세트는 중국의 핵심 요건인 기술이전을 통해 현지에서 생산된다. 신호 전달, 선로 및 지지 구조물, 제어 소프트웨어, 스테이션 설계도 이질적인 요소들과 함께 국내에서 개발된다. 2010년까지 트랙 시스템 전체는 대부분 중국인이다.[65] 중국은 현재 이들 열차의 내부 부품과 관련된 많은 새로운 특허를 보유하고 있는데, 이 특허들이 허용된 외국 디자인보다 더 빠른 속도로 달릴 수 있도록 중국에서 재설계되었다. 그러나 이러한 특허는 중국 내에서만 유효하며, 따라서 국제적인 힘을 보유하지 않는다. 헥시하오의 지적재산권 약화로 중국이 고속철도 관련 제품을 수출하는 데 방해가 되고, 이는 완전히 재설계된 열차 브랜드 푸싱(간단한 중국어: 复兴号; 전통 중국어: 復興號; pinyin: Fxīng Hao; 불이 켜졌다. '회춘') 토착 기술을 바탕으로 한 것이다.[65][66][67][68]

열차 세트는 다음과 같다.

헥시 (하모니)
  • 봄바디어 트랜스포트 합작사 시팡파워(칭다오)가 생산하는 CRH1 운송(BST), CRH1A, CRH1B, 봄바디어의 레지나에서 유래한 "메트로" 또는 "빵"이라는 별칭이 붙은 CRH1E는 봄바디어의 ZEFIRO 250 디자인이다.
    • CRH1A: 세트는 8대로 구성되며, 최대 작동 속도는 250km/h이다.
    • CRH1B: 개조된 16-카 버전, 최대 작동 속도 250km/h
    • CRH1E: 16-car 고속 침대 버전, 최대 작동 속도 250km/h
  • CRH2: E2 시리즈 1000 신칸센에서 유래한 별명 "헤르테일"
    • CRH2A: 2006년 중국은 일본 신칸센 E2-1000 시리즈의 변형판인 CRH2를 공개했다. 2004년에 60대의 8량 세트가 주문되었고, 일본에서 처음 몇 대가 만들어졌으며, 나머지는 중국의 시팡 기관차와 롤링 스톡에서 생산되었다.[69]
    • hCRH2B의 속도: 수표 16-170의 CRH2; ;대동도 250km/h
    • CRH2C(1단계): 2대의 중간 트레일러 차량을 모터가 달린 자동차로 교체한 결과, 최대 작동 속도가 최대 300km/h인 CRH2 수정 버전
    • CRH2C(2단계): CRH2C(1단계)의 수정 버전은 보다 강력한 모터를 사용해 최대 작동 속도를 최대 350km/h로 한다.
    • CRH2E: 16-카 버전으로 개조된 수면용 자동차
  • CRH3: Siemens ICE3(클래스 403)에서 파생된 별명 "Rabbit"; 8-car set; 최대 작동 속도 350km/h
  • CRH5A: Alstom Pendolino ETR600에서 파생됨, 8개 차량 세트, 최대 작동 속도 250km/h[70]
  • CRH6: CSR 푸전(Pujen)과 CSR 시팡(Sifang)이 설계하고, CSR 장멘(Jiangmen)이 제작한다. 그것은 최고 작동 속도가 220km/h인 버전과 최고 작동 속도가 160km/h인 버전 두 가지를 갖도록 설계되었다. 시 간 고속철도 200km/h 또는 250km/h 노선에서 사용될 것이며, 2011년까지[clarification needed] 운행될 예정이다.
  • CRH380A; 최대 작동 속도 380km/h. CRH2를 기반으로 CSR에 의해 개발되고 시팡 기관차 및 롤링 스톡에서 제조, 2010년 서비스 개시
  • CRH380B: 업그레이드된 버전의 CRH380B; 탕산 철도 차량과 CRRC 창춘 철도 차량으로 제조된 최대 작동 속도 380km/h; 2011년 서비스 개시
  • CRH380CL: CRRC 창춘 철도 차량이 설계 및 제조함. 최대 작동 속도 380km/h, 2012년 서비스 시작
  • CRH380D: 제피로 380, 봄바디어 시팡(칭다오)에서 제조한 최대 작동 속도 380km/h Transportation Ltd.; 2012년 서비스 시작
    • CRH380D: 8-카 버전
    • CRH380DL: 16-카 버전(추가 CRH1A 및 제피로 250NG 세트 대신 취소됨)

CRH1A, B,E, CRH2A, B,E, CRH5A는 최대 작동 속도(MOR)가 200km/h로 설계되어 최대 250km/h까지 도달할 수 있다. CRH3C와 CRH2C 설계는 MOR이 300km/h이며 최고 시험 속도가 380km/h 이상일 때 최대 350km/h에 이를 수 있다. 그러나 실제적인 측면에서 유지보수 비용, 편의성, 안전성과 같은 문제는 최대 속도를 380km/h 이상으로 비현실적으로 만들고 제한 요인을 유지한다.[citation needed]

푸싱(재활)
테스트의 최고 속도 설도도 좌능력력 포메이션
25kV 미만)		 및 서비스 등록
CRH1A 시 278km(mph) 250 668, 649 또는 645 5M3T 5,300 kW 2007
CRH1B 시 292km(181mph) 250 1299 10M6T 11,000kW 2009
CRH1E 250 618년 또는 642년 10M6T 11,000kW 2009
CRH2A ) 282km/h(mph) 250 610년 또는 588년 4M4T 4800kW 2007
CRH2B 속 275km(mph) 250 1230 8M8T 9,600 kW 2008
CRH2C 1단계 394.2km/h(244.9mph) 300 610 6M2T 7,200kW 2008
CRH2C 2단계 350 610 6M2T 8,760 kW 2010
CRH2E 250 630 8M8T 9,600 kW 2008
CRH3C /h (190.0mph) 394.3km/h (1980.0mph) 350 600 또는 556 4M4T 8800kW 2008
CRH5A 250 622, 586 또는 570 5M3T 5,500 kW 2007
CRH380A 416.6km/h(258.9mph) 380 494 6M2T 9,600 kW 2010
CRH380AL 486.1km/h(302.0mph) 380 1027 14M2T 20,440 kW 2010
CRH380B 380 알 수 없는 4M4T 9,200kW 2011
CRH380BL 487.3km/h(302.8mph) 380 1004 8M8T 18,400 kW 2010
CRH380CL 380 8M8T 19,200kW 2012
CRH380D 380 495 4M4T 1만 kW 2012
CRH380DL 380 1013 8M8T 2만 kW 취소(2012년 원래 계획)
CRH6 220 586 4M4T 알 수 없는 2011
CR400AF 400 556 4M4T 2017
CR400BF 400 556 4M4T 2017

중국 MOR CRH 열차 세트 주문 시간표

중국 MOR CRH 열차 세트 주문 시간표

날짜 속도 레벨 형식 량
(세트)
(자동차) 		금액
2004-10-10[71] 알스톰 시속 250km CRH5A 3 24 6억 2천만 유로
창춘 CNR 57 456
2004-10-12[72] & BST(Bombardier & CSR) 시속 250km CRH1A 20 160 3억 5천만 달러
2004-10-20[73] 가와사키 시속 250km CRH2A 3 24 9300300 RMB
CSR 시스 57 456
2005-05-30[74] 비스트 시속 250km CRH1A 20 160 3억 5천만 달러
2005-06[73] CSR 시팡 시속 300km CRH2C 1단계 30 240 8200만 RMB
시속 350km CRH2C 2단계 30 240
2005-11-20[75] 지멘스 시속 350km CRH3C 3 24 13,000만 RMB
CNR 탕산 57 456
2007-10-31[76] 비스트 시속 250km CRH1B 20 320 1,000만 유로
CRH1E 20 320
2007-11[77] CSR 시팡 시속 250km CRH2B 10 160 1200만 RMB
2007-11[73] CSR 시팡 시속 250km CRH2E 6 96 9억 RMB
2008-12-06[73] CSR 시팡 시속 250km CRH2E 14 224 21억 RMB
2009-09-23[78] 창춘 CNR 시속 250km CRH5A 30 240 48억 RMB
2009-03-16[79] CNR 탕산 시속 380km CRH380BL 70 1,120 392억 RMB
창춘 CNR 30 480
2009-09-28[80] CSR 시팡 시속 380km CRH380A 40 320 45,000만 RMB
CRH380AL 100 1,600
2009-09-28[80]
2012-09-05[81] 수정 		비스트 시속 380km CRH380D 70 560 274억 RMB
시속 250km CRH1A 46 368
시속 250km 제피로250NG 60 480
2009-09-28[82] 창춘 CNR 시속 380km CRH380B 40 320 235억 2천만 RMB
CRH380BL 15 240
CRH380CL 25 400
2009-09-28[83] CNR 탕산 시속 350km CRH3C[84] 20 160 392만 RMB
2009-12-30[85] CSR 푸전 시속 220km CRH6 24 192 234만 6천 RMB
2010-07-16[86] 비스트 시속 250km CRH1A 40 320 5억 RMB
2010-09-14[87] CSR 시팡 시속 250km CRH2A 40 320 34억 RMB
2010-10-13[88] 창춘 CNR 시속 250km CRH5A 20 160 27억 RMB
2011-04-26 창춘 CNR 시속 250km CRH5A 30 240 38억 7천만 RMB
합계 1050 10,240

중국 CRH 열차 세트 배송 시간표

시놀링크증권이 발행한 자료에 근거하여,[89][90] 가장 최근의 뉴스에 따라 약간의 변화가 있었다.

형식 2006 2007 2008 2009
 2010
 2011
 미래
(계획)
합계
CRH1A 8 18 12 2 20 20 106 80
CRH2A 19 41 15 25 100
CRH5A 27 29 4 30 20 30 140
CRH1B 4 9 7 20
CRH1E 3 8 9 20
CRH2B 10 10
CRH2E 6 14 20
CRH2C 10 20 30 60
CRH3C 7 36 37 80
CRH380A 40 40
CRH380AL 6 94 100
CRH380B 20 201 40
CRH380BL 11 49 551 115
CRH380CL 251 25
CRH380D 702 70
CRH380DL 02 0
CRH6 24 24
합계 27 86 78 88 204 237 330 1050
누적 27 113 191 279 483 744 1050 1050
  • ^1 모든 CRH380B 및 CRH380C 장치는 2012년 이전에 납품되어야 한다.
  • ^2 모든 CRH380D 장치는 2014년 이전에 납품되어야 한다.

  • 난창에서 2개의 결합된 8-카 CRH1A 전동차 세트

  • CRH2 퍼스트 클래스 코치

  • CRH2 이등석 코치

  • 상하이 훙차오 역의 중국 CRH2C 기관차

  • 베이징-톈진 시외 CRH3 열차 내 최고급 객실

  • 톈진역 CRH2C 및 CRH3C

  • CRH380BL 비즈니스 코치

  • 베이징 남부 철도역 CRH380D

라이더십

라이더십
연도100만 명의 승객±% p.a.
2007 61—
2008 127+108.20%
2009 179+40.94%
2010 290+62.01%
2011 440+51.72%
2012 486+10.45%
2013 672+38.27%
2014 893+32.89%
2015 1,161+30.01%
2016 1,440+24.03%
2017 1,713+18.96%
2018 2,005+17.05%
출처: 2008[91] 2010년[92] 2011년[93] 2014년[94][95][96][97] 2016년[98] 2018년[99][100]

연간 HSR 이용객 수는 세계에서 가장 높으며 철도 당국의 자체 보고대로 매우 빠르게 증가했다. 중국은 일본, 프랑스에 이어 세 번째로 누적 HSR 이용객이 10억 명에 이르는 국가다. 2018년 라이더십은 연간 20억이 넘는다. 그럼에도 불구하고, 노선 및 서비스에 대한 고장은 이용할 수 없으며, 시스템 내의 환승 연결이 매번 새로운 승객으로 계산될 수 있으므로 시스템 탑승객은 과대평가될 수 있다.

기술개발

주요 기사: 중국의 고속철도 § 역사

중국은 외국 기술 도입에 앞서 국내 고속철도 기술 개발을 독자적으로 시도했다. 주목할 만한 성과로는 차이나스타가 꼽혔지만 국내 중국 기업들은 외국 기업의 기술력과 전문성이 부족했고, 연구과정은 많은 시간을 소비했다. 중화인민공화국 철도부 장수강 대변인은 역사적 이유로 중국의 전반적인 철도기술과 장비가 1970년대 선진국 철도시스템과 유사하며, 고속철도 개발은 아직 초기 단계에 있다고 말했다. 만약 그들 자신의 자원과 전문 지식만을 사용한다면, 한국은 선진국들을 따라잡기 위해 10년 혹은 그 이상이 필요할지도 모른다.[101] 2004년 중국 국무원과 철도부는 현대 철도 기술 및 장비 정책을 '중국 브랜드 구축을 위한 첨단 기술인 공동 설계와 생산의 도입'으로 정의했다. 고속열차(시속 200km/h 이상 또는 시속 124mph 이상)에 필요한 기술을 개발하고 활용하기 위해 필요한 핵심 과제인 철도 「리프트록 개발」의 실현이다.

기술 도입

2004년 4월 9일, 중국 정부는 현대 철도 장비와 철도 장비에 관한 회의를 열었는데, 이 회의에서는 중국의 철도 기반 시설을 첨단 기술로 현대화하려는 현재의 중국 계획의 초안을 작성하였다.

2004년 6월 17일, 철도부는 고속철도 기술에 대한 1차 입찰에 착수했지만, 회사는 다음과 같아야 한다.

  • 철도 EMU 제조 능력으로 PRC에 합법적으로 등록됨
  • 시속 200km에 도달할 수 있는 능력으로 열차를 제조할 수 있음

지멘스, 알스톰, 가와사키중공업, 봄바디어 등 초고속 EMU 설계 및 제조기술 기업은 당초 중국 합작법인 진출을 희망했으나 철도부로부터 거절당했다. MOR는 공동기업에 대한 이러한 지침을 다음과 같이 허용하도록 설정하였다.

  • 핵심 기술의 포괄적 이전
  • 세계 최저 가격
  • 중국 상표의 사용

중국 기업에 대한 종합적인 기술 이전(특히 시스템 통합, AC 드라이브 및 기타 핵심 기술)을 요청하여 국내 기업이 핵심 기술에 접근하고 활용할 수 있도록 하였다. 외국 파트너들이 기술 서비스와 훈련을 제공할 수도 있지만, 중국 기업들은 궁극적으로 파트너십 없이 기능할 수 있어야 한다.[102] 중국 내 철도장비업체는 외국 파트너를 자유롭게 선택할 수 있었지만 외국기업은 중국 국내 제조업체와 기술이전협약을 사전입찰하고 체결해야 중국 굴림주 제조사가 선진 외국 기술을 종합적이고 체계적으로 배울 수 있다.[103] 그러나, 열차에 사용되는 기술에 대한 모든 권리를 양도하라는 이러한 요구는, 회사들이 열차에 사용하는 어떤 기술에도 접근할 수 없게 되기 때문에, 이 프로젝트에 대한 국제적인 참여에 상당한 장벽이었다.

1차 입찰에서는 140여개의 압류주문이 각각 20여개의 주문으로 7개의 패키지로 나뉘었다. 광범위한 검토와 협상 끝에 3개 컨소시엄이 입찰에 성공했다.

이들 3개 컨소시엄에는 각각 3개, 3개, 1개 20개씩 발주 물량이 주어졌다.[103] 독일의 지멘스는 시제품 차량 가격이 각 컬럼당 3억 5천만 위안, 기술 이전 비용 3억 9천만 유로라는 값비싼 기술 입찰의 결과로 1라운드에서 어떠한 주문도 받지 못했다.[104][105] EMU는 1차 지급에서 기술 이전 대금을 227억 위안으로 입찰 금액의 51%를 차지했다.

2005년 11월 중국 철도부와 지멘스는 합의에 이르렀고, 지멘스는 창춘 철도차량 및 탕산 철도차량(CNR 소유)과 합작해 시속 60대의 고속철 주문을 받았다.

이노베이션

중국의 '장기 과학기술 발전(2006~2020년)'을 구현하기 위해서는 외국 선진기술인 고속열차 도입이 요구됐다. 고속철도 시스템이 중국의 철도 개발 수요를 충족시키기 위해 필요한 핵심 기술 혁신은 과학기술부와 철도부가 2008년 2월 26일 '중국 고속철도 협력 협정 공동행동계획의 독립적 혁신'을 체결하는 결과를 낳았다.[106] CAS, 칭화대, 절강대, 서남자오퉁대, 베이징자오퉁대 등의 학계 및 연구진이 중국의 과학 및 산업자원을 고속열차시스템 개발로 개선하는 기초연구에 협력하기로 했다.

이번 협약에 따라 중국의 열차 운행 및 인프라 개선을 위한 공동행동계획은 다음 4가지로 구성된다.[107]

  1. 350km/h(217mph) 이상의 열차의 속도를 지원할 수 있는 네트워크를 구축할 수 있는 핵심 기술 개발
  2. 지적재산권 및 국제경쟁력 확립
  3. 과학부와 철도부는 산업 연구 제휴와 혁신 역량 강화를 위해 협력할 것이다.
  4. 중국 관련 자재 및 장비 역량 강화

중국 과학부는 이 과학기술 계획에 거의 100억 위안을 투자했는데, 이것은 지금까지 가장 큰 투자 프로그램이다. 이 프로젝트에는 총 25개 대학, 11개 연구기관, 국립연구소, 51개 공학연구소가 참여했다. 과기부는 '863 프로젝트'와 '973 프로젝트'[108]를 통해 시속 500㎞(310mph)의 열차를 개발하는 데 필요한 핵심기술을 생산할 수 있을 만큼 기초연구가 발전되기를 기대하고 있다.

기술수출

2009년 7월 27일, 중국 국방부 수석 엔지니어인 장수강은 미국과 사우디아라비아, 브라질이 중국의 고속철도 기술에 관심이 있다고 말했다. 7월 28일. 미국 연방철도청과 미국 정부가 중국 철도기술 도입 협상을 벌이고 있다.[109] 2009년 10월 14일 블라디미르 푸틴 러시아 총리와 러시아 철도청은 중국 철도부와 러시아 철도 조직 및 개발 메모를 체결하고 블라디보스토크에서 하바롭스크까지 고속철도를 건설할 계획이다.[110]

사고

주요 기사: 원저우 열차 충돌 사고

2011년 7월 23일, CST 약 20:00에 용타이원 철도 노선의 고속 열차 두 대가 운행하고 있다. 푸저우행 D301번과 D3115번은 저장성원저우 인근 숨지고 191명이 다쳤다 충돌해 40명이 독도로에서. 두 열차는 같은 철로에, 같은 방향으로 향하고 있었다. D3115는 오우 강 근처의 고로에 낙뢰로 인한 전력 손실로 D301 앞에 멈춰 섰다. 신호 시스템이 고장난 것으로 알려졌으며, D301은 첫 번째 열차를 추돌하여 4대의 객차를 바이애드 고로에서 내려보냈다.[111][112]

참고 항목

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