프러시아 P 8

Prussian P 8

프러시아 국영철도(DRG Class 38.10-40 of the Deutsche Reichsban)의 프러시아 등급 P 8은 1906년부터 1923년까지 베를린의 마스치넨바우(이전의 슈바르츠코프프프)와 기타 12개의 독일 공장에서 만든 4-6-0 증기기관차였다. 이 디자인은 로버트 가르베에 의해 만들어졌다. 프러시아 P6의 후계자로 의도된 것으로, 불만족스럽다고 여겨졌다.

프러시아 P 8
DRG 클래스 38.10–40
P8 Kranichstein.jpg
프러시아 P 8 주 철도 차량 연결부
유형 및 기원
제조일자1908 - 1926
총생산액ca. 3,700
사양
구성:
• Whyte4-6-0
• 독일어P 35.15
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
1,524mm(5ft) 러시아 철도
선두 디아.1,000mm(39.37인치)
드라이버 디아.1,750mm(68.90인치)
길이:
• 오버 빔18,585mm(60ft 11+3⁄4 인치)
축하중17.36 t (장기 17.09t; 19.14t)
접착중량50.60 t (길이 49.80톤, 단거리 55.78톤)
서비스 중량69–76.69 t(67.91–75.48t, 76.06–84.54t)
보일러 압력12bar(1,200kPa, 170psi)
가열 표면:
• 파이어박스		2.58m2(27.8제곱 피트)
• 복사14.58m2(제곱.9제곱 피트)
• 증발143.28m2(1,542.3평방피트)
슈퍼히터:
• 난방 구역58.90m2(634.0평방피트)
실린더 크기630mm(24.80인치)
피스톤 스트로크691mm(27.20인치)
열차난방기관차 보일러에서 나오는 증기
로코 브레이크Knorr 자동, 싱글 챔버 압축 공기 브레이크, 1913년 보기 휠에서 연결된 휠의 양쪽에서 작동함
실적 수치
최대 속도110km/h(68mph) (1980)
50km/h(31mph) (속도)
85km/h(53mph) (연성 튜브 포함)
표시 전력868kW(1,164 hp)
경력
은퇴한1974

건설

P8 운전자택시

가베는 가장 단순한 설계의 옹호자였기 때문에, 직설적이고 과열된 증기 2기통 구동 기어가 고안되었다. P8은 특히 빌헬름 슈미트(별명 '핫 스팀 슈미트')가 막 개발한 과열증기 기술 덕분에 당시 뛰어난 성능을 발휘했다. P 8호는 기관사의 능력을 크게 요구하지 않는 매우 경제적인 기관차였다. 처음에 가베는 최고 속도가 110km/h(68mph)에 달할 것으로 예상하면서 P 8을 고속 열차 기관차로 설계하기도 했다. 그 결과 1호기에는 저풍 저항성 테이퍼형 운전석 택시가 장착됐다.

새 기관차에 대한 승무원들의 열정은 처음에는 수그러들었다. 보일러는 증발에 매우 효과적이었지만(이미 소방함의 앞쪽 끝에 연소실이 있다는 증거가 있었다), 예를 들어 구동봉 베어링이 너무 작다는 등 여러 가지 들끓는 문제가 있었다는 것에 반대한다. 이것은 계속해서 과열로 이어졌다. 느슨하게 결합한 프러시아 박스 연기는 연하게 먼저 달릴 때 승차감을 방해하는 것으로 이어졌다. 그것의 승마 실력은 결코 완전히 만족스럽지 못했다. 저조한 체중 보상으로 인해 가베가 추정한 최고 속도는 결코 달성되지 않았고 결국 100km/h(60mph)로 평가되었다.

P 8의 특징 중 하나는 중앙 차축과 후방 결합 차축 사이의 큰 거리라는 것이다. 처음에 P 8은 샌드박스 뒤에 증기 돔만 있을 뿐이었고, 후에 전방 피드 돔이 추가되었다. 추가 시공상의 변화, 경보장치간, 운전자의 택시 지붕, 연기 디플렉터 및 다양한 외부 어셈블리에 영향을 미쳤다.

보일러에 여러 가지 변화가 있었을 것이다. 사진에서 볼 수 있는 조합은 다음과 같다.

1/ 보일러 옆면 공급, 샌드박스 앞면 증기돔 2/ 보일러 옆면 공급, 샌드박스 뒤면 증기돔 3/ 공급돔 없이 보일러 윗면 공급, 샌드박스 뒤면 증기돔 4/ 보일러 윗면 공급 돔, 샌드박스 뒤면 증기돔 공급. 보일러 윗면 공급, 샌드박스 뒤면 증기돔

최소한 초기 엔진들 중 일부는 (1)형 보일러를 운반했고 이 유형은 초기에는 표준으로 보였다. 타입 (3)과 타입 (4)은 제1차 세계 대전 이후까지 등장하지 않고 결국 널리 보급된 것으로 보인다. "100 Jahre Prerussische P8"(에이젠반 쿠리에)을 참조하십시오.

작은 개찰구에서도 기관차를 돌릴 수 있도록 프러시아 주 철도는 P 8에 원래 21.5m³의 물과 7t의 석탄을 수용하는 입찰자를 장착했다. 후에 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 38등급과 소위 '크리그슬로코모티븐(Kriegslokomotiven)'이라고 불리는 전시 기관차, 특히 더 많은 연료를 운반할 수 있는 욕조 건더(Wannentender)를 결합시켰다. 또한 텐더퍼스트 주행 시 최고 속도가 50km/h(31mph)에서 85km/h(53mph)로 증가했다.

반면 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsban)은 운행 중단됐던 DRG급 17급 증기기관차의 텐더도 사용했다. 이들은 이른바 장거리 입찰자였다.

고용

독일 화가 한스 발루셰크(1909)가 그린 P8이다.

P 8은 100km/h(62mph)에서 300t, 90km/h(56mph)에서 400t을 운반할 수 있으며, 세계 대전 후에 거의 유럽 전역에서 볼 수 있었다. 최초의 10개의 기계를 만들라는 명령은 1906년 슈워츠코프(베를린 사람 마스치넨바우) 회사에 내려졌다. 최대 14명의 특급 코치가 붙으면서 시범 운영은 눈부시게 진행됐다. 곧 국제적으로 유명한 이 클래스의 첫 엔진은 "Coeln 2401"이라는 번호로 로어라인에서 운행되었다.

P 8은 다양한 임무에 사용될 수 있었고 거의 모든 열차를 향하는 중급행 열차와 상품 열차 서비스에서 발견되었다. 마지막 P 8 기관차는 1972년까지 도이치 라이히스반, 1974년까지 도이치 분데스반(Deutsche Bundersban)에 의해 정비되지 않았기 때문에 철도 당국조차 이러한 엔진에 매우 만족했다. 500개 이상의 P 8 엔진이 50년 동안 가동되었다.

P8급 엔진의 대다수는 1025대를 생산한 슈워츠코프(베를리너 마스치넨바우)가 제작했으며, 카셀의 헨셸(742대)이 그 뒤를 이었다.[1] Besides the Prussian state railways, the Grand Duchy of Oldenburg State Railways (Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen) also bought five and the Grand Duchy of Mecklenburg Friedrich-Franz Railway (Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn) 13 machines. 독일의 모든 기관차 제조업체들은 후에 하트만과 에슬링겐을 포함한 P 8급 기관차를 만들었다.

P 8 바덴 주 철도의 기관차

카를스루헤 철도분과는 제1차 세계대전 이후 정전 배상금과 많은 수의 손상된 기관차로 인해 기관차 부족을 보상하기 위해 마스치넨바우 게셀샤프트 카를스루헤에서 프러시아 P 8엔진 40대를 재생산했다. 이들은 빌링겐, 만하임, 칼스루헤에 주둔했으며, 1153~1192번 운행 번호를 부여받았다. 1925년 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsban)에 따라 그들은 383793에서 3832로 번호를 다시 매겼다.

P 8 다른 나라의 기관차

1976년 8월 PKP(폴란드 국영 철도)에서 Ok1 등급으로 실행되는 원래 프러시아 P8
CFR (Cille Ferate Romane, Rumania Railways) 230.000급, 루마니아에 건설, 1972년 시비우 인근 실리히테에 더블헤딩

바르샤바와 브뤼셀의 점령 제1차 세계대전을 위해 60대 또는 65대를 포함하여 1906-1923년에 독일 주들을 위해 총 3,556대 또는 3,561대의 기관차가 건설되었다.[1] 이 중 627대는 제1차 세계대전이 끝난 후 보상금으로 승리한 열강들에게 이양되어야 했는데 폴란드 192개(옥1로 재분류), 벨기에 167개(타입 64), 프랑스 162개, 이탈리아 25개(그루포 675개), 루마니아 18개, 리투아니아 11개, 그리스 10개 기관차를 SEK 등급 Δ(ZETA-delta)로 받았다. 41대의 기관차가 사아르 철도에 양도되었다.[1][2] 1923년까지 새로 창설된 도이체 라이히스반(Deutsche Reichsban)은 P 8 로코(Locos)의 함대를 새로운 기계로 보충했고, 총 2933대의 기계를 보유했으며, 그 수는 38 1001대 3832대 38, 38 3951대 4051대였다.[1] 독일 철도를 위해 생산한 3,556 또는 3,561대 외에 1922–1923년(PKP 등급 Ok22로), 1921–1930년 루마니아( CFR 230.000 등급으로)에는 95대의 새로운 기관차가 생산되었다.[1] 1932-1939년에 루마니아에서 추가로 226대의 기관차가 면허를 취득했다.[3]

총 3948대의 P 8 기관차가 건설되었다(루마니아에 건설된 전후를 포함). 이 기관차는 지금까지 세계에서 건설된 여객 열차 기관차 중 가장 많은 것이다.[citation needed]

1935년, 이전의 사아 철도 기관차는 3833에서 3875로 DRG 함대에 투입되었다.[2] 이것은 사아 철도가 국경 서비스 업무를 위해 몇 달 전에 알사스-로레인으로부터 획득한 두 개의 P 8을 포함했다.[4]

제2차 세계 대전 후 오스트리아에는 38번 1069번, 1391번, 1434번, 1677번, 1809번, 1818번, 2052번, 2692번, 3264번, 3495번, 3525번이 남아 있었다. 38번 2052번은 1952년에 도이체 분데스반으로 반환되었다. 기관차 38 1391, 1434, 1818, 3495, 3525는 소련으로 갔다. 나머지 기계들은 오스트리아 öBB 등급 638을 형성했다. 2004년, 오스트리아 철도역사학회(EUGEG)는 루마니아로부터 이러한 유형의 기계 2대(P 8 '복사')를 인수했는데, 그 중 하나는 öBB 638.1301이라는 가공의 숫자로 증기 '특수'를 실시한다. 폴란드 기관차 옥1호는 제2차 세계대전 당시 독일에 인수되었으나, 새로운 배상금과 함께 폴란드는 전쟁 후 종전 P8 엔진 중 429대를 받아 1981년까지 노선 운행에 사용되었다.[3] 이 중 세 계급은 노르웨이에서 제2차 세계 대전 이후 영국군에 의해 압수되었다. 이들은 수리를 위해 코펜하겐으로 보내졌고 결국 덴마크 국영철도공사(State Railways)에 의해 구입되어 DSB 등급 T가 된 이들은 297, 298 & 299명에 달했다. 마지막 생존자는 1973년에 폐기되었다.

프랑스.

프랑스에서는 보상금으로 받은 162대의 기관차가 5개의 철도로 나뉘어 있었다.[5]

  • 체민스 드 페르 드 르 에스트 호는 25대의 기관차를 받았다. 그들은 에스트에 의해 3311–335번으로 번호를 변경되었고, SNCF의 레지온 에스트 리스트에서 1-230.F.311 - 1-230.F.335가 되었다.
  • 체민스 드 페르 알사스-로레인은 25대의 기관차를 받았다. 그들은 AL에 의해 2350–2374번으로 번호를 다시 매겼고, 22명의 생존자들은 1-230번이 되었다.F.352에서 1-230까지입니다.SNCF의 레지온 에스트 리스트에 있는 F.374.
  • Chemins de fer du Nord는 75대의 기관차를 받았다. 이들은 노르드로부터 3.1601~3.1675번으로 번호를 변경받았으며 SNCF의 레지온 노르드 목록에서 2-230.C.1-230.C.75번으로 번호를 변경했다.
  • 체민스 드 페르 드 레타트는 17대의 기관차를 받았다. 이들은 에트타에 의해 230-943-230-958번으로 번호가 변경되었고, 생존자 7명은 SNCF의 레기온 오에스트 리스트에서 3-230.E.943-3-230.E.958이 되었다.
  • Chemin de fer du Midi는 20대의 기관차를 받았다. 미디에 의해 3701–3720번 번호가 다시 매겨졌고, PO-미디 합병 이후 230-701번에서 230-720번으로, 4-230번이 되었다.H.701에서 4-230까지요SNCF의 Région Sud-Ouest 목록에 H.720.

제2차 세계 대전 중 프랑스 P 8 기관차의 상당수는 독일 당국에 의해 빼앗겼으며, 대부분 반환되는 동안 일부는 동독과 폴란드에 분실되었다. 전쟁이 끝난 후 SNCF는 그들의 P 8 기관차를 레지온 에스트에 집중시키기로 결정했다. 에타트와 그 후계자 레기온 오에스트는 이전의 독일 기관차를 싫어했고, 가능한 한 빨리 그들을 철수시켰다. 결과적으로, 1946년 레기온 에스트로 1-230.F.343로 이전되었을 때, 3-230.E.943만이 여전히 사용 중이었다. 구 미디 기관차 중 4-230대에 불과하다.H.714는 나머지 19명이 1-230이 된 1946년까지 살아남지 못했다.F.401에서 1-230까지요F.420. 게다가 전쟁 후 프랑스에서 독일 기관차 4대가 발견되었고, 이것들은 1-230이 되었다.F.600~1-230.F.694, 이후 1-230.F.601에서 1-230까지요F.604.

1948년과 1950년 사이에 레기온 노르드는 룩셈부르크에 9대의 기관차를 CFL 3902–3910으로 빌려주었다. 이 중 4개는 1950년 레기온 에스트로 옮겨져 1-230이 됐다.F.210에서 1-230까지요F.272. 노르드족은 P 8을 광범위하게 사용했고 가능한 한 5월에 유지했다. 레기온 노르드에 관한 마지막 P 8은 1962년에 은퇴했고, 마지막 P 8은 1966년에 레기온 에스트에서 은퇴했다.

보존 P 8 기관차

프러시아 P 8 증기 엔진, 1918년 건설
  • 나머지 P 8 로코 중 하나는 뉘른베르크(Verkehrsmuseum Nürnberg)의 DB박물관 소속 38 1182이다. 1910년 슈워츠코프에 의해 베를린에 세워져 61년째 운영되고 있다. 2008년 현재 게라 엔진 창고(Bannbetribswerk Gera)에 설치되어 있다.
  • 보훔-달하우젠 철도박물관(아이젠반무섬 보훔-달하우젠)은 루르 지역을 통과하는 향수를 불러일으키는 여행을 지휘하는 워킹 P 8인 38 2267(건설 1918)을 소유하고 있다.
  • 헤이브론 남독일 철도박물관(Süddeutsches Eisenbahnmuseum)의 38번 3199번은 특이한 역사를 가지고 있다. 1921년 브레슬라우에 있는 린케-호프만 기관차 공장에 의해 건설되었다. 처음에는 도이체 라이히스반(Deutsche Reichsban)에 의해 2580 Elberfeld로 지정되었고, 이후에는 38 3199로 번호를 변경하였다. 그것은 마지막으로 브레슬라우 기관차 창고에 배치되었다. 일찍이 1926년에 루마니아 철도(CFR)에 의해 구입되어 230.106번을 할당받았다. 1974년에 그것은 더 이상 사용되지 않았다. 철도 팬들은 고철 마당에서 그것을 발견했고 1999년에 클라우센부르크에서 옛 라이히스반 도서관에서 전면적인 운영을 재개했다. 2002년 이후 그 기관차는 박물관 서비스에 다시 투입되었다.
  • 1977년부터 38 2383번은 노이엔마르크트에 있는 독일 증기기관차박물관(DDM 또는 Dutschutsches Sammokomotiv-Museum 또는 DDM. 1919년 헨셸에 의해 건설되었으며, 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)의 P 8번지였다.
  • 지겐 기관차 창고에는 도이치 분데스반 서비스의 마지막 P8이 있다. 1974년 12월 5일 공식적으로 결제가 된 38번 1772번[6](전산번호 038 772-0을 부여한 1968년 이후)은 1975년 2월 13일까지 송별여행을 위해 운행되고 있었다. 1915년 시차우에 건설된 이 건물은 철수하기 전 3719,271km(2,311,048mi)에 걸쳐 있었다. 1980년대에 그것은 철도 팬들에 의한 증기 특별 행사를 위해 재활성화되었다. 1993년 퇴역해야 했기 때문에, 38번 1772번은 이동 기념물로 보존되어 있다.
  • Ok1-359는 이전에 38 2155년이었던 Wolsztyn에 있는 폴란드 철도 PKP 창고에서 운영된다.
P 8 2455 라이프치히의 포센
  • 주 철도 여행 / 마누엘 주센은 디어링하우젠 철도박물관(아이젠반만뮤지엄 디링하우젠)에 설치된 P 8엔진 '2455 포센'의 소유자다. 2455 포센은 브레슬라우의 린케-호프만 공장에 의해 1919년에 가동 번호 1804로 건설되었다. DRG가 1926년 8월 루마니아에 판매한 이 회사는 1974년경까지 230 094라는 번호로 운영되었다. 1998년 봄 현 소유주에게 판매한 후 2001년 루마니아에서 복원되었다. 1920년대 초의 시기를 나타낸다. 이 기관차는 2008년부터 '기억의 열차'(Zug der Erinnerung)의 동력으로 사용되었다.
  • 오스트리아의 철도 역사 회사(EUGEG)는 운영 중인 루마니아 기원의 P 8 사본을 소유하고 있다.
  • 슈투트가르트 근처의 Böblingen-Hulb에는 쇼핑 센터 주차장에 38번 3650번이 서 있다. 1922년 엘버펠트 3097로 (함부르크-)하르부르크 창고에 공급되었고, 1945년까지 그곳에서 근무하다가 1972년 튀빙겐에서 취역했다. 38번 3650번은 반호프 브레이텐홀츠에서 80년대 초반까지 꼼짝도 하지 않고 서 있다가 쇼핑센터에 팔려가 고객들을 끌어 모았다. 저기에 서 있는 동안, 로코는 매우 쇠약해졌다.
PFT 64.169 Chemin de fer du Bocq 관광 노선
  • 벨기에의 문화유산 철도 패트리모인 페로비아레 et Tourisme(PFT-TSP)는 2002년 매입(2007년 3월 이전)한 루마니아에서 P8을 리퍼브했다. 이 이전 CFR 230 084는 벨기에의 리베리로 다시 칠해져 64 169(벨기에 국립철도회사가 168 P8 등급 64를 소유했기 때문에)로 번호를 매겼다. 헨셸에서 18939번 공장과 함께 제조한 제품이었다. 2013년에 이 로크는 새로운 보일러 인증을 받았으며 전체 벨기에 철도망(시속 80km)에서 운행할 수 있도록 허가되었다.
  • 벨기에 국립철도회사는 입찰이 22.153. 64.045가 1916년에 헨셸에 의해 건설되었으며, 현재 브뤼헤의 박물관에 보관되어 있으며, 일반에 공개되지 않고 있다.

언급

1930년대 말에 도이체 라이히스반은 현재 노후화된 P8을 새로운 기관차로 대체하려고 계획했다. 이로 인해 DRG 클래스 23이 개발되었으며, 이 중 1941년까지 단 2개의 예만 구축되었다. 1950년 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 P8의 대체품으로 더욱 발전된 DB Class 23을 사용하기 시작했다. 그 공장들은 1951년까지 105개의 사례를 생산했다. 동력의 변경은 마지막 P8이 퇴역한 지 1년 만에 DB에 의해 마지막 23등급이 철회되었다는 것을 의미했다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e 셰잉그라버, 웨이스브로드(1993) 32~36페이지
  2. ^ a b Weisbrod(1991), 페이지 26–27. 대상
  3. ^ a b 파웨우 테르치스키(2003): 아틀라스 파라오조우, 포즈나우, ISBN83-901902-8-1, 페이지 56(폴란드어)
  4. ^ Hütter (2015), 페이지 . sfnp 대상
  5. ^ 데이비스(2003년), 페이지 5-26.
  6. ^ "38 1772". Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V. (in German). Archived from the original on 2008-04-03.
  • Davies, John (November 2003). Société Nationale des Chemins de fer Français locomotive list 1938–1975. Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. ISBN 0-9585541-2-9.
  • Harder, Karl Julius (1974). Die P8, Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive (in German). Stuttgart: Francksche Verlagsbuchhandlung. ISBN 3-440-04116-6.
  • Hütter, Ingo (2015). Die Dampflokomotiven der Baureihen 54 bis 59 der DRG, DRB, DB, und DR (in German). Werl: DGEG Medien. ISBN 978-3-937189-85-7.
  • Obermayer, Horst (January 2002). Typenblätter Band No. 1 (in German). Eisenbahn Journal Archiv. ISBN 3-89610-093-9.
  • Scheingraber, Günther; Weisbrod, Manfred (1993). Preußen-Report. Band 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P 6, P 8, P 10 und preußische Tender (in German). Hermann Merker Verlag. ISBN 3-922404-53-7.
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  • Vandenberghen, J. (1989). La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice", 3. Description des locomotives bavaroises, saxonnes, badoises, mecklebourgeoises, oldenbourgeoises (PDF) (in French). Brussels: SNCB. p. 51.
  • Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (in German) (3rd ed.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. pp. 226–230. ISBN 3-87094-081-6.
  • Weisbrod, Manfred (1991). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Von Privatbahnen zur DRG (EFA 1.5) (in German). Düsseldorf: Alba. pp. 26–27. ISBN 3-87094-139-1.
  • Wenzel; Gress. 100 Jahre Preußische P8 Eisenbahn-Kurier Special 80 (in German). EK Verlag Freiburg.
  • MCMXCVII 문학 인터내셔널, Inc. Atlas Editions UK LTD. 1998 (EU에서 인쇄) D1 613 401(2) 28. 백과사전 전단지 시스템.
  • Jochen Kretschmann berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR(DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung, totale Erschöpfung des Personals).

좌표: 48°41′13″N 8°59′05″E / 48.68694°N 8.98472°E / 48.68694; 8.98472