네바다-캘리포니아-오레곤 철도
Nevada–California–Oregon Railway | |
 NCO 철도망 원안 | |
 네바다주 리노에 있는 NCO역 | |
| 개요 | |
|---|---|
| 본부 | 네바다 주 리노(1880-1918); 캘리포니아 주 알투라스(1918-1925) |
| 로캘 | 캘리포니아, 오리건, 네바다 주 |
| 작업일자 | 1880–1925 |
| 후계자 | 서던 퍼시픽 컴퍼니 |
| 기술 | |
| 트랙 게이지 | 3피트(914 mm) |
| 길이 | 238 mi(383 km) |
네바다-캘리포니아-오레곤 철도는 원래 네바다주 리노를 콜롬비아 강으로 연결하기 위해 계획되었던 3피트(914mm)의 좁은 궤간 철도였다. 그러나, 단지 238 mi (383 km)의 트랙이 설치되었을 뿐, 오레곤 주의 레이크뷰를 넘어서는 서비스는 결코 확장되지 않았다. 경영실패에 대한 회사의 평판 때문에 종종 "나로, 비뚤어진 & 오르네리" 철도라고 불렸다.[1]
역사
이 철도는 1880년 6월 네바다와 오리건 철도로 리노에서 조직되었다. 캘리포니아 북동부와 오리건 동부의 소 목장과 농장에 서비스를 제공하기 위해 콜롬비아 강 북쪽에 건설하는 것이 최선의 계획이라고 결정되었다. 북쪽 종착역은 오레곤의 달레스(The Dalles)가 될 예정이었는데, 그 도시는 컬럼비아 강에 위치해 있었고 당시 동부나 남부 철도 연결이 없었기 때문이다.[2]
이 회사는 게이지 트랙이 3피트(914mm)로 저렴해 설치하기로 했다. 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 구조 철도를 위한 현장 조사와 채점 작업은 1880년 12월에 시작되었다. 최초의 스파이크는 1881년 5월 28일 리노에서 추진되었다.[3] 하지만 회사가 돈이 부족해 공사가 더뎠다. 게다가 이사회는 부패와 음모로 몸살을 앓았다. 한 이사회는 실제로 두 멤버의 총격전으로 끝났다. 일정 기간 동안 회사를 운영하려고 하는 두 개의 별도 이사회가 있었다.[1]
이 철도는 1882년 10월 2일, 리노에서 북쪽으로 30 mi(48 km) 떨어진 캘리포니아주 오네이다에 도달했다.[3] 두 도시 사이의 정기적인 서비스는 한 달 후에 시작되었다. 하지만 선로 건설은 지지부진했고, 회사의 사업문제는 계속 커졌다. 뉴욕의 모란 브라더스 은행은 그 회사의 가장 큰 투자자였다. 1884년 4월, 그 은행은 철도를 완전히 장악하여, 37만 2천 달러가 조금 넘는 경매를 명령한 법정에서 그 회사를 구입했다. 그 회사는 그 후 몇 년 동안 기존 노선을 개선하고 지역 사업을 구축하기 위해 노력했다.[1]
1893년 1월 1일 철도 명칭을 네바다-캘리포니아-오레곤으로 변경하였다.
다음 북쪽 연장은 1899년에 시작되었다. 1902년 4월, 이 노선은 캘리포니아의 매들린에 도달했다. 이 선로는 1907년 10월 캘리포니아주 필림, 1908년 12월 캘리포니아주 알투라스, 그리고 1912년 1월 10일 오리건주 레이크뷰까지 연장되었다.[3] 이 회사는 오레곤 주 프리네빌을 거쳐 더 달레스까지 북쪽으로 계속 갈 계획이었는데, 서쪽으로는 클라마스 폭포와 로그 리버 밸리까지, 그리고 캐스케이드 산을 넘어 오레곤 주 유진까지 윌라메트 계곡까지 갈 계획이었다. 그러나 더 이상의 공사는 이루어지지 않았다.[1]
기관차는 1910년까지 목재 연료에서 석유 연소기로 개조되었다. 재정적으로 이 철도의 가장 좋은 해는 1913년이었지만, 교통이 최근에 완공된 표준궤도 서태평양 철도와 남태평양 지점으로 이동하면서 감소세가 빠르게 이어졌다[2]. 이 철도가 마지막으로 구입한 것은 1915년 해체된 피렌체와 임페리얼 크릭 철도의 기관차 2대, 승용차 3대, 우편차 2대, 화물차 78대가 2만2천750달러의 헐값에 매입된 때였다.[4] 1917년에 그 회사는 캘리포니아에 지사를 판매하기 시작했다. 이듬해 리노 역이 폐쇄되고, 회사 본사와 정비소가 알투라스로 이전되었다. 1922년까지 철도는 심각한 재정난에 빠졌고, 모란은행은 사업에서 손을 떼기를 원했다. 1925년 4월 30일, 남태평양 회사가 그 회사를 매입했다. 1928년까지 남태평양은 나머지 네바다-캘리포니아-오레곤 트랙을 모두 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지로 전환하고 3ft(914 mm) 게이지 장비를 판매했다.[1][3] 그 후 몇 대의 기관차가 옛 카슨과 콜로라도 철도를 달렸다.[5] 하나는 태평양 연안 철도에 팔렸으며, 후에 제2차 세계 대전 중에 오아후 철도 및 육상 회사에 넘겨졌다.[6] 1985년 10월 20일 남태평양은 오레곤주 레이크뷰와 캘리포니아주 알투라스 사이의 54.45마일(87.63km) 구간을 버렸고, 현재 레이크 카운티 오레곤에서 레이크 카운티 철도로서 운영하고 있다. Alturas에서는 Union Pacific과 결합한다.
스테이션
네바다-캘리포니아-오레곤 철도는 리노와 레이크뷰에 고전적인 벽돌 디포를 건설했다. 알투라스에 더 작은 석조 공장이 세워졌다.[2] 세 곳의 여객 보관소는 모두 여전히 존재하며, 리노에 있는 기관차 하우스와 기계공장과 함께 미국 국가 사적지 등록부에 등재되어 있다.[7] 알투라스의 N-C-O 철도 사무실과 레이크뷰의 창고는 미션 리바이벌로 알려진 1880년대 건축 양식의 예들이다. 버팀목이 있는 단단한 거대한 벽, 장식되지 않은 넓은 벽면, 넓은 투사 처마, 낮은 음의 기와 지붕, 로마 수로 같은 아치가 있는 복도, 계단식 종탑, 선교용 종탑 등이 특징이다. (1989년 11호 모덕 카운티 역사 학회 저널을 참조하십시오.) 이 스타일은 스탠포드 대학, 산타 바바라의 남태평양 창고, 리버사이드의 미션 인에 나타났다. 많은 N-C-O 건물들의 건축가는 샌프란시스코의 칼 베르너였다. 그러나, 그는 그 철도의 3대 주차장을 설계하지 않았다.
- 디포 리노: 르노 창고의 건축가는 프레데릭 드롱샹이었다.
- Alturas 디포: Alturas 창고는 Martin과 Diamond에 의해 지어졌고, NRHP에는 어떤 건축가도 나와 있지 않다.
- Lakeview 디포: 레이크뷰 창고는 프레드릭 드롱샹에 의해 설계되었다.
기관차
| 숫자 | 건축가. | 유형 | 날짜 | 작업번호 | 노트[4] |
|---|---|---|---|---|---|
| 산타크루즈 | H.K. 포터 주식회사 | 0-6-0 | 1875 | 산타 크루즈와 펠튼 철도용으로 건설, 1881년 건설 중 사용하기 위해 매입, 1884년 레이크 밸리 철도사에 매각 | |
| 1 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-4-0 | 1884년 12월 | 7527 | 신규 구매; 1915년 은퇴 |
| 2 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-4-0 | 1884년 12월 | 7528 | 신규 구매; 1918년 은퇴 |
| 3 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-4-0 | 1887년 8월 | 8791 | 에라스무스 게스테스로 새로 구입하여 1928년 SP의 카슨과 콜로라도 철도(C&C)로 이전하였다. SP에서 사용하지 않음. SP #14에 연하다. |
| 1위 4위 | 볼드윈 기관차 작업 | 2-8-0 | 1888년 9월 | 9518 | 찰스 모란으로 새로 구입, 1904년 토노파 철도사에 매각 |
| 2위4길 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1899년 10월 | 17124 | #6 Camya로 새로 구입, 1904년 번호 변경, 1928년 C&C로 이전, SP에 의해 사용되지 않음, SP #14에 입찰. |
| 5 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1899년 11월 | 17123 | Amedee로 새로 구입, 1925년 재건, 1928년 C&C로 이전 |
| 2위 6번 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1903년 4월 | 22020 | #8로 새로 구입, 1904년에 다시 번호를 매겼으며, 1928년에 C&C로 이전했다. |
| 7 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1903년 4월 | 22012 | 1928년에 C&C로 이사했다. SP에서 사용하지 않음. SP #17에 연하다. |
| 8 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1907년 8월 | 31445 | 신규 구매; 1928년 C&C로 이전 |
| 9 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1909년 11월 | 34036 | 신규 구매; 1928년 C&C로 이전 |
| 10 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1910 | 34528 | 새로 구입; 1929년에 태평양 연안 철도 #110이 되었다. |
| 11 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1911년 12월 | 37398 | 새로 구입; 1929년에 태평양 연안 철도 #111가 되었다. |
| 12 | 볼드윈 기관차 작업 | 4-6-0 | 1911년 12월 | 37394 | 신규구매;1928년 C&C로 이전;SP #18번 리넘버 |
| 14 | 볼드윈 기관차 작업 | 2-8-0 | 1914년 4월 | 41300 | 신규 구매; 1928년에 C&C로 이전; SP #1 번호를 변경; 1933년에 네바다 카운티 협궤 #9 번호로 변경. |
| 22 | 쉐넥타디 기관차 공사 | 4-6-0 | 1899년 11월 | 5399 | 피렌체와 불구자 크릭 철도 #22로 건설, 1915년 매입, 1929년 C&C로 이전 |
| 23 | 쉐넥타디 기관차 공사 | 4-6-0 | 1900년 1월 | 5420 | 피렌체와 불구자 크릭 철도 #23로 건설, 1915년 매입, 1921년 은퇴 |
추가 읽기
- Turner, George (1974). Slim Rails through the Sand (3rd ed.). Trans-Anglo Books. ISBN 0-87046-016-1.
- 미릭, 데이비드 네바다와 동부 캘리포니아의 철도 (제1권) 하웰 노스 북스 1962년
참조
- ^ a b c d e "네바다-캘리포니아-오레곤 철도" 2007년 10월 15일자로 업데이트된 오리건주 아웃백의 하이 데저트 레일즈 철도 웨이백 기계(High Desert Rails Railwaying, Jeff Moore 유지 관리)에 보관된 2007-08-27
- ^ a b c "N-C-O RY", Geager on the Net—California, Cedar Ridge, Old Time Local Geague Railwaying, 2007. 2007년 9월 27일 웨이백 머신에 보관
- ^ a b c d 암스트롱, 톰 "네바다-캘리포니아-오레곤 철도", 슬림 레일즈, 2000년
- ^ a b Myrick, David (1955). "Nevada-California-Oregon Railway". The Western Railroader. Francis A. Guido. 18 (188): 5, 14, 15&19.
- ^ 터너 1974년 페이지 46
- ^ Chiddix, Jim; Simpson, MacKinnon (2004). Next Stop Honolulu!. Honolulu, Hawaii: Sugar Cane Press. p. 323. ISBN 0-9706213-1-0.
- ^ 2007년 12월 5일, 워싱턴 DC 국립공원관리공단 사적지 국가대장
외부 링크
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