철도신호방식

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철도 신호()BEAE는 철도 교통의 이동을 제어하기 위해 사용되는 시스템입니다.열차는 고정된 레일 위에서 움직이며 충돌에 매우 민감합니다.이러한 민감성은 열차의 거대한 무게와 관성에 의해 악화되어 장애물에 부딪혔을 때 신속하게 정지하기가 어렵습니다.영국에서는 1889년 철도규제법(Regulation of Railways Act 1889)이 그 해 아르마그 철도 참사의 직접적인 결과로 연동 블록 신호의 구현 및 기타 안전 조치와 같은 사항에 대한 일련의 요구 사항을 도입했습니다.

열차 제어의 대부분의 형태는 이동 권한이 철도 네트워크의 각 구간을 담당하는 사람들(예: 신호원 또는 역장)로부터 열차 승무원에게 전달되는 것을 포함합니다.이를 수행하기 위해 사용되는 일련의 규칙과 물리적 장비는 작업 방법(영국), 작업 방법(미국) 또는 안전 작업(Aus)으로 알려진 것을 결정합니다.이러한 모든 방법이 물리적 신호를 사용해야 하는 것은 아니며, 일부 시스템은 단선 철도에 특화되어 있습니다.

가장 초기의 철도 차량은 말이나 노새에 의해 운반되었습니다.일부 조기 열차에 앞서 말 위에 기마 기수가 올라탔습니다.손과 팔 신호는 "열차 기관사"에게 지시하는데 사용되었습니다.안개가 끼고 시야가 좋지 않은 상태가 나중에 깃발과 등불을 낳았습니다.길가 신호는 1832년까지 거슬러 올라가며, 멀리서 볼 수 있는 높은 깃발이나 공을 사용했습니다.

시간표작업

최소한 장비 측면에서 가장 간단한 운영 방식은 일정표에 따라 시스템을 운영하는 것입니다.모든 열차 승무원들은 정해진 스케줄을 이해하고 준수합니다.열차는 정해진 시간에 각 선로 구간에서만 운행될 수 있으며, 이 시간 동안에는 '소유권'이 있으며, 다른 열차는 같은 구간을 이용할 수 없습니다.

단선 철도에서 열차가 서로 반대 방향으로 운행될 때, 각 열차가 통과 장소에서 다른 열차를 기다려야 하는 회의 지점("회의")이 예약됩니다.두 열차 모두 다른 열차가 도착하기 전에는 이동할 수 없습니다.미국에서는 두 개의 녹색 깃발(밤에는 녹색 불빛)이 표시되는 것은 다른 열차가 첫 번째 열차를 뒤따르고 있으며 대기 중인 열차는 다음 열차가 지나갈 때까지 기다려야 한다는 것을 나타냅니다.또 깃발을 실은 열차가 다가오면서 호루라기를 8번 울립니다.대기 중인 열차가 8번의 폭발음을 울려야 깃발을 든 열차가 진행될 수 있습니다.

시간표 체계는 몇 가지 단점이 있습니다.첫째, 앞으로의 궤도가 명확하다는 긍정적인 확인은 없고 단지 명확할 것으로 예정되어 있을 뿐입니다.이 시스템은 엔진 고장 및 기타 문제를 허용하지 않지만, 고장이 났거나 지연된 열차의 승무원이 경고 깃발, 신호탄, 기폭장치 또는 어뢰(각각 영국 및 미국 용어)를 설정하여 다른 열차 승무원에게 경고할 수 있을 정도로 열차 사이에 충분한 시간이 있어야 합니다.

두 번째 문제는 시스템의 경직성입니다.사전 통지 없이는 열차를 추가하거나 지연하거나 일정을 변경할 수 없습니다.

세 번째 문제는 두 번째 문제의 결과입니다. 시스템이 비효율적이라는 것입니다.유연성을 제공하기 위해, 시간표는 열차들에게 지연을 허용할 수 있는 시간을 폭넓게 할당해야 하므로, 노선은 다른 경우보다 더 오랫동안 각 열차를 소유하지 않습니다.

그러나, 이 시스템은 열차보다 더 빠르게 이동하는 어떤 종류의 통신도 요구하지 않고, 대규모의 운행을 허용합니다.시간표 운영은 철도 초기 북미 지역의 정상적인 운영 방식이었습니다.

시간표 및 열차순서

1841년 전신기의 등장으로, 더 정교한 시스템이 가능해졌는데, 이는 메시지가 열차보다 앞서 전송될 수 있는 수단을 제공했기 때문입니다.전보는 열차 명령으로 알려진 모든 시간표 변경을 전파할 수 있게 해줍니다.이를 통해 열차 운행을 취소, 일정 변경 및 추가할 수 있습니다.

북미 관행은 일반적으로 열차 승무원들이 정차한 다음 역에서 명령을 받거나 때로는 긴 직원을 통해 '운행 중인' 기관차에 인도되는 것을 의미했습니다.열차 명령을 통해 배차원들은 측면에 회의를 설치하고, 열차가 통과하기 위해 측면에서 대기하도록 하며, 같은 방향으로 가는 열차 사이에 최소 한 블록 간격을 유지할 수 있었습니다.

시간표와 열차 주문 운행은 1960년대까지 미국 철도에서 일반적으로 사용되었으며, 그 중에는 와바시 철도와 니켈 플레이트 도로와 같은 꽤 큰 규모의 운행도 포함되어 있었습니다.열차 주문 교통 통제는 1980년대 후반까지 캐나다에서 알고마 중앙 철도와 캐나다 태평양 철도의 일부 고속도로에서 사용되었습니다.

시간표와 열차 명령은 북미 이외의 지역에서는 널리 사용되지 않았으며, 많은 경교통 노선의 무선 배차와 교통이 많은 노선의 전자 신호를 사용하기 위해 단계적으로 폐지되었습니다.북미 운영 방식에 대한 자세한 내용은 아래와 같습니다.

'텔레그래프 앤 크로싱 오더(Telegraph and Cross Order)'로 알려진 비슷한 방법이 19세기 영국의 몇몇 바쁜 단선에서 사용되었습니다.그러나, 일련의 정면 충돌은 열차 승무원들에 의해 잘못 전달되거나 오해를 받는 것으로 발생했습니다. 그 중 가장 나쁜 것은 1874년 노퍽의 노리치와 브룬달 간의 충돌이었습니다.결과적으로, 시스템은 토큰 시스템을 선호하여 단계적으로 폐지되었습니다.이것은 토큰 시스템이 구두 또는 서면 지시가 아닌 권한을 주기 위해 객체에 의존하기 때문에 모호하거나 상충되는 지시가 주어질 위험을 없앴습니다. 반면, 상충되는 명령이 주어지는 것을 완전히 막는 것은 매우 어려운 반면, 상충되는 토큰이 나눠지는 것을 막는 것은 비교적 간단합니다.

신호 차단

같은 구간의 선로를 동시에 차지하지 않으면 열차끼리 충돌할 수 없기 때문에 철도 노선은 블록으로 구분됩니다.일반적인 상황에서는 각 블록마다 한 번에 한 대의 열차만 허용됩니다.이 원칙은 대부분의 철도 안전 시스템의 기본을 이루고 있습니다.블록은 고정(블록 한계선이 선을 따라 고정)되거나 이동 블록(이동 ^[1]열차와 관련하여 정의된 블록의 끝)이 될 수 있습니다.

블록신호 전송이력

열차가 각 선로에서 한 방향으로 이동할 수 있게 해주는 복선 철도 노선에서는 열차가 충돌하지 않도록 확실히 하기 위해 충분히 멀리 떨어져 있는 공간을 확보할 필요가 있었습니다.철도의 초기에, 남자들(원래는 '경찰관'이라고 불렸는데, 이것은 영국의 신호원들이 "밥", "바비" 또는 "사무관"이라고 불리게 된 기원입니다.열차 기관사가 신호 전화를 통해 통화할 때)는 정지 시계와 함께 선로를 따라 간격("블록")을 두고 서서 손 신호를 사용하여 열차 기관사에게 열차가 일정 시간 미만에 지나갔음을 알렸습니다.이것을 "시간 간격 작업"이라고 불렀습니다.만약 기차가 아주 최근에 지나갔다면, 다음 기차는 더 많은 공간을 개발할 수 있도록 속도를 줄일 것으로 예상되었습니다.

감시원들은 열차가 전방의 선로를 통과했는지 여부를 알 방법이 없었기 때문에 어떤 이유로든 선행 열차가 멈추면 뒤따르는 열차의 승무원들은 명확하게 보이지 않는 한 알 방법이 없을 것입니다.결과적으로 철도의 초기에는 사고가 흔했습니다.전기 전신기의 발명으로, 역이나 신호함의 직원이 기차가 지나갔다는 것과 특정 블록이 명확하다는 것을 확인하기 위해 메시지를 보내는 것이 가능해졌습니다.이것은 "절대 블록 시스템"이라고 불렸습니다.

고정된 기계 신호는 1830년대부터 손 신호를 대체하기 시작했습니다.이러한 작업은 원래는 지역적으로 이루어졌지만 나중에 레버를 신호 상자에 묶어서 특정 블록의 모든 신호를 작동시키는 것이 일반적인 관례가 되었습니다.열차가 블록을 통과할 때 신호원은 신호를 '위험'으로 설정하여 블록을 보호합니다.'All Clear' 메시지가 수신되면 신호원이 신호를 'Clear' 위치로 이동시킵니다.

절대 블록 시스템은 1850년대와 1860년대에 점차적으로 사용되기 시작했고, 1889년에 의회가 입법을 통과시킨 후 영국에서 의무적으로 사용하게 되었습니다. 특히 아르마 철도 참사로 유명한 많은 사고들이 있었습니다.이를 위해서는 인터로킹(interlocking)과 함께 모든 여객 철도에 대한 블록 신호 전송이 필요했으며, 이 둘은 오늘날 현대 신호 전송 관행의 기초를 이루고 있습니다.비슷한 시기에 미국도 비슷한 법안을 통과시켰습니다.

모든 블록이 고정 신호를 사용하여 제어되는 것은 아닙니다.영국의 일부 단일 선로 철도, 특히 사용량이 적은 철도에서는 열차 기관사가 고유 토큰을 물리적으로 소유하는 것에 의존하는 토큰 시스템을 일반적으로 고정 신호 외에 노선을 점유하는 권한으로 사용하는 것이 일반적입니다.

수동 제어 블록 진입 및 이탈

신호원은 열차가 블록에 진입할 수 있도록 허용하기 전에 열차가 이미 점유되어 있지 않은지 확인해야 합니다.열차가 한 블록을 떠날 때, 그들은 그 블록으로의 진입을 제어하는 신호원에게 알려야 합니다.신호원이 이전 열차가 블록을 벗어났다는 조언을 받더라도, 그들은 보통 다음 열차를 수용하기 위해 다음 신호함의 허가를 받아야 합니다.블록 구간의 끝에 열차가 도착하면 신호원이 열차가 도착했다는 메시지를 보내기 전에 마지막 차량의 뒤쪽에 있는 열차의 끝 표시를 볼 수 있어야 합니다.이를 통해 열차의 일부가 분리되지 않고 구간 내에 남아 있게 됩니다.열차 마커의 끝 부분은 낮에는 컬러 디스크(보통 빨간색)이거나, 낮에는 컬러 오일 또는 전기 램프(다시, 보통 빨간색)일 수 있습니다.신호원이 디스크나 램프가 없어진 것을 알기 전에 열차가 다음 블록에 진입하면 다음 신호함에 열차를 정지시키고 조사하도록 요청합니다.

허용블록과 절대블록

허용 차단 시스템 하에서 열차는 전방의 선로가 사용 중임을 나타내는 신호를 통과할 수 있지만, 장애물이 시야에 들어오는 경우에는 안전하게 정차할 수 있는 속도에서만 열차가 통과할 수 있습니다.이를 통해 일부 상황에서 효율성이 향상될 수 있으며 주로 미국에서 사용됩니다.대부분의 국가에서는 화물열차로만 제한되며 가시거리 수준에 따라 제한될 수 있습니다.

운전자가 특정 시간 동안 위험 신호를 유지한 후 신호원과 접촉할 수 없는 경우에도 허용 블록 작업을 수행할 수 있지만, 신호원이 충돌하는 움직임을 보호하지 못하는 경우에만 허용됩니다. 또한 신호원이 다음 신호 상자에 접촉하여 이전 신호를 확인할 수 없는 경우에도 허용 블록 작업을 수행할 수 있습니다.예를 들어 전신선이 고장나면 기차가 지나갔습니다.이러한 경우 열차는 매우 낮은 속도(일반적으로 32km/h(20mph) 이하)로 진행해야 장애물에 미치지 못합니다.대부분의 경우 시야가 좋지 않을 때(예: 안개 또는 눈이 내리는 경우)에는 허용되지 않습니다.

절대 블록 시스템을 사용하더라도 여러 열차가 허가를 받아 블록에 진입할 수 있습니다.열차를 분할하거나 함께 결합하거나 고장난 열차를 구조하기 위해 필요할 수 있습니다.또한 신호수는 운전자가 전방에 예상되는 것을 정확하게 알 수 있도록 해줍니다.운전자는 이 정보를 고려하여 열차를 안전하게 운행해야 합니다.일반적으로 신호는 위험한 상태로 유지되고, 운전자에게 보통 노란 깃발에 의해 위험한 신호를 전달할 수 있는 구두 권한이 주어지고, 앞에 있는 열차의 존재가 설명됩니다.열차가 정기적으로 사용 중인 블록(예를 들어 커플링이 발생하는 역)에 진입하는 경우, 이러한 이동에 대해 "콜 온" 신호라고도 하는 보조 신호가 제공됩니다. 그렇지 않으면 열차 명령을 통해 수행됩니다.

자동 차단

선로 회로와 같은 열차 감지 시스템의 발명은 절대 블록과 같은 수동 블록 시스템을 자동 블록 신호 전달로 대체할 수 있게 했습니다.자동 블록 신호 전달 하에서 신호는 블록이 명확한지 여부를 나타내는 자동 열차 감지에 기초하여 열차가 블록에 진입할 수 있는지 여부를 나타냅니다.신호는 신호수에 의해 제어될 수도 있으므로 신호수에 따라 신호수가 신호를 설정하고 블록이 명확한 경우에만 진행 표시를 제공합니다.

고정블럭

대부분의 블록은 "고정"되어 있습니다. 즉, 두 개의 고정 지점 사이에 트랙의 구간이 포함되어 있습니다.시간표, 열차 순서, 토큰 기반 시스템에서 블록은 보통 선택된 역에서 시작하고 끝납니다.신호 전달 기반 시스템에서 블록은 신호에서 시작하고 끝납니다.

블록의 길이는 열차가 필요한 만큼 자주 운행할 수 있도록 설계되어 있습니다.가볍게 사용하는 노선은 수 킬로미터 길이의 블록을 가지고 있을지 모르지만, 바쁜 통근 노선은 수백 미터 길이의 블록을 가지고 있을지도 모릅니다.

열차가 진행될 수 있다는 신호가 있거나, 배차원 또는 신호원이 그에 따라 운전자에게 지시하거나, 운전자가 적절한 토큰을 소지할 때까지 열차는 블록에 진입할 수 없습니다.대부분의 경우, 블록 자체가 열차를 비울 때까지 열차가 블록에 진입할 수 없을 뿐만 아니라, 최소한 열차를 멈추는데 필요한 거리만큼 블록의 끝을 넘는 빈 구간이 있습니다.밀접하게 이격된 신호를 갖는 신호 전달 기반 시스템에서, 이러한 중첩은 구간의 끝에 이어지는 신호만큼 멀리 있을 수 있으며, 두 블록의 열차 사이에 효과적으로 공간을 부여합니다.

블록의 크기 및 따라서 신호 간의 간격을 계산할 때 다음 사항을 고려해야 합니다.

• 선속(선단면에 걸쳐 허용되는 최대속도)
• 열차 속도(각종 트래픽의 최대 속도)
• 구배(길거나 짧은 제동 거리를 보상하기 위한 것)
• 열차의 제동 특성(예를 들어 화물, 고속 승객 등 열차의 종류가 서로 다른 관성 수치를 나타냄)
• 조준(운전자가 신호를 볼 수 있는 전방 거리)
• (운전자의) 반응시간

역사적으로 일부 노선은 특정한 대형 또는 고속 열차가 다른 규칙에 따라 신호를 보내고 열차 앞의 두 블록이 명확한 경우에만 통행권을 부여하도록 운영되었습니다.

이동블록

이동 블록 시스템 하에서 컴퓨터는 다른 열차가 들어올 수 없는 각 이동 열차 주변의 안전 구역을 계산합니다.이 시스템은 각 열차의 정확한 위치와 속도 및 방향에 대한 지식에 의존하며, 이는 선로를 따라 무선 주파수 식별, 초광대역, 레이더, 관성 측정 장치 등 여러 센서의 조합에 의해 결정됩니다.가속도계 및 열차반송속도계(GNSS 시스템은 터널에서 작동하지 않기 때문에 신뢰할 수 없습니다.블록 설정을 이동하려면 라인 사이드 신호를 사용하는 대신 지시사항을 열차에 직접 전달해야 합니다.이것은 열차가 필요한 안전 여유를 유지하면서 더 가깝게 운행할 수 있도록 함으로써 선로 용량을 증가시킬 수 있는 장점이 있습니다.

중앙집중식 교통관제

중앙집중식 교통 통제 (CTC)는 북미에서 시작된 철도 신호의 한 형태입니다.CTC는 이전에 지역 신호 운영자 또는 열차 승무원이 수행했던 열차 라우팅 결정을 통합합니다.이 시스템은 CTC 영역으로 지정된 철도 시스템의 일부에서 철도 연동 및 교통 흐름을 제어하는 중앙 집중식 열차 운행 관리 사무소로 구성됩니다.

열차감지

열차 탐지는 정해진 ^[1]노선 구간에 열차가 존재하거나 존재하지 않는 것을 말합니다.

트랙 회로

선로의 한 구획이 점유되었는지 여부를 판단하는 가장 일반적인 방법은 선로 회로를 사용하는 것입니다.각 구간의 양쪽 끝에 있는 레일은 다음 구간에서 전기적으로 격리되고 한쪽 끝에 있는 양쪽 주행 레일에 전류가 공급됩니다.다른 쪽 끝에 있는 릴레이는 양쪽 레일에 연결됩니다.섹션이 비어 있으면 릴레이 코일이 전기 회로를 완성하고 통전됩니다.그러나 열차가 이 구간에 진입하면 레일의 전류가 단락되어 릴레이의 전원이 차단됩니다.이 방법은 전체 열차가 해당 구간을 떠났는지 명시적으로 확인할 필요가 없습니다.열차의 일부가 해당 구간에 남아 있으면 선로 회로가 해당 부분을 감지합니다.

이 유형의 회로는 신호 표시를 설정하고 다양한 연동 기능을 제공하기 위해 열차의 부재를 감지합니다. 예를 들어, 열차가 접근하는 동안 지점이 이동하는 것을 방지하기 위해서입니다.또한 전기 회로는 해당 경로를 보호하는 신호가 삭제되기 전에 지점이 적절한 위치에 잠겼음을 증명합니다.선로 차단 구역에서 근무하는 영국의 열차와 직원들은 선로 작동 클립(TCOC)을 휴대하여 인접한 선로에 어떤 장애가 발생할 경우 선로를 단락시킬 수 있습니다.그러면 신호기가 ^[2]알려지기 전에 해당 선로를 보호하는 신호가 '위험' 상태로 전환되어 다가오는 열차를 멈추게 됩니다.

액슬 카운터

블록의 점유 상태를 결정하는 다른 방법은 블록 구간에 들어가고 나가는 차축의 수를 세는 장치를 처음과 끝에 위치시킨 장치를 사용합니다.블록 구간을 빠져나가는 축의 수가 블록 구간에 진입한 축의 수와 같으면 블록은 명확한 것으로 가정됩니다.액슬 카운터는 트랙 회로와 유사한 기능을 제공하지만 몇 가지 다른 특성도 나타냅니다.습한 환경에서는 축 계수 구간이 트랙 순환 구간보다 훨씬 길 수 있습니다.매우 긴 트랙 회로의 낮은 밸러스트 저항은 민감도를 감소시킵니다.선로 회로는 레일 파손과 같은 일부 유형의 선로 결함을 자동으로 감지할 수 있습니다.단전 후 전력이 복구되는 경우, 열차가 해당 구간을 통과할 때까지 액슬 카운트 구간이 미결정 상태로 유지됩니다.선로 순환 구간은 열차의 존재를 즉시 감지합니다.

고정신호

대부분의 철도에서 물리적 신호는 운전자에게 전방의 선로 점유 여부를 알려주고 열차 사이에 정차할 수 있는 충분한 공간이 존재하도록 하기 위해 선로 측에 설치됩니다.

기계신호

오래된 형태의 신호는 물리적 위치에 따라 서로 다른 양상을 나타냈습니다.최초의 유형은 운전자가 직접 켜서 볼 수 있게 하거나, 보이지 않게 회전시킨 보드로 구성되었습니다.이러한 유형의 신호는 일부 국가(예: 프랑스 및 독일)에서 여전히 사용되고 있지만, 전 세계적으로 가장 일반적인 형태의 기계적 신호는 세마포어 신호입니다.여기에는 다양한 각도로 기울어질 수 있는 피벗된 암 또는 블레이드가 포함됩니다.수평 암은 가장 제한적인 표시입니다(신호 유형에 따라 '위험', '주의', '정지 및 진행' 또는 '정지 및 유지').

열차가 야간에 운행할 수 있도록 하기 위해, 신호마다 보통 하나 이상의 조명이 제공됩니다.일반적으로 이 램프는 조명의 색상을 변경하는 이동 가능한 색상의 안경이 전방에 있는 영구적으로 점등되는 오일 램프로 구성됩니다.따라서 운전자는 주간 시청을 위한 한 세트의 표시와 야간 시청을 위한 다른 표시를 배워야 했습니다.

녹색등의 표시를 안전한 상태와 연관시키는 것은 일반적이지만, 역사적으로 그렇지 않았습니다.철도 신호 전송의 초기 단계에서, (위의 방향 지시등과 관련된) 첫 번째 색상의 조명은 '맑음'을 나타내는 흰색 조명과 '위험'을 나타내는 빨간색 조명을 나타냈습니다.녹색은 원래 '주의'를 나타낼 때 사용되었으나 시간 간격 시스템이 중단되면서 사용되지 않게 되었습니다.그 후 녹색등이 흰색을 '맑음'으로 대체하여 운전자가 빨간색 렌즈의 파손을 잘못된 '맑음' 표시로 인식할 수 있다는 우려를 해소했습니다.코닝 유리 공장의 과학자들이 녹색이나 빨간색의 기미가 전혀 없는 노란색의 색조를 완성하고 나서야 노란색은 '주의'를 의미하는 일반적인 색이 되었습니다.

기계적 신호는 보통 신호함 내의 레버에서 와이어로 원격 조작되지만, 수동 조작을 하기에는 너무 먼 위치에 있는 신호의 경우에는 보통 전기적 또는 유압적 조작이 사용됩니다.

컬러 라이트 신호

대부분의 현대 철도에서 컬러 라이트 신호는 기계식 신호를 대체했습니다.컬러 라이트 신호는 야간에도 낮과 동일한 양상을 보여줄 수 있는 장점이 있으며 기계식 신호보다 유지보수가 덜 필요합니다.

신호는 국가마다, 심지어 특정 국가 내의 철도마다 매우 다양하지만, 일반적인 측면의 시스템은 다음과 같습니다.

• 녹색: 라인 속도로 진행합니다.녹색 또는 노란색으로 표시되는 다음 신호를 찾을 수 있습니다.
• 노란색: 빨간색으로 표시되는 다음 신호를 찾을 준비를 합니다.
• 빨간색: 그만.

일부 철도에서는 어두운 동안 기계적 신호의 조명에서 볼 수 있는 것과 동일한 측면을 컬러 라이트 신호로 표시합니다.

경로신호방식 및 속도신호방식

노선 신호와 속도 신호는 열차에 분기점을 알리는 두 가지 다른 방법입니다.

경로 신호 전달 중에 운전자에게 열차가 각 신호를 초과하는 경로를 알려줍니다(단, 하나의 경로만 가능한 경우는 제외).이는 신호에 부착된 경로 표시기를 통해 이루어집니다.운전자는 선로 측에 고정된 속도 제한 표지판에 의해 강화된 경로 지식을 이용하여 올바른 경로로 열차를 운전합니다.이 방법은 운전자가 비상 상황으로 인해 분기점을 우회하는 데 필요한 속도에 익숙하지 않을 수 있다는 단점이 있습니다.이것만으로도 ^[3]여러 건의 사고가 발생했습니다.이러한 이유로, 모든 노선이 노선 신호를 받는 영국에서는, 운전자들은 자신들이 교육받은 노선에서만 운전할 수 있으며, 노선 지식을 최신으로 유지하기 위해 덜 사용되는 우회 노선을 정기적으로 통과해야 합니다.

많은 경로 신호 시스템은 접근 제어(아래 참조)를 사용하여 다가오는 경로 변경을 운전자에게 알립니다.

속도 신호 발생 시 신호 측면은 분기점을 통과하여 어떤 속도로 진행할 수 있는지를 운전자에게 알려주지만 반드시 열차가 선택할 경로는 알려주지 않습니다.속도 신호 전달은 경로 신호보다 훨씬 더 많은 범위의 신호를 필요로 하지만, 운전자의 경로 지식에 대한 의존도는 낮지만, 속도 신호가 일반적으로 교차로 밖에서 속도 제한 변경을 운전자에게 알려주지 않기 때문에 운전자가 경로를 배울 필요는 없습니다.일반적으로 속도 제한 표지판은 속도 신호 외에도 사용되며, 운전자가 더 낮은 속도를 나타내는 것 중 하나를 따릅니다.

많은 시스템이 운전자에게 가능한 많은 정보를 제공하기 위해 두 시스템의 요소를 모두 사용하게 되었습니다.이것은 속도 신호 시스템이 운전자에게 경로를 더 잘 알리기 위해 속도 측면과 함께 경로 표시를 사용할 수 있음을 의미할 수 있습니다. 예를 들어, 경로 표시는 주요 역에서 어느 플랫폼으로 도착하는 열차로 경로를 표시하기 위해 사용될 수 있습니다.마찬가지로, 일부 경로 신호 시스템은 운전자가 어떤 속도로 이동해야 하는지 알 수 있도록 극장 디스플레이를 사용하여 접근 속도를 표시합니다.

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  Melbourne Victoria로부터의 신호의 예: 이 신호는 경로 표시기와 함께 속도 신호 측면을 표시합니다.

어프로치 릴리즈

열차가 본선 속도보다 상당히 낮은 속도로 진행되어야 하는 분기 경로로 진행될 경우, 운전자에게 적절한 사전 경고를 제공해야 합니다.

경로 신호 전달에서는 속도를 제어하기 위해 필요한 측면이 존재하지 않기 때문에 접근 해제(approach release)라고 알려진 시스템이 종종 사용됩니다.여기에는 접근 시 신호가 올바른 순서의 주의 사항을 나타내도록 정션 신호를 제한적인 측면(일반적으로 정지)으로 유지하는 작업이 포함됩니다.운전자는 분기 경로가 실제로 설정된 것을 의식하지 않고 주의 측면에 따라 브레이크를 밟습니다.열차가 분기점 신호에 접근함에 따라, 열차의 측면은 현재 선로 점유 전방이 허용하는 어떤 측면에서도 명확해질 수 있습니다.투표율 속도가 본선 속도와 동일하거나 거의 동일한 경우에는 접근 해제가 불필요합니다.

속도 신호 전달 하에서, 발산 신호에 접근하는 신호는 열차 속도를 제어하기에 적합한 측면을 나타내므로, 접근 해제는 필요하지 않습니다.

영국에는 열차가 더 빠른 속도로 분기하는 경로에 접근할 수 있도록 하는 점멸하는 노란색 시스템도 있습니다.이는 운전자에게 전방 경로가 분기 라인에 설정되어 있음을 알려줍니다.더 빠른 현대 열차와 분기점의 출현으로 운전자들에게 조언을 해주는 더 나은 시스템이 요구되었고 그래서 아래의 시스템은 1980년대 초에 개발되었습니다.이 시스템은 수년에 걸쳐 개선되어 현재는 전 세계적으로 사용되고 있으며, 노란색 점멸이 운전자에게 첫 번째 표시인 저속 3-측면 신호 시스템에도 사용되고 있습니다.

4가지 측면 시스템에서 정션을 통과하는 경로가 분명할 경우, 정션 신호는 선택된 ^[4]경로를 나타내는 점멸된 정션 표시등과 함께 단일의 안정적인 노란색 측면을 표시합니다.

이제 정션 신호 이전의 신호가 노란색으로 점멸하는 단일 양상을 나타내고, 그 이전의 신호가 노란색으로 점멸하는 두 양상을 표시합니다.운전자의 경로 정보를 통해 분기점을 통과할 수 있는 속도를 알 수 있으며, 두 개의 노란색 점멸을 보고 열차의 속도를 늦추기 시작합니다.점멸 신호는 운전자에게 분기점을 통과하는 경로가 설정되어 있고 명확하지만, 그 이상으로 분기점 경로의 첫 번째 신호가 빨간색이므로 해당 경로에 정차할 준비가 되어 있어야 함을 알려줍니다.

열차가 분기점 신호에 접근할 때, 신호가 전방의 선명도에 따라 덜 제한적인 측면(노란색 1개, 노란색 2개 또는 녹색 2개)으로 올라갈 수 있습니다.

속도 조절 접근법

세계의 일부 시스템은 열차가 장애물 이전에 정지할 수 있는 속도로 주행하고 있음을 보장하기 위해 신호 전달과 함께 기계식 속도 제어 시스템을 사용합니다.이러한 시스템은 너무 빨리 주행하는 열차의 브레이크를 "트립"하기 위해 기계식 열차 정지 장치(궤도에서 올라오는 작은 암)를 가장 많이 사용합니다.일반적으로 열차가 선로의 특정 지점에 도달하면 타이머를 울리고, 타이머가 떨어지면 열차 정지 암이 낮아져 열차가 중단 없이 지나갈 수 있습니다.이 타이밍은 열차가 의도한 속도로(또는 더 느린 속도로) 주행하는 경우 문제 없이 열차를 계속 주행할 수 있도록 설계되어 있지만, 열차가 너무 빨리 주행하는 경우 열차 정지 장치가 열차에 걸려 정지합니다.이 시스템은 열차가 일정 속도로 주행하는 것을 보장하는 데 사용될 수 있으며, 이를 통해 설계자는 보다 짧은 신호 중복으로도 충분하다는 확신을 가질 수 있으며, 따라서 이 시스템을 사용하면 철도 노선의 용량을 크게 향상시킬 수 있습니다.

이 시스템은 열차가 마지막에 완충장치에 충돌하는 것을 막기 위해 막다른 교차로에 접근할 때 가장 많이 사용됩니다. 무어게이트와 같은 곳에서도 마찬가지입니다.그것은 또한 시드니의 City Circle Railway와 같이 더 높은 용량을 허용하기 위해 높은 통행량을 허용하기 위해 사용되기도 하는데, 1932년부터 한 시간에 42대의 열차가 각 방향으로 노선을 횡단할 수 있도록 사용되었으며, 각 역에는 승강장 길이를 따라 여러 개의 열차 정거장이 있을 것이며, 이는 승강장의 길이를 따라 점진적으로 낮춤으로써 확실하게 운행을 보장할 것입니다.도착하는 열차는 출발하는 열차와 충돌하지 않을 것입니다. 100미터도 안 되는 전방에서 말입니다.이 시스템은 1990년대 초에 수정되어 이전 열차가 출발할 때까지 도착 열차가 플랫폼에 진입할 수 없게 되었지만, 정상적으로 필요한 신호 중복을 극복하기 위해 여행이 계속 사용되고 있습니다.

이러한 시스템은 종종 점진적 속도 신호 전달과 함께 사용됩니다(아래 참조).

점진적 속도 신호 전달

점진적 속도 신호 전달은 주의적인 측면에 속도 제한을 가하는 시스템을 말합니다.점진적인 속도 신호 전달 기능이 없는 시스템에서는 빨간색 신호가 다가오는 것을 경고하는 측면에서 운전자에게 어떠한 조치도 강요하지 않으며, 빨간색 신호에서 멈출 준비로 속도를 줄이기 시작하는 시점은 운전자 자신의 판단에 달려 있습니다.점진적인 속도 신호 전달을 통해, 적색 신호가 발생하기 전의 각 주의 사항은 ^[5]운전자에게 연속적으로 더 낮은 속도 제한을 가합니다.분기점에서 사용되는 속도 신호와 혼동해서는 안 됩니다. 점진적 속도 신호는 경로 신호와 함께 사용할 수 있습니다.

안전장치

열차 기관사가 신호에 응답하지 않는 것은 재앙이 될 수 있습니다.이에 따라 다양한 보조 안전 시스템이 개발되고 있습니다.이러한 시스템은 어느 정도의 열차 운반 및 측방 장비의 설치가 필요합니다.일부 시스템은 신호가 위험할 때(SPAD)에만 개입합니다.다른 것들은 운전석 내부에서 라인 사이드 신호를 보충하기 위한 청각 및/또는 시각적 표시를 포함합니다.운전자가 경고를 인지하지 못할 경우 자동 브레이크 작동이 이루어집니다.캐나다 밴쿠버의 스카이트레인과 카타르 도하의 메트로 시스템처럼 가장 발전된 열차 제어 시스템은 컴퓨터에 전혀 의존하지 않는 운전자가 없습니다.

안개가 끼는 동안 운전석 내 안전 시스템은 시야가 좋지 않으면 제한적인 조치를 취해야 할 때 매우 유용합니다.지하철과 지하철 터널에서 모퉁이를 돌아 볼 수 없는 도시 철도에서는 안전 시스템 또한 중요합니다.선내 및 노상 컴퓨터는 좁은 코너를 따라 고속으로 열차를 추적할 수 있어 안전을 보장합니다.

택시신호기

운전석 신호 전달은 운전 위치, 속도 및 고장 경보와 같은 신호 정보를 열차 칸에 전달하는 서브시스템입니다.캡 신호 장치는 현대의 열차 신호 시스템에서 중요한 인적 요소 엔지니어링 서브시스템입니다.

활성 택시가 있는 경우, 열차의 방향이 결정됩니다. 즉, 활성 택시의 측면을 열차의 앞쪽으로 간주합니다.현대 시스템에서 열차 보호 시스템은 운전자가 시스템의 안전 요구 ^[6]사항에 따라 열차의 속도를 제어하지 못할 경우 자동으로 브레이크를 작동하고 열차를 정지시킵니다.택시 신호 전달 시스템은 타코미터, 가속도계, 초광대역 장치, 관성 측정 장치, 선로 회로, 택시와 통신하는 트랜스폰더 및 통신 기반 열차 제어 시스템에 의존합니다.

연동

철도의 초기에 신호원은 열차가 진행될 수 있도록 하기 전에 모든 지점(미국: 스위치)이 올바르게 설정되었는지 확인하는 역할을 했습니다.그러나 실수는 사고로 이어지기도 했고, 때로는 사망으로 이어지기도 했습니다.안전성 향상을 위해 포인트 스위치, 신호 및 기타 기기의 기계적 연동 개념을 도입하였습니다.이를 통해 신호원이 ^[3]경로에 대해 하나 이상의 포인트 세트가 올바르게 설정되지 않은 상태에서 신호를 제거하는 것과 같은 기계적인 수단을 사용하여 기기를 안전하지 않은 순서로 작동하는 것을 방지할 수 있습니다.초기 연동 시스템은 기계 장치를 사용하여 신호 전달 장치를 작동시키고 안전하게 작동하도록 보장했습니다.

1930년대부터 전기 릴레이 연동 장치가 사용되었습니다.1980년대 중반부터 새로운 연동 시스템은 전자적인 다양성을 띠는 경향이 있었습니다.마이크로프로세서는 어떤 점 스위치 이동이 허용되는지를 결정합니다.현대식 연동 시스템과 서브시스템은 열차 안전을 강화하기 위해 특정 지점 전환 위치를 허용하고 금지합니다.

작동규칙

철도는 안전을 강화하기 위해 운영 규칙, 정책 및 절차를 사용합니다.구체적인 운행 규칙은 국가마다 다를 수 있으며, 심지어 동일한 국가 내의 개별 철도 간에도 차이가 있을 수 있습니다.

아르헨티나

아르헨티나 운영 규칙은 Reglamento internotécnico de Operaciones [R.I.T.O.](기술 운영 규칙-북)에 설명되어 있습니다.

호주.

호주에서 운영 규칙을 적용하는 것을 세이프워킹(Safeworking)이라고 합니다.특정 지역 또는 위치에 대해 작업하는 방법을 해당 지역에 대해 "안전 작업 시스템"이라고 합니다.운영 규칙은 주마다 다르지만, 국가 표준을 제정하려는 시도가 이루어지고 있습니다.

북아메리카

북미, 특히 미국에서는 운영 규칙을 운영 방법이라고 합니다.북미 지역의 운영 규칙은 크게 다섯 가지입니다.

• USOR(United States Operating Rules)로 알려진 수정된 독점 버전의 GCOR을 사용하는 캐나다 내셔널 철도의 미국 운영을 제외한 대부분의 캐나다 철도에서 사용되는 Canadian Rail Operating Rules(CROR)
• 미국의 많은 Class I 철도, Class II 철도, Short-line 철도에서 사용되는 GCOR(General Code of Operating Rules)
• 미국 동북부의 많은 철도에서 사용되는 동북부 운영 규칙 자문 위원회(NORAC)
• 클래스 I 노퍽 서던은 고유한 작동 규칙 집합을 사용합니다.
• 클래스 I CSX Transportation은 고유한 작동 규칙 집합을 사용합니다.

영국

영국의 운영 규칙서는 "GE/RT8000 규칙서"^[7]라고 불리며, 철도 직원들에 의해 간단히 "규칙서"로 더 잘 알려져 있습니다.철도 안전 및 표준 위원회(RSB)에 의해 통제되며, 이 위원회는 네트워크 레일 또는 다른 열차 운영 회사 또는 화물 운영 회사로부터 독립적입니다.대부분의 유산 철도는 영국 철도 규칙서의 단순화된 변형으로 운영됩니다.

핀란드

핀란드의 철도망에서 사용되는 신호 시스템은 컬러 라이트 신호와 고정 신호로 구성됩니다.JKV, 핀란드어: junakulunvalvonta로 더 잘 알려진 자동 열차 제어 시스템인 EBICAB 900과 함께 사용됩니다.

이탈리아

이탈리아에서 철도 신호 전달은 2014년 12월 7일 웨이백 머신(Signal Regulation)에서 Regolamento Segnali Archived라고 불리는 특정 지침에 설명되어 있습니다.

인디아

"일반 규칙"이라고 불리는 인도의 운행 규칙은 인도 철도의 모든 지역 철도에서 공통적으로 사용되며 철도 위원회에 의해서만 수정될 수 있습니다.보조 규칙은 지역 철도에 의해 일반 규칙에 추가되며, 이는 일반 규칙을 위반하지 않습니다.수정 ^[8]전표를 통해 수시로 수정이 이루어지고 있습니다.

일본

일본의 신호 전달은 처음에는 영국의 철도 신호 전달 관행에 기반을 두었고, 일본의 철도 신호 전달은 분기점에 대한 영국의 노선 신호 전달 시스템에 계속 기반을 두고 있습니다.그러나 신호 전달이 시스템의 요구 사항을 충족시키기 위해 발전함에 따라, 점진적인 속도 신호 전달은 접합부 밖에서 사용됩니다.

홍콩

홍콩 철도 신호 전달은 영국 철도 신호 전달 ^[9]원칙에서 비롯되었으며, 운영 기관 MTR 하에서 규칙집과 절차를 개발하기 위한 원칙에 계속 기초하고 있습니다.

참고 항목

메모들

일반참고문헌

• Brian, Frank W. (May 1, 2006). "Railroad's Traffic Control Systems". Trains. Kalmbach Publishing Co. Archived from the original on October 17, 2007.
• Colburn, Robert (October 14, 2013). "A History of Railroad Signals". theinstitute.ieee.org. Institute of Electrical and Electronics Engineers. Archived from the original on October 22, 2013.
• General Code of Operating Rules (PDF). April 1, 2015. {{cite book}}: work=무시됨(도움말)
• 웨스트미들랜즈 프로젝트 그룹 S&T 엔지니어링 총괄 "기계적 연동"

외부 링크

• 신호 페이지(TSP) – 전세계 철도 신호 전달(네덜란드), (영어)
• RailServe.com 시그널 & 커뮤니케이션즈
• 철도:이력, 신호, 엔지니어링 [1] [2] [3] [4] 및 [5]
• 신호음반학회
• 철도신호기술자협회