무니 메트로

Muni Metro
무니 메트로
An inbound T Third train at Castro station in August 2013
2013년 8월 카스트로역에서 T 세 번째 열차로 가는 길
An inbound N Judah train at 48th Avenue in September 2019
2019년 9월 48번가에서 N 유다행 열차
개요
주인샌프란시스코 시 교통국
로캘샌프란시스코, 캘리포니아
트랜짓 타입경전철/노면전차
회선수7 (현재 1회 보류)
스테이션 수33(4개 공사 중, 87개 노면 정지 추가)
일일 승차자수157,700 (2019)
연간 승차자수49,519,600 (2019)
웹 사이트sfmta.com/munimetro
작동
가동 개시1980년 2월 18일, 42년 전(1980-02-18)
오퍼레이터샌프란시스코 시영 철도
차량수151 브레다 LRV2/LRV3
249 Siemens LRV4 (주문시)[1]
열차 길이75~150피트(23~46m)[2] (1~2 LRV)
테크니컬
시스템 길이36.8 mi (59.2 km)[3]
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준[2] 게이지
전화오버헤드 라인, 600 V DC[2]
평균 속도15.4km/[4]h (9.6mph)
최고 속도80km/[5]h (50mph)
시스템 맵
Metro map feb 19 2022.gif

뮤니 메트로(Muni Metro)는 미국 캘리포니아주 샌프란시스코를 운행하는 하이브리드 경전철/노면전차 시스템으로, 샌프란시스코 시 교통국(SFMTA)의 부서인 샌프란시스코 시영 철도(Muni)가 운영하고 있습니다.하루 평균 평일 승객 157,700명(2019년 기준)의 무니 메트로(Muni Metro)는 미국에서 두 번째로 붐비는 경전철 시스템이다.Muni Metro는 현재 249대의 Siemens S200 LRV로 대체되고 있는 151대의 브레다 하이플로어 경전철(LRV)을 운영하고 있습니다.

Muni Metro는 북미에서 살아남은 1세대 전차 시스템 중 하나로 여겨지고 있으며, 일부 노선은 19세기 후반부터 샌프란시스코를 운행하고 있습니다.제2차 세계대전 이후 다른 도시들, 심지어 샌프란시스코 자체에서도 많은 노면전차 노선이 버스로 전환되었지만, 5개의 노선은 전용 선로권을 사용하거나 버스가 이용할 수 없는 좁은 터널을 사용했기 때문에 살아남았다.나머지 노선들은 1980년대 초에 새로 지어진 마켓 스트리트 지하철로 다시 연결되었다.오늘날 이 시스템은 터널, 도로 건널목이 있는 배타적 노면 경로, 혼합 교통으로 운행되는 노면 전차 구간 등 다양한 유형의 통행권을 통과합니다.

Muni Metro는 현존하는 1세대 시스템 중 하나이기 때문에 1980년대 이후 건설된 대부분의 2세대 경전철 시스템과는 운영 방식이 다르다.대부분의 노선은 노선의 일부 구간에서 현대식 경전철처럼 운행되며, 역에 정차하고, 다른 구간에서는 도로 한복판에 정차하는 전차(버스 등)로 운행됩니다.예외적으로 S 셔틀 노선과 최신 노선인 T Third Street 노선은 전체 노선에 걸쳐 현대적인 경전철 노선으로 운영됩니다.이 시스템은 노면전차로 운행하는 동안 높은 층의 차량을 사용하기 때문에, 이동에 영향을 미치는 장애인들은 차량에 접근할 수 없다.일반적으로 주요 교차로 근처에 위치한 일부 정류장에는 장애인을 위한 램프나 승강기가 설치되어 있다.

역사

시작

Twin Peaks 터널의 동쪽(현재는 철거됨) 문으로 들어가는 아웃바운드 L Taraval PCC – 원래 Muni 지하철 구간, 1967년 2월

샌프란시스코의 첫 번째 거리 철도는 1857년에 설립되어 1860년에 운행을 시작한 샌프란시스코 마켓 스트리트 철도 회사였으며, 캘리포니아에서 미션 [6]돌로레스까지 마켓 스트리트를 따라 선로를 운행했습니다.뮤니메트로는 1912년 12월 28일 샌프란시스코 시영 철도([7]Muni)가 설립되면서 시작된 시영 전통 전차 체계에서 유래했다.첫 번째 전차 노선인 A Geary는 파이낸셜 디스트릭트의 Kearny and Market Streets에서 리치몬드 [8][9]디스트릭트의 Fulton Street와 10번가까지 운행되었습니다.이 시스템은 천천히 확장되어 [10]1917년에 트윈 피크 터널이 개통되었고, 도시의 남서쪽 사분면까지 전차가 달릴 수 있게 되었다.1921년까지 도시는 304마일(489km)의 전기 트롤리 노선과 25마일(40km)의 케이블카 [11]노선이 운행되었다.2007년 이전에 운행을 시작한 마지막 노선은 1928년 [12]선셋 터널이 개통된 후 운행을 시작한 N Yuda였다.

1940년대와 1950년대에 많은 북미 도시들과 마찬가지로, 샌프란시스코의 대중교통은 단일 시 법인의 보호 아래 통합되었고, 그 후 버스 [13]대신 노면 전차 네트워크의 많은 부분을 단계적으로 없애기 시작했습니다.그러나, 많이 사용되는 5개의 노면 전차 노선은 터널이나 예비 선로를 통해 최소한 일부 노선을 이동했기 때문에 버스 [14]노선으로 전환할 수 없었다.그 결과, PCC 노면 전차를 운행하는 이 노선은 계속 운행되었다.

마켓 스트리트 지하철

1950년대에 작성된 BART 시스템의 원래 계획에서는 샌프란시스코 시내의 마켓 스트리트(마켓 스트리트 지하철로 알려져 있음) 아래에 2층짜리 지하철 터널을 구상했다. 하단은 급행열차 전용이고, 상단은 시내를 통해 남부와 서부로 퍼지는 지역 열차에 의해 운행될 것이다.그러나 1961년 이 계획들은 변경되었다. 단 하나의 BART 노선만이 하갑판으로 도시를 통과하고, 상갑판은 기존의 Muni 노면전차 [15]노선에 의해 운행될 것이다.새로운 터널은 기존 트윈피크 터널에 연결됩니다.새로운 지하역에는 높은 플랫폼이 설치될 것이며, 오래된 역에도 같은 시설이 설치될 것이며, 이는 PCC를 사용할 수 없다는 것을 의미한다.따라서, 보잉-버톨로부터 새로운 경전철 차량을 주문받았으나, 터널이 1978년에 완공되었음에도 불구하고 1979-80년까지 인도되지 않았다.이 기간 동안 K와 M 노선은 BART까지 연장되어 BART로의 추가 연결을 제공하였다. (J 노선은 1991년에 BART에서 연장되어 글렌 파크에서 또 다른 BART 연결을 제공하였다.)

K잉글사이드 USLRV가 M Ocean View를 통과하다1980년 11월 West Portal PCC

1980년 2월 18일,[16] 지하철에서 평일 N선 운행과 함께 무니메트로는 공식적으로 개통되었다.메트로 서비스는 단계적으로 시행되었고 지하철은 1982년까지 평일에만 운행되었다.K잉글사이드 노선은 1980년 6월 11일 평일 지하철 전체, L Taraval 및 M Ocean View 노선은 1980년 12월 17일, 그리고 마지막으로 [17]1981년 6월 17일 J 처치 노선을 사용하기 시작했다.한편, 5개 노선(J, K, L, M, N)의 주말 운행은 마켓 스트리트 표면에서 트란스베이 터미널까지 운행하는 PCC 차량을 계속 이용했으며, 뮤니 메트로도 주말에는 운행을 중단했다.1982년 9월 19일 운행 종료 후, 마켓 스트리트 표면의 노면 전차 운행이 완전히 중단되었고, 나머지 PCC 차량은 운행되지 않게 되었으며, 5개 경전철 노선의 주말 운행은 일시적으로 [18][19]버스로 전환되었다.마침내 1982년 11월 20일, 무니 메트로 지하철이 주 [19]7일 운행을 시작했다.

그 당시에는 마켓 스트리트의 표면에서 어떠한 서비스도 부활시키거나 PCC를 정상 [18]가동시킬 확실한 계획이 없었다.그러나 1983년 역사 트롤리 [19]축제를 위해 선로가 복구되었고, 1995년 유산 노면 전차가 운행하는 F선이 개통되었다.

1993년 8월 엠바카데로 역의 보잉 USLRV 열차

1980년대 후반까지 무니는 피크 시간대에 마켓 스트리트 지하철을 통해 시간당 20대의 열차(TPH)를 운행했으며, 모든 열차는 엠바카데로 역 서쪽에서 역방향으로 교차로를 이용했다.노면 분기에서의 고주파수를 허용하기 위해, 동쪽 방향 열차는 웨스트 포털과 두보세 포탈에서 결합되었고, 서쪽 방향 열차는 이러한 위치에서 분할되었습니다.2량 편성 N 유다 열차와 1량 편성 J 처치 열차 (각각 10TPH)가 두보세 포탈에서 결합되었고, 2량 편성 L Taraval 열차 (10TPH)가 2량 편성 M 오션 뷰 및 K잉글사이드 열차 (각 5TPH)와 번갈아 결합되어 4량 편성되었습니다.그러나, 이것은 차선의 서비스를 제공하였습니다. 즉, 많은 인바운드 열차가 더 [20]긴 열차로 결합되는 제 시간에 포털에 도착하지 않았습니다.

뮤니 용융

1990년대 중후반, 샌프란시스코는 닷컴 붐의 도래와 함께 더욱 번영하고 인구가 증가했으며, 메트로 시스템은 증가하는 통근 수요의 압박을 느끼기 시작했다.뮤니 비판은 샌프란시스코 생활의 특징 중 하나였고, 이유가 없는 것은 아니었다.보잉 열차는 평균 이하였고 빠르게 [21]붐볐다.그리고 5개의 노선이 하나로 합쳐진 하이브리드 노선과 경전철 시스템의 운영의 어려움으로 인해 주요 간선 노선에서 도착과 통근자들로 가득 찬 열차 사이에 오랜 시간 동안 터널에 꼼짝도 하지 않고 앉아 있는 시간 [21]동안 일정 문제가 발생했습니다.

무니는 이러한 문제를 해결하기 위해 조치를 취했습니다.더 새롭고 더 큰 브레다 차량이 주문되었고, 많은 새로운 닷컴의 본사가 있는 사우스 비치 방향으로의 시스템 확장이 이루어졌고, 지하 구간은 자동 열차 운행(ATO)으로 전환되었다.그러나 브레다 자동차는 소음, 중량 초과, 크기 초과, 브레이크 부족 및 예산 초과로 출시되었습니다(그들의 가격은 [22][23]생산 과정에서 차당 220만 달러에서 거의 300만 달러로 증가했습니다).사실, 새로운 열차는 너무 무거워서 일부 집주인들은 브레다 자동차의 엄청난 무게가 그들의 기초를 손상시켰다고 주장하며 샌프란시스코 [24]시를 고소했다.브레다 차량은 이전 보잉 차량보다 더 길고 넓어 지하철역과 정비 야드, 열차 자체의 [23]백미러 등을 개조해야 한다.게다가, 브레다 자동차는 보잉사의 예전처럼 세 개의 열차로 운행하지 않는데, 그렇게 하면 어떤 경우에는 가공 [25]전력선이 물리적으로 손상되기도 한다.브레다 열차는 소음이 너무 심해서 샌프란시스코는 소음을 줄이기 위해 1천 5백만 달러 이상의 예산을 책정했고, 반면에 과도한 [26]소음을 해결하기 위해 차량 한 대당 1백만 달러의 예산을 책정했다.오늘날까지 브레다 자동차는 PCC나 보잉 자동차보다 소음이 크다.1998년 연방 검사관들은 브레이크에 [27][28]문제가 있다는 이유로 48km/h(30mph)의 속도 제한을 50mph(80km/h)보다 낮추도록 명령했습니다.

ATC 시스템은 처음 구현되었을 때 수많은 결함으로 인해 어려움을 겪었으며, 초기에는 득보다 실이 훨씬 많았다.흔히 볼 수 있는 일로는 열차를 잘못된 선로로 보내거나, 더 자주, 부적절하게 비상 [29]제동을 가하는 일이 있었습니다.그 결과 1998년 여름 '무니 멜트다운'으로 널리 알려진 엄청난 서비스 위기가 발생했다.이 기간 동안 샌프란시스코 크로니클의 기자 2명(하나는 무니 메트로 터널에서 달리고 다른 한 명은 걸어서 지상에서)이 [30]시내를 질주하여 걸어다니는 기자가 우승자가 되었습니다.

ATC의 초기 문제가 해결된 후, 전체 Muni 교통 시스템에 대한 상당한 업그레이드는 지속적인 혼잡 및 일정 문제를 해결하는 데 큰 도움이 되었습니다.그럼에도 불구하고, 뮤니는 미국에서 가장 느린 도시 교통 시스템 중 하나로 남아있다.

최근 확장

다음 항목도 참조하십시오.3번가 경전철 사업과 중앙 지하철

1980년에 M Ocean View는 Broad Street와 Plymouth Avenue에서 Balboa [3]Park의 현재 종점까지 확장되었습니다.1991년 J교회는 교회와 30번가에서 현재의 발보아 [3]공원 종점까지 확장되었다.1998년, 북유다는 엠바카데로 역에서 새로운 퍼시픽 벨 파크와 칼트레인 [31]디포 예정지로 확장되었고, 그 연장은 그해 1월부터 8월 사이에 임시 E 엠바카데로[32][33] 경전철 셔틀(2015년에 E 엠바카데로 유산 노선으로 복원됨)에 의해 잠시 운행되었다.

2007년, 3번가를 따라 Caltrain Depot에서 도시의 남쪽 가장자리까지 이어지는 T Third Street가 3번가 경전철 프로젝트의 일환으로 개통되었습니다.2007년 1월 13일부터 주말 한정 T선 운행이 시작되었으며, 2007년 4월 7일부터 정식 운행이 시작되었습니다.이 노선은 처음에 베이쇼어 대로와 써니데일 가의 남쪽 종착역에서 북쪽의 카스트로 가 역까지 운행되었다.이 노선은 고장, 병목 현상 및 정전 등의 초기 문제에 직면하여 막대한 [34]지연을 초래했습니다.T Third Street의 도입으로 불만을 해결하기 위한 서비스 변경은 2007년 6월 30일 K와 T 열차가 서로 연결되거나 지하철 입구에서 노선 지정이 변경되면서 효과적으로 단일 노선으로 통합되었습니다. (T는 엠바카데로에서 K 아웃바운드, K는 West [35]Portal에서 T 인바운드).

몇 가지 확장 프로젝트가 진행 중이거나 검토 중입니다.칼트레인 디포에서 차이나타운, 모스콘 센터와 유니언 스퀘어에 정차하는 T 3호선의 노면 및 지하철 연장선인 센트럴 [36]서브웨이를 위한 연방 자금 지원이 확보되었고 건설이 시작되었으며, 향후 노스 비치 및 피셔맨스 [37]부두로의 확장 가능성이 있다.무니는 2030년까지 [38]T 3호선의 중앙 지하철 구간이 하루에 약 35,100명의 승객을 수송할 것으로 추산하고 있다.중앙 지하철은 15억 7800만 [38][39]달러의 예상 비용으로 2022년 10월까지 완공되어 수익 서비스를 받을 수 있을 것으로 예상된다.중앙 지하철이 완공되면, 이 노선은 북쪽 해변을 지나 마리나 지역으로 가는 지상 경전철 노선으로 계속 이어질 수 있으며, 최종적으로 [40]프레지디오에서 종착역이 될 가능성도 있습니다.

2014년 SFCTA 연구를 바탕으로 M Ocean View에 분리된 Muni Subway Expansion Project라고 하는 자체 선로권을 부여하는 프로젝트는 2018년 [41][42]현재 SFMTA에 의해 예비 엔지니어링 연구가 진행 중입니다.이 프로젝트는 엠바카데로 역에서 제안된 파크 메르세드 역까지 등급 구분 서비스를 제공하면서 19번가 지하 터널에서 뮤니 지하철 서비스를 연장할 것이다.

SFMTA를 위한 20개년 계획에는 기어리 라이트 레일 프로젝트(기어리 대로를 통해 리치몬드 지구로 가는 지상-지하철 경전철 노선)와 제네바 애비뉴 경전철 프로젝트(발보아 파크역과 T 제3선 [43]종점을 연결하는 경전철 노선)도 나열되어 있습니다.

2020년 Muni Metro 시스템 지도(K/L과 M/T의 조합)

2020년 3월 30일, 무니 메트로 서비스는 [44]COVID-19 대유행으로 인해 버스로 대체되었다.SFMTA는 2020년 [45]8월 22일 철도 서비스를 재개했지만, 3일 후, COVID-19 사건 [46][47]이후 가선 이음매가 오작동하고 통제 센터 직원을 격리해야 한다는 이유로 버스 대체 서비스로 복귀했다.이 짧은 시간 동안 지하철의 신뢰성을 개선하기 위해 노선이 재구성되었습니다.

  • J교회 서비스는 발보아 공원과 교회와 시장을 잇는 유일한 지상 노선으로 운영되었으며, 교회역에서 마켓 스트리트 지하철로 갈아타야 했다.
  • K Ingleside와 L Taraval 서비스는 Taraval과 Sunset과 Balboa Park 사이를 운행하는 LK로 인터라인되었습니다. J, K 또는 L 서비스는 지하철에 진입하지 않았습니다.선셋 대로 서쪽의 경전철은 건설을 위해 버스로 대체되었다.웨스트 포탈 역에서 환승이 필요했습니다.
  • M Ocean View와 T Third Street 서비스는 서니데일과 Balboa Park 사이를 운행하는 TM으로 구분되어 있습니다.
  • 지하철에서 TM과 N으로 운행하는 S셔틀 서비스를 늘렸습니다.

지역 비영리 단체인 Senior and Disability Action의 지지자들은 이 노선 구성을 비판하면서 웨스트 포털과 교회 [48]역에서 환승할 필요가 있다는 우려를 표명했습니다.2020년 11월, N Guda 및 T Third와 같은 일부 철도 노선을 발표한 SFMTA는 2021년 초에 복귀한 후, 점차적으로 완전한 운행으로 복귀할 것이다.Kirschbaum은 8월 재개장 시도가 실패한 후 유지보수에 대한 접근 방식을 재고하고 있으며 시스템의 [49]취약성에 완전히 대처하는 데 5~8년이 걸릴 수 있다고 말했다.가장 시급한 문제 중 하나는 트윈 피크 터널의 선로 밸러스트를 교체하는 것이었는데, 이 터널은 2018년 유지보수 프로젝트 중에 교체하기로 되어 있었으나 그 당시에 다시 사용되었습니다.시 감독관들은 SFMTA의 제프리 텀린 국장이 2019년 [50]기관의 지도자가 된 이후 바로잡기 위해 노력하고 있는 "공포의 문화"를 탓한 실수를 신랄하게 비난했다.

지상 전용 노선(마켓 스트리트부터 발보아 공원까지) J 교회 노선은 2020년 12월 19일 운행을 재개했으며 엠바카데로가 그 뒤를 이었다.2021년 [51]1월 23일 T Third Street의 Sunnydale 부분.2021년 5월 15일, N 유다와 K잉글사이드 경전철의 운행이 재개되었고, K와 T는 다시 연결되었고, S셔틀의 운행은 현재 [52][53]보조 운행으로 전환되었다.당시 일부 역은 국제 표준에 따라 새로운 길찾기 표지판으로 전환되었으며, "서행"과 같은 나침반 방향은 오래된 "인바운드"/"아웃바운드"[54] 방향을 대체하였다.M Ocean View 경전철 운행은 2021년 8월 14일에 재개되었다.L은 [55][56]노선의 표면 구간에 다년간 재구축이 이루어졌기 때문에 버스의 운행되었다.서비스는 2021년 10월 2일까지 오후 9시까지만 운영되었으며, 그 후 BART의 심야 [57]서비스에 맞춰 일요일은 오후 10시까지, 다른 날은 자정까지 연장되었습니다.J교회 [58]예배는 2022년 2월 19일 지하철 운행을 재개하였다.

사회 기반 시설

다음 항목도 참조하십시오.무니 지하철 역 목록

무니 메트로 시스템은 표준 궤간 71.5마일(115.1km), 7개의 경전철 노선(일반 노선 6개, 피크 아워 선 1개), 3개의 터널, 9개의 지하철역, 24개의 노면 역, 87개의 노면 [59]정류장으로 구성되어 있습니다.

쌍봉터널 동부
선셋 터널 동쪽 입구로 진입하는 엔유다

이 시스템의 중추는 상호 연결된 두 개의 지하철 터널, 즉 오래된 트윈 피크 터널과 새로운 마켓 스트리트 지하철에 의해 형성되며, 두 터널은 모두 자동 열차 운행 시스템에 의해 제어되어 운영자들이 문을 닫고 열차가 역을 빠져나갈 수 있도록 합니다.이 ATO 시스템은 구식 소프트웨어와 릴레이를 [60]대체하기 위해 2015년에 업그레이드되었습니다.총연장 [3]5.5마일(8.9km)의 터널은 도시의 남서쪽에 있는 웨스트 포탈 역에서 금융 지구의 중심부에 있는 엠바카데로 역까지 이어진다.K Ingleside, L Taraval 및 M Ocean View의 3개의 노선이 West Portal의 터널로 들어가며, J Church와 N Yuda의 2개의 노선은 Duboce Triangle 인근 Church Street와 Duboce Avenue 근처의 포털로 들어갑니다.두 노선, N Yeda와 T Third Street는 엠바카데로에서 터널을 드나든다.추가 터널인 Sunset Tunnel은 Duboce Portal 근처에 있으며 N에 의해 제공됩니다.

상호 연결된 터널에는 9개의 지하철역이 [61]있다.세 정거장웨스트 포털, 포레스트 힐 및 지금은 사라진 유레카 밸리는 트윈 피크스 [62]터널의 일부로 1918년에 문을 열었고, 다른 7개(카스트로 스트리트, 처치 스트리트, 반 네스, 시민 센터, 파월 스트리트, 몽고메리 스트리트 및 엠바카데로)는 1980년에 지하철 시장의 일부로 문을 열었다.시빅 센터, 파월 스트리트, 몽고메리 스트리트, 엠바카데로 등 4개의 역은 BART(Bay Area Rapid Transit)와 공유되며, 위층은 Muni Metro, 아래층은 [63]BART가 있습니다.

위에서 온 유다

지상에는 24개의 지상 승강장이 [61]있습니다.Stonestown과 San Francisco State University라는 두 개의 역은 도시의 남서쪽에 위치하고 있으며, 나머지는 엠바카데로 확장과 3번가 경전철 프로젝트의 일환으로 최근 시스템이 확장되었습니다.하지만, 이 시스템의 많은 정류장은 교통 섬에서부터 [64]전신주에 그려진 노란색 띠의 "카 스톱" 표지판으로 구성된 지상 정류장이다.

지하철과 지상역은 모두 장애인이 이용할 수 있다.이 시스템은 노면전차로 운행하는 동안 높은 층의 차량을 사용하기 때문에, 이동에 영향을 미치는 장애인들은 차량에 접근할 수 없다.일반적으로 주요 교차로 근처에 위치한 일부 정류장에는 [65]장애인을 위한 램프나 승강기가 설치되어 있다.

Muni Metro에는 보관 및 유지보수를 위한 두 개의 레일 야드가 있습니다.

  • 그린야드 또는 커티스 E. 제네바 애비뉴 425번지의 그린 라이트 레일 센터는 발보아 파크 역과 인접해 있으며 J 교회, K 잉글리사이드, M 오션 뷰의 아웃바운드 종착역 역할을 합니다.이 시설은 수리 시설, 야외 창고 야드, 대형 카하우스 구조 등을 갖추고 있다.이 [66]시설은 1987년 전·후계 무니의 수장으로 개칭되었다.
  • Muni Metro East는 2008년에 문을 연 새로운 시설로 일리노이 주 센트럴 워터프론트와 T 3번가 [67]선에서 한 블록 떨어진 Potrero Hill 인근 25번가에 위치하고 있습니다.야외 보관 공간을 갖춘 18만 평방 피트(17,0002 m) 규모의 정비 시설은 북부 컨테이너 터미널과 옛 육군 부두 옆에 있습니다.

루트

다음 항목도 참조하십시오.샌프란시스코 시영 철도 노선 목록

2022년 2월 현재, L Taraval은 버스 운행으로 대체되었고, 다른 노선들은 철도 운행을 재개했다.K와 T는 직통으로 운행되며, 지하철에 들어오면 열차의 명칭이 바뀝니다.

선 연도
열려[3][68] 있다 		테르미니
동행/남행 서행/북행
J Church J교회
1917 엠바카데로 발보아 공원
K Ingleside K잉글사이드
T Third Street T 3번가
1918
2007		 써니데일 발보아 공원
L Taraval L 타라발
1919 엠바카데로 와와나와 46번가(SF동물원)
M Ocean View M Ocean 뷰
1925 엠바카데로 산호세 및 제네바(발보아 파크)
N Judah 엔유다
1928 네 번째와 킹 유다와 라 플레이야(오션 비치)
S Shuttle S 셔틀
2001 엠바카데로 웨스트 포털

차량

다음 항목도 참조하십시오.샌프란시스코 시영 철도 편대
차량 비교[69][70][71][72][73]
제조원 보잉 버톨 브레다 지멘스
모델 US SLRV 샌프란시스코 LRV S200 SF
무니의 명칭 LRV1 LRV2/3[a] LRV4
이미지 San Francisco Boeing LRV 1273 turning onto San Jose Ave from 30th St on the J-line in 1993 (cropped).jpg Outbound train approaching San Jose and Randall (2), November 2019.JPG Muni 2022 at Van Ness station, June 2018.JPG
사용일 1979–2002 1996 ~ 2027 (최종) 2017–현재
양 131[b] 151[c] 249[d]
트럭/축 트럭 3대(전원 2대), 차축 6대(합계)
명료도 1
길이 73피트
(22미터)		 75피트
(23미터)
폭 8피트 10인치
(2.69m)		 9피트
(2.7m)		 8피트(8.32인치)
(2.65미터)
높이 11피트 6인치
(3.51m)
중량(공백) 67,000파운드
(30,000kg)		 79,580파운드
(36,100kg)[78] 		78,770파운드
(35,730kg)
트랙션 초퍼 제어
2 × 210 hp (160 kW) DC 모터		 GEGTO – VVF[72]
130hp(97kW) AC 모터x 4		 Siemens IGBT – VVVF
4 × 174 hp (130 kW) AC 모터
힘 420 hp (310 kW) 520 hp (388 kW) 696 hp (519 kW)
용량. 68석, 최대 219석 60석, 최대 218석 60장, 최대 203장

메모들

  1. ^ LRV3 차량은 1999년부터 인도되었으며, LRV3는 이후 이전 [74]LRV2에 개조된 몇 가지 사소한 디자인 변경을 특징으로 했습니다.
  2. ^ 당초 80대였던 주문량이 100대로 확대됐다.또 다른 사업자인 MBTA가 SLRV를 사용하는 40대 중 31대를 추가로 구매했다.
  3. ^ 35(1991년 12월 12일)의 원래 순서는 +5(총 40개, 1992년 11월); +4(총 44개, 1993년 5월); +8(총 52개, 12월 93); +25(총 77개, 1996년 4월)로 확장되었다.마지막 74대(+59, 10/1998; +15, 5/1999로 주문)는 [74]1999년부터 LRV3 차량으로 인도되었다.
  4. ^ 원래 175대(모든 브레다 LRV 교체 151대, 중앙 지하철 24대)는 +40대(총 215대, 2014년 7월),[75] +4대(총 219대, 2017년 [76]6월), +30대(총 249대, 07월 2021)[77]의 옵션을 행사하여 249대로 확장되었다.

LRV 1: 보잉 Vertol US SLRV (1979 ~2002)

주요 기사: 미국 표준 경전철 차량
Muni Metro 개통 직후인 1980년 3월 N Yuda의 보잉 USLRV

Muni Metro는 처음에 Muni Metro와 보스턴 MBTA를 위해 제작된 [79][80]Boeing Vertol제 USSLRV(Standard Light Rail Vehicle)를 운영했습니다.보잉은 LRV를 [79]만든 경험이 없고,[80] 그 이후로 또 다른 LRV를 만들지 않았다.최초의 100대 차량 주문의 첫 번째 차량은 1978년 샌프란시스코에 도착했다. 보스턴은 1976년부터 이 차들을 운영해왔으며 1978년까지 MBTA는 이미 제조 결함으로 [79]35대의 차량을 반품했다.MBTA는 첫 번째 차량을 받은 후 보잉사가 각 차량에 대해 70에서 80대의 개조 작업을 하도록 강요했다.보잉은 결국 보스턴에 [79]4천만 달러(2021년 1억9천47만9천532달러 상당)를 배상했다.각 차의 구매 가격은 미화 333,000달러(2021년 [79]138만3,479달러와 동일)였다.

연방 정부는 USSLRV[80]의 설계 및 생산을 위한 약속, 서비스로 최소한 25years,[79]의 차를 유지하는 대가로 이 자금의 80%을 제공하기로 결정했지만 이 차, as-delivered, 기기가 문, 결함이 있는 브레이크와 모터, 새는 지붕, 기계 고장에 심하고 여러 사건에 연루되었던 제안했다.[79]Muni Metro는 30대의 차량을 더 증설했다; 이 30대는 수많은 고장을 겪은 [80][81]후 MBTA에 의해 거부당했다.

1982년 보잉사의 자동차는 고장 간 평균 600마일(970km)에 불과했지만 1988년에는 고장 [79]간 평균 1,800~2,200마일(2,900~3,200km)로 개선됐다.1998년, 대중 교통 위원회의 회장 루디 노텐버그는 보잉 자동차들이 "유지하기가 불가능하고 많은 설계상의 결함이 있다"[79]고 말했고, 같은 해 무니는 필요한 99대의 차량 대신 66~72대의 작업용 차량만을 공급할 수 있었고, 이로 인해 시스템이 [81]지연되었다.USLRV 설계의 단점에도 불구하고, 이 차들은 1996년까지 전체 경전철을 구성하였고,[79] 그 때 새로운 브레다 제조 차량이 [82]운행에 투입되어 보잉 차량들이 서비스를 받기 시작하면서 대체되었다.1998년까지 136량 편성의 뮤니 메트로 차량은 57대의 보잉 버톨 차량과 79대의 브레다 [79]차량으로 구성되었다.

Two Boeing cars were preserved for potential donation to the San Francisco Railway Museum, but have since been scrapped;[83] five were sold to the Greater Manchester Passenger Transport Authority for the modest price of US$200 (equivalent to $301.31 in 2021) to US$500 (equivalent to $753.28 in 2021) each; one was acquired by the Oregon Electric Railway Historical Society in 2001, but the Society declined to take any more Boeing cars after experiencing several breakdowns.[80] Boeing car no. 1258 has been on exhibit at the Western Railway Museum near Suisun City since its acquisition in 2002.[69]

LRV 2 & LRV 3: Breda (1996–present)

Breda LRV on L Taraval at 42nd Avenue

The first of four prototypes of the new Breda cars was delivered in January 1995.[84] After delivery of additional cars and training of operators, the cars began to enter service on December 10, 1996. They were the most expensive street railway vehicles built to-date, at a cost of US$2,000,000 (equivalent to $3,455,548 in 2021) each, and they were assembled at Pier 80.[82] After suffering initial breakdowns[85] and despite facing complaints of noise and vibrations,[86][87] the Bredas gradually replaced the Boeings, with the last Boeing car being retired in 2002.[80] Residents along streetcar lines complained the new Breda cars would screech during acceleration and deceleration and their 80,000-pound (36,000 kg) weight, 10,000 pounds (4,500 kg) heavier than the Boeing cars,[86] was blamed for vibration issues.[87] At one point in 1998, 12 Breda cars were unavailable for service due to door problems.[85] Faulty couplers on the Breda cars have been blamed for reduced train capacity, as multiple cars are not able to be coupled together as intended.[78]

Muni originally ordered 35 cars from Breda in 1991, and exercised options to add another 116 cars throughout the 1990s, including an option to purchase another 15 cars in 1999.[74][88] The fleet had 151 LRVs in 2014, all made by Breda.[1][89] The double-ended cars are 75 feet (23 m) long, 9 feet (2.7 m) wide, 11 feet (3.4 m) high, have graffiti-resistant windows, and contain an air-conditioning system to maintain a temperature of 72 °F (22 °C) inside the car.[90] The Breda cars feature four doors per car, versus three for the Boeing (only the middle two doors of the Boeing cars were available while in the tunnels due to the cars' end curvature).[82] The initial batch of 136 Breda cars were ordered on contracts exceeding US$320,000,000 (equivalent to $520,527,367 in 2021), for an average per-car cost of US$2,350,000 (equivalent to $3,822,623 in 2021); the option of 15 additional cars was exercised on a contract worth US$42,300,000 (equivalent to $68,807,211 in 2021), making the last batch of 15 cars US$2,600,000 (equivalent to $4,229,285 in 2021) each.[88]

By 2011, the fleet of Breda LRVs was only able to manage a mean distance between failures (MDBF) of 617 mi (993 km).[91][92]

LRV 4: Siemens S200 SF (2017–present)

Main article: Siemens S200
LRV4 train on the N Judah line

With the Breda cars growing increasingly unreliable and the system expanding with the construction of the Central Subway, Muni requested bids for a new generation of light rail vehicles. Muni prequalified CAF, Kawasaki and Siemens to bid on the request while Breda was disqualified based on a ranking of potential bidders.[89]

The contract was awarded to Siemens for the purchase of up to 260 cars to be delivered in three phases: the initial firm order of 24 cars would accommodate the Central Subway; the next firm order of 151 cars would replace all of the Breda vehicles and an option to purchase up to 85 additional cars, funding permitting, to accommodate projected ridership growth through 2040.[93][89] A grant of $41 million from the California Transportation Agency awarded on July 2, 2015 allowed Muni to purchase 40 additional Siemens light rail vehicles.[94]

Upon awarding the contract, Muni officials cited several lessons learned from the prior Breda contract, including not buying enough cars, dictating too much of the design, lax reliability requirements and a failure to account for maintenance costs.[93] The US$648,000,000 (equivalent to $741,729,547 in 2021) contract for 175 cars (the first two phases) was signed by Mayor Ed Lee in September 2014, making the cost of each car approximately US$3,700,000 (equivalent to $4,235,184 in 2021).[95]

Muni ultimately purchased 249 vehicles: the 175 cars from the first two phases, 44 additional cars,[96] and surplus 30 cars were contracted in 2021.

Design

Siemens has named the new Muni cars the S200 SF while the SFMTA refers to them as the LRV4. They operate at speeds of up to 50 miles per hour (80 km/h).[73] The S200 SF is 75 feet (23 m) long, 8 feet 8.32 inches (2.65 m) wide, 11 feet 6 inches (3.51 m) high (with the pantograph locked down), and weighs 78,770 pounds (35,730 kg), making it comparable in size and weight to the existing Breda cars.[73] The expected maximum capacity is 203 passengers per car.[73] They are expected to have the same coupling device as the Breda cars; however, the new Siemens trains can couple up to five cars at a time.[1][93][73] The new S200 SF vehicles are projected to be able to run 59,000 miles (95,000 km) between maintenance intervals.[97] Initially, the new cars had a mean distance between failures (MDBF) of 3,300 mi (5,300 km) shortly after being delivered; by August 2019, the MDBF had improved to 8,000 mi (13,000 km).[98]

Service history

Siemens LRV #2006 at Carl and Cole station pictured on the first day of revenue service for the fleet, November 17, 2017

Siemens publicly unveiled a full-size mockup of the S200 SF in San Francisco on June 16, 2015.[99] The first car was delivered from the Siemens plant in Sacramento to San Francisco on January 13, 2017. A test car passed a CPUC regulatory inspection in early November 2017 and car #2006 was the first LRV to enter revenue service on November 17, 2017, following a ribbon-cutting ceremony at Duboce and Church.[100]

The first 68 cars were used to expand the Muni fleet to 219 cars and once the fleet reached that total in October 2019, Breda cars would be retired as new Siemens cars are accepted.[101][96]

It is expected that deliveries of cars will continue through 2028.[97]

Fares and operations

Muni Metro faregates at Embarcadero station

Muni Metro runs from approximately 5 am to 1 am weekdays, with later start times of 7 am on Saturday and 8 am on Sunday.[102] Owl service, or late-night service, is provided along much of the L and N lines by buses that bear the same route designation.[102]

The cash fare for Muni Metro, like Muni buses, effective January 1, 2020, is $3 for adults and $1.50 for youth ages 5–17, seniors, and the disabled. Clipper and MuniMobile fares are lower than cash fares. Their fares are $2.50 for adults and $1.25 for youth ages 5–17, seniors, and the disabled.[103]

Muni currently operates a Free Muni for Seniors program that provides low- and moderate-income seniors residing in San Francisco free access to all Muni transit services, including Muni's cable cars. Free Muni is open to all San Francisco senior Clipper card holders, ages 65 and over, with a gross annual family income at or below 100 percent of the Bay Area median income level (qualifying income levels are posted on the program's web page). Enrollment is not automatic. To participate in the program, a qualified senior must have or obtain a Clipper card and submit an application either online or by mail.

Like Muni buses, the Muni Metro operates on a proof-of-payment system;[104] on paying a fare, the passenger will receive a ticket good for travel on any bus, historic streetcar, or Metro vehicle for 120 minutes.[105] Payment methods depend on boarding location. On surface street sections in the south and west of the city, passengers must board at the front of the train and pay their fare to the train operator to receive their ticket; those who already have a ticket, or who have a daily, weekly, or monthly pass, can board at any door of the Metro streetcar.[104] Subway stations have controlled entries via faregates, and passengers usually purchase or show Muni staff a ticket in order to enter the platform area. Faregates closest to an unmanned Muni staff booth open automatically if a passenger has a valid pass or transfer that cannot be scanned.[104] Muni's fare inspectors may board trains at any time to check for proof of payment from passengers.[104]

All cars are also equipped with Clipper card readers near each entrance, which riders may use to tag their cards to pay their fare. The cards themselves are then used as proof of payment; fare inspectors carry handheld card readers that can verify that payment was made. In subway stations, riders instead tag their cards on the faregates to gain access to the platforms.

See also

References

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