아우디 R8C

아우디 R8C

2010년 르망 클래식 아우디 R8C
카테고리	LMGTP
생성자	아우디
디자이너	피터 엘러레이
기술 사양
엔진	아우디 3.6L 90도 V8 트윈터보,
경기이력
주목할 만한 참가자들	아우디

아우디 R8C는 아우디가 제작하고 피터 엘러레이가 LMGTP 부문인 1999년 24시간 르망에서 경쟁하기 위해 설계한 르망 프로토타입 경주차다. 오픈 아우디 R8R LMP 카테고리 스파이더와 함께 개발되었으며, 2000년 All-New Audi R8로 대체되었다.

개발

1998년 아우디가 1999년 르망 24시간 진입 의사를 밝히면서 아우디 R8R로 알려진 오픈 콕핏 프로토타입만 진입할 계획이었다. 하지만 1998년 '르망 24시간'에서 GT1급 차량이 우세한 데 이어 경주 주최 측인 '자동차 클럽 드 로이스트(ACO)'가 문제를 맞닥뜨렸다. GT1 자동차는 지난 몇 년 동안 규칙대로 슈퍼카의 경주용 버전에서 특별 제작된 폐쇄형 조종석 프로토타입으로 변형되었고, 여기서 한 대의 자동차가 거의 사후 생각대로 거리의 합법적인 "생산" 쇼카로 수정되었다. 이 차들은 GT1 규칙 안에 있었지만, ACO가 이 범주에 의도한 것은 전혀 아니었다.

따라서 ACO는 1999년 분류 규칙을 수정하였다. GT 순위에서는 GT1 범주가 GTS 범주로 대체되었다. GTS 클래스는 GT1보다 개조, 외관 및 정해진 수의 생산 자동차에 훨씬 더 제한적이었지만, 제조업체가 그렇지 않으면 큰 수정 없이 경쟁할 수 있는 스포츠카 경주를 허용했다. 또한, 구형 GT1 등급 자동차의 진보와 인기를 다루기 위해, ACO는 LMGTP 범주를 만들었다. LMGTP 범주는 폐쇄형 조종석 프로토타입을 위한 것으로, 이전 GT1 자동차를 위한 자리를 제공했지만, 현재 프로토타입 규칙에 따르면, GT1 범주에서 적용되었던 특정한 "생산 자동차" 제한으로부터 자유로워졌다. 이러한 새로운 규칙에 따르면, 개방된 LMP 자동차보다 공기역학적으로 더 우수하고 GT1 제한에서 벗어난 LMGTP 폐쇄형 콕핏 자동차는 1999년 24시간 르망(Le Mans)을 지배할 수 있는 매우 현실적인 잠재력을 가지고 있었다.

도요타와 메르세데스 모두 새로운 규칙을 이용하기 위해 기존 차를 개조하거나 새 차를 만드는 데 전념했다. 이러한 발전을 염두에 두고 아우디는 R8R LMP 프로그램과 함께 이 새로운 LMGTP 클래스에 투자해야 한다고 결정했고, 따라서 R8C 프로젝트가 출현하게 되었다.

아우디가 달나라로 눈을 돌렸던 R8R과는 달리 R8C를 설계하고 개발하기 위해 RTN(Racing Technology Norfolk)에 눈을 돌렸다. RTN은 피터 엘러레이에게 과제를 맡겼고, 토니 사우스게이트는 이 프로젝트를 자문했다.

R8C와 R8R는 모두 600hp(450kW)의 3.6L 트윈 터보차지 V8 엔진을 사용하지만 공기역학적으로 근본적으로 다르다. R8R에는 코에 다수의 환기구가 배치되어 있는 반면, R8C의 흡입구와 공기 출구 대부분은 측면에 배치되어 있다. 또한 R8C는 LMGTP 차량의 공기역학적 효율을 상쇄하기 위해 LMGTP 차량이 LMP 차량보다 얇은 타이어를 사용하므로 휠 아치가 얇아졌다. 또한, 토요타 GT-One에서 차용한 스타일링 기능을 이용하여 R8C의 전면 휠 아치 내부가 열려 있어 휠 웰에 공기가 축적되지 않고 브레이크 냉각을 유리하게 한다. 대부분의 경우와 마찬가지로, 당시의 모든 LMGTP는 아니더라도, 조종석은 공기역학적 효율을 극대화하기 위해 길고, 점차 기울어져 있다. 그러나, 독특하게도, 최소 지붕 높이는 운전자의 위치 위로 올라간 혹을 사용함으로써 달성되었고, 따라서 지붕의 중앙에는 더 많은 공기가 후미 날개에 도달하도록 하기 위한 수조가 있다. 차량 후면은 개선된 R8R에서 개발된 박시하고 뭉툭한 꼬리가 특징이지만 R8C의 공기역학 극대화를 위해 더 길다.

레이싱 히스토리

전체 시험 프로그램을 완료할 수 있었던 R8R과 달리 R8C는 늦게 완료돼 5월 르망 24시간 그룹 시험을 앞두고 시험 시간이 거의 없었다. 결과적으로, 이 자동차들은 R8Rs에 비해, 그리고 전반적으로 많은 차질을 겪었고 페이스가 부족했다. R8Cs는 물산느 스트레이트에서 시속 350km(217mph) 이상의 속도를 낼 수 있었지만 다른 자동차에 비해 핸들링 안정성이 떨어졌고, 따라서 풀 랩에 걸쳐 전체적인 속도가 부족했다. R8Rs는 8번째와 11번째를 가장 빠르게 관리했지만 R8Cs는 22번째와 28번째만 관리할 수 있었다. R8Cs의 많은 문제는 공기역학적 불안정성에서 비롯되었으며, 이는 취급상의 문제를 야기하는 것 외에도 엔진 커버 아래에 공기가 축적되는 원인이 되고 있었다. 이 문제로 인해 R8Cs는 속도를 내는 동안 여러 번 리어 엔진 커버를 잃어버렸다.

아우디 스포츠 UK는 테스트와 실제 레이스 사이 한 달 동안 R8C를 크게 개선하지 못했다. 르망 24시간 예선에서는 R8C의 경우 시험과 매우 유사한 결과가 나왔다. 10번 차는 20위만 자격을 얻었고, 9번 차는 23위에서 더 뒤처졌다. 반대로, R8Rs는 9위와 11위를 차지할 수 있었다. 레이스 도중 R8Rs와 R8Cs 모두 수많은 변속 장치 문제를 겪었지만, 아우디 스포츠 팀 Joest는 R8Cs를 가진 아우디 스포츠 UK에 비해 R8Rs에 관한 문제에 더 잘 대처할 수 있었다. 9번 차는 기어박스 문제로 55바퀴만 돌다가 강제로 하차했고, 10번 차는 레이스 중반 이후 기어박스 고장으로 198바퀴를 돌았다. 반면 두 R8R 모두 기어박스에 어려움을 겪으면서도 레이스를 마쳐 우승차보다 각각 5바퀴, 19바퀴 뒤진 3위와 4위로 마감했다.

르망 이후 아우디는 앞으로 진행될 두 프로젝트 중 한 가지에만 집중하기로 했다. R8C의 음울한 성능은 LMGTP 등급의 다른 모든 제조사의 엑소더스와 결합되어 아우디는 R8R 개발에 주력하게 되었다. 이로써 아우디 R8(레이스 카)은 2000~2005년 르망(Le Mans)을 총 5차례 우승하게 됐다.

그러나 아우디는 2001년 벤틀리 EXP Speed 8로 LMGTP 클래스에 복귀할 것이다. R8C와 시각적으로 유사하지만, Bentley EXP Speed 8은 아우디 엔진에 동력을 공급한 것과 R8C에서 배운 공기역학적 교훈이 아닌 신선한 디자인이었다. 2003년에는 벤틀리 스피드 8, EXP 스피드 8의 진화, 그리고 R8C의 정신적 후계자였던 르망(Le Mans)을 수상하였다. 이로써 스피드 8은 24시간 르망에서 아우디 R8의 직접적인 진화인 아우디 R8을 제친 유일한 자동차가 되었다.

섀시 #101(자동차 번호 10)과 #102(자동차 번호 9) 등 지금까지 R8C가 2대만 제작됐다. 둘 다 리차드 로이드의 아우디 스포츠 UK에 의해 경주를 받았다. 1999년 르망 24시간 대회는 R8Cs가 참가한 유일한 대회였다.

아우디는 ACO가 제공하는 새로운 규정을 가장 잘 활용하기 위해 2011년 24시간 르망(Le Month of Le Mans)을 위해 폐쇄형 콕핏 LMP1 자동차로 복귀할 것이다. R18이라는 차가 경주에서 이길 것이다.

참고 항목

• 아우디 R8R
• 아우디 R8(LMP)
• 벤틀리 스피드 8

외부 링크

• 물산네스 코너 - 아우디 R8C 분석