아우디 R18

Audi R18
아우디 R18 TDI
아우디 R18 울트라
아우디 R18 e-트론 콰트로
Audi R18 - Mondial de l'Automobile de Paris 2016 - 002.jpg
2016 파리 모터쇼에서 열린 아우디 R18.
카테고리LMP1 (Audi R18 TDI) LMP1-H (Audi R18 e-tron Quattro)
생성자아우디 AG
디자이너울리히 베어츠키
전임자아우디 R15 TDI
기술 사양
섀시탄소 섬유 및 알루미늄 모노코크, CFC 리어 충돌 구조
서스펜션(전면)독립형 더블 위시본 푸시 로드 시스템
서스펜션(후면)독립형 이중 위시본 풀봉 시스템
길이4,520mm(인치)
폭2,000mm(79인치)
1900mm(75인치)(2014, 2015)
높이1,030mm(41인치)
1,050 mm (41 in) (2014, 2015)
엔진아우디 RP 시리즈 TDI 2011-2013: 3.7L(226입방인치)
2014-2016: 4.0리터(244입방인치) V6 직분사 터뷰델, 중간 결합, quattro 영구 4륜 구동 시스템 종방향
전송공동 휴랜드-아우디 6단 + 1개의 역방향 전동 순차 S-트론 반자동 변속기(제한된 슬립 리어 디퍼렌셜 포함)
힘514 + 469 hp(383 + 350 kW) MGU 푸시-투-패스 부스트(402 hp(300 kW) MGU 푸시-투-패스 부스트(Le Mans 24시간만 해당)
무게900kg(2,000lb)
2013년: 915kg(2,017lb)
2014년: 875kg(1,929lb)
연료BP(2012-2013) 이후 쉘 V-파워 디젤(2014-2016)
윤활제카스트롤 에지 터보 디젤
타이어미슐랭
경기이력
주목할 만한 참가자들Germany 아우디 스포츠 팀 조스트
Germany 아우디 스포츠 북아메리카
데뷔2011년 스파 1000km
인종이김.폴스F.랩스
47181416
컨스터스 챔피언십2(2012 FIA WEC, 2013 FIA WEC)
드라이버스 챔피언십2(2012 FIA WEC, 2013 FIA WEC)

아우디 R18은 독일 자동차 제조업체 아우디 AG가 시공한 르망 프로토타입(LMP) 레이싱카다. 아우디 R15 TDI의 후속 모델이다. 이전 모델과 마찬가지로 R18은 TDI 터보차지 디젤 엔진을 사용하지만 용량이 3.7리터 감소하고 V6 구성이 가능하다. 1999년 R8C 이후 처음으로 아우디의 르망 프로토타입은 폐쇄형 조종석 디자인을 사용한다. R18은 아우디가 2012년부터 2016년까지 하이브리드 파워를 선보인 첫 레이싱카이기도 하다.

비록 아우디 이전에 내구성 경주 차는 뚜렷한 모델 번호의 각각 새로운 개발 모델을 줬다면 아우디 스포츠는 볼프강 울리히의 머리 아우디 지구력 경주 차들의 R18 명칭이 예측 가능한 future[1]와 차 제조 업체 르노 이미 차 모델 이름을 상표권이 결과로 사용될 수 있다고 제안하였다. R19 R35까지요[citation needed] 아우디가 2016년 FIA 월드 인텐더십 챔피언십을 그만둘 때까지 R18의 진화는 5번 더 있었다.

2011: R18 TDI 울트라

아우디 R18 TDI Ultra, 2011년 스파 1000km 구간

2011년 르망(Le Mans)의 새로운 규정대로, 이 자동차는 엔진 커버에 안정화 핀을 장착하고 새로운 6단 기어박스를 장착했다. 새로운 기어박스는 공압식 제어 대신 전기적으로 제어되어 공압식 시스템을 제거함으로써 무게를 절약한다. 용량 감소에도 불구하고 3.7L V6는 397kW(532bhp) 이상의 전력을 개발한다는 주장이 나왔다. 이는 나가는 R15보다 작지만, V6 엔진의 연료 소비량은 R15의 나가는 V10 엔진보다 더 낮을 것이다. 신형 엔진은 푸조 908 HDi FAP와 이전 아우디 R15 TDI의 트윈 TR30R 구성과는 달리 단일 개럿(Honeywell Turbo Technologies) TR30R VGT 터보차저를 탑재했다.[2][3] R18의 V6 엔진은 터보차저가 있는 실린더 뱅크 사이에 내부로 배기된다. 이를 '핫 밸리' 구성이라고 하며, V 엔진의 각 실린더 뱅크가 각각의 터보차저에 외부로 배출되는 기존 구성과는 반대다.

R18의 섀시는 동급의 다른 쿠페 경쟁사와는 달리 두 부분으로 구성되지 않고 일체형 구조로 되어 있어 강성이 향상되었다.[citation needed] R18에는 조종석 지붕 위에 엔진 냉각 덕트가 있고, 더 많은 공기를 리어 윙으로 공급하도록 재설계된 리어 휠 아치가 있다. Acura ARX-02a와 마찬가지로, 아우디는 접점을 늘리기 위해 더 크고 넓은 타이어를 전면에 설치하기로 선택했다. 추가적인 변화에는 조종석 내 운전자의 편안함을 개선하기 위해 차량 전면의 하부 리어 윙, 알루미늄 스플리터 및 작은 덕트가 포함된다. 2011년 ACO 규정은 R18의 연료 탱크를 65리터로 제한했다.[citation needed]

2012: R18 울트라 및 R18 e-트론 콰트로

André 롯데rer가 운전하는 2012년 6 Hours of Fuji에서 아우디 R18 e-tron quattro의 탑 뷰.

아우디는 2012년 르망에서 우승한 R18 울트라와 R18 e트론 콰트로라는 오리지널 카의 진화를 소개했다. 울트라와 전자 트론 콰트로 R18은 모두 2012년 24시간 르망에서 운영되었다. 규정(공기 흡입 제한 장치 및 60리터 연료 탱크 감소)에서 요구되는 변경 사항 외에도, 중량을 줄이기 위해 차량을 완전히 재작업했다. 이러한 변화들은 Xtrac의 직렬 전기gearbox 하우징과 6-speed 레이싱 변속기 새로운 탄소 섬유 복합의 티타늄 삽입, 탄소 클러치, 탄소 섬유 복합 알루미늄 벌집형 모노코크 Dallara,[4][5]싱글 가렛은(허니웰 터보 기술)터보차저에 의해 부스트 압력에 의해 건설될 변화로 만든 활성을 포함했다. 제한ed to 280kPa 절대,[6] Bosch MS24 엔진 관리, 1 x 45.8mm 직경의 공기 제한 장치, OZ 마그네슘 단조 휠, Michelin Radial 360/710R18 전면 및 370/710R18 후면 타이어.[7]

2013년 규격 R18 e-트론 콰트로

아우디 R18 e-트론 콰트로(Overall & LMP1 클래스 우승자, 2012년 24시간 르망).

R18 e-트론 콰트로(e-tron quattro)는 R18 울트라 하이브리드 버전으로 윌리엄스 하이브리드파워가 설계한 500kJ플라이휠 축전조 시스템, 101PS(74kW, 100hp)보쉬 모터 제너레이터 유닛이 앞바퀴를 수냉식 통합 동력 전자기로 구동해 자동차에 4륜 구동(quattro), 소형 58리터 연료탱크를 제공한다. 쿼트로 시스템은 규정에 따라 120km/h(75mph) 이상의 속도에서만 사용할 수 있다.[4][7]

e-트론은 운전자가 스티어링 휠에서 선택할 수 있는 6가지 자동 모드가 있다. 모드는 엔진 매핑, 코너에서 가속되는 짧은 버스트, 4륜 구동 콰트로, 습한 날씨 등을 관리한다. 앨런 맥니시는 "버튼을 누를 필요가 없다"고 말했다. 그것은 자동적으로 그것을 한다... 트랙션 컨트롤과 같다고 말했다.[8]

2014-사양 R18 e-트론 콰트로

2013년 R18 e-tron quattro에서 변경된 사항으로는 LED 헤드라이트를 보완하는 노란색 인광 크리스털 렌즈를 장착한 파란색 레이저 빔 백라이트, 전기 터보차저를 장착한 수정된 V6 TDI 엔진, 플라이휠 축열조 시스템으로의 업그레이드 및 배기 열 회수 시스템 등이 있다. 이 시스템은 배기 시스템에서 열 에너지를 캡처하고 터보차저 또는 플라이휠 축전지 시스템에 전력을 추가할 수 있다. 아우디는 나중에 F1에서 모터 제너레이터 유닛-히트[MGU-H]로 알려진 제2의 에너지 회수 시스템과의 경주를 하지 않기로 선택했는데, 이는 엔지니어들이 기대했던 성능 이득을 얻지 못하여 불필요한 위험으로 간주되었기 때문이다.[9] 새로운 규정에 따라 공기역학적으로 크게 개정되었다: 폭은 10cm 감소하고, 높이는 20mm 증가하며, 앞날개의 새로운 세트가 있다. 그러나 2013년형 모델의 배기 가스 배출 디퓨저는 사용이 금지되고 제거되었다. 안전모노코크에는 원단을 추가해 보강했다. 차에는 바퀴 테더와 추가 충돌 구조도 추가된다. 마지막으로, 드라이빙 능력을 향상시키기 위해 시각과 인체공학적 측면에서 수많은 소규모 업그레이드가 있다.[10][11][12][13]

2015-spec R18 e-트론 콰트로

2014년 자동차에 비해 2015년 R18 e-트론 콰트로의 공기역학이 대폭 개선되었으며, 터보차지 4.0L V6 디젤 엔진은 이제 연료를 덜 사용하면서 더 많은 전력을 생산한다. 플라이휠 축열조 시스템의 용량은 2015년 아우디의 라운드당 에너지 출력이 2MJ에서 4MJ로 증가함에 따라 500KJ에서 700KJ로 증가했으며, 하이브리드 시스템의 출력도 크게 증가하였다.

R18 2016년형 R18

2016년 파리 모터쇼에서 열린 2016년형 아우디 R18

2015년 11월 29일 아우디 스포츠는 2016 FIA 월드 인텐더십 챔피언십 시즌에 팀이 레이스를 계획했던 재설계된 R18을 데뷔시켰다.[14] 신형 R18은 2014년 이전 포뮬러 원코 디자인과 유사한 상승 코, 전면 펜더 위의 에어 스쿠프, 통합 미러, 기타 차체 개조 등 상당히 변화된 공기역학을 특징으로 했다. 2016 R18용 KERS도 플라이휠 시스템에서 리튬이온배터리로 바뀌었고, 부스팅 개선을 위해 4MJ급에서 6MJ급으로 업그레이드했다. 엔진은 동일한 4.0L 터보레이델 V6로 유지되었다. 아우디는 2016시즌을 맞아 전자트론 콰트로 명찰을 투하했다.

아우디는 2016년 WEC 시즌 내내 두 개의 R18을 경주했다. 그들은 Silverstone에서 1등을 했지만, 우승한 차의 차체 하체와 관련된 불규칙한 행동은 경주 후의 실격으로 귀결되었다. 아우디는 이 결정에 이의를 제기하지 않기로 결정했다. 그들은 스파-프랑코르샹과 바레인에서 우승했고 르망에서 3위를 했다. 그들은 제조사 선수권 대회에서 2위를 했다.

레이싱 히스토리

2011년 시즌

2010년 12월 10일 잉골슈타트 발사 때 공개된 R18 TDI는 지난 5월 인터컨티넨탈 르망스컵 1000km 스파라운드에서 레이스 데뷔전을 치르며 3위에 올랐다. 이 대회는 올해 말 르망 24시간, 이몰라 6시간, 실버스톤 6시간, 쁘띠 르망, 차이나 6시간 경주에서 열릴 예정이었다.[15]

발달과 물류상의 이유로, R18은 2011년 12시간의 세브링에 들어가지 않았다. 대신 아우디는 2010년 구성에서 성능 조정의 균형을 맞춰 운행한 아우디 R15 Plus 모델 2종을 선택했다. 두 자동차는 오레카 2010-스펙 908 HDi FAP, 하이크로프트 레이싱 HPD ARX-01e, 공장 푸조 스포츠 2011-스펙 908에 이어 4위와 5위를 차지했다. 그러나, 12시간 경주 후, 참조 차량으로서 R15 TDI와 함께, 세브링에서 4일 동안 두 개의 진화된 R18(섀시 번호 101과 102)이 시험되었다.[16]

2011년 '르망 24시간'에서는 앨런 맥니쉬(자동차 #3)와 마이크 로켄펠러(#1)의 자동차가 느린 페라리스와 중속 충돌 사고를 일으켰다. 두 운전자는 모두 완전히 파괴되었음에도 불구하고 심각한 부상 없이 차를 떠날 수 있었다. 그러나 나머지 아우디 R18(마르셀 페슬러, 안드레 롯데러, 베누아 트렐루여의 2위)은 13.854초 차로 우승했다. 이는 아우디로서는 지난 13년 동안 11번째 우승이었다.[17]

R18호의 조종석이다.

2012년 시즌

아우디는 FIA 월드 인텐더십 챔피언십(WEC)에 출전했다. 2012년 '세브링의 12시간'에서는 맥니쉬, 톰 크리스텐슨, 리날도 카펠로가 325바퀴를 완주한 가운데 종합 우승을 차지하며 아우디의 세브링 10승째를 기록했다. 이번 우승으로 크리스텐센의 6번째 세브링 우승, 3인승 팀으로서 세 번째(2006년과 2009년)의 쾌거를 이루기도 하다. Timo Bernhard, Romain Dumas, Loïc Duval의 3위 차는 2위(321)보다 4바퀴 뒤진 채 2위(321), 3위 차가 2위보다 뒤처져 다른 차와 접촉하면서 코 수리를 위한 긴 마지막 피트 스톱을 유발했다(재급유 포함). 2011년 르망 우승팀 중 1위는 WEC LMP1 경쟁사(310명) 중 16위, 5위를 차지했는데, 경주 중반 기어박스 문제로 인해 다른 두 선수에 비해 신뢰도가 떨어졌다.[18][19]

울트라와 전자 트론 콰트로 모두 2012년 6시간의 스파-프랑코샹에서 FIA 세계인텐더십 챔피언십 4개 차종 아우디 출전의 일환으로 레이싱 데뷔를 했다. 로맹 뒤마, 뢰크 뒤발, 마크 제네의 3번 차는 울트라에게 e트론 콰트로의 승리를 선사했다. 아우디는 1-2-3-4로 경기를 마쳤다.[20] 아우디는 르망 차량 4대 라인업에 들어간 상태였다. 전자트론 콰트로가 울트라(Ultra)의 3, 5위로 1, 2위를 차지했다. 선두차는 5151.8km를 달려 33개의 피트 스톱을 만들었다.[21]

아우디는 이번 시즌에 남은 5개 레이스에 대해 각 모델 중 하나를 운영할 계획이었다.[22] 아우디는 대신 바레인 이후 두 번의 e-트론 콰트로스를 운영했다.[23]

2013년 시즌

2013년 시즌에는 아우디가 하이브리드 시스템을 완전히 활용할 것이다. 비 하이브리드 터보디젤 R18 울트라(Non Hybrid Turbaidel R18 Ultra)는 은퇴할 것이다. 1위는 안드레 롯데러, 베누아 트렐루이어, 마르셀 페슬러가 조종할 것이다. 2위에는 톰 크리스텐슨, 앨런 맥니쉬, 뢰크 듀발 등이 출전한다. 1라운드는 실버스톤의 6시간이었다. 두 엔트리 모두 실망스러운 예선 시도에도 불구하고, 2012년 사양의 두 라이벌 도요타 TS030 하이브리드에 이어 2위가 3위, 사설 레볼루션 레이싱 롤라 B12/60에 이어 5위가 되면서, 이 경주는 더 나은 결과를 얻을 수 있을 것이고, 오히려 더 빨리 결과를 얻을 수 있을 것이다. #2는 첫 시간이 끝날 때까지 #1을 뒤에 두고 선두로 달렸다. 1위는 3시간 후 2위로 도약했고, 맥니쉬의 탄탄한 노력과 1위 자동차에 하이브리드 드라이브가 없는 덕분에 비트는 결국 5시간 후 다시 선두 자리를 되찾을 것이다. 2위 차는 경주 내내 여동생 차와 싸운 후 도요타를 한 바퀴 차로 제치고 우승할 것이다.

세 번째 엔트리 추가는 아우디가 스파-프랑코르샹 6시간 전에 준비했다. 3위는 스페인 출신 마크 제네, 올리버 자비스, 그리고 브라질 출신의 젊은 루카스 디 그라시가 운전할 것이다. 이 차는 르망에서 제조사 포인트만 획득할 수 있는 자격이 주어진다. 아우디는 스파의 레이스를 3위 차와 팀의 테스트베드로 삼아 르망스의 노력에 이 차를 사용하기로 결심했다. 축축한 연습 세션은 e-트론 콰트로가 지배하고 건조한 예선 세션으로 계속 진행되며, 1위, 3위, 2위(순서에 따라) 차들이 서로 1초를 예선하여 첫 3위를 차지하게 된다. 이들은 도요타 TS030 하이브리드 자동차에 비해 2위였으며, 하나는 2013년형이고 다른 하나는 2012년형이다. 이 레이스는 아우디의 강한 페이스를 보여주겠지만, 2013년형 자동차에서 도요타가 더 나은 연료 소비량으로 인해 무력화되면서 아우디에게는 매우 팽팽한 레이스가 펼쳐졌다. 그러나 가장 가까운 도전에 나선 도요타의 기계적인 문제로 아우디가 벨기에에서 1위를 차지하는 등 경주가 끝난 대로 1-2-3으로 쉽게 마무리할 수 있었다.

실버스톤과 스파프랑코샹에서의 승리로 르망으로 들어간 아우디는 토요타에 20점 차로 앞서며 완승했다. 르망 테스트는 아우디가 2위, 3위, 1위 순으로 우위를 점했다. 예선전에서도 2위 차가 3분 22.349초의 시간을 설정하는 등 같은 결과가 반복됐다. 경기 도중 피트 스톱으로 토요타에 의해 잠시 추월당한 것 외에도, 아우디는 전체 레이스를 지배했고 #2는 24시간 클래식의 영예를 차지했고, 다른 차는 3위로 3위를 차지하며 챔피언쉽 리드를 연장했다.

상파울루의 6시간이 달력 다음이었고 아우디는 다시 한번 페이스를 보여주며 라이벌 도요타를 10분의 2 차로 간신히 앞섰다. 레이스는 1시간 만에 '반란'으로 잠시 리드를 빼앗긴 뒤 2시간 말부터 레이스가 끝날 때까지 선두를 탈환한 1위 차가 독주하고 승리했다. 2위는 자매차보다 3바퀴 뒤진 2위로 마감했다.

이번 대회는 미주 서킷 6시간대 자리인 오스틴으로 북상한다. 연습과 예선에서의 우세한 달리기는 르망 우승 팀 2위를 자매차 1위보다 앞서는 폴 포지션에 놓이게 되는데, 이 차는 10분의 3으로 뒤처졌다. 이 경주는 경쟁사인 도요타가 아우디에게 가치 있는 도전이라는 것을 증명할 것이다. 1시간이 끝날 무렵, 선두에서 한 바퀴 아래쪽으로 떨어진, 2위 차는 단독 도요타 기계에 뒤진 2위, 4위는 반란 레이싱 진입에 뒤진 1위에 앉았다. 하지만 3회말까지 2시간 동안 2위 차가 선두를 탈환해 2위 도요타가 바짝 추격했다. 4시간 말에, #2는 다시 2위로 미끄러지지만, 결국 경쟁자인 도요타보다 23초 앞서서 이 경주에서 승리하기 위해 다시 싸우게 된다.[24]

2013시즌 후지 6시간은 FIA WEC 역사상 가장 짧은 레이스가 될 것이다. 아우디가 장대 1위, 4위 2위를 차지했음에도 불구하고, 이 경주는 폭우로 인해 안전차 아래에서 시작된 총 8번의 그린 플래그 랩만 지속할 것이다. 아우디 1위는 날씨에 대응해 서비스를 요청했고, 결국 도요타가 이를 통과해 레이스가 중단되고 호명될 때까지 이끌었다. 하지만 2위 차는 3위를 할 것이다.

그 후, 그 선수권 대회는 상하이에서 6시간 동안 중국을 방문하게 된다. 연습 세션은 매우 경쟁적일 것이며, 아우디 프로토타입이 두 가지 연습을 모두 주도하기는 하지만, 도요타에 의해 페이스에 맞게 긴밀하게 매칭되고 있었다. 예선전에서, 1위 차는 각각 2위, 2위 차는 4위에 안착할 것이다. 경기는 두 반쪽짜리 이야기로 진행되며, 3시간 후 1위와 2위가 모두 선두에게 한 바퀴씩 내려갈 것이다. 하지만, 5시간이 끝날 때쯤, #1은 다시 한 바퀴를 돌았고 선두에서 30초 떨어진 것을 발견했다. 1위 자동차의 페이스는 마지막에 결실을 맺을 것이고 2위 도요타 TS030 하이브리드를 상대로 15초간의 승리를 거두었다.

시즌은 바레인의 6시간으로 마무리될 것이고, 아우디는 시즌의 대부분에서 그랬던 것처럼 우위를 점하지 않을 것이다. 1위는 3위, 2위는 4위. 1위는 2위를 차지했고 2위는 기계적인 문제로 은퇴했다. 그 결과에도 불구하고 아우디는 여전히 64점 반 차로 제조사의 타이틀을 따낼 것이다.[24] 아우디의 R18 e-트론 콰트로 시즌은 빠른 레이스 페이스와 좋은 일관성 덕분에 아우디가 우승한 시즌으로 규정될 것이다.

2014년 시즌

아우디는 새로운 LMP1 규정(하이브리드용)이 제시한 변화에 적응하기 위해 R18 e-트론 콰트로를 2013년 개정된 전작과는 완전히 새롭고 다르게 생긴 자동차로 진화시킬 것이다. 4.0 L의 대형 엔진(540 BHP 이상 생산)은 차량 후면에 동력을 공급하고 MGU 하이브리드 시스템(230 HP 이상 생산)은 차량의 전면 차축에서 작동한다. 600kJ 이상의 에너지를 저장할 수 있는 플라이휠도 차 안에 있을 것이다. 또한 ERS-K(운동 에너지를 저장하기 위한)와 ERS-H(열에서 발생하는 에너지를 저장하기 위한)도 전기 터보차지 엔진의 플랫폼에 포함된다.[25] 공기역학적으로 말하자면, 아우디는 달나라에서 YCOM으로 섀시 시공자를 바꾸었다.[26] 그 차는 폭이 작아지고 높이가 커졌다. 새로 제작된 모노코크(monocoque)는 안전을 위해 외부에서 더 크고 더 층을 더 많이 만들었으며, 충돌 시 더 높은 하중을 견딜 수 있도록 제작되었다. 휠 테더(휠당 2개)는 외부 휠 서스펜션에 부착된 안전 목적으로 규정되었다. 전면 두 휠에는 모노코크에 테더가 부착되어 있었고, 후면 휠은 섀시 구조물에 부착되어 있었다.[25]

아우디는 2013년 FIA WEC 제조업체 챔피언십에서 우승한 후 1위, 2위, 3위(스파프랑코르샹과 르망만 해당)의 자동차 번호를 달리기로 했다. 1위는 톰 크리스텐슨, 루카스 디 그라시, 뢰크 뒤발이 달릴 것이다. 마크 제네는 대회 3라운드에서만 듀발 대신 출전하게 된다. 2위는 안드레 롯데러, 베누아 트렐루이어, 마르셀 페슬러가 맡는다. 스파-프랑코르샹과 르망스 3, 4라운드에 세 번째 엔트리가 준비될 것이다. 3위는 마르코 보나노미, 필리페 알부커키, 올리버 자비스가 맡는다.

실버스톤은 2014년 달력 첫 레이스로 도요타와 그들의 브랜드 신차인 TS040 하이브리드가 선보인 대회 외에도 아우디의 자매회사인 포르쉐가 919 하이브리드 시제품 레이서와 함께 시제품 레이싱에 복귀했다. 연습 1의 경우 아우디가 각각 2위와 4위를 차지했지만, 2차 연습 시간까지 1위와 2위 차가 전체 분야를 이끌었고, 1위는 4분의 4 플랫, 2위는 가장 가까운 경쟁자보다 10분의 5로 앞섰다. 그러나 예선 연습이 끝날 무렵에는 1번 연습과 2번 연습이 끝날 때까지 1번 연습과 2번 연습은 2번, 4번 연습은 2번 연습이 끝날 때까지 끝낸 같은 장소에 있었다. 비가 오는 날씨는 경주 결과에 중요한 역할을 할 것이고, 아우디를 선호하지 않았다. 1위는 우드코트에서 선두를 달리던 중 1시간 만에 트랙션이 떨어지고 추락해 1위 차량의 완주 가능성에 종지부가 될 서스펜션 손상이 발생했다. 이로써 #2 아우디는 남은 5시간 동안 살아남게 되었고, 4위는 도요타 2대와 포르쉐 1대 뒤처졌다. 2시간이 끝날 무렵, #2 아우디는 세 바퀴나 내려가면서 반란 레이싱에 뒤쳐졌다. 그 차는 3시 말까지 반란군을 지나갈 것이다. 4시간이 끝날 무렵이면 #2번호는 베누아트 트렐루이어가 차를 벽에 부딪쳐 자갈에 가둔 후 완전히 경주에서 벗어나게 될 것이다. 두 차 모두 비분류식으로 마쳐 이 경기에서 승점이 없을 것이다. 무득점의 시즌이 시작되는 실망스러운 시작과 더불어, 자동차들이 너무 심하게 손상되어, 새 차를 완전히 다시 만들어야 할 것이다.[26]

스파-프랑코르샹에서는 1차 연습이 1위, 4위 2위, 7위 3위를 차지했다. 다음 세션에서는 2위가 3위 차 중 최고가 될 것이다. 예선 통과는 좀 더 어려울 것이다. 2위는 선두 포르쉐의 페이스에서 1초 정도 떨어진 3위권 안에서 출발한 유일한 차였다. 2번 차는 6번, 3번 차는 7번이다. 이 경주는 명확한 조건 하에서 진행되었고 첫 시간 동안 아우디와 경쟁사인 도요타와 포르쉐 사이에서 매우 가까워졌다. 1시간이 끝날 무렵, 2번과 1번은 각각 3번 차가 6위 자리에 걸려 있는 LMP1 싸움의 중간, 3번과 4번이었다. 2시간 동안 라이벌인 도요타는 두 자리를 뛰어넘어 오디스에서 4, 3위를 차지했다. 1위 차도 2위를 통과했다. 한 시간이 끝날 무렵에는 1, 2, 3번 차가 4, 5, 6번 위치에 섰다. 4시간이 끝날 무렵, 1위는 선두 바퀴에 올라 있는 유일한 차가 2위였고, 3위는 5위, 2위는 한 바퀴 아래 6번째 3번째 바퀴에 있었다. 경주가 끝날 무렵, 1위는 2위를 차지했다. #2는 한 바퀴 아래 다섯 번째에 왔고 #3은 두 바퀴 아래 여섯 번째에 그것을 집으로 가져왔다.[24]

24시간 르망 행사가 그 다음이었고, 아우디는 그들이 작년에 선보였던 우세를 재현하고 르망 24시간을 시즌에 활력을 불어넣기 위해 사용하기를 희망했다. 테스트는 경주 2주 전에 진행됐으며, 마르코 보나노미가 운전한 3위 차량은 테스트 세션에서 아우디가 설정한 시간 중 가장 빠른 3분 23.799초로 시간을 정했다. 레이싱 위크의 유일한 무료 연습 시간에서, #2 차량은 3분 23.796초로 시간을 정해 선두 도요타 TS040 하이브리드 기계에 3분의 3이 약간 넘는 2위를 차지했다. 1위는 4위, 3위는 5위로 도요타 2위보다 뒤져 3분 24초대 내에서 랩을 설정했다. 경주 주간에는 세 번의 예선전이 마련되어 각 자동차에서 출발 그리드에 자리를 잡는 데 가장 빠른 시간이 소요될 것이다. 아우디는 가장 빠른 아우디인 #2가 포르쉐와 도요타 프로토타입 듀오에 뒤져 3분 26.388초의 랩을 세우며 5위에 오르는 등 시제품 하이브리드 클래스의 최하위를 기록했다. 3번 차는 2번 차보다 10분의 1 정도 뒤처져 있었다. 1위는 1차 예선 주행 내에 분류되지 않았다. 2차 예선 주행에서는 가장 빠른 차인 3위가 4위, 2위와 1위가 6위와 7위를 차지했다. 3차 예선에서도 같은 결과가 나왔다. 이로써 3위, 2위, 1위(그 순서에 따라)는 5-7위를 차지하며 올리버 자비스(3분 23.271초)가 세운 가장 빠른 시간이다. 경주는 건조한 조건에서 진행되어 멋진 출발을 하였고, 1시간이 끝날 무렵에는 #2가 2위, #3가 2위, #1이 5위에 앉았다. 경주 초반 가장 큰 사건은 3번 선수가 폭우를 동반한 트랙의 한 구간에서 GTE 차량에 의해 후진을 당해 큰 후방 피해를 입었고 선두 아우디가 전력망 밖으로 조기 퇴장하는 과정에서 발생했다. 나머지 두 대의 차가 오후에서 밤으로 이행하면서 2위는 2위, 3위는 1위를 차지하며 선두 도요타를 추격하려 했다. 14시간이 되자 선두 도요타는 전기 고장으로 2위 차를 1위로 2위 도요타는 1위를 차지했다. 1위 차는 경주 초반 연료 주입 문제로 어려움을 겪었고 선두 교환이 일어났을 때 두 바퀴나 떨어져 앉아 포르쉐에 뒤진 4위를 차지했다. 경주 16시간 만에 고장 난 터보차저를 교체하기 위해 #2가 차고로 몰리기 때문에 더 많은 드라마들이 남아있을 것이다. 하지만 1위 차는 2위가 문제를 안고 나가자 뒤쫓고 있던 포르쉐를 지나 선두에 선 것을 만회할 수 있었다. #2는 3번 자세로 트랙에 복귀할 것이다. 경주에서 거의 21시간 동안, #1 자동차는 16시간 동안 터보차저와 함께 #2가 겪었던 것과 같은 문제를 가지고 구덩이에 보고했다. 이로써 2위 포르쉐는 같은 타석에서 2위를 차지하며 선두에 이어 2위 포르쉐는 같은 타석에서 2위를 차지했다. 22시간이 되면 선두 포르쉐는 안티롤 바 고장 때문에 은퇴하게 되어 아우디 #2는 아침부터 차질을 빚고 선두에 나설 수 있게 되었다. 2위는 1위, 3바퀴 아래였다. 아우디는 마지막 두 시간 동안 편안하게 상위 2위 자리를 차지했고 프랑스 대회 통산 13번째 우승으로 경쟁사 대비 예선 주행에서 보여준 느린 페이스와 프로토타입의 기계적인 문제가 가장 적을 확률을 제치고 우승을 차지했다. 아우디는 르망도 더블 포인트 가중 레이스로 제작사 포인트에서 그들이 갖고 있던 적자를 메웠다. 그들은 다음 라운드에 진출하기 위해 도요타를 1점 차로 따라붙을 뿐이었다. 현재, 이것은 아우디의 마지막 24시간 르망 우승이 될 것이다.

르망에서의 승리는 아우디를 오스틴에서 6시간의 서킷 오브 아메리카에서 토요타를 추월하는 최고의 위치에 올려놓았다. 첫 연습은 흐리고 서늘한 날씨 속에서 열렸다. #2는 첫 번째 연습 세션을 먼저 마쳤고, #1은 10분의 2 페이스에서 떨어진 #2 바로 뒤에서 세션을 마쳤다. 연습 세션 2는 습식 트랙 조건에서 진행됐고, 이번에는 도요타가 1위와 3위를 차지하며 우위를 점했다. 아우디 자동차는 2위 1위, 4위 2위로 습식 세션을 마쳤다. 세 번째와 마지막 연습 시간 동안, #1 차량은 이 세션에서뿐만 아니라 듀발이 운전하는 전체 연습 시간에서 가장 빠른 랩을 설정했다. 2위는 10분의 7정도의 속도로 2위 차 뒤를 따라갈 것이다. 예선전은 그 다음이었고 도요타는 TS040 하이브리드의 두 운전자 사이에서 가장 빠른 시간 평균을 정할 것이다. 두 포르쉐 기계 모두 2위와 3위를 기록했다. 이로써 아우디는 4위에 만족해야 했고, 가장 빠른 차는 2위, 1위는 도요타 2위, 2위는 6위로 밀려났다. 그 경주는 뜨겁고 건조하고 맑은 조건에서 진행되었다. 도요타가 1시간 만에 긴 리드를 구축하면서 아우디 승용차 두 대 모두 포르쉐 919하이브리드를 모두 통과하며 움직였다. 날씨는 곧 트랙의 특정 부분 (11번 회전)과 두 번째 시간 동안 운전자들에게 피해를 입힐 것이고, 피트 전략은 누가 영향을 받지 않고 비를 맞고 올 것인가에 중요한 역할을 했다. 아우디는 그들의 e-트론 콰트로스를 경기용 슬라이스에서 레인 타이어로 바꾸면서 둘 다 피팅을 선택했다. 포르쉐는 새로운 레이싱 슬라이스를 찾았고 토요타는 용감하게 선수 생활을 하며 젖은 트랙을 끝까지 완주하는 것을 선택했다. 도요타스와 포르쉐가 그립 슬라이스가 부족했던 빗줄기에 적응하느라 애를 먹자 아우디가 폭풍을 타고 올라왔는데, 그 위로 포르쉐 중 한 명이 뒤를 쫓았다. 토요타 TS040 하이브리드는 결국 자존심을 삼키고 말았다. 선두 오디스가 자갈에 갇히는 바람에 한 바퀴도 잃었다. 도요타 하이브리드는 안전보안관들에 의해 구조된 후에도 계속 이어질 수 있었다. 3시간이 끝날 무렵 2시간 만에 선두 아우디를 추격하는 포르쉐가 선두로 나섰다. 3시간에서 5시간 사이에 포르쉐가 계속 선두를 달렸고, 아우디가 3초 남짓 리드하는 포르쉐로부터 주도권을 빼앗는 임무를 수행함에 따라 1위가 마지막 시간에 들어가는 가운데 #2가 포지션을 바꿨다. 마지막 한 시간 안에 아우디의 앞길에 곧 행운이 찾아올 것이다. 선두 포르쉐는 곧 페이스에서 떨어져 엔진 파워 부족으로 리드를 잃었고, #2와 #1의 듀오(약 1분 뒤)는 포르쉐를 무찔러 선두와 2위를 차지했다. 아우디는 계속해서 2위, 2위를 차지하며 첫 두 시상대 자리를 차지하게 된다. 아우디는 이 경주 이후 제조업체 챔피언쉽에서 경쟁자인 도요타에 18로 앞서며 선두를 차지했다.[27][24]

시즌이 5라운드로 넘어가면서 일본의 후지 스피드웨이가 후지 6시간대 개최되었다. 이제 제조업체들을 앞서고 있는 아우디는 오스틴에서 보여준 성공을 계속하여 싸우기를 희망했다. 첫 두 번의 연습은 1위가 1위 자리를 잠궜고 2위가 1, 2위 연습을 통해 2위 자리를 차지하면서 주말 경주를 멋지게 출발시켰다. 그러나 3차 연습에서는 도요타와 포르쉐의 프로토타입 모두 처음 두 연습과는 대조적으로 LMP1-H 리더보드 반대편에 앉은 1번과 2번보다 빠른 시간 벌었다. 3차 연습 세션의 동일한 결과는 출발 그리드 위치를 바꾼 #1과 #2의 위치를 제외한 LMP1-H 필드 예선 세션에서 #2가 5번, #1이 6번으로 출발했다. 장대 자리는 도요타가 차지했다. 경주는 LMP1-H 자동차들 사이에서 여러 포지션 스왑을 하면서 흥미진진한 출발을 보였다. 첫 시간이 끝날 무렵, #2호는 포르쉐 중 하나를 지나며 한 자리를 얻었다. 1위는 6위 자리를 지켰다. 세 번째 시간이 끝나자 아우디는 위치를 바꾸었고, 1위는 4위, 2위는 6위로 한 바퀴를 내려갔다. 결국 경주가 끝날 무렵 1위 아우디는 한 바퀴를 잃었고 곧 포르쉐 2위로 넘어가면서 1위를 다시 5위로 옮겼다. 1위는 5위, 2위는 6위, 1위는 2바퀴, 2위는 3바퀴를 도는 선두 도요타 TS040 하이브리드가 차지했다. 아우디는 경주 중에 타이어를 이중으로 고정시키려 했다. 피트 전략은 그들의 대의에 도움이 되지 않았다. 경기 중에 악력이 최고조에 달했고, 그 전략에 많은 시간이 걸렸기 때문이다. 아우디는 후지에서 18점을 얻는 데 그쳤고 도요타가 폴 포지션과 1, 2위를 차지하면서 43점을 얻어 제조업체 챔피언십에서 아우디를 8점 차로 앞설 것으로 보인다.[24][28]

이 선수권대회는 중국 상하이에서 열리는 다음 라운드에서 6시간의 상하이 대회 동안 아시아에 머물게 될 것이다. 첫 번째 연습은 젖은 트랙에서 열렸고, #2는 세 번째, #1은 네 번째 세션을 마쳤다. 두 차 모두 1분 52초 범위 내에서 3분의 1초 반 이상 간격을 두고 랩을 했다. 두 번째 연습은 습식 트랙에서도 진행되었고, 오디스는 위치를 바꾸었고, #1은 3위로 세션을 종료하고 #2는 4위로 마쳤다. 그들의 랩 타임은 약 10분의 5로 분리된 1분 50초대로 줄어들었다. 처음 두 연습에서와 같은 기상 조건의 많은 부분이 세 번째 연습에서 나타났고, #1은 4위로 세션을 마쳤고 #2는 6위로 마쳤다. 처음 두 차례 연습에서는 도요타가, 마지막 연습에서는 포르쉐가 주도했다. 예선전에서 아우디는 하이브리드 출발 그리드의 뒤쪽에 서 있으며, 1위는 5위, 2위는 6위를 차지했다. 경주의 시작은 무미건조할 것이며 이전의 연습과 예선전과 비교했을 때, 나머지 6시간 세션은 예보에 비가 오지 않을 것이다. 첫 시간에는 2위 차와 1위 차, 4위 차까지 바짝 따라붙는 등 두 오디스의 경쟁이 치열할 것으로 보인다. 포르쉐는 처음 두 자리를 차지했다. 두 번째 시간이 끝날 때쯤, 두 아우디 차 모두 각각 위치를 되돌렸고, 4위는 2위, 5위는 1위였다. 3시간 말, 두 차 모두 속력을 내는 도요타에 의해 래핑을 당했고, 결국 같은 바퀴에 있던 포르쉐를 2번 차도 3번 위치에서 잡지 못했다. #2는 4시간째가 끝난 뒤 3번째로 포르쉐에 계속 시간을 뺏겼다. 2위는 4위, 1위는 5위로 마감했다. 도요타는 상위 2위 자리를 잠가 경쟁에서 승리할 것이다.[24][29]

서남 아시아 국가인 바레인은 2014 시즌의 페놀트미탈 라운드를 위해 바레인 국제 서킷에서 바레인의 6시간 경기를 주최할 것이다. 8위 도요타 TS040 하이브리드의 앤서니 데이비슨과 세바스티앙 부에미 등 도요타의 두 운전자는 5위 이상의 자리를 차지하거나 2위 아우디가 1위보다 낮은 순위로 드라이버 챔피언십을 거머쥘 수 있었다. 2위 자동차 운전팀은 2위를 차지했고, 경주가 끝난 후 LMP1-H 순위에서 꼴찌를 하기 위해서는 매우 견고한 마무리와 8위 차가 필요할 것이다.[30] 첫 번째 연습 결과는 아우디 자동차 두 대가 모두 클래스 필드의 뒤끝을 향해 갔고, 포르쉐 시제품 세트 사이에 1위 차와 5위 차 2위를 차지했다. 두 번째 연습은 1, 2위 자동차 포지셔닝 면에서 첫 번째 연습과 매우 흡사했다. 3차 연습에서는 2위만 출전해 4위를 차지했다. 예선전에서, #2는 1분 44.792 랩의 시간을 기록하여 5위를 차지했다. #1은 예선전에 참가하지 않았으며, 기본적으로 LMP1 그리드에서 꼴찌로 출발했다. 이 경주에서, 아우디는 특히 그들의 2위 자동차로 첫 1시간 동안 최고의 랩을 1분 46.388초로 세웠고, 첫 시간이 끝날 때쯤 4위를 차지했다. 두 번째 시간은 1분 46.126초의 랩 타임을 2번 자동차에서 1분 46.126초의 랩으로 낮추고, 한 위치의 포지션 획득을 3위로 볼 수 있다. #1 차의 위치는 5위, 2시간이 끝날 때까지 한 바퀴를 내려왔다. 네 번째 시간이 끝날 때쯤, #2에 의한 빠른 걸음은 녹아내렸고, 이제 차는 한 바퀴 아래인 4위로 떨어졌다. 뒤에는 자매차가 있었고, 또한 한 바퀴를 내려왔다. #1차는 1분 46.142초의 랩타임으로 자매차인 #2 뒤로 두 번째로 빠른 바퀴를 세웠다. 그러나 이 시간 동안 또 한 바퀴를 잃었다. 두 자동차의 위치는 남은 경주 기간 동안 변하지 않을 것이다. 아우디는 비록 시즌에서 처음으로 LMP1의 나머지 필드보다 빠른 랩을 설정했지만, 일관된 랩 타임을 운영하는데 어려움을 겪을 것이다. 게다가, 아우디 2위는 너무 낮게 끝났고, 충분한 점수를 얻지 못하여, 8위 도요타 TS040 하이브리드의 앤서니 데이비슨과 세바스티엔 부에미에게 이번 시즌의 페널티미트 라운드에서 드라이버 챔피언 타이틀을 안겨주었다.[31][24]

2014 FIA 월드 인텐더십 챔피언십의 피날레는 상파울루의 6시간 동안 브라질의 유명한 서킷 아우토드로모 호세 카를로스 페이스에서 열릴 것이다. 이것은 아우디 1위의 톰 크리스텐슨이 경주용 자동차 운전자로써의 마지막 경주일 것이다. 첫 번째 연습은 첫 번째 연습이 끝날 때까지 3위를 차지했기 때문에 1위 자동차의 유망한 출발을 위해 만들어졌다. #2번 차는 1차 연습에서 도요타 한 대에 뒤진 5위였다. 첫 번째 연습과 일관되게, #1 차량은 3위로 세션을 다시 마치는 반면 #2는 4위로 한 지점씩 위치를 개선했다. 세 번째 연습에서 아우디는 하이브리드 필드 뒤쪽에 2위 자동차 5위, 1위 자동차 6위를 차지했다. 퀄리파잉은 6개 차종 중 2위 차종 4위, 1위 차종 6위로 오디스를 LMP1-H 그리드의 뒤쪽에 배치했다. 경주 초반에, 1위는 첫 시간에 경쟁자들을 상대로 순서를 앞당기려고 했고, 그 시간이 끝날 때쯤에는 4위를 차지했다. #2는 첫 시간이 끝날 무렵에 여섯 번째였다. 두 번째 시간이 되자, #1은 경주 선두를 위협하려고 시도했고, 그 시간은 2위로 마감되었다. 2위는 아직 6위에 머물러 있다. 1위 차는 4시간차로 4위로 다시 이동했고 2위 차는 6위에 머물렀다. 다섯 번째 시간이 끝날 때쯤에는 두 차 모두 순서가 올라갔는데, 세 번째에는 1위, 네 번째에는 2위였다. 시즌의 피날레는 1위 차가 3위로 시상대 위치를 차지했고 2위 차가 다시 5위로 안착하면서 마무리되었다. 포르쉐가 시즌 첫 승을 거뒀다. 경기 내내 아우디는 그들의 두 차 모두, 특히 1위를 차지하기 위해 중요한 도전을 가져왔다. 도요타는 드라이버 타이틀뿐 아니라 제조사 타이틀인 도요타 TS040 하이브리드가 스피드, 신뢰성, 고체연비를 결합해 시즌 중 LMP1-H 최고로 입증돼 대다수의 라운드에서 꾸준히 좋은 성적을 낼 수 있게 됐다.[32][24]

아우디의 2014년 시즌은 도요타에서 더 발전하고 경험이 풍부한 제조사뿐만 아니라 포르쉐의 자매회사의 반대가 1998년부터 결석해 온 톱 시제품 반열에 복귀하는 큰 압력에 직면할 한 해가 될 것이다. 2014년 e-트론 콰트로의 개발과 엔지니어링은 이전 두 시즌과 대조적으로 페이스를 위해 고군분투했던 지난 시즌의 대대적인 개편이었다. 현재의 챔피언들의 노력은 TS040 하이브리드에 새롭고 더 강력한 차를 가지고 온 도요타 같은 사람들에 의해 크게 도전받았다. 그들의 공식은 아우디보다 빠르고 일관성이 있는 것으로 증명되었다. 포르쉐의 919 하이브리드 시제품은 빠른 속도로 경주에서 우승할 수 있는 큰 잠재력을 보였지만, 이 차는 신뢰성에 어려움을 겪으며 좋은 결과를 내지 못했다. 시즌 시작부터 그다지 유망하지 않은 출발을 한 아우디는 24시간 르망과 6시간 미주 서킷에서 2승을 챙길 수 있었다. 아우디는 포르쉐의 임시 속도 디스플레이를 앞섰지만 더 빠른 라이벌 도요타를 잡지 못해 제조사가 2위를 차지했다.

2015년 시즌

아우디는 그들의 R18 전자 트론 콰트로를 수정할 것이다. 아우디는 시제품을 2MJ에서 4MJ 하이브리드 출력급으로 업그레이드하기로 했다. 2015년형 자동차는 전년도 모델과 비슷한 차지만 공기역학적으로 바뀌었다. 새로운 공기역학 패키지는 디퓨저로 앞쪽 끝과 주변, 측면 패널을 통과하고 차량 뒤쪽에서 공기 흐름을 가능하게 했다. 모노코크는 작년과 변함이 없지만, 모노코크 구조에 새로운 라디에이터 구성이 적용된 변형된 사이드팟 기류가 있어 필요한 엔진 냉각뿐만 아니라 개구부에서 생성되는 드래그를 줄일 수 있다. 차량 뒤쪽에 있는 엔진 커버가 더 얇아 차체가 공기를 더 효율적으로 절단할 수 있다. 헤드라이트는 아우디의 매트릭스 LED와 레이저라이트 기술로 업데이트되었다. 메가줄 출력이 증가하면서 전면 차축의 전기 하이브리드 기계는 제동 중 에너지를 회수하는 272 BHP를 더 생산했다. 플라이휠은 최대 700 킬로 줄의 에너지를 저장할 수 있다. 4.0리터 V6 엔진은 더 낮은 연료 용량에 대한 규정의 감소에도 불구하고 558 BHP를 생산하기 위해 추가 개발되었다. 시제품의 무게는 870kg이다.[25]

아우디는 2015년 시즌에 7위, 8위, 9위를 달리는 것을 선택했다. 7번과 8번 출품작은 풀타임 출품작이며 9번 차량은 서킷 드 스파-프랑코샹과 르망에서만 2차와 3차에 한해 활용된다. 7위는 안드레 롯데러, 베누아 트렐루이어, 마르셀 페슬러가 주도할 것이다. 8위 차는 올리버 자비스, 루카스 디 그라시, 뢰크 듀발 등이 운전할 것이다. 9위 자동차의 제한된 라운드 엔트리는 마르코 보나노미, 필리프 알부커키, 르네 라스트가 운전할 것이다. #9번 차량은 르망에서 제조사 포인트만 받을 수 있는 반면, 운전자들은 경주에 참가한 각 레이스의 결승 포지션에 따라 포인트를 받을 수 있다.

실버스톤 서킷에서 다시 한번 시즌이 시작되었다. 실버스톤 서킷은 6시간 동안의 전통적인 그랑프리 레이아웃이다. 도요타는 2014년 FIA WEC 시즌에 성공한 TS040 하이브리드의 개정판을 가지고 왔다. 2014년 FIA WEC에 처음 입사한 포르쉐도 시제품을 업데이트했으며, 특히 시제품을 8MJ급으로 옮겼다. 첫 연습에서는 아우디 #8이 1분 42.121초 랩을 세팅한 타임 시트 1위를 차지했다. 다른 아우디인 7위는 포르쉐와 시차가 10분의 2 정도로 떨어져 3위로 연습을 마쳤다. 아우디는 자유 연습 2위로 7위, 2위 8위를 차지하며 더 좋은 결과를 얻었다. 젖은 세 번째 연습은 오디스가 LMP1-H 리더보드 반대편 끝에서 분리되었다. 7위 결과는 1위, 8위는 6위였다. 르망을 제외한 모든 라운드의 경우, 모든 자동차 범주에서 상위 2명의 가장 빠른 운전자의 평균 시간을 함께 계산했으며, 가장 빠른 듀오부터 기준으로 가장 빠른 시간까지 차량 그리드를 설정했다. 예선 주행에서 8위는 1분 40.352초의 평균 기록으로 두 포르쉐에 뒤진 3위, 7위는 5위를 기록했다. 경주는 부분적으로 흐린 하늘 아래에서 시작되었고, 공기의 온도는 섭씨 12도(화씨 54도)였다. 첫 시간까지 7위는 4위, 8위는 5위였다. 두 번째 시간 동안, #8 차량은 GTE AM 자동차로부터 후방 섀시 손상을 입었고, 그 결과 3위에서 5위로 떨어지면서 수리용 구덩이에 바퀴가 빠졌다. 4시간 26분을 남겨놓고 7위와 선두 포르쉐 #18은 종합 선두를 다투고 있었다. 두 차 모두 서비스를 받기 위해 밀고 들어오는 바람에 잠시 전투가 중단됐지만, 경주에 참가한 차들이 모두 부딪친 뒤 두 차간의 전투는 다시 시작돼 전체 선두를 달렸다. 이 전투는 경주 내내 계속 치열하게 전개될 것이며, 두 라이벌 프로토타입과 도중에 백마커 사이에 깨끗하고 전문적인 레이싱이 펼쳐질 것이다. #7과 #18의 전투가 계속되는 동안, #8은 선두로 되돌아가는 것을 목표로 하여 두 개의 상선에서 시간을 벌었다. 4시간이 끝날 무렵, 7위가 경주에서 앞서고, 8위가 5바퀴 아래 5위에 위치했다. 2시간 15분 남은 순위에는 7위 아우디가 여전히 도요타와 18위 포르쉐를 앞세우고 선두를 달리고 있다. #8 아우디는 아직 4바퀴나 떨어진 5위였다. 마지막 한 시간을 향해 가면서, #7과 #18은 다시 한 번 싸웠다, 그리고 포르쉐와 헤어졌다. 선두 7위 아우디는 경기 시작 15분을 남겨두고, 전 바퀴에 구덩이에 들어간 직후, 타임 스톱 앤 고 페널티킥을 받았다. 한편 18위 포르쉐는 갈수록 격차를 줄였다. 마지막 바퀴에 들어가니 7위 아우디와 18위 포르쉐의 간극이 6초도 채 안 됐다. 6시간이 지나자 #7 아우디는 순위 1위에 올라 2위 #18 포르쉐를 약 4초 반 차로 따돌리고 우승했다. 3위는 약 15초 전 1위 도요타였다. 8위 아우디는 3바퀴 아래 5위에 그쳤다.[33][34][35]

Silverstone에서 힘든 승리를 거둔 후, 챔피언쉽은 Spa-Francorchamp에서 6시간의 Spa-Francorchamp로 옮겨갔다. 첫 번째 연습은 습한 조건에서 진행되었고, 가장 빠른 시간이 2분 16.616 랩타임의 #18 포르쉐였기 때문에 트랙의 속도를 크게 늦췄다. 가장 빠른 아우디는 9위로 2분 20.337바퀴를 젖은 상태에서 돌면서 결과 5위를 차지했다. 8위 차는 6위, 7위 차는 8위를 차지했다. 습식 트랙 조건도 다음 연습 세션으로 이어질 것이다. 아우디는 9위 아우디인 두 번째 연습 시간에 자동차 한 대를 내보내는 것을 선택했다. 그 차는 2분 28초의 랩타임을 가지고 세션이 끝날 무렵에 5위를 차지했다. 이 두 가지 관행으로 볼 때 포르쉐 919 하이브리드는 두 세션을 모두 끝까지 리드했다. 그러나 세 번째 연습은 건조할 것이고, 이때 아우디가 더 빠른 경마장을 이용하게 되었다. #7은 1분간의 후반 57.368초 랩 타임을 기록하며 3번째 연습이 정상으로 끝났다. #8번 차는 아우디와 앞에 있는 포르쉐 3대에 이어 5위로 필드 한가운데에 처박혔다. 9위는 8번째 하이브리드 프로토타입 중 마지막이었습니다. 예선전에서, 3개의 포르쉐는 첫 3개의 출발 격자 위치를 잠궜고, 그들 중 가장 빠른 것은 평균 1분 54.767초의 랩 타임을 기록했다. 가장 빠른 아우디는 평균 1분 55초 540으로 4위에 올랐다. 8위는 5위, 9위는 8위. 경기 당일 비는 섭씨 13도(화씨 54도)까지 유지됐고, 롤링 스타트 포메이션 밖으로 LMP1-H 필드의 위치가 빠르게 바뀌었다. 7위 아우디는 첫 바퀴에서 3위까지 올라갈 것이다. #8은 2위 도요타에게 1위 자리를 뺏겼다가 곧 다시 그 자리를 되찾게 된다. 첫 시간 30분, 마지막 라운드를 연상시키는 7위 아우디와 18위 포르쉐가 다시 맞붙어 이번에는 레이스에서 여기까지 2위를 차지했다. 그러나 #7의 실수로 인해 버스정류장 치카네에서 차가 빙빙 돌면서 #7~4위가 8위로 뒤처졌다. 9번 차는 7위일 것이다. 오디스의 첫 시간 포지셔닝은 이렇게 끝날 것이었다. 두 번째 시간이 끝날 무렵에는 아우디가 그들의 위치를 압박하고 홍보했는데, #7이 2위, #8이 3위로 뒤처지고 있었고, #9차가 2위를 차지하여 현재 5위까지 올라섰기 때문이다. 세 번째 시간에는 18위 포르쉐와 7위 아우디가 경기장의 앞부분을 빠르게 돌게 된다. 그러나 18번호는 3시간이 계속되면서 선두가 올라가기 시작할 것이다. 9위는 2위 도요타와 4위 자리를 놓고 치열한 접전을 벌였다. 3번째 시간은 7위가 여전히 2위 18위 포르쉐를 추격하고 3위 8위로 마감했다. 9번호는 한 바퀴 아래 7번이었다. 5시간이 끝났을 때, #18 포르쉐가 선두에서 불과 8초 차이로 앞선 가운데, #7 아우디가 선두를 달리고 있었다. 9번은 4위까지 올라갔는데, 2바퀴 아래였고, 8위는 8위 5바퀴 아래였다. 경기가 끝날 무렵 피트 전략은 경기 결과를 결정하는 역할을 할 것이다. 비록 #7호가 45분 남은 켐멜 스트레이트에서 18번으로 통과했지만, 포르쉐는 곧 연료만을 위해 피트 스톱을 밟았다. 아우디는 #7과 #18 사이의 간격을 50초에 두고 연료만을 위해 164바퀴를 돌 때까지 몇 바퀴 더 돌 때까지 피트 스톱에 반응할 것이다. 7위 아우디는 경쟁자인 18위 포르쉐를 13초 차로 따돌리고 우승할 것이다. #9는 4위로 경기를 마쳤고, 2바퀴를 내렸고, #8은 8바퀴를 내림으로써 7위로 경기를 마칠 것이다. 지금까지 제조업 포인트에서 아우디는 페이스와 전략에 힘입어 포르쉐에 17점 차로 앞서며 승기를 잡았다.[36][37][38]

르망의 83번째 연간 24시간이 2015 시즌의 다음 라운드가 될 것이다. 아우디는 몇 달 동안 지연된 끝에 3대의 LMP1-H 자동차를 가져온 닛산 모터스포츠에서 새로운 경쟁업체 한 곳과 더 경쟁해야 할 것이다. 그러나 하이브리드 시스템의 실패로 인해 LMP1 분야에 도전하는 데는 대체로 효과가 없다는 것이 입증될 것이다. 테스트에서 가장 빠른 9번 자동차는 3분 22.307초의 첫 번째 테스트일 동안 아우디 프로토타입 중에서 가장 빠른 랩을 기록하여 선두 18번 포르쉐에서 10분의 3으로 뒤진 2위를 차지했다. 시험 2일째 되는 날, #7 아우디는 업계에서 가장 빠른 아우디로, 3분 22.556초의 랩 타임을 세웠고, 포르쉐 시제품 2개보다 3위를 차지했다. 경주 주간이 첫 연습으로 시작되었을 때, 모든 아우디는 3분 21.950초의 랩을 세우며 2위에 8위를 차지하면서 6위 안에 들었다. 7위는 5위, 9위는 6위였다. 그 경주를 위한 그리드를 형성하기 위한 세 번의 예선전이 있었다. 각 예선 세션 동안 각 차량에 대한 최상의 랩핑은 각 차량의 출발 위치를 결정하는 데 평균적이다. 1차 예선에서 포르쉐는 3분 16.887바퀴를 도는 최고의 포르쉐 18위로 상위 3위 자리를 잠궜다. 모든 아우디 프로토타입은 속도를 몇 초 뒤로 늦추고, 4위부터 6위까지 위치하며, 가장 빠른 아우디는 3분 19초대의 랩을 세팅하는 7위다. #7 아우디가 선두 포르쉐에 1초와 6분의 1로 뒤진 3분 20.561초의 랩을 기록했기 때문에 예선 2차 연습의 속도는 현저하게 줄어들 것이다. 8위와 9위는 5위와 6위가 될 것이다. 최종 예선을 위해, 오디스의 2명이 속도감 있는 포르쉐에서 1위를 할 수 있었고, 1위와 9위가 1, 2위를 차지했다. 8위 아우디는 6위에 올랐다. 아우디의 평균 시간은 #8, 3분 19.866초, #7, 3분 20.571초, #9, 3분 20.997초일 것이다. 그들은 3번, 4번, 5번 그리드를 차지할 것이다. 경주의 시작은 섭씨 23도에서 25도 사이의 트랙 온도로 화창했다. 첫 시간, #7, #8, #9는 3위로 출발한 #19 포르쉐를 통과할 수 있었다. 레이스 시작 20분 만에 느린 차의 도움으로 8번과 7번 모두 2위 포르쉐에 올라 그 자리에 도전할 수 있었다. 한편 9위는 19위 포르쉐에 밀렸다. 1시간이 끝날 무렵 아우디는 3~5위 자리를 차지했고, 상위 6명의 주자들은 모두 8초 이내로 분리됐다.[39] 2시간 초반에 안전차가 나와 선로 보안대원들이 기름진 선로를 청소할 수 있었지만 선로가 녹색으로 선언되자마자 포르쉐와 오디스의 접전이 재개됐다. 시간이 끝날 무렵, #7호는 앞서가는 세 명의 포르쉐를 앞서기 위해 교통을 이용하며 레이스를 이끌었다. 9위와 8위는 각각 5위와 6위를 차지했다.[40] 다섯 번째 시간에는 필리페 앨버커키가 운전하는 #9 아우디가 3분 17.647바퀴의 사르트 서킷에서 가까스로 레이싱 랩 기록을 세웠고, 그 속도는 7번 뒤진 채 시시각각 2위를 이어갔다.[41] 7시간 만에 선로 위로 해가 지기 시작하자 9번호는 핏 스톱 후 날림으로 17번 포르쉐를 지나칠 수 있었고 7번 포르쉐는 3위로 뒤를 이었다.[42] 10시가 끝날 때쯤 포르쉐는 2위와 3위에서 7위와 9위를 제치고 선두를 탈환할 것이다. 마지막 시간에 접어들면서 19위 포르쉐와 7위와의 격차는 19위 포르쉐가 부딪친 후 내려오곤 했고 161바퀴를 돌면 코와 꼬리가 잡혔다. 피트스톱스를 통해 19위 포르쉐는 2위와 3위로 뒤진 두 오디를 따돌리고 선두를 유지할 수 있었다. #8호는 한 바퀴 아래 5위였다.[42] 중반까지 19위 포르쉐는 7위 아우디를 65초 차로 따돌리고 9위 50초를 뒤로 했다. 12시 15분, #19 포르쉐가 끼어들어 선두 자리를 7번에게 넘겨주었다. #19가 트랙에 다시 합류했을 때, #7은 5초 차이로 리드했다. 약 10분 후, #7호는 구덩이를 멈추게 했다. 13시간이 끝날 무렵, 네 대의 차가 선두에 서게 되었는데, 그것은 2위 7번과 3위 9번을 포함했다.[43] 16시간째, 포드 치카네로 달려가는 도중, #7호는 엔진 덮개를 잃어버렸고, 자동차가 발을 딛을 무렵, 이미 운반한 드래그에서 잃어버린 시간과 함께, 짧은 수리를 위해 정비소에 보내졌다. 차가 돌아왔을 때는 두 바퀴나 떨어진 5위였다. 9위는 2위를 차지하기 위해 계속 경쟁할 것이다.[44] 그 경주는 아우디가 결론에 가까워짐에 따라 계속해서 인기를 끌 것이다. 21시간 동안, #9 아우디는 기계적인 문제를 해결하기 위해 차고 안으로 바퀴를 돌렸고, 3번에서 1바퀴를 내려간 #7번과 5번에서 3바퀴를 내려간 #8번 사이에 4번째를 놓으면서 시간이 끝날 때쯤 세 바퀴를 헛돌게 될 것이다. 당시 안드레 롯데러가 운전한 7위 아우디는 3분17초476의 레이싱 랩 신기록(2019년 결국 깨졌다)을 세웠다.[45] 경주가 끝나자 19위 포르쉐가 우승을 차지했고, 17위 포르쉐가 2위를 차지했다. 7위는 3위, 2바퀴 아래를 도는 유일한 아우디일 것이다. 8번과 9번도 4번, 3번, 7번, 8번까지 완주할 것이다.[46] 그 결과는 포르쉐가 아우디보다 16점 앞서며 제조사 포인트 챔피언쉽에서 선두에 설 것이다.[24]

6시간의 Nürburgring의 경우, LMP1 등급의 연료 흐름에 관한 EoT(기술의 등가)가 변경되었고, 그 결과, E-tron quattro는 V6 엔진 발전소에 0.5 kg/h의 추가 연료 흐름을 받았고, 연료 탱크 용량이 53.7에서 54.2 리터로 0.5 리터 감소하였다.[47] 경주 주간의 첫 번째 연습 세션은 그 지역의 날씨에 영향을 받았다. 그것이 아우디가 이번 주 첫 번째 세션에서 속도를 조절하는 것을 막지는 못했다. #7은 1분39.201로 필드를 이끌었고, #8은 세 번째로 빠른 시간을 가졌다. 1차 연습의 결과를 반복하면서 #7은 결국 마른 2차 연습의 마지막에 다시 정상에 올랐다. 8위는 4위로 마감했다. 지난 연습 기간 동안 포르쉐는 연습 시간 중 가장 빠른 랩을 세웠고 상위 2위를 차지했다. 8위와 7위는 각각 3위와 4위를 차지해 처음 두 번의 관행에 비해 시간이 줄어들었다. 포르쉐는 두 자동차 모두 1분36초대 초반으로 예선전 내 페이스를 정하는 데 시간을 허비하지 않았다. 아우디는 1분37초대에서만 랩을 관리할 수 있었고, 3차 연습과 마찬가지로 8위가 3위, 7위가 4위였다. 경주의 날은 섭씨 37도(화씨 98도), 대기 온도는 29도(화씨 84도)로 덥고 습했다. 선두 포르쉐가 첫 5바퀴 내 4초 우위를 점하면서 초반 선두 포르쉐가 앞서가는 모습을 보이며 다소 쉬운 출발을 보였다. 풀코스 노란색은 운동장의 속도를 늦추고 선두의 LMP1 자동차들을 묶을 것이다. 아우디는 선두 자리를 되찾을 수 있는 기회가 주어졌다. 처음에는 교통 체증을 통해 아우디스는 포르쉐와 보조를 맞추려고 애썼다. 첫 시간이 끝날 무렵, #7은 2위, #8은 4위, 두 차 모두 포르쉐 뒤에 앉았다. 두 번째 시간이 시작될 때쯤 아우디는 포르쉐의 페이스를 맞추기 위해 고군분투할 것이고 #7은 다시 3위로 떨어졌고 #8은 여전히 4위로 떨어졌다. 시간이 흐를수록 아우디 자동차는 점점 더 일관된 속도를 낼 것이다. 3시간이 끝날 때쯤이면 아우디가 그라운드를 메우고 #7은 2위, #8은 3위를 차지하게 된다. 오디스의 이러한 포지션은 포르쉐의 두 번째 팀이 3위를 차지하기 위해 8위를 질주하면서 5시 말까지 지속될 것이다. 마지막 한 시간 안에 들어가는 것은 아우디가 주장한 두 개의 시상대 자리에서의 우위를 잃기 시작한 곳으로, 포르쉐의 페이스가 높아졌고, 2위가 2위를 차지했다. 그 경주는 3위 7위, 4위 8위로 끝날 것이다.[48][49][50][51]

6시간의 미주 순회경주는 캘린더에서 다음 경주였고, 북미에서 시즌 첫 경주였다. 첫 번째 무료 연습 세션은 아우디와 포르쉐 둘 다 기록적인 속도로 진행되었다. 트랙 주변의 LMP1이 가장 빠른 시간은 포르쉐의 첫 번째 연습 세션에서 1분47.231(당시)을 설정했다. #8은 2위 포르쉐에 이어 3위로 연습회를 마쳤고, #7은 하이브리드 클래스에서 마지막으로 연습을 마쳐 교류발전기 문제로 연습을 짧게 해야 했다. 2차 연습은 밤에 진행되었는데, 8위가 세션 순위에서 2위를 차지했고 7위가 4위를 차지했다. 최종 연습에서는 두 아우디 모두 포르쉐에 뒤져 3위 8위, 4위 7위를 기록했다. 최종 연습의 결과는 예선전까지 이어질 것이며, #8과 #7은 출발 그리드에서 3, 4위를 차지했다. 이 경주는 섭씨 41도(화씨 106도)와 34도(화씨 93도)의 트랙 온도를 기록하는 등 뜨거운 경기였다. 첫 번째 시간의 첫 번째 시간부터 세 번째 시간이 끝날 때까지, #8과 #7은 세 번째와 네 번째에서 시작한 같은 위치에 그대로 있었다. 4시간째에는 8번 차량이 잠시 2위로 올라갔다가 피트 스톱 침해가 4번으로 밀려났고, 7번 차는 4시간이 끝날 무렵 2위로 승격됐다. 다섯 번째 시간이 끝날 때, 8위와 7위는 3, 4위였지만 선두 포르쉐에서 한 바퀴 아래를 내려왔다. 마지막 한 시간 동안, #7이 #8을 통과했고, 포르쉐 중 한 명의 차고 방문으로 두 오디스가 한 포지션으로 올라갔고 #7은 2위, #8은 3위를 차지했다.[24]

다음 라운드는 후지 6시간이었다. 아우디는 이 레이스를 위해 수정된 섀시 패키지로 레이스를 선택했다. 첫 연습 때는 7위가 가장 빨랐고 개막 연습에서는 8위가 3위로 가장 빨랐다. 포르쉐는 두 번째 연습에서 7위 아우디를 약 10분의 4 차이로 따돌리며 반등할 것이다. 8위는 4위였다. 세 번째 연습 세션에서, #7은 3위, #8은 4위를 차지했고 #8은 기어박스 문제로 차고에서 대부분의 시간을 보냈다. 예선전 기간 동안, #7은 세 번째 슬롯에 안착했다. #8호는 4위 7위 차로부터 10분의 2 정도 떨어져 앉아 있었다. 경주 타이머가 시작되자 안전차가 경기장을 이끄는 등 젖은 상태에서 경주가 진행되었다. 선로 온도는 섭씨 17도(화씨 63도), 대기 온도는 15도(화씨 59도)이었다. 40분이 지나자 경주는 녹색으로 변했고 #7은 포르쉐보다 앞서 곧바로 선두에 나섰다. 시간이 끝날 무렵, #7과 #8은 젖은 상태를 이용하여 1, 2위를 차지했다. 두 번째 시간이 끝날 때쯤, #7이 1위, #8이 4위를 차지했는데, 두 차 모두 피트 스톱을 했다.[52] 세 번째 시간은 1위를 향한 3파전으로 시작되었고, #7은 3시간 45분을 남겨두고 결승선을 통과하기 전까지 라이벌인 포르쉐 두 명을 물리쳤다. 세 번째 시간이 끝날 무렵, #7은 2위, #8은 4위를 차지했다. 경주가 4시간째 막바지에 다다랐을 때, #7은 경쟁자인 포르쉐와 그 자매차인 #8에게 추월당했다. 그 결과는 젖은 타이어로 다시 갈아타기 위한 피트 스톱이었고, 트랙에 다시 합류한 #7은 두 바퀴나 떨어진 네 번째 위치에 있었다.[53] 이 시점부터 끝까지 아우디스의 위치는 변하지 않을 것이며, #8과 #7은 3위와 4위를 기록했으며 #7은 1:26.008로 레이스의 가장 빠른 랩을 설정했다. 포르쉐는 결국 경주에서 이기고 말았다. 아우디는 제조사 순위에서 포르쉐가 상하이에 진출한 것에 비해 53점 뒤져 2위를 차지했다. 포르쉐는 상하이에서 제조업체의 타이틀을 거머쥘 수 있는 능력도 갖추고 있었다.[24]

그 선수권 대회는 상하이 6시간 동안 서쪽으로 이동했다. 아우디는 후지에서 상하이를 향해 질주하는 에어로 패키지를 유지했다. #7과 #8은 1, 2위 포지션에서 첫 연습을 마쳐 3, 4위 포르쉐의 듀오상을 차지했다.[54] 두 포르쉐 프로토타입이 두 아우디스를 처음 두 포지션에서 앞서면서, 처음 네 스팟 내에서 두 번째 자유 연습에서 정반대의 결과가 나타났다. 8위와 7위는 3위와 4위를 차지했고, 첫 번째 아우디는 선두에서 10분의 8 정도 벗어났다.[55] 최종 연습에서, #7이 3위 8위보다 앞서 연습을 끝냈다는 것을 제외하고, 2차 연습의 결과는 여전히 제조자 배치를 위해 유지되었다.[56] 예선전은 지난 두 번의 연습 세션에서 볼 수 있는 것과 같은 결과를 보여주었는데, 그 결과 8위가 3위, 7위가 4위를 차지했다. #8은 선두 포르쉐의 시간을 10분의 7 정도 단축시킨 것이었다. 브렌던 하틀리는 개인 최고 기록(1분42초621)을 세우며 포르쉐 듀오를 선두로 이끌었다.[57] 트랙 온도가 섭씨 15도(화씨 59도)이고 대기 온도가 14도(화씨 57도)인 습식 경주 트랙이 경기 시작을 위해 있었다. 첫 한 시간 동안 선두 포르쉐는 필드에서 벗어날 수 있었고 오디스는 보조를 맞추려고 애썼다. 한 시간 동안, #7은 포르쉐의 두 번째인 #18과 약혼했다. 하지만 결국 충돌한 결과 아우디 7번호는 코스를 유지하며 너무 많은 시간을 뺏기지 않고 2위로 자리를 잡았고 포르쉐는 필드 끝에 밀렸다. 7번과 8번은 두 번째와 세 번째로 한 시간을 마쳤다. 두 번째 시간 동안, 아우디가 중간 타이어를 경주하기로 결정하면서, 두 번째 시간까지 달리면서 추가 피트 스톱이 발생하여, #8 아우디가 3위, #7 아우디가 4위를 차지했다. #18 포르쉐는 다소 빨리 주전 자리를 되찾을 수 있었다. 세 번째 시간이 끝날 무렵, #7은 일곱 번째에, #8은 네 번째에 앉았다. 두 오디스는 이미 포르쉐의 두 개의 핏 스톱과 달리 세 개의 핏 스톱을 취했는데, 그들은 트랙에서 그들의 슬라이스와 건조 라인을 형성하여, 포르쉐의 타이어를 경기 시간 동안 보존하려고 애쓰고 있었다. 순위는 아우디와 포르쉐의 차가 모두 5 피트 스톱에서 조차도 모두 5 피트 스톱을 달리고 있는 5번째 시간까지 유지되며, #17 포르쉐가 2위, #18 포르쉐가 3위를 달리고 있다. 마지막 한 시간 동안 #18 포르쉐는 두 오디를 모두 앞서기 위해 이득을 보았다. 포르쉐와 아우디 자동차 모두 경주가 끝나기 전에 한 정거장을 더 밟게 될 것이고, 궁극적으로는 18위 포르쉐와 아우디스의 7위와 8위의 결승 순서를 결정하게 될 것이다. #7과 #8이 패인 후, #18은 구덩이를 찌르고, 아우디스보다 더 빨리 구덩이를 빠져나와, 경주가 끝날 무렵에 #7과 #8 둘 다 도약할 수 있게 했다. 최종 순위는 17위, 18위 포르쉐가 1, 2위를 차지했고 7위와 8위가 3, 4위를 차지했다. 포르쉐는 1위와 2위로 제조사들의 타이틀을 거머쥐었다.[58] 포르쉐는 또한 다음 라운드에서 4위 혹은 더 좋은 성적을 거두면서 드라이버들을 (17위 포르쉐 드라이버 라인업으로) 잡을 수 있는 기회를 갖게 될 것이다. 7위 아우디 드라이버 라인업은 드라이버 챔피언십 순위에서 2위를 차지했다.[58][24]

이 시즌은 사막 국가인 바레인에서 바레인의 6시간 동안 마무리될 것이다. 포르쉐는 첫 번째 무료 연습에서 1만 7천분의 1로 아우디를 근소하게 앞섰고, 7위는 2위, 8위는 6분의 1을 3위로 되돌려 놓았다.[59] 밤에 열린 2차 연습에서 아우디는 1, 2위를 차지하면서 첫 두 자리를 잠궜다.[60] 최종 연습에서는 포르쉐가 첫 두 자리를 차지했고 아우디는 3위 7위, 4위 8위로 마쳤다.[61] 시즌 마지막 예선전에서 포르쉐는 두 드라이버 사이의 평균 시간대에 다시 한번 폴 포지션을 맡을 수 있었다. 바레인의 폴 포지션으로 포르쉐는 대회 각 라운드마다 폴 포지션 스팟을 확보했다. 7위는 3위, 8위는 4위로 예선전을 마쳤다.[62] 이 지역의 전형적으로, 경주는 건조하며, 트랙 온도는 섭씨 31도(화씨 88도), 대기 온도는 섭씨 24도(화씨 75도)이다. 첫 한 시간 안에 포르쉐들은 오디스에서 벗어나곤 했지만, 오디스가 그다지 느리지 않았기 때문에 아주 천천히 도망가곤 했다. 17위 포르쉐는 스로틀 연결 고리가 끊겨 전체 18위 4바퀴를 뒤진 탓에 문제가 생길 수 있다. 두 도요타 TS040 하이브리드를 앞지르기 위해서는 빠른 복귀를 해야 드라이버 챔피언십 확보에 필요한 최소 포지션(7위 아우디)에 도달할 수 있다. 풀코스 노랑으로 두 오디스가 앞쪽의 외로운 포르쉐보다 우위를 점하며 첫 시간이 끝날 무렵에는 1, 2위를 차지하며 8위와 7위를 차지했다. 이 포지셔닝은 브레이크 디스크 고장으로 선두인 아우디가 8위를 차지할 때까지 3시간이 끝날 때까지 지속될 것이다. 차가 트랙으로 돌아왔을 때 선두에 8바퀴나 내려갔는데, 공교롭게도 운전자들의 타이틀을 위협하던 7위 아우디였다. 한편 17위 포르쉐는 4위 도요타에 2바퀴 뒤진 5위까지 올라섰다. 4시간째, #7은 결함 있는 휠 너트를 처리해야 하는 바람에 다시 2위로 미끄러졌고, 그 결과 #7 아우디는 바퀴를 교체하기 위해 추가 정지를 해야 했다. 다섯 번째 시간 동안, #8은 3분 동안 정지하고 페널티킥을 유지했는데, #8의 승무원이 잘못된 앞 타이어를 차량에 장착한 후, 추가 정지를 요구하여 팀이 최대 34개의 타이어 할당량을 초과하게 되었다. #17 포르쉐는 차의 앞 차축에 에너지를 모으는 데 실패했다. #17 포르쉐 팀은 1위 도요타에게 지고 있는 시간을 경계해야 하는 상황에서 배기 에너지 회수 시스템만 작동하고 전방 차축 에너지 저장 시스템이 활성화되지 않은 상태에서 차량을 트랙으로 다시 보내기로 했다. 경주가 끝나자 #18 포르쉐는 1분 넘게 7위 아우디를 지연시켜 우승할 수 있었다. 도요타스의 2인조는 3바퀴를 모두 3바퀴를 내친 3, 4위를 기록했고, #17차는 9바퀴를 내친 5위를 기록했다. #8은 11바퀴 아래 LMP-H 카테고리를 반올림했다. 17위 포르쉐는 166대 161로 7위 아우디에게 5점 차로 드라이버 챔피언십을 따낼 수 있었다.[63]

2015년 아우디 시즌은 2015년 스펙의 e-트론 콰트로에서 논란이 많은 도전자를 본 시즌이었다. 프로토타입 내외부에 보다 기술적인 패키지가 있는 새로운 메가줄 클래스로 졸업한 아우디는 시즌 초반에 Silverstone과 Spa-Francorchamps에서 엄청난 경험을 쌓은 포르쉐의 경쟁자를 상대로 승리를 거두며 초반에 성명을 발표할 수 있었다.919 하이브리드에서 단식을 했지만 아우디와 경쟁할 만큼 일관성이 있다. 이것은 르망 다음으로 나올 라운드에서의 결과와 함께 특히 두드러졌다. 비록 일관된 속도를 통해 최종 분류에서 포르쉐를 최상으로 끌어올리지는 못했지만, 그들은 상당한 스피드를 보여주었고, 특히 르망에서 경주 랩 기록을 세우며(당시에는, 2019년에 깨졌다) 경기 내내 포르쉐와 싸웠고, 경쟁적인 랩 타임을 설정했다.

2016년 시즌

아우디가 2013년 이후 수주하지 못한 제조사 타이틀을 되찾을 계획으로 2016년 3월 최종 경쟁 디자인에서 '아우디 R18'이라는 단순한 이름으로 더빙된 브랜드 신차가 완판됐다. 2016년 자동차의 설계 요소 내의 모든 주변장치들은 이전 모델들과 근본적으로 달랐다. 앞쪽 끝과 전체 차량 길이가 바뀌면서 차량의 코는 이전보다 날씬해졌다. 차의 앞쪽 끝에는 기류가 차 윗부분과 휠 웰 콘센트 사이를 향한다. 이것은 차례로 몸체 선체를 통해 냉각 덕트로 들어가 바닥으로 이동한다. 공기 흐름에서 에너지 손실(공기저항 증가)을 일으키는 격변기와 난기류를 피하기 위해 아우디는 섀시 구조 내에 더 작은 모노코크 공간을 만들어 높은 에너지 공기가 차체를 통해 쉽게 흐를 수 있도록 했다. 그 어느 때보다 효율적으로 공기 흐름을 바닥으로 유도해 리어 디퓨저를 통해 탈출하는 것이 코너링 시 차량을 보조하는 다운포스(downforce)를 만드는 데 도움이 된다. 모노코크 길이는 4560mm(규정당 최대 길이)이다. 이 규정은 또한 차를 접지시키기 위해 앞바퀴 아치의 더 큰 개구부를 요구했다. 섀시 빌드의 높은 비틀림 강성은 하이브리드 시스템용 구동축 주위에 구축되었으며, 프론트 위시본 서스펜션의 장착 지점이 새로 추가되었다. 스프링 댐퍼 요소는 전면의 푸시로드와 후면의 풀 로드를 통해 활성화된다. 변속기는 보다 가벼운 6단 기어 유닛으로 최적화되었다. 이 자동차는 제동, 변속기, 엔진 작동을 작동시키면서 중량을 줄이기 위해 고압 중앙 유압 시스템을 사용한다. 차량 중량은 875kg. 아우디는 R18을 6 MJ급으로 업그레이드했고, 신차의 경우 전기화학 배터리 저장 시스템이 플라이휠 대신 하이브리드 시스템에 에너지를 축적해 모노코크에 위치하게 된다. 전면 차축의 모터 생성 장치(MGU)는 제동 시까지 바퀴의 회전을 통해 운동에너지를 모으고 자동차의 가속을 돕기 위해 분산된다. MGU는 476 HP(Le Mans에서는 408 HP로 제한) 이상을 저장 및 출력할 수 있다. 결과적으로, 상위 MJ 등급으로 전환하면 연료 용량이 49.9리터로 감소하여 520HP 이상의 높은 엔진 출력과 교환된다. V6 TDI 엔진의 기반은 여전히 가변 형상 터보차저를 중심으로 회전하고 있으며, 2011년부터 사용 중인 실린더 뱅크 각도와 토크 출력 850 뉴턴 미터가 850번이지만, 현재 2011년과 비교하여 2016년에는 32.4%의 연료를 덜 소비하고 있다. 다른 차들과 마찬가지로, 자동차의 안전 대책도 개정되었다. 아우디의 매트릭스 LED 헤드라이트와 레이저라이트 기술은 2016년 이월·개정됐으며, 백미 카메라에 연결된 AMOLED 모니터를 통해 후방 시야가 표시된다. 제동력 분배 시스템은 자동으로 작동하며 하이브리드 시스템과 연결되어 제동 시 발생하는 에너지를 조절한다. 모노코크는 알루미늄 벌집형 코어를 가진 고강도 CFRP로 구성된다. 하이브리드 시스템은 고전압 보호 시스템에 둘러싸여 있다. 이 차는 2016년 시즌을 앞두고 2015년 말 첫 시험대에 올랐다.[64]

아우디의 정규 시즌 자동차 번호는 작년과 달라지지 않았는데, 주요 두 차가 여전히 7위와 8위를 자랑했기 때문이다. 드라이버 라인업은 안드레 롯데러, 베누트 트렐루이어, 마르셀 페슬러가 운전하는 7위, 같은 차량 번호에 배정된 지난해와 같은 드라이버 라인업으로 구성됐다. 8위 차는 올리버 자비스, 루카스 디 그라시, 뢰크 듀발 등이 운전할 것이다.

2016년 시즌은 모든 FIA WEC 시즌에서 그랬던 것처럼 실버스톤 서킷에서 시작되었다. 디펜딩 챔피언 포르쉐는 전력과 연료 용량의 규제에 대응하기 위해 더 가벼워지도록 재설계된 919 하이브리드의 새로운 버전을 선보였다. 섀시의 기초는 2015년부터 이전되었으며 공기역학적으로 몇 가지 변경 사항이 적용되었다. 2015년 다소 평탄했던 시즌에서 독일과 같은 경쟁자들과 경쟁할 수 없었던 도요타는 신형 모델인 TS050 하이브리드를 출시했는데, 가장 주목할 만한 변화는 소형 2.4리터의 트윈 터보차지 V6 엔진의 구현이었다. 에너지를 저장하고 공급하기 위해 콘덴서 대신 리튬이온 배터리를 사용했기 때문에 하이브리드 시스템의 동력장치도 주목할 만했다. 포르쉐는 시즌 개막 연습에서 LMP1 차출자 중 2위 자리를 1분42초182로 2위 자리를 지켰다. 4위 8번과 6위 7번인 아우디 2대는 1분43.917번을 달리며 2초30으로 분리됐다. 두 번째 연습에서는 포르쉐가 다시 한 번 1분39초655로 가장 빨랐고, #8 아우디가 1분42초454로 가장 빨랐다. 7위는 5위였다. 폭설로 자유로운 연습에 골머리를 앓았고, 3회 및 세션이 적색 플래그가 발생하여 결국 중단되었다. 예선전에서, 주어진 자동차에 배정된 운전자 중 가장 빠른 횟수는 평균적으로 모든 FIA WEC 클래스에 대한 출발 그리드 순서를 형성한다. 두 번의 예선전이 있었는데, 하나는 LM GTE와 프로토타입 레이서들을 위한 것이었다. 예선 7위 아우디는 두 번의 자유 연습에서 모두 LMP1-H 순위에서 대부분 최하위를 기록한 후, 7위 아우디는 리바운드로 우승 트로피를 거머쥘 수 있었다. 평균 10분의 1로 뒤진 8위는 포르쉐를 위해 폴에서 출발하는 11 레이스를 연속으로 꺾었다. 이 경주는 공기 온도가 섭씨 9도(화씨 48도), 트랙 온도가 섭씨 7도(화씨 46도)로 진행되었다. 오디스는 두 팀 모두 깔끔하게 벗어났고 7번 타선은 출발부터 상당한 우위를 점했다. 하지만 3위 포르쉐가 2위 오디스에 도전하는 능력을 보여줄 때까지는 몇 바퀴가 안 될 것이다. 7번 랩으로, 포르쉐는 #8 아우디를 통과했고, 결국 첫 시간이 끝날 때쯤에는 #1 포르쉐가 #8을 제치고 선두로 올라섰고, #7은 3위를 차지했다. 2시간째에 접어들면서 선두 포르쉐는 경기장에서 다리를 뻗기 시작했고 1분 40초 동안 2위와 3위로 오디스 한 쌍을 15초 앞섰다. 시간이 계속되면서 7번호는 8번에서 2등으로 후퇴하곤 했다. LMP1 하이브리드가 두 번째 핏 스톱 사이클을 마치면서, #1 포르쉐는 #7의 운전자 교체를 포함한 긴 핏 스톱 이후 약 40초간의 리드를 기록했다. 얼마 지나지 않아 7위가 스핀을 하게 되어 2위 포르쉐가 2위를 차지했다. 1위 포르쉐에 대한 혼돈은 후반에 이어 GT AM 자동차와 관련된 충돌로 이어졌다. 그 사건은 두 차 모두 경주를 완주할 가능성이 희박하다는 것을 증명할 것이다. MGU 문제 때문에 차가 선로를 이탈했기 때문에, #8에도 문제가 있을 것이다. 두 사건을 모두 정리하기 위해 노란색이 풀코스로 배치될 것이다. 2위 포르쉐가 선두로 올라섰고, 7위 포르쉐는 2위였다. 풀코스 노란색은 3시간 반까지 연장될 것이다. 경주가 그린으로 돌아오면 7위 포르쉐가 단독 선두로 올라타 1위를 추월했다. 4번째에서 5번째 시간까지, #7은 포르쉐를 상대로 선두를 지키며, 심지어 그들을 코투테일하게 만든 안전 자동차 기간에도 좋은 페이스를 유지했다. 마지막 한 시간 동안 아우디를 위한 마지막 피트 스톱은 포르쉐에 대한 이점을 7초로 가져왔다. 랩 트래픽의 도움으로 아우디는 선두를 유지할 수 있었다. #2 포르쉐의 늦은 피트 스톱이 아우디의 경주 승리를 확정지었다. 하지만, 아우디의 축하 행사는 스키드 블록의 두께가 규정을 준수하지 않는, 레이스 후 스크루더링 침해로 인해 짧게 진행될 것이다. 이벤트 기간 동안 8위 차가 퇴역하고 규정 미준수로 7위 차가 제외되면서 아우디는 실버스톤에 1점(승점 폴 포지션에서)을 받고 포르쉐와 도요타보다 낮은 제조사 순위에서 꼴찌를 하게 된다.[24]

스파-프랑코르샹은 달력에서 두 번째 레이스가 될 것이다. 첫 번째 무료 연습이 끝날 때 아우디 프로토타입은 4위와 6위를 차지했는데, 이 중 7위는 아우디스가 더 나았지만 마지막에 앞서고 있던 포르쉐의 페이스는 거의 2초 차이로 뒤졌다. 두 번째 연습 세션은 오직 오디스 중 한 명만이 참가하게 되는데, 그것은 7위였다. 7위는 전체 5위가 될 것이다. #8호는 프론트 액슬 드라이브트레인 수리를 받고 있었다. 도요타 2인조가 선두로 나섰는데, #7 아우디와 1초 반을 넘기는 두 사람 중 가장 빠른 속도였다. 세 번째 무료 연습에서는, #7 아우디가 초반에 잠깐 정상에 올랐지만, 결국 포르쉐 중 한 명이 아주 빠른 랩을 하면 #7 아우디를 2초 반 차이로 크게 앞설 것이다. #8 아우디는 세션 도중 LMP2 차량과 접촉해 남은 세션 동안 차를 빼낼 만큼 차가 손상됐다. 그 차는 6등을 했다. 예선전은 포르쉐가 상위 두 자리를 차지했기 때문에 유리할 것이다. 1위 포르쉐는 1분55초691로 주말의 랩타임이 가장 좋을 것이다. #8과 #7은 4번과 6번 위치에 배치되고 #8은 1분57.716을 설정한다. 이 경주는 맑은 하늘 아래에서 열릴 것이며, 공기 온도는 섭씨 24도(화씨 76도), 트랙 온도는 섭씨 49도(화씨 121도)이다. 첫 시간이 시작될 때, #1 포르쉐는 깨끗하고 빠르게 내리고, 자매차가 뒤따랐다. 그러나 얼마 지나지 않아 하이브리드 시스템 문제가 #2 포르쉐를 괴롭히며 문제가 해결된 후 6위를 차지했다. #8 아우디는 2위로 올라가 선두 포르쉐를 잡으려 하겠지만, 시시각각 40분경에 #5 도요타는 #8 아우디를 잡았고, 결국 #7 아우디가 4위에 뒤진 가운데 #1 포르쉐를 제치고 선두에 오를 수 있었다.[65] 두 번째 시간 동안, 1위 포르쉐는 타이어 펑크 두 번 때문에 자동차를 전체 14번째로 떨어뜨렸다. 1위는 선두 도요타에 이어 2위를 차지했다. 한편, #7 아우디는 연석 위를 달리다가 바닥 손상을 입게 되어 차고를 방문하게 된다. 그 차는 순서가 17번째까지 떨어질 것이다. 세 번째 시간이 끝날 때, #7은 14위로 올라갔지만, 고무 조각이 공기 덕트의 일부를 막은 후 과열되지 않도록 덕트를 청소하기 위해 피트 스톱 후에도 계속해서 랩을 잃었다. 4시간이 끝날 때쯤이면 #8은 선두 5위 도요타에게 한 바퀴를 내주지만 2위에 머물게 된다. 7위 아우디는 7바퀴 아래 7위로 올라섰다.[66] 다섯 번째 시간이 끝날 때쯤이면 아우디에게 유리할 완전히 다른 모습을 보일 것이다. #8은 선두 5위 도요타가 엄청난 양의 바퀴를 잃고 엔진 문제를 겪으면서 선두에 설 것이다. #8 뒤에 2위 포르쉐가 3위를 질주했다. 경주가 끝나면, #8 아우디는 경주 대다수의 장애인 하이브리드 시스템에서 압도적으로 고군분투한 끝에 두 바퀴나 떨어진 #2 포르쉐를 제치고 1위를 차지했다. 5위 도요타는 경주 절반을 석권한 끝에 꼴찌를 했다. 7위 아우디는 선두에서 5바퀴 떨어진 5위 자리를 되찾을 것이다. 아우디가 시즌 첫 승을 거두면서 아우디는 3위에 머물게 되지만 제조사 챔피언십에서 40점을 얻어 도요타에 3점 뒤지고 포르쉐에 16점을 뒤진다.[67][24]

결과 요약

결과는 굵은 글씨로 극 위치를 표시한다. 이탤릭체로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타낸다.

연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 포인트 ILMC
2011 셉 SPA LMS IMO 실 ATL 주 119† 두 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 1 4 리트 3 2 리트 3
2 5 1 4 7 리트 리트
아우디 스포츠 북아메리카 3 3 리트

† - 1라운드에서 4위와 5위를 기록한 아우디 R15 TDI 플러스의 점수를 포함한 결과.

연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 8 포인트 WEC
2012 셉 SPA LMS 실 상 BHR 후지 SHA 173
(209) 		첫 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 1 16 2 1 1 2 1 2 3
2 1 4 2 3 3 2 3 2
3 2 1 5
아우디 스포츠 북아메리카 4 3 3
연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 8 포인트 WEC
2013 실 SPA LMS 상 COA 후지 SHA BHR 207 첫 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 1 2 1 5 1 3 26 1 2
2 1 2 1 2 1 2 3 리트
3 3 3
연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 8 포인트 WEC
2014 실 SPA LMS COA 후지 SHA BHR 상 244 두 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 1 리트 2 2 2 5 5 5 3
2 리트 5 1 1 6 4 4 5
3 6 리트
연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 8 포인트 WEC
2015 실 SPA LMS NURR COA 후지 SHA BHR 264 두 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 7 1 1 3 3 2 3 3 2
8 5 7 4 4 3 4 4 6
9 4 7
연도 엔트란트 자동차 번호. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 포인트 WEC
2016 실 SPA LMS NURR MEX COA 후지 SHA BHR 266 두 번째
아우디 스포츠 팀 조스트 7 EX 5 4 3 2 6 리트 6 2
8 리트 1 3 2 5 2 2 5 1

마케팅

R18 e-트론 콰트로가 아우디 RS 6 아반트 광고에 실렸다.[68][69][70] 이 차는 2014 르망 레이스를 위해 포르쉐가 돌아온 것을 환영하기 위해 광고의 공공 도로에서도 사용되었다.

참조

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외부 링크