메트로 노스 철도

Metro-North Railroad
이 기사는 뉴욕과 코네티컷의 통근 철도 서비스에 관한 것입니다. 보고 마크가 MNRR인 폐철도에 대해서는 모독 북부철도를 참조하십시오. 기타 용도는 메트로 노스(동음이의한 설명)를 참조하십시오.
메트로 노스 철도
Metro-North Railroad provides services in the lower Hudson Valley and Western Connecticut.
Metro-North Railway는 Hudson Valley와 Connecticut 서부 지역에서 서비스를 제공합니다.
개요
주인메트로폴리탄 교통국
로캘뉴욕 허드슨 밸리, 코네티컷[1] 남서부
트랜짓타입통근철도 및 여객선
행수철도 5개 노선, 여객선 2개[1] 노선
정거장 수124[1]
일일승차인원208,200 (평일, 2023년 3분기)[2]
연간승차인원52,197,600 (2022)[3]
최고경영자캐서린 리날디[4][5]
본부그레이바 빌딩
뉴욕, 뉴욕[6]
웹사이트new.mta.info/agency/metro-north-railroad
작동
가동개시1983[7]
연산자메트로폴리탄 교통국
NJ 트랜싯 (허드슨 서부)
NY 수로(페리 서비스)
리포팅마크MNCW
성격A등급, 고가, 지하
테크니컬
시스템 길이787 mi (1,267 km)[1]
(385 mi (620 km), 경로)
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
전기화세 번째 레일, 750 V DC
오버헤드 라인, 12.5kV 60Hz AC

MTA 메트로 노스 철도([8]Metro-North Railway, MTA Metro-North Railway)는 미국 뉴욕주의 공공 기관인 메트로폴리탄 교통국(MTA)이 운영하며 코네티컷 교통부와 계약을 맺고 있는 교외 통근 철도 기관입니다. Metro-North는 뉴욕 메트로폴리탄 지역에 서비스를 제공하며, 뉴욕의 포트 저비스, 스프링 밸리, 포킵시, 용커스, 뉴 로셸, 마운트 버논, 화이트 플레인스, 남동 및 와사익, 뉴욕의 스탬포드, 뉴 가나안, 댄버리, 브리지포트, 워터베리, 뉴욕의 북부 교외 지역을 포함합니다. 코네티컷에 있는 뉴헤이븐이요 Metro-North는 뉴욕시의 맨해튼 및 브롱크스 자치구 내에서도 지역 철도 서비스를 제공합니다.

Metro-North는 1832년으로 거슬러 올라가는 통근 철도 서비스의 후손입니다. 1969년까지, 그들은 모두 Penn Central에 인수되었습니다. MTA는 1972년까지 세 노선을 모두 인수했지만, 펜 센트럴은 계약에 따라 계속 운영했습니다. 서비스는 1976년에 콘레일로 이관되었으며, 펜 센트럴의 파산 이후 펜 센트럴의 철도 기능 대부분을 흡수했습니다. 이 시스템은 1983년에 MTA가 뉴욕 대도시권의 북부에 있는 콘레일의 통근 운행을 인수하여 메트로-노스로 통합하면서 현재의 형태를 갖추게 되었습니다.

787마일(1,267km) 이상의 선로에서 운행되는 메트로-노스 철도의 5개의 활성 노선에 124개의[7] 역이 있으며,[1] 여객 철도 시스템은 총 385마일(620km)의 노선에 있습니다.[9] 롱아일랜드 레일로드 다음으로 연간 승객 수 기준으로 북미에서 두 번째로 붐비는 통근 철도입니다.[1] 2018년 기준 메트로-노스의 지출 예산 부담액은 13억 달러로 세금과 수수료 징수를 통해 지원하고 있습니다.[10] 2022년 시스템의 탑승자 수는 52,197,600명으로 2023년 3분기 기준 평일 기준 약 208,200명입니다.

MTA는 메트로-노스를 통해 뉴욕 허드슨 강 서부와 동부의 철도 노선을 관할합니다. 허드슨 강 서쪽에 있는 서비스는 NJ 트랜짓이 MTA와 계약을 맺고 운영하고 있습니다. 추가적인 Metro-North 페리 서비스는 뉴욕 워터웨이(NY Waterway)에 의해 운영되며, MTA와도 계약을 맺고 있습니다.[11][12]

줄들

허드슨 선의 마블 힐 역
뉴로셸의 북동쪽 회랑과 뉴헤이븐 선

허드슨 강 동쪽

허드슨 강 동쪽에서 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널까지 승객 서비스를 제공하는 노선은 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 선이 있습니다. 비컨 라인은 메트로-노스가 소유한 화물 노선이지만 운행되지 않습니다.

허드슨 선과 할렘 선은 각각 뉴욕의 포킵시와 와사이치에서 종착합니다.

뉴헤이븐 라인은 메트로-노스와 코네티컷 주 간의 파트너십을 통해 운영됩니다. 코네티컷 교통부(CTDOT)는 코네티컷 내의 선로와 역을 소유하고 있으며, 재정 및 자본 개선을 수행하고 있습니다. MTA는 트랙과 스테이션을 소유하고 있으며 뉴욕주 내에서 자본 개선을 처리하고 있습니다. MTA는 정기적인 유지보수를 수행하고 전체 라인, 지점 및 스테이션에 대해 경찰 서비스를 제공합니다. 신차와 기관차는 일반적으로 MTA와 CTDOT의 공동 계약으로 구매되며, 기관은 각각 33.3%와 66.7%의 비용을 부담합니다. CTDOT는 대부분의 회선이 코네티컷에 있기 때문에 더 많은 비용을 지불합니다. 뉴헤이븐 라인은 코네티컷에 뉴 가나안 지점, 댄버리 지점, 워터베리 지점 등 3개 지점이 있습니다. New Haven에서 CTDOT는 두 개의 연결 서비스를 운영하고 있습니다. Shore Line East 연결 서비스는 동쪽에서 New London까지, 그리고 Hartford Line 서비스는 북쪽에서 Hartford, 그리고 Massachusetts주 Springfield까지 계속됩니다.[13]

암트랙은 뉴헤이븐과 허드슨 선을 따라 도시간 철도 서비스를 운영하고 있습니다. 뉴헤이븐 라인은 암트랙 북동쪽 회랑의 일부입니다. 암트랙의 북동부 지역은 뉴로셸에서 뉴헤이븐까지 운행되며, 스탬퍼드와 뉴헤이븐은 고속 아셀라 익스프레스도 운행합니다. 뉴헤이븐에서 뉴헤이븐 선은 암트랙 뉴헤이븐-스프링필드 선과 연결됩니다. 허드슨 선은 엠파이어 코리더의 일부이며, 용커스, 크로톤-하몬, 포킵시 역은 모두 메트로-노스 뿐만 아니라 암트랙이 운행합니다.

화물 열차는 메트로-노스 노선을 통해 운행되지만 회사 자체는 화물 서비스를 운영하지 않습니다. 허드슨 선은 오크 포인트 링크와 연결되며 브롱크스와 롱아일랜드를 오가는 화물의 주요 경로입니다. 화물 철도 CSX, CP Rail, P&W 및 Housatonic Rail은 시스템의 구간에 대한 추적권을 가지고 있습니다. 뉴욕과 롱아일랜드의 철도 화물 운송을 참조하십시오.

허드슨 강 서쪽

주요 기사: 포트 저비스 선, 파스칼 밸리 선, NJ 트랜싯 레일 운영

Metro-North는 계약에 따라 NJ Transit과 공동으로 운영하는 뉴저지주 호보켄 터미널에서 출발하는 열차를 허드슨 강 서쪽으로 운행합니다. 포트 저비스 선과 파스칼 밸리 선의 두 지점이 있습니다.[14] 포트 저비스 선은 두 개의 NJ 트랜싯 노선인 메인 라인과 버겐 카운티 라인에서 접근할 수 있습니다.

포트 저비스 선은 뉴욕의 포트 저비스에서 종착하고, 뉴욕의 스프링 밸리의 패스캐크 밸리 선은 오렌지 카운티와 록랜드 카운티에서 각각 종착합니다. 서펀 야드 북쪽의 포트 저비스 선의 트랙지는 MTA에 의해 노퍽 서던 철도로부터 임대되었지만, NJ 트랜짓은 뉴욕주 로클랜드 카운티에 있는 부분을 포함하여 Pascack Valley Line의 모든 부분을 소유하고 있습니다.

포트 저비스와 파스콕 밸리 라인의 대부분의 정류장은 뉴저지에 있기 때문에, NJ 트랜짓은 대부분의 재고와 모든 직원을 제공하고, 메트로-노스는 일부 장비를 제공합니다. 호보켄 지역의 다른 NJ 트랜싯 노선에도 메트로 노스 장비가 사용되었습니다.

뉴욕 허드슨 강 서쪽의 모든 역은 NJ Transit이 소유하고 운영하는 Supern을 제외하고 Metro-North이 소유하고 운영합니다.

비컨에 계류된 뉴욕 서부

추가 페리 서비스

주요 기사: 하버스트로-오시닝 페리와 뉴버그-비컨 페리

뉴욕 수로와 제휴하여, 메트로-노스는 허드슨 강을 건너 오시닝 역과 비컨 역으로 가는 페리 서비스도 제공하고 있으며, 하버스트로-오시닝 페리와 뉴버그-비컨 페리도 각각 제공하고 있습니다.[15][16]

역사

전임자들

허드슨 강 동쪽과 뉴욕 주에 있는 선로의 대부분은 뉴욕 중앙 철도(NYC)의 통제 하에 있었습니다. NYC는 처음에 세 개의 통근 노선을 운영했으며, 그 중 두 개는 그랜드 센트럴 디포(현재의 그랜드 센트럴 터미널)로 운행했습니다. 메트로-노스의 할렘 선은 처음에는 뉴욕과 할렘 철도, 보스턴과 올버니 철도의 선로를 결합한 것으로 맨해튼에서 컬럼비아 카운티의 뉴욕 채텀까지 운행했습니다. 채텀에서 승객들은 보스턴과 올버니에서 올버니, 보스턴, 버몬트, 캐나다로 가는 장거리 열차로 갈아탈 수 있었습니다.[17] 1873년 4월 1일, 뉴욕과 할렘 철도는 뉴욕과 할렘 철도를 임대했습니다. 그는 뉴욕시가 운영하는 복잡한 철도 제국에 철도를 추가했습니다.[18] 1871년에 지어진 그랜드 센트럴 디포는 뉴욕의 할렘 구역과 허드슨 구역의 남쪽 종점 역할을 했으며 1900년에는 그랜드 센트럴 역으로, 1913년에는 그랜드 센트럴 터미널로 대체되었습니다.[19] 보스턴과 올버니는 1914년에 뉴욕시의 소유가 되었습니다.[citation needed]

뉴욕에서 올버니를 거쳐 시카고로 가는 경로에서 뉴욕의 4개 트랙의 수위 경로는 허드슨 강, 이리 운하, 오대호와 유사했습니다. 이렇다 할 성적이 없어 빠르고 인기가 많았습니다. 웨스트체스터 카운티의 최북단 역인 뉴욕 그랜드 센트럴과 피크스킬 사이의 구간은 뉴욕 허드슨 부서로 알려지게 되었고, 맨해튼을 오가는 통근 서비스가 빈번하게 이루어졌습니다. Poukeepsie와 같은 Pekskill의 북쪽에 있는 역들은 장거리 서비스로 여겨졌습니다. 다른 주요 통근 노선은 맨해튼 상부 155번가(나중에 브롱크스의 세지윅 애비뉴)에서 뉴욕 브루스터까지 운행하는 퍼트넘 사단이었습니다. 승객들은 맨해튼 미드타운과 로어로 가는 IRT 9번가 라인으로 갈아탈 것입니다.

19세기 중반부터 1969년까지 뉴 가나안, 댄버리, 워터베리 지점을 포함한 뉴헤이븐 라인은 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(NNH&H)가 소유했습니다. 이 지점들은 1830년대에 로어 맨하탄과 할렘을 연결하는 경로에서 말이 끄는 자동차로 시작되었습니다. 19세기 중반에 시작된 추가 노선에는 뉴욕과 뉴헤이븐 철도, 하트포드와 뉴헤이븐 철도가 포함되어 하트포드, 스프링필드, 매사추세츠, 그리고 결국 보스턴으로 가는 노선을 제공했습니다. 두 도로는 1872년에 합병되어 NYNH&H가 되었고, 뉴잉글랜드에서 가장 큰 여객 및 통근 운송 회사로 성장했습니다. 20세기 초에 NYNH&H는 J.P. 모건의 통제하에 들어갔습니다. 모건의 자금 지원을 통해 NYNH&H는 전기(뉴헤이븐 라인을 따라)와 디젤(지점 및 라인을 뉴잉글랜드 동부 및 북부로)을 모두 사용하여 증기 동력을 업그레이드하여 현대화할 수 있었습니다. NYNH&H는 1930년대 대공황으로 인해 파산할 때까지 1910년대와 1920년대에 걸쳐 많은 수익성을 보였습니다.[20]

허드슨 강 서쪽의 통근 열차, 오늘날의 포트 저비스와 파스ack 밸리 노선은 처음에는 이리 철도의 일부였습니다. 1850년대와 1860년대에 지어진 포트 저비스 선은 원래 저지 시티에서 뉴욕의 버팔로에 이르는 이리의 간선의 일부였습니다. Pascack Valley Line은 Erie의 자회사가 된 New Jersey and New York Railway에 의해 건설되었습니다. 포트 저비스를 운행하는 열차는 이전에는 뉴욕의 빙엄턴과 버팔로(오늘날은 화물 열차로만 사용)까지 이어졌고, 패스팩 밸리 서비스는 뉴욕의 해버스트로우까지 이어졌습니다. 1956년, 이리 철도는 경쟁사인 델라웨어, 라카완나, 웨스턴 철도와 협력 서비스를 시작했고, 1960년에는 이리 라카완나를 설립했습니다. 1956-1958년에 열차는 라카완나의 호보켄 터미널로 노선을 변경했습니다.

펜센트럴

미국의 여객철도는 2차 세계대전 이후 흔들리기 시작했습니다. 역사적으로 통근 서비스는 항상 수익성이 없었고, 일반적으로 장거리 여객 및 화물 서비스에 의해 보조되었습니다. 이러한 수익이 사라지면서 통근 서비스가 가장 먼저 영향을 받았습니다. 많은 철도들이 전쟁 이후 통근 노선을 점차 중단하기 시작했습니다. 1958년에 뉴욕시는 이미 푸트남 부서의 서비스를 중단했고, 새로 설립된 이리 라카완나는 성공적인 합병을 위해 통근 서비스를 일부 중단하기 시작했습니다. 대부분의 뉴욕 사람들은 여전히 통근의 주요 수단으로 기차를 선택했고, 다른 많은 노선들은 많은 사람들의 사랑을 받았습니다. 따라서 NYC, NYNH&H 및 Erie Lackawanna는 이 노선들에 대한 서비스를 유지해야 했습니다. 철도 간 합병은 자본과 서비스를 결합하고 효율성을 창출함으로써 이러한 문제를 줄이는 방법으로 여겨졌습니다.

1965년 2월, 뉴욕 주지사 Nelson Rockfeller와 Connecticut 주지사 John N. Dempsey는 New Haven Railroad의 파산을 막기 위한 계획의 일환으로 New Haven Railroad의 고전적인 통근 철도 운영인 New Haven Line의 운영을 New Central Railroad로 이관할 것을 공동으로 제안했습니다. 운영 합병이 이루어지면 제안된 메트로폴리탄 통근 교통국(MCTA; 현재 메트로폴리탄 교통국(Metropolitan Transport Authority, 또는 MTA)과 기존 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 뉴욕 센트럴과 계약을 맺고 뉴헤이븐 선에서 그랜드 센트럴 터미널까지 운행하게 됩니다.[21] 부채 증가로 인해 철도는 아무 조치도 취하지 않으면 뉴헤이븐 선의 여객 열차 운행을 중단해야 했습니다.[22]: 229 그해 9월에 발표된 양 기관의 공동 보고서는 이 라인을 99년 동안 뉴욕 센트럴에 임대할 것을 권고했으며, MCTA와 CTA는 두 주의 대리인 역할을 했습니다.[23] 10월, 교통안전국은 뉴헤이븐 라인의 역들과 기반 시설들이 LIRR보다 훨씬 더 열악하다는 것을 발견했습니다.[24] 당초 뉴헤이븐 철도의 신탁자들은 1억 4천만 달러에 달하는 뉴헤이븐 라인에 대한 제안이 너무 낮다고 생각했기 때문에 뉴욕 센트럴의 뉴헤이븐 라인 인수에 반대했습니다.[25] 신탁자들은 약간의 논의 끝에 뉴헤이븐 라인을 계속 운영하기로 결정했지만 1967년 6월까지만 운영했습니다.[26]

1968년, Erie Lackawanna의 예에 따라, 뉴욕시와 그 경쟁자인 Pennsylvania Railway는 그들의 운을 되살리려는 희망으로 Penn Central Transport를 만들었습니다. 1969년 파산한 NYNH&H도 주간 상거래 위원회에 의해 펜 센트럴로 통합되었습니다. 그러나 이 합병은 결국 큰 금융 비용과 정부 규제, 기업 경쟁, 그리고 공식적인 합병 계획의 부재로 실패했습니다. 1970년 Penn Central은 파산을 선언했는데, 그 당시에는 사상 최대 규모의 기업 파산을 선언했습니다.[27] 같은 해 MTA는 펜 센트럴의 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 라인의 장기 임대 계약도 체결했습니다.[28] Penn Central은 MTA와의 계약에 따라 현재 보조금을 받는 라인을 계속 운영했습니다. 1970년 4월, 록펠러는 허드슨 선과 할렘 선을 국가가 인수할 것을 제안했고,[29] 그 다음 달, 그는 이 선들에 4,440만 달러의 자금을 제공하는 채권 발행에 서명했습니다.[30]

MTA와 ConnDOT는 1971년 1월 뉴헤이븐 라인의 소유권을 인수했습니다.[31] 1972년 5월, MTA는 허드슨과 할렘 라인의 소유권도 얻었습니다.[32] 펜 센트럴은 계약에 따라 3개 노선을 모두 계속 운항했습니다.[31][32] MTA는 통근 노선 현대화 계획의 일환으로 뉴헤이븐 라인과[33] 허드슨 및 할렘 라인에 고속 "코스모폴리탄" 철도 차량을 주문했습니다.[34] 1972년 중반 그랜드 센트럴 터미널 근처의 펜 센트럴 열차가 관련된 일련의 지연과 탈선 후, 로난 회장은 펜 센트럴 철도를 운영하는 방식에 대해 불만을 나타냈습니다. 그는 펜 센트럴이 1968년 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 라인을 물려받은 이후 예정대로 운행하는 열차의 비율이 감소했다고 말했습니다.[35]

콘레일

1976년, 의회는 LIRR과 Penn Central 통근 노선이 지역 민간 사업자에게 양도될 수 있도록 MTA에 "임시" 자금 지원을 수여했습니다.[22]: 240 파산한 펜 센트럴의 통근 노선은 같은 해 연방 정부가 설립한 기관인 콘레일이 인수했습니다. Erie Lackawanna를 포함한 많은 다른 북동부 철도들은 Penn Central을 따라 파산했고, 그래서 그들은 Conrail에 합병되었습니다.[36] 그러나 개인 소유자에 대한 인계는 발생하지 않았습니다.[22]: 240

1981년 3월, 로널드 레이건 대통령 행정부는 5개 주에 걸친 고군분투하는 콘레일 통근자 운영을 국가 기관으로 이관할 것을 제안했습니다. 당시 콘레일은 연방정부가 민간 영리 화물 전용 운송업체로 띄우고 있었습니다. 연방 정부는 국가 보조금을 지급하더라도 콘레일이 통근 노선의 운영 비용을 부담하는 것을 원치 않았으며, 1981년 동북 철도 서비스법에 의해 완화되었습니다. 따라서 국영 기관은 통근 서비스를 운영하고 보조금을 지급하는 것이 필수적이 되었습니다.[37]

다음 몇 년 동안 콘레일의 통제 하에 있는 통근 노선은 뉴저지의 새로 형성된 NJ 트랜짓, 펜실베이니아 남동부의 설립된 SEPTA, 보스턴의 매사추세츠 만 교통국과 같은 국가 기관에 의해 점차 인수되었습니다.[22]: 240 1982년 3월, MTA는 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 라인을 추가 운영비가 들지 않는 한 인수하겠다고 발표했습니다.[38] MTA와 ConnDOT는 1983년 1월 1일 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 라인을 공식적으로 장악하고 메트로-노스 통근 철도로 합병했습니다.[28][39][40]

MTA 운영 및 브랜드 변경

Metro-North는 이전의 Erie Lackawanna 서비스를 허드슨 강 서쪽과 뉴저지 주 노선 북쪽으로 넘겨받았습니다. 이 노선들은 물리적으로 NJ 트랜짓과 연결되어 있기 때문에, 운행은 NJ 트랜짓에 계약되었고, 메트로-노스는 서비스를 보조하고 장비를 공급했습니다.

인수를 준비하기 위해 메트로 노스는 피터 스탱글을 사장으로 하는 MTA의 부서로 만들어졌습니다. 일단 MTA의 통제 하에 있던 기관은 향후 5년 동안 자본 개선을 단계적으로 진행할 계획이었습니다. 전환의 일환으로 MTA는 MTA 직원이 될 5,000명의 콘레일 직원을 대표하는 17개 노조와 새로운 노동 계약을 협상해야 했고 콘레일의 자산 대부분을 양도하는 협상을 해야 했습니다.[41]

1970년대에 철도 산업이 흔들린 이후, 적어도 20년 동안은 중요한 사업적 성공이 나타나지 않을 것이기 때문에, 조직 개편에 많은 작업이 필요했습니다.[17] 콘레일과 후에 메트로-노스는 그들이 불필요하다고 생각하는 어떤 서비스도 축소하기로 결정했습니다. 뉴욕주 밀러턴과 채텀 사이의 옛 뉴욕 센트럴 할렘 노선의 상당 부분이 콘레일에 의해 버려졌고, 네덜란드 북동부와 컬럼비아 카운티는 철도 교통 수단이 없었습니다. 대부분의 통근 노선은 수리가 많이 필요했지만 계속 운행되었습니다.

스트라이크

1983년 3월 7일, MTA와 UTU(United Transport Union) 간의 노동 협상이 결렬된 후, 메트로-노스 직원들은 파업에 들어갔습니다. 통근자들은 카풀을 하거나 브롱크스의 지하철역까지 운행하는 셔틀버스를 이용하도록 남겨졌습니다. Metro-North는 최소 인원 요건을 없애고, 직원들이 동의하지 않는 요구인 승무원을 배치할 수 있는 완전한 자유를 원했습니다. 이는 1961년 1월 이후 뉴헤이븐, 할렘, 허드슨을 동시에 폐쇄한 첫 번째 파업이었습니다.[42] 전교조는 뉴저지 콘레일라인을 인수한 NJ 트랜짓과 필라델피아 [43]SEPTA에 대해서도 파업에 돌입했습니다. 파업 2주 만에 피터 스탱글 메트로 노스 사장은 파업으로 인해 주당 8만 달러의 손실을 본 것으로 추정했습니다. MTA의 재무 위원장인 Stephen Berger는 메트로-노스가 파업 전 탑승객 90,000명의 5%를 잃게 될 것이라고 우려했습니다. 철도 비용은 130만 달러였습니다.[44]

MTA 회장인 Richard Ravitch는 레이건 대통령에게 그 분쟁을 뉴욕주 법 아래에 둘 수 있는 법안을 마련해 달라고 요청했습니다. Metro-North는 국가 기관임에도 불구하고 Conrail은 연방 기관이었기 때문에 노동자들은 연방법 하에 있었습니다.[45] 레이건은 마리오 쿠오모 주지사의 개입 요청을 거절했지만, 의회에서 승인된 제안이 나오면 이를 받아들이겠다는 뜻을 밝혔습니다.[46] 파업은 6주간 지속되었고, 양측이 구속력 있는 중재에 합의하면서 4월 18일에 끝났습니다.[47]

초기투자

메트로 노스의 첫 번째 주요 프로젝트는 할렘 선의 세 번째 철도 전철화를 노스 화이트 플레인스에서 브루스터 노스(이후 남동쪽으로 개명)의 새로운 역까지 연장하는 것이었습니다. 이것은 1984년에 완성되었습니다.[48] 1980년대 후반과 1990년대 초반에 그랜드 센트럴 북쪽의 스위치와 연동 장치를 보호하지 않는 모든 측방 신호가 제거되고 현대식 택시 신호로 대체되었습니다.

1998년 10월, 뉴욕 주 교통부는 뉴버그-비컨 셔틀이 지하철-노스와 연계하여 개발될 것이라고 발표했습니다.[49]

최근 이니셔티브

Metro-North는 초기에 인프라를 업데이트하고 수리하는 데 더 많은 시간을 보냈습니다. 스테이션, 트랙 및 롤링 스톡은 모두 수리, 개조 또는 교체해야 합니다. MTA의 웹사이트에 따르면 철도는 성공했고 90년대 중반까지 존경과 금전적 성공을 동시에 얻었습니다.[citation needed] 2006년은 정시 열차 운행률 97.8%, 기록적인 승차율(7690만 명), 승객 만족도 92%[17]로 부문 최고의 한 해였습니다. 2017년 12월, MTA는 화이트 플레인스, 할렘-125번가, 크레스트우드, 포트 체스터, 리버데일에 있는 메트로-노스 철도역들이 확장 역 계획의 일환으로 전면적인 개편을 받을 것이며, 최대 6개월 동안 완전히 폐쇄될 것이라고 발표했습니다. 업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 권고 및 지도가 포함됩니다.[50]

할렘과 허드슨 노선, 파크 애비뉴에서 그랜드 센트럴로 가는 간선 노선은 이전에 Midtown TDR Ventures LLC가 소유하고 있었는데, 그들은 Penn Central로의 기업 승계자들로부터 그것들을 사들였습니다.[51] MTA는 2274년까지 임대가 가능했고 2017년부터 구매할 수 있는 옵션이 있었습니다.[52] MTA는 2018년 11월 13일에 현재 Argent Ventures의 철도 자산을 구입할 수 있는 옵션을 행사했습니다. 계약 조건에 따라 MTA는 그랜드 센트럴 터미널과 그랜드 센트럴에서 포킵시 북쪽으로 2마일(3.2km) 떨어진 지점까지 허드슨 선, 그랜드 센트럴에서 도버 플레인스까지 할렘 선을 구입했습니다.[53]

사회 기반 시설

할렘 선 브롱크스빌에서 M7 열차입니다.

허드슨 동쪽

추진 시스템

그랜드 센트럴 터미널로 들어가는 대부분의 서비스는 전기로 작동합니다.

그랜드 센트럴로 가는 디젤 열차는 순수 전기 모드로 전환할 수 있는 일반 전기 P32AC-DM 전기 디젤 기관차를 사용합니다. 이 기관차들은 메트로-노스의 잘 작동하지 않는 제3의 철도 배전 시스템과 호환되는 접촉 신발을 가지고 있습니다. 쇼어라이너 시리즈 코치는 푸시 풀 작동에 사용됩니다.

허드슨 선에서는 그랜드 센트럴과 크로톤-하몬 사이의 지역 열차가 세 번째 철도로 운행됩니다. Poukeepsie로 가는 기차는 디젤로 작동되며, Croton-Harmon에서 기관차를 교체할 필요가 없습니다. 할렘 선에는 그랜드 센트럴 터미널에서 남동쪽으로 가는 세 번째 철도가 있으며 열차는 북쪽에서 와사이크까지 디젤로 운행됩니다. 대부분의 경우 남동쪽과 와사이치 사이의 승객은 남동쪽에서 Brookville BL20-GH 기관차로 운행되는 디젤 열차로 갈아타야 합니다. 허드슨과 할렘 선의 전기 서비스는 M3와 M7 MU 차량을 사용합니다.

오시닝에 도착한 GEP32AC-DM 기관차

New Haven Line은 열차가 세 번째 레일에서 750 V DC를 사용하고 오버헤드 캐터리에서 12.5 kV AC를 사용한다는 점에서 독특합니다. 그랜드 센트럴 터미널에서 펠햄까지 가는 노선은 세 번째 철도를 사용하는 반면, 뉴욕주 펠햄에서 동쪽으로 58마일(93km)인 뉴헤이븐 유니언 역까지의 구간은 현수선을 사용합니다. 제3의 레일 슈즈와 팬터그래프가 장착된 멀티 시스템 M8 레일카는 해당 노선에서 전기 서비스를 위해 사용됩니다.

뉴 가나안 지부는 또한 투석기를 사용합니다. 댄버리 지점은 전기화되었지만 1961년에 디젤 노선이 되었습니다. 그랜드 센트럴로 가는 직통 서비스가 없는 유일한 허드슨 메트로-노스 동쪽 서비스인 워터베리 지점은 디젤만 운행합니다.

상부와는 반대로 3번째 레일의 하단에서 전력이 수집되며, 이는 롱아일랜드 레일 로드 및 뉴욕 시 지하철을 포함한 다른 3번째 레일 시스템에서 사용됩니다. 이 시스템은 윌거스-스프래그 제3궤조로 알려져 있으며, 필라델피아와 메트로-노스의 SEPTA 마켓-프랭크포드 선이 북미에서 이 시스템을 사용하는 유일한 시스템입니다. 세 번째 레일이 위에서 완전히 절연되도록 하여 레일과 접촉하여 감전될 가능성을 줄입니다. 또한 겨울철 아이싱의 영향을 줄여줍니다.[54]

신호 및 안전 장비

허드슨, 할렘, 뉴 헤이븐 노선과 뉴 가나안 지점 및 모든 승객 롤링 스톡에는 기관사의 택시에 적절한 블록 신호를 표시하는 택시 신호 기능이 장착되어 있습니다. 모든 롤링 스톡에는 자동 열차 컨트롤(ATC)이 장착되어 있으며, 이 컨트롤은 엔지니어가 이를 준수하지 않을 경우 페널티 브레이크 응용 프로그램을 통해 캡 신호에 의해 지시되는 속도를 강제합니다. 인터로킹 사이에는 중간 웨이 사이드 신호가 없습니다. 작동은 오로지 캡 신호에 의해서만 이루어집니다. 노변 신호는 연동 상태를 유지합니다.[55] 이것들은 특별한 유형의 신호, 고, 슬로우 또는 정지 신호입니다. 이들은 전방 블록의 교통 정보를 전달하지 않습니다. 택시 신호는 블록 정보를 전달합니다.[55]

허드슨 선의 비컨을 통과하는 메트로-노스 정비 열차입니다.

메트로 노스는 2008년부터 그랜드 센트럴 터미널에 있는 운영 통제 센터를 업그레이드하기 시작했습니다. 모든 제어 하드웨어를 교체하고 소프트웨어 업그레이드를 수행했습니다. 그랜드 센트럴의 새로운 OCC는 2010년 7월 18일 주말에 문을 열었습니다.[56]

허드슨 서부

참고 항목: NJ 트랜짓 레일 운영

허드슨 서부 노선의 대부분의 전동차는 메트로 노스 소유 차량과 표시된 코멧 V 차량으로 구성되어 있지만, 때때로 두 개의 철도 풀 장비로 다른 NJ Transit(NJT) 차량이 사용되기도 합니다. 또한 일반적으로 EMD GP40FH-2, GP40PH-2, F40PH-3C, 알스톰 PL42AC, 봄바디어 ALP-45DP 기관차가 운행하지만, 모든 지하철과 NJ 트랜짓 디젤이 나타날 수 있습니다. NJ Transit에서 운영하는 Metro-North 소유 및 표시 장비는 다른 NJ Transit 노선에서도 볼 수 있습니다.

압연재고

주 기사: 메트로 노스 철도 전동차

M3A, M7A, M8 전기 다중 장치를 사용합니다. 여러 대의 디젤 기관차와 푸시 풀 코치도 사용되고 있습니다.

Metro-North는 많은 약어(MNCR, MNR, MN 등)를 사용하지만, AEI 스캐너 태그에 등록되고 인식되는 공식 보고 마크는 'MNCW'뿐입니다. 코네티컷 교통부가 소유한 롤링 스톡에는 CTDOT 씰과 New Haven("NH") 로고 또는 MTA 로고가 부착되어 있으며 보고 마크 'CNDX'를 사용하여 식별됩니다.[57]

운임정책

Metro-North는 이동 빈도와 승차 거리에 따라 다양한 티켓 유형과 가격을 제공합니다. 허드슨 동부와 허드슨 서부의 요금 정책은 본질적으로 동일하지만, 허드슨 서부 열차는 NJ 트랜싯이 발권 시스템을 사용하여 운영합니다.[citation needed]

허드슨 동쪽

티켓은 역 매표소, 티켓 자동판매기(TVM), "웹티켓" 프로그램을 통해 온라인, iOS 및 Android 장치용 앱,[58] 또는 기차에서 구입할 수 있습니다. 월간 이용권은 우편으로 배송되는 MTA의 "Mail&Ride" 프로그램을 통해 구입할 수 있습니다. 온라인과 Mail&Ride를 통해 티켓을 구매하면 할인이 됩니다. 기차에서 표를 구매하면 추가 요금이 부과됩니다.

이용 가능한 항공권의 종류는 편도, 왕복(편도 2매), 왕복 10매, 위클리(일력 1주간 무제한 여행), 월간(일력 1개월간 무제한 여행), 특별학생 및 장애인 운임권 등이 있습니다. 메트로카드는 왕복, 주간, 월간 항공권의 뒷면에서 이용할 수 있습니다.

맨해튼(Grand Central Terminal 및 Harlem–125번가)을 오가는 모든 티켓은 피크(peak) 또는 오프 피크(off-peak)로 구분됩니다. 피크 요금은 평일에 오전 6시부터 10시 사이에 그랜드 센트럴에 도착하는 열차로 맨해튼까지 이동하고, 오전 6시부터 9시까지, 오후 4시부터 8시 사이에 그랜드 센트럴을 출발하는 열차로 맨해튼에서 이동하는 데 적용됩니다.[59] 오후/저녁 러시아워 시간대에 그랜드 센트럴에 도착하는 열차를 타고 맨해튼으로 이동하는 경우에는 최고 요금이 적용되지 않습니다. 평일의 다른 모든 시간대에는 비수기 요금이 부과되며, 토요일, 일요일, 공휴일에는 비수기 요금이 하루 종일 부과됩니다. 브롱크스를 오가는 항공권을 포함하여 맨해튼 밖으로 나가는 항공권은 인터미디에이트 항공권으로 불리며, 최고 요금이 적용되지 않습니다.

메트로 노스 역은 뉴욕 주의 14개 구역으로 나누어져 있습니다. 코네티컷에서는 뉴헤이븐 라인에 지점이 많아 요금 구조가 더 복잡합니다. 일반적으로 이러한 구역은 노선의 급행 정차 및 스케줄 내 서비스 "블록"에 해당합니다.

2017년, 뉴욕시 지역의 고속 교통 및 버스 시스템에서 사용되는 MetroCard 요금 지불 시스템을 단계적으로 폐지하고 비접촉식 요금 지불 시스템인 OMNY로 대체할 것이라고 발표했습니다. 요금 결제는 Apple Pay, Google Wallet, 근거리 통신이 가능한 직불/신용 카드 또는 무선 주파수 식별 카드를 사용하여 이루어집니다.[60][61] MTA는 OMNY 시행의 일환으로 롱아일랜드 철도와 메트로-노스 철도에도 이 시스템을 사용할 계획입니다.[62]

시티티켓

2003년, LIRR과 메트로-노스는 뉴욕시 내를 여행하는 승객들이 2.50달러에 편도 항공권을 살 수 있는 시범 프로그램을 시작했습니다.[63] 뉴욕시 교통 승차권 위원회가 제안한 특별 할인 요금제 시티 티켓은 2004년에 공식적으로 도입되었습니다.[63][64] 할인된 요금은 처음에는 토요일과 일요일에만 여행할 수 있었습니다.[65] 2022년 3월에는 5달러에 주중 모든 비수기 열차를 포함하도록 확장되었습니다.[66] MTA는 2022년 12월에 시티 티켓을 피크 열차에서도 사용할 수 있도록 하는 계획을 발표했습니다.[67][68] 캐시 호철 주지사는 다음 달에 이러한 계획을 확인했습니다.[69] 2023년 7월에 발표된 최고의 시티 티켓은 개당 7달러입니다.[70]

시티 티켓은 뉴욕시 내에서 시작하고 끝나는 여행에 유효합니다. 시티티켓은 기내에서 구매할 수 있는 롱아일랜드 레일로드의 윌렛 포인트를 제외하고는 탑승 전에만 구매할 수 있으며, 구매 당일 사용해야 합니다.[71]

도시권[71] 티켓을 받을 수 있는 지하철 북역
올 라인 그랜드 센트럴 터미널
올 라인 할렘 125번가
허드슨 선 양키스-153번가
허드슨 선 모리스 하이츠
허드슨 선 유니버시티 하이츠
허드슨 선 Spuyten Duyvil
허드슨 선 리버데일
할렘 선 멜로즈
할렘 선 트레몬트
할렘/뉴헤이븐 선 포덤
할렘 선 식물원
할렘 선 윌리엄스 브리지
할렘 선 우드론
할렘 선 웨이크필드

허드슨 서부

허드슨의 모든 서부역은 NJ Transit의 요금 체계에 포함되며, 어느 한 시스템에서든 두 역 간의 이동을 위해 단일 티켓을 구입할 수 있습니다.

계획.

허드슨 동쪽

허드슨 선

주 기사: 허드슨 선

2009년 5월 23일, 메트로 노스는 모든 동부 허드슨 선에서 직통 경기일 "양키 클리퍼" 열차가 운행되는 역인 양키스 이스트 153번가를 개장했습니다.[72] New Haven과 Harlem 노선의 열차는 Mott Haven Junction에서 wye를 통해 접근할 수 있으며, 이 구간에서 예정된 수익 서비스가 운영되는 것은 처음입니다.

허드슨선의 북쪽 확장은 하이드 파크와 라인클리프를 포함한 지역사회의 주민들의 반대에 부딪히기도 했지만, 비록 라인클리프는 네덜란드 북부와 얼스터 카운티 북부에서 통근자들이 자주 찾는 암트랙의 라인클리프 역이 위치해 있습니다.[73] Poukeepsie 북쪽의 일부 마을의 감독관들은 2007년부터 철도 운행 연장에 관심을 표명하기 시작했습니다.[74]

할렘 선

주 기사: 할렘 선

이전의 윙데일 정신과 센터를 할렘 밸리-윙데일 역을 중심으로 한 도버 놀스(Dover Knolls)로 알려진 복합 용도의 상업 및 주거 지역으로 재개발할 계획입니다.

북쪽으로의 확장은 가장 최근에 이루어졌는데, 2000년에 도버 평원에서 와사익까지 확장되었기 때문에 몇 년 전에 버려졌던 선로들을 값비싼 재건이 필요했습니다. 북쪽으로 더 나아가려면 선로, 건널목 등급, 역사 및 오래 전에 철거된 시설을 재건하고 할렘 밸리 레일 트레일이 사용하는 열차 부동산에 대한 저명한 영역을 얻기 위해 상당한 투자가 필요합니다. 두 노선 중 하나의 확장은 아마도 더치스 카운티로 제한될 것입니다. 메트로-노스를 컬럼비아 카운티로, 따라서 채텀으로 확장하려면 MTA 헌장을 변경해야 하며, 해당 카운티의 주민들은 MTA 세금을 부과받게 됩니다.

2014년, 메트로-노스 관계자들은 공공 안전 문제를 해결하기 위해 할렘과 뉴헤이븐 라인의 모든 역에 보안 카메라를 설치할 것이라고 발표했습니다. 이러한 우려는 2013년 9월 29일 웨이크필드 역 선로에서 17세의 Mount Michael Academy 학생 Matthew Wallace의 시신이 발견된 사건에서 비롯되었습니다. 당시 술에 취한 월리스는 승강장에 서 있던 중 북쪽 방향 열차가 들이받으면서 사망했습니다. 방송국에 카메라가 없어 그가 사망한 장면은 존재하지 않았습니다.[75][76][77]

뉴헤이븐 라인

주 기사: 뉴헤이븐 라인

댄버리 지사를[78] 뉴밀포드로 동시 확장하는 방안을 놓고 재전기화를 위한 논의가 진행 중입니다. 코네티컷주 공무원들과 메트로-노스도 2010년 11월 웨스트 헤이븐에 새로운 역 건설을 시작했습니다. 2013년 8월 18일에 개장했습니다.[79] CTDOT는 혼잡한 코네티컷 턴파이크의 트럭 수를 줄이기 위해 뉴헤이븐 라인의 화물 서비스를 늘리기 위한 연구도 진행하고 있습니다. 메트로 노스는 원래 1907-1914년 뉴헤이븐 철도의 대부분을 업그레이드했습니다. 이 프로젝트는 1990년대 초에 시작되어 2018년 중반에 완료될 예정입니다.[80] Danbury 지점은 새로운 신호 시스템의 구현뿐만 아니라 노선을 따라 스테이션 업그레이드를 위해 3천만 달러를 받을 예정입니다.

워터베리에서 북동쪽으로 워터베리 지점을 확장하는 계획이 논의 중입니다. 이 연장은 승객 철도 서비스가 없는 코네티컷 주의 가장 큰 두 도시인 브리스톨과 뉴 브리튼을 포함한 코네티컷 주 중부와 암트랙으로 환승이 가능한 하트포드까지 승객 철도 서비스를 제공할 것입니다.[citation needed]

2014년, 메트로-노스 관계자들은 공공 안전 문제를 해결하기 위해 할렘과 뉴헤이븐 라인의 모든 역에 보안 카메라를 설치할 것이라고 발표했습니다.[75]

펜 스테이션 액세스

메인 기사: Penn Station Access

2009년 9월, 메트로-노스는 펜 역에 접근할 수 있는 170만 달러의 환경 영향 성명서를 발표했습니다. 이 가능성은 수십 년 동안 고려되었지만 펜 역에 더 이상 기차를 탈 공간이 없었기 때문에 결코 추진되지 않았습니다.[81] 따라서 이 프로젝트는 2023년 초 완공과 동시에 일부 롱아일랜드 레일로드 열차를 펜역에서 그랜드 센트럴로[81] 재연결하는 이스트 사이드 액세스의 완료에 의존했습니다.[82] 브롱크스의 주간 메트로-노스 서비스에는 253편의 일일 열차가 포함되며, 일일 탑승 인원은 약 13,200명입니다. 또한 메트로-노스는 5,000명의 브롱크스 주민들을 교외 일자리로 연결하여 미국에서 가장 큰 철도 역 통근 시장이 되었습니다. 앤드류 쿠오모 주지사는 2014년 1월 이 프로젝트를 공개적으로 강력하게 지지했습니다.[83]

뉴헤이븐 라인 열차는 뉴로셸을 거쳐 헬게이트 라인으로 들어가게 됩니다. 서니사이드 야드에서 그들은 이스트 리버 터널을 통해 맨하탄으로 들어갈 것입니다. 역은 Co-op City, Morris Park, Parkchester/Van Nest [84]및 Hunts Point에 지어질 예정입니다.[85] 오픈 하우스는 2012년 가을에 제안된 4개의 스테이션에서 각각 개최되었습니다.[81][85] 역은 휠체어로 접근할 수 있으며, 자전거 주차장과 기차나 버스로 가는 멀티모달 환승 공간이 있습니다.[85] 쿠오모는 2014년 국정연설에서 Penn Station Access 프로젝트의 New Haven Line 부분을 지지하면서 Sandy 복구 자금이 프로젝트 비용 10억 달러 이상을 지불할 수 있다고 말했습니다. 그는 프로젝트의 허드슨 라인 부분에 대해서는 언급하지 않았습니다.[86]

2015년 10월 28일, MTA 이사회는 Penn Station Access 프로젝트를 위한 6억 9500만 달러의 계획된 지출을 포함하는 2015-2019 Capital Program을 승인했습니다.[87] Metro-North는 환경 검토 프로세스가 완료되면 헬 게이트 브리지와 브롱크스 및 퀸스의 접근 방식, 통신 및 신호 작업, 제3궤조, 전력 변전소를 포함한 전력 개선 작업을 설계 및 구현하게 됩니다. 또한, 서비스를 운영하는 데 필요한 함대를 위한 롤링 스톡 사양 개발, 브롱크스에 있는 4개의 스테이션 건설, 그리고 서비스를 운영하는 데 필요한 선대를 위한 롤링 스톡 사양 개발.[88] 2022년 12월 9일 브롱크스에서 펜 스테이션 액세스의 기공식이 열렸습니다.[89]

빠르면 2027년부터 서비스를 시작할 계획입니다.[90] 2023년 이스트 사이드 액세스의 개통으로 일부 롱아일랜드 레일 로드 열차가 그랜드 센트럴 터미널로 우회하여 [91]펜 역에 메트로 노스 서비스를 위한 슬롯을 열었습니다. 피크 시간대에는 펜 역으로 가는 뉴헤이븐 선에서 6시에서 10시 사이의 열차가 운행될 것입니다. 역피크 방향으로 코네티컷으로 가는 열차는 시간당 4편, 비수기와 주말에는 펜역을 오가는 열차가 시간당 2편씩 운행될 예정입니다.[92]

허드슨 서부

MTA는 Tappan Zee Bridge Environmental Review와 함께 작업을 진행하고 있었는데, Tappan Zee Bridge를 대체할 경우 Rockland County의 Pascack Valley Line과 Westchester County의 Hudson Line을 연결하는 철도 노선이 포함되었을 것입니다. 새로운 다리를 사용하는 제안된 버스 신속 수송 시스템은 너무 비싸서 보류되었지만, 다리는 구조적으로 나중에 BRT 및/또는 통근 철도를 통해 확장되도록 건설되었습니다.[93] 이것은 현재 2018년 말에 서비스를 시작할 계획인 전용 버스 차로 시스템의 일부입니다.[94]

Metro-North는 포트 저비스 선을 뉴버그의 Stewart 국제공항까지 연장하는 것을 고려하고 있습니다.[95] 이러한 조치는 Tappan Zee Bridge 철도 노선을 뉴욕시의 3개 주요 지역 공항 대신 Stewart로 출퇴근하는 통근자와 여행자 모두에게 서비스를 제공하기 때문에 더욱 유용하게 만들 수 있습니다.

대형사고

  • 1987년 2월 17일 오후 7시 5분경, 14량 편성의 메트로 노스 허드슨 선 열차가 브롱크스의 140번가와 파크 애비뉴의 고가 선로에서 그랜드 센트럴로 돌아오는 빈 메트로 노스 열차와 충돌했습니다. 이 사고로 승객 20명이 다쳤는데 이들 중 중상자는 없었습니다.[96]
  • 1988년 4월 6일 오전 7시 59분 뉴욕주 마운트버논에서 북쪽 방향의 메트로-노스 열차가 다른 메트로-노스 열차와 충돌하여 기관사가 사망했습니다. 충돌 당시 두 열차 모두 비어 있었습니다.[97]
  • 2013년 5월 17일 오후 6시 1분(EDT) 저녁 러시 아워에 코네티컷주 브리지포트에서 서쪽 방향 열차가 반대 방향으로 진행하던 도중에 동쪽 방향 열차가 인접 선로를 가로막고 탈선하면서 두 대의 열차가 충돌했습니다. 5명의 중상자를 포함해 최소 60명의 승객이 다쳤습니다. 또한 동북 회랑의 다른 철도 서비스에도 큰 차질을 빚었습니다. 암트랙은 뉴욕시와 보스턴 사이의 모든 운행을 중단했습니다.[98]
  • 2013년 12월 1일 오전 7시 19분([99]현지시간), 브롱크스의 스푸이텐 두이빌(Spuyten Duyvil) 구간에서 승용차 7대와 디젤 기관차 1대가 탈선해 4명이 숨지고 65명이 다쳤으며, 이 중 12명이 중경상을 입었습니다. 7대 중 최소 3대의 차가 옆으로 뒤집혔습니다.[100] 열차는 시속 48km의 커브에서 시속 82마일(132km/h)의 과도한 속도로 커브를 달리고 있었습니다. 암트랙의 엠파이어 서비스는 오후 3시까지 중단되었고,[101] 허드슨 라인 서비스는 12월 4일까지 중단되었습니다.[102]
  • 동부 표준시로 2015년 2월 3일 오후 6시 30분경, 뉴욕 발할라의 한 철도 건널목에서 할렘 선의 열차가 스포츠유틸리티차량(SUV)을 들이받아 49세의 운전자 엘렌 브로디가 충격 즉시 사망했습니다. 세 번째 레일을 달리던 전동식 및 활선식 700V DC가 당겨져 처음 두 대의 차량 지붕을 뚫고 구멍이 난 후, 차량의 연료 탱크가 파열되어 차량과 열차에 불이 붙었습니다. 이 사고로 6명이 숨지고 12명이 다쳤으며 열차에 타고 있던 수백 명의 사람들이 대피해야 했습니다. 교통안전위원회가 사고 조사를 주도했습니다.[103]

참고 항목

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