스트림라이너

Streamliner
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프린세스 대관식 클래스 No. 6229 해밀턴 공작부인 구 런던, 미들랜드, 스코틀랜드(LMS) 철도의 보존된 영국 증기 기관차, 유선형 여객기의 예

스트림라이너는 공기 저항을 감소시키는 형태의 유선형 차량입니다.이 용어는 1930년대와 1950년대의 고속 철도 열차와 후속 "총알 열차"에 적용됩니다.일반적으로 이 용어는 완전히 기포가 있는 직립 및 리컴번트 자전거에 적용됩니다.Streamline Moderne 트렌드의 일환으로 승용차, 트럭 및 기타 경차, 중형 또는 중형 차량에 적용되었지만, 지금은 차량 합리화가 널리 보급되어 현저한 특징이 아니다.육상 스피드 레이싱에서, 그것은 바퀴가 밀폐된 길고, 가늘고, 맞춤형으로 제작된 고속 차량에 적용되는 용어이다.

열차

제2차 세계대전 이전

유럽

1931년 Erkrath-Hochdah 가파른 경사로의 Schienenzeppelin

독일 최초의 고속 유선형 여객기는 1930년에 제작된 실험적인 프로펠러 구동 단일 자동차인 "시엔제플린"이었다.1931년 6월 21일 베를린과 함부르크 사이를 230.2km/h(143.0mph)의 속도 기록을 세웠다.1932년에 프로펠러가 제거되고 유압 시스템이 설치되었다.시엔제플린은 1933년에 시속 180km를 달렸다.

1932년 시엔제펠린은 디젤 전기 DRG 클래스 SVT 877 "날아다니는 햄버거"의 건설을 이끌었다.이 두 칸짜리 기차 세트는 98석의 좌석과 160km/h의 최고 속도를 가지고 있었다.1933년 5월 15일부터 도이치 라이히스반에서 정기 운행하는 동안, 이 열차는 함부르크와 베를린 사이의 286km(178mi)를 평균 124.4km/h(77.3mph)의 속도로 138분에 주파했다.

SVT 877은 DRG Class SVT 137의 프로토타입으로, 1934/1935년에 FDT 급행 열차 서비스에 사용하기 위해 처음 제작되었습니다.시승 도중 1936년 SVT 137 "바우르트 라이프치히"는 205km/h(127mph)의 세계 최고 속도 기록을 세웠다.SVT 137에서 가장 빠른 정기 운행은 하노버와 햄 사이였으며 평균 속도는 132.2km/h(82.1mph)였다.이 서비스는 1939년 8월 22일까지 지속되었다.

1935년, 증기 기관차의 주요 제조사인 헨셸 & 손(Henschel & Son)은 4-6-4급 DRG 05 고속 유선형 기관차를 도입하여 독일 프랑크푸르트 암 마인에서 베를린으로 가는 [1]노선에 사용하였습니다.1935-36년 동안 세 가지 예가 작성되었습니다.

137km/h (85mph) 이상의 최고 속도를 위해 제작된 DRG Class 05 기관차는 곧 시험 운행에서 훨씬 더 빠른 것으로 입증되었습니다.DRG 05-002는 1935-36년 동안 7회 운행하여 최대 254t (250 long ton; 280 short tons)의 중량과 함께 177km/h (110mph) 이상의 최고 속도에 도달했습니다.

1936년 5월 11일, DRG 05-002는 베를린-함부르크 선에서 197t(194 long tons; 217 short tons)의 열차를 끌고 시속 200.4km(124.5mph)에 도달한 후 증기 기관차의 세계 속도 기록을 세웠다.기관차의 엔진 출력은 2,535kW(3,399ihp) 이상이었다.

1936년 5월 30일, DRG 05-002는 증기 기관차의 연속 출발-정지 속도 기록을 세웠다.베를린-함부르크 노선의 190km/h 테스트를 마치고 돌아오는 동안, 그것은 비텐베르크에서 베를린-스판다우까지 약 113km(70마일)를 48분 32초에 주파했는데, 이는 출발과 정지 사이의 평균 139.4km/h(86.6mph)를 의미한다.

1988년 웨스트요크셔의 키글리를 통과하는 런던 및 북동부 철도 클래스 A4 태평양의 유선형 Mallard.

DRG 05-002는 한동안 증기 기관차 세계 최고 속도 기록을 보유했다.영국 런던 노스 이스턴 철도(LNER) 4468호 기관차는 2년 후 이 기록을 깼다.

영국에서는 1934년에 간소화된 여객 서비스의 개발이 시작되었다.그레이트 웨스턴 철도는 비교적 저속 유선형 철도 차량을 도입했고, 런던 노스 이스턴 철도(LNER)는 유선형 A4급 증기 기관차와 전장 열차를 이용한 "실버 주빌리" 서비스를 도입했다.

1938년, "실버 주빌리" 서비스를 위해 제작된 LNER 기관차 말라드는 증기 기관차가 달성한 최고 속도인 203km/h(126mph)로 여전히 타의 추종을 불허하는 공식 기록을 세웠다.곧 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도는 1939년 제2차 세계대전이 시작되기 직전에 프린세스 대관식 클래스를 도입했다.

1934년부터, 이탈리아 국영 철도(Ferrovie dello Stato (FS))는 3대 전동 유선형 여객기인 FS Class ETR 200을 개발했습니다.그 열차들 중 첫 번째 열차는 1937년에 수익 창출에 들어갔다.

1937년 12월 6일, ETR 200은 로마-나플 간 운행 중 캄폴레오네와 시스테나 사이를 시속 201km로 달렸다.1939년 ETR 212는 203km/h(126mph)를 달렸다.볼로냐에서 밀라노까지 219km(136mi)의 여정은 77분 만에 이루어졌으며, 이는 평균 171km/h(106mph)를 의미한다.

네덜란드에서 Nederlandse Spoorwegen(NS)은 1934년에 3개의 유닛 140km/h(87mph)의 디젤 전기 열차인 Materiel 34(DE3)를 도입했습니다.마테리엘 36이라는 전기 버전이 1936년에 가동되었습니다.

네덜란드 스포르베겐 3700/3800형 증기 기관차 3804호, 1936년경

비슷한 전기 마테리엘 40은 1940년에 처음 만들어졌다.NS는 또한 1930년대에 3700/3800급 증기 기관차의 유선형 버전을 개발했으며, "포트비스"(참고래)[2]라는 별명을 얻었다.

DE3에 기반한 160km/h(99mph)의 최고 속도 5단위 디젤 전기 열차인 "Dieselvijf" (DE5)는 1940년 네덜란드의 유선형 여객기 선단을 완성했다.테스트 주행 중 DE5는 175km/h(109mph)를 주행했습니다.

제2차 세계대전 이전 소련식 2-3-2형

10월 혁명 20주년을 맞이하여, 소련의 콜롬나 기관차 공장은 모스크바-레닌그라드 서비스용 풍동 설계 SJD 시리즈 2-3-2Ω(4-6-4 Whyte Notation) 유선형 기관차의 두 가지 예를 생산했다.테스트 중에 150km/h(93mph) 이상의 속도를 낼 수 있는 것으로 나타났고 1938년에 서비스를 시작했다.이 시리즈의 제작은 제2차 세계대전이 발발하면서 취소되었다.

1930년대 동안, 오스트리아와 이후 폴란드 제조업체들이 만든 유선형 럭스터페다 디젤 유닛은 [citation needed]폴란드에서 최고 140km/h(87mph)의 속도에 도달했습니다.그 기간 동안, 유선형 Pm36-1 증기 기관차는 폴란드와 [citation needed]파리 사이를 노르드 익스프레스를 끌었다.

1934년 체코슬로바키아에서는 체코슬로바키아 국영철도가 최고속도 130km/h(81mph)의 두 대의 전동차를 주문했습니다.그것들은 당시 최초의 유선형 양산차 타트라 77을 생산하고 있던 타트라사에 의해 제작되었다.철도 차량 프로젝트는 타트라 수석 디자이너 한스 레드윙카가 주도했으며 폴 자레이가 능률적인 디자인을 맡았다.Joseph Sucedik에 의해 발명된 특허받은 변속기 시스템 덕분에 철도 차량은 독특했습니다. 저속에서는 가솔린-전기 변속기처럼 작동했고 약 82km/h(51mph)에서는 기어 없이 자동으로 직접 기계 변속기로 전환되었습니다.그 덕분에, 그 철도 차량은 가속력이 좋고, 연료 흡착력이 낮았으며, 운전하기 쉬웠다.

둘 다 1936년에 CSSD 클래스 M 290.0이 인도되었고, 그 중 하나는 시험 주행 중 148km/h(92mph)에 도달했다.체코슬로바키아의 주요 노선인 브라티슬라바-프라그에서 슬로바키아라는 브랜드로 운행되었다.

미국

1910년 경 오리건주 서던 퍼시픽 철도에 운행하는 맥킨의 자동차를 보여주는 색칠된 엽서.

미국에서 가장 먼저 알려진 유선형 철도 장비는 1905년에서 1917년 사이에 회사가 유니언 퍼시픽과 남태평양 철도를 위해 만든 맥킨 철도 차량이었다.대부분의 McKeen 자동차들은 뾰족한 "윈드 스플리터" 전면과 둥근 뒷부분과 둥근 포트홀 스타일의 창문을 자랑했는데, 이는 공기역학적으로 영감을 받은 스타일만큼이나 앵무새처럼 잘 어울린다.

McKeen 자동차는 당시 그 애플리케이션의 내연 구동 기술을 신뢰할 수 없었기 때문에 성공하지 못했습니다.게다가, 자동차의 제한된 출력에 의해 좌우되는 경량 프레임은 깨지기 쉬웠다.General Electric이 개발하고 Electro-Motive Company(EMC)가 추진한 내연 전기 추진 기술이 1920년대 동안 철도 자동차 사용에 대해 인정된 기술이 된 이후, 유선 철도 자동차는 1930년대 초에 다시 등장하게 되었습니다.

노면 전차 건설업자들은 1920년대에 걸쳐 도시 간 노선을 위해 향상된 속도를 가진 전기 자동차를 만들려고 했다.1931년 J. G. Brill Company는 단독 또는 복수 유닛 세트로 주행할 수 있는 둥근 전면을 가진 경량 풍동 디자인 자동차인 Bullet을 출시했고, 90mph(145km/h) 이상의 속도를 낼 수 있습니다.대공황 시대의 경제학이 판매량을 줄였지만, 디자인은 1980년대까지 지속되며 서비스 면에서 매우 성공적이었다.

1925년, 최근에 설립된 풀만 자동차 제조 회사는 포드 자동차 회사와 협력하여 경량 자주식 철도 차량을 실험했고, 동시에 포드의 트리모터 항공기 개발도 실시했습니다.1931년, 풀만은 Trimotor 디자인 기부자인 William Bushnell Stout의 서비스를 요청하여 비행기 동체 디자인 개념을 철도 차량에 적용하였습니다.

그 결과 레일플레인(Bennie Railplane이 아님)은 단면 테이퍼, 경량 튜브형 알루미늄 공간 프레임 및 두랄루민 표면을 가진 유선형 자주식 레일카였습니다.1932년 걸프, 이동 및 북부 철도를 이용한 테스트에서는 시속 145km의 90mph에 도달한 것으로 알려졌다.

Union Pacific은 유럽의 디자인 아이디어를 바탕으로 자주식 열차의 개선을 모색해 왔습니다.철도 여객기의 성능은 철도 회사가 [3]Pullman-Standard와 파트너십을 맺도록 장려했습니다.

1931년 버드사는 미국 선로를 달리는 무겁고 동력 부족하며 흔들리기 쉬운 "두들벅"을 개량하기 위해 프랑스 타이어 회사인 미슐랭과 미국에서 공압식 철도 자동차를 생산하기로 합의했다.이 과정에서 Budd는 단체 구조와 전기 용접 기술의 비약적인 발전인 숏 용접을 통해 가능한 고강도 합금 스테인리스강을 이용한 경량 레일 장비를 생산하게 되었습니다.이 벤처는 능률적인 스타일링의 관절식 파워트레일러 차량 세트를 생산했고, 이로 인해 버드사는 역사를 만드는 능률적인 기차 세트를 생산하는 데 훨씬 더 강력한 엔진으로 남게 되었습니다.

대공황은 철도 산업 전체와 주요 시장인 지선 서비스가 가장 먼저 삭감된 전동 철도 차량 제조업체들에게 치명적인 사업 손실을 초래했습니다.따라서 경량 장비 제조업체와 철도 운영자들의 관심은 주로 간선 서비스를 [3]위해 설계된 경량, 고속, 내연 전기로 구동되는 효율적인 신세대 열차의 개발에 초점을 맞췄습니다.

Union Pacific M-100 (1934)

시카고, 벌링턴 & 퀸시 철도(벌링턴) 및 유니언 퍼시픽은 Budd와 Pullman-Standard가 개발하고 있는 경량 석유 동력 기술을 통해 승객 서비스의 효율성을 높이려고 했습니다.Union Pacific은 이 프로젝트를 M-100(처음에는 Streamliner로 지정되었고, 1935년부터 1941년까지 수익 서비스를 할 때는 City of Salina로 지정됨)이라고 명명했다.

벌링턴 호는 첫 열차 이름을 벌링턴 제피르라고 지었다.두 철도의 열차는 각각 3량 편성(발전차 포함)으로 운행에 들어갔다.

제너럴 모터스(GM)의 자회사인 윈튼 엔진 코퍼레이션은 두 기관차 모두를 위한 엔진을 제조했다.벌링턴 제피르의 디젤 전기 추진의 원동력은 새로운 600마력의 디젤 엔진이었다.유니언 퍼시픽의 M-100은 등유와 유사한 연료인 "석유 증류액"으로 작동하는 600마력의 스파크 점화 엔진을 가지고 있었다.

이 두 열차는 일리노이 주 시카고에서 열린 1934년 세계 박람회("진보 세기")에서 스타들이 볼 수 있는 명소였다.Union Pacific은 시연 기간 동안 M-100을 Streamliner로 명명하여 열차와 관련하여 이 용어를 처음 사용했습니다.1934년 2월부터 5월까지의 Streamliner의 홍보 투어는 백만 명 이상의 방문객을 끌어 모았고 철도 운송의 새로운 시대의 전령사로 전국 언론의 주목을 받았다.

버드 컴퍼니의 벌링턴 제피르 사진(1935년)

1934년 5월 26일, 벌링턴의 제피르는 콜로라도 덴버에서 시카고까지 이어지는 기록적인 "새벽에서 해질녘까지"를 제작하여 "진보 세기" 전시회에 성대하게 출품했다.제피르는 최고속도 181.1km/h(112.5mph)에 도달했고 평균속도 124.9km/h(77.6mph)를 달렸다.연료는 미국 갤런당 4인치로 14.64달러(인플레이션 이후 2021년에는 각각 갤런당 297달러와 8달러에 해당)였다.

벌링턴의 행사는 라디오로 생중계되었고 "실버스트릭"이 지나가자 환호하는 많은 관중들이 몰려들었다.제피르는 홈이 패인 스테인리스강 차체 구조와 현대성을 상징하는 갈퀴가 있고 둥글고 공기역학적인 프론트 엔드의 인상적인 외관을 더했습니다.그 열차의 디자인은 이후 몇 년 동안 증기 기관차 스타일로 메아리쳤다.

제피르는 1934년 11월 11일 미주리주 캔자스시티와 네브래스카주 링컨을 오가는 전시와 전국 시범 투어를 마치고 수익 서비스를 시작했다.1934년에서 1939년 사이에 벌링턴을 위해 총 9대의 제피르 열차가 제작되었다.각각의 열차는 벌링턴 중서부 노선에서 명명된 열차로 운행되었다.

벌링턴 호는 후에 벌링턴 제퍼 호를 파이오니어 제퍼 호로 개명했다.1935년 4월, 동일한 3량 구성을 가진 두 개의 트윈 시티 제퍼스가 철도의 시카고와 미니애폴리스-St에서 서비스를 시작했습니다. 폴 루트.

더 강력한 윈튼 엔진을 장착한 대형 전동차는 벌링턴을 위해 만들어졌고 더 긴 노선에 걸쳐 운행되었다.트윈 엔진 동력 장치와 최종 부스터 동력 장치는 열차 세트의 추가 동력 요구 조건을 충족했습니다.벌링턴호의 4량 편성의 마크 트웨인 제피르는 1935년 10월 이 철도의 세인트 루이스 - 아이오와 주 벌링턴 노선에서 수익 서비스를 시작했다.

시카고와 덴버를 연결하는 벌링턴의 덴버 제피르 노선에서 1936년 5월에 부분적으로 연결된 두 대의 6량 열차가 운행에 들어갔다.벌링턴 호는 1936년 11월 이 열차들을 부분 관절식 10량 편성으로 교체했다.벌링턴호는 덴버 제퍼의 6마리 고양이 세트를 트윈 시티 제퍼로 옮기고, 원래 유선형의 차량을 벌링턴의 다른 [4]노선으로 옮겼다.

고전적인 제피르 중 마지막은 벌링턴의 캔자스시티-세인트루이스 제너럴 퍼싱 제피르 루트를 위해 건설되었습니다.GM의 최신 1000마력 엔진과 재래식 커플링을 탑재한 이 트레인 세트는 1939년 6월에 운행을 개시했다.

벌링턴의 원래 제피르 열차는 전후에도 운행되었다.이 철도는 네브라스카 제피르로 사용한 후 1968년에 6량 중 마지막 차량을 폐기했다.

1935년 1월 31일, 미주리주 캔자스시티와 캔자스주 살리나 사이에서 유니언 퍼시픽의 M-100이 스트림라이너로 취역했다.이 열차는 이후 디젤 유선형 여객선의 확장 선단을 위해 철도 명명 규칙에 따라 살리나 시가 되었다.

유니언 퍼시픽은 1941년 철도가 퇴역할 때까지 M-100을 3량 편성으로 운영했다.1942년 철도의 폐기는 전쟁용 군용기에 재활용된 [5]두랄루민을 제공했다.

1939년 유니언 퍼시픽의 유선형의 M-10001 포틀랜드 시를 색칠한 엽서

Union Pacific은 또한 M-100의 초기 설계에서 발전된 5대의 개조 열차의 건설을 위탁했다.이 능률화된 열차는 시카고에서 고속철도의 운행을 개시하면서 포틀랜드 시(1935년 6월), 로스앤젤레스 시(1936년 5월), 샌프란시스코 시(1936년 6월), 덴버 시(1936년 6월)라는 이름을 붙였다.

M-10001 세트는 1200마력의 윈튼 디젤 엔진을 탑재한 단일 동력 장치를 가지고 있었다.동력 장치는 M-100 열차 3량 형태의 테이퍼형 로프로파일 차량 6대를 견인했다.M-10002의 세트는 같은 형태의 9량을 견인하는 1200+900마력의 캡/부스터 기관차로 구성되었다.

1200마력 엔진을 장착한 자동차 스타일의 캡/부스터 기관차는 유니언 퍼시픽의 샌프란시스코 시와 덴버 시에 동력을 공급했습니다.덴버시의 두 세트는 M-10002와 M-10004 세트보다 두 대의 짧은 차량을 운행하기 시작했고, 더 넓고 무거운 직선형 차량을 운행했다.

유니온 퍼시픽의 서해안행 초기 유선형 여객기 서비스는 각 노선별로 월 5회 운행으로 구성되었다.이 철도는 두 대의 열차에 세 대의 기관차를 할당함으로써 시카고 - 덴버에서 매일 야간 운행을 유지했습니다.그 후 철도는 다른 열차에서 가져온 기관차 장비로 마구간을 증설했다.

장거리 M-1000x "City" 열차의 획기적인 일정 시간에도 불구하고, 유니언 퍼시픽의 비행대 기록은 장거리 및 대용량 서비스의 수요를 충족시킬 때 기관차의 기술 한계를 반영했습니다.M-10001은 교체되기 전 32개월 동안 포틀랜드 시로 운행되었으며, 포틀랜드-시애틀 구간에 재입항하여 1939년 6월에 퇴역하였습니다.

Union Pacific City of Denver(M-10005 또는 M-10006) 1940년

M-10002는 1941년 7월부터 19개월 동안 Union Pacific's City of Los Angeles, 39개월 동안 City of Portland, 10개월 동안 사용되지 않았습니다.그 후 1943년 3월 철도가 폐차할 때까지 포틀랜드-시애틀 구간에서 기관차를 운행했다.San Francisco M-10004로 18개월 동안 운행한 후, 이 기관차는 6개월 동안 정비되었고 1938년 7월부터는 Los Angeles에서 두 번째 유닛으로 운행되었다.유니언 퍼시픽호는 1939년 3월 중에 기관차를 퇴역시켰다.

Union Pacific은 M-10001과 M-10004 동력 장치를 덴버 시 열차의 추가 부스터로 개조했습니다.그 후, 그 열차의 차량은 예비 장비가 되었다.M-10001과 M-10004의 전력을 끊은 후, 덴버시의 두 열차(M-10005와 M-10006)는 1953년까지 운행되었다.

GG1급 전기 기관차는 1934년 말 펜실베니아 철도의 전기 기관차에 유선형 스타일을 가져왔다.한편, 보스턴과 메인 항공의 플라잉 양키(Flying Yankee)는 1935년 4월 1일 보스턴과 메인 주 포틀랜드 사이를 운항하기 시작했다.

걸프, 이동, 북부 철도 반란군 열차의 형태는 제피르와 비슷했지만, 표현은 되지 않았다.Otto Kuhler가 설계한, American Car and Foundry Company가 제작한 ALCO 동력 디젤 전기 장치는 1935년 7월 10일에 가동되었습니다.

1951년 밀워키 근처에서 밀워키 도로의 A등급이 멈췄다.

증기 기관차의 효율화는 성능보다는 마케팅에 중점을 둔 반면, 최신 증기 기술을 탑재한 신형 기관차는 고속으로 주행할 수 있었다.1935년 트윈시티 제피르와 경쟁하기 위해 만들어진 밀워키 로드 클래스 A 아틀란틱스는 그들의 스타일링된 주장을 보조하는 최초의 "스팀라이너"였다.1935년 5월 15일 기관차 #2와 동력계 차량에 의해 운행되는 동안, 철도는 최고 속도인 112.5mph(181.1km/h)를 기록했습니다.

이는 당시 증기 기관차가 도달한 속도 중 가장 빠른 속도였으며, 증기 기관차는 2위를 기록했으며 180km/h(110mph)를 넘어선 최초의 증기 기관차가 되었다.그 기록은 이듬해 독일 DRG Class 05 기관차가 그것을 초과할 때까지 지속되었다.

일리노이 센트럴 121호 열차는 시카고와 세인트루이스 사이를 운행하는 그린 다이아몬드 여객선 중 첫 번째 열차였다.그것은 주간 서비스를 위한 5개의 유닛(파워카 포함) 관절식 열차 세트였다.풀먼이 제조한 세트는 M-10001과 동일한 동력 형식과 1200마력의 Winton 디젤 엔진을 탑재하고 있으며, 일부 스타일 면에서는 최신 M1000x 트레인 세트와 유사합니다.

일리노이 중앙은 1936년 5월부터 1947년까지 그린 다이아몬드에서 121개의 열차를 운행했다.정비 후, 철도는 1950년에 은퇴하고 폐차할 때까지 잭슨 미시시피-뉴올리언스 구간에 세트를 배치했다.

새로운 열차의 시각적 스타일은 기존의 기관차와 철도 차량들을 갑자기 구식으로 보이게 했다.철도 노선은 곧 낡은 기관차에 능률적인 쉬라우딩과 다양한 수준의 기계적 개선 기능을 추가하고 중량 차량을 개조하는 것으로 대응했습니다.

이러한 처리를 받은 최초의 미국 증기 기관차는 1930년에 제작된 뉴욕 센트럴 철도(NYC)의 J-1 허드슨급 기관차 중 하나였으며, [6]이 기관차는 능률적인 쉬라우딩으로 재도입되어 1934년 12월에 코모도어 밴더빌트로 명명되었다.Vanderbilt 스타일링은 Carl Kantola의 일회성 디자인이었다.

NYC의 능률적인 스타일링에 대한 다음 모험은 Henry Dreyfuss의 1936년 전체 길이 외관 및 철도의 Mercury 열차 세트의 내부 디자인이었습니다.Raymond Loewy는 1936년 펜실베니아 철도 K4 기관차의 총탄 전면 설계로 아르데코 쉬라우딩을 설계하기도 했습니다.

1939년 세계 박람회에 전시된 J-3a 슈퍼 허드슨

1937년, 오토 퀼러는 볼티모어 & 오하이오주의 유선형 로얄 블루를 위해 제작된 4-6-2 기관차에 탄환 전면 디자인을 변형시켰다.Henry Dreyfuss는 J-3a Super Hudsons에 유사한 변형을 사용하여 20세기 리미티드와 다른 뉴욕 급행 열차를 견인했습니다.

1937년 밀워키 로드는 히아와타 경주에 F7 허드슨 클래스를 도입했다.허슨 부부는 177km/h(110mph) 이상으로 순항할 수 있었고,[7] 때때로 120mph(193km/h)를 넘는다고 한다.Otto Kuehler는 밀워키 도로의 스피드스터들을 "쇼블 노즈" 스타일링으로 디자인했습니다.클래스 7의 세부사항 중 일부는 제퍼스의 세부사항을 연상시켰다.

록 아일랜드 로켓 (1937년)

또한 1937년, Electro-Motive Corporation(EMC) (나중에 GM의 Electro-Motive Division(EMD)에 통합됨)은 유선형 디젤 전기 객차 생산을 시작하였으며, 경량 차체 구조와 캐브노스의 뒤에 있는 높은 마운트 프론트 엔드를 통합하였다.ocomotives.최초의 EMC의 TA 중 하나는 Rock Island Rockets용으로 제작된 1200-hp 버전으로, 6개의 경량 반관절형 3량 및 4량 편성 열차 시리즈입니다.

EMC/EMD는 1937년부터 1963년까지 간소화된 E-유닛 디젤 전기 기관차를 제조했습니다.여기에는 초기 EMC 1800hp B-B 개발 설계 기관차의 두 가지 기능, 즉 2개의 엔진 형식과 캡/부스터 기관차를 용이하게 하는 다중 장치 제어 시스템이 통합되었다.

E-유닛은 B&O 캐피톨 리미티드, 아치슨, 토페카, 싼타페 철도(AT&SF)의 슈퍼 치프, 유니온 퍼시픽의 업그레이드된 LA시와 샌프란시스코시와 같은 대형 열차에 충분한 전력을 공급하여 승객 서비스의 모든 측면에 도전장을 던졌다.EMC는 기관차 업계에 표준화된 생산과 더불어 규모의 경제 및 기관차 주문, 생산 및 서비스를 위한 간소화된 프로세스를 도입했습니다.그 결과, EMC는 디젤 전력으로의 전환을 방해할 수 있는 기술 및 초기 비용 장벽을 줄이는 다양한 지원 서비스를 제공할 수 있었습니다.

보존된 대서양 연안 라인챔피언 EMC E3는 2008년 NC 스펜서의 노스캐롤라이나 교통 박물관에 전시되었습니다.

1938년 2000 hp EMC E3 기관차를 통해 새로운 디젤 전기 장치의 출력과 신뢰성이 향상됨에 따라, 디젤의 장점은 점점 더 많은 철도 노선이 새로운 승객 장비를 위해 증기 대신 디젤을 선택할 만큼 충분히 매력적이 되었습니다.최첨단 증기 기관차의 동력 및 최고 속도의 이점은 대부분의 운영자에게 있어 서비스 유연성, 다운타임, 유지보수 비용 및 경제 효율 면에서 디젤의 이점을 상쇄하고도 남았습니다.

히아와타 스피드스터의 제작자인 아메리칸 로코모티브 컴퍼니(ALCO)는 디젤을 승객 서비스의 미래로 보고 1939년 E 유닛의 설계에 영향을 받은 유선형 기관차를 도입했다.증기를 디젤 동력으로 대체한 것은 미국이 제2차 세계대전에 참전하면서 중단되었고, 1942년 9월부터 1945년 1월 사이에 디젤 기관차의 모든 생산을 중단한 디젤 기술에 대한 군사 프리미엄이 부과되었다.

Norfolk 및 Western Class J 유선형 증기 기관차 (611호) Excursion 서비스에서 운행 (1992)

유선형 증기 기관차는 전후 초기까지 계속 생산되었다.가장 눈에 띄는 것은 레이먼드 로위가 [8]스타일링한 펜실베니아 철도의 듀플렉스 드라이브 6-4-4-6 타입 S1과 4-4-4 타입 T1 기관차이다.

수명 측면에서 가장 성공적인 차량은 1938년에 도입된 남태평양 GS-3 일광 기관차와 1941년에 도입된 노퍽 및 서부 J 기관차였습니다.보일러를 쉬라우딩으로 완전히 감싸는 설계와는 달리, GS-3/GS-4 시리즈 기관차의 효율화는 굴뚝과 같은 면의 스카이라인 케이싱과 은색 도색 스모크 박스를 전면 전시 상태로 둔 보일러를 따라가는 스모크 리프팅 스커트로 구성되었습니다.

일본.

1934년 일본 관영 철도 C53호 43호 기관차

유선선의 유행은 일본에도 왔다.1934년, 철도성은 3기통 증기 기관차 중 하나인 C53을 유선형 스타일로 바꾸기로 결정했다.선택된 기관차는 C53급의 43호 기관차였다.그러나 당시 일본 열차는 100km/h(62mph)를 넘지 않았기 때문에 효율화는 공기 저항을 줄이는 데 실질적인 효과가 없다고 이 변환의 주임 엔지니어인 시마 히데오는 생각했다.

따라서 시마는 기관차에서 배기가스를 배출하는 기류를 만들도록 기관차를 설계했다.그는 공기 저항을 완전히 감소시키는 실질적인 효과를 기대하지 않았기 때문에, 개조된 기관차의 [9]연료 소비량이나 견인력을 시험하려고 하지 않았다.일본 정부는 오사카와 [10]나고야 사이의 여객 급행 노선에 이 개조된 유선형 기관차를 사용할 계획이었다.

개조된 기관차는 대중들로부터 많은 인기를 얻었다.따라서 JGR은 C55 기관차의(Japanese) 21가지 새로운 합리화 버전을 제작하기로 결정했다.또한 JGR은 3개의 유선형 EF55 전기 기관차를 제작했습니다.Kiha-43000 디젤 복수기, Moha-52 전기 복수기 등도 유선형이다.

당시 일본의 지배하에 있던 남만주철도는 파시나급 유선형 기관차도 설계했다.철도는 아시아 익스프레스를 운영했는데, 아시아 익스프레스의 스타일은 파시나 [9]기관차와 일치했다.

이 유선형 증기 기관차는 외관 때문에 수리하는 데 많은 시간이 걸렸다.제2차 세계 대전 발발 후, 숙련된 노동력의 부족은 문제를 더 악화시켰다.그 결과, 많은 기관차가 케이스를 [9]제거했다.

제2차 세계 대전 당시의 오스트레일리아

1938년경 빅토리아주 킬모어 근교의 S301 진보정신 서비스 합리화

유선형 기관차는 비교적 늦게 호주에 도착했다.1937년 멜버른과 앨버리를 오가는 진보의 정신 서비스를 위해 4대의 빅토리아 철도 S급 기관차에 유선형 케이스가 장착되었습니다.비슷한 케이싱이 두 대의 Tasmanian Government Railways R 클래스 협궤 기관차에 장착되었습니다.

제2차 세계 대전의 전략적 우선 순위에도 불구하고(아마도 그 이유 때문인지), 호주에서는 전쟁 중과 직후에 새로운 유선형 기관차가 제작되었습니다.최초의 5대의 뉴사우스웨일스 C38형 기관차는 눈에 띄는 원뿔형 코로 다소 합리화되었고, 12대의 사우스오스트레일리아 철도 520형 기관차는 펜실베니아 철도 T1의 스타일로 화려하게 합리화되었습니다.

모든 경우에, 호주 증기 기관차의 효율화는 순수하게 미적이었으며, 열차 속도에 미치는 영향은 미미했습니다.

제2차 세계 대전 이후

유럽

1986년 뮌헨에서 운영되던 DB Class 601 ex TEE

유럽에서는, 2차 세계대전 후에 유선형 전통이 새롭게 살아났다.독일에서는 DRG 클래스 SVT 137 열차가 운행을 재개했지만, 전쟁 전보다 속도가 느렸다.크루켄베르크 SVT 137을 기반으로 1957년에 제작된 디젤 전기 클래스 VT 11.5 (나중에 DB 클래스 601로 개명)는 국제 고속 열차의 "트랜스 유로 익스프레스 (TEE)"로 사용되었다.

1965년부터 DB는 고속 서비스를 위해 일반 열차와 함께 유선형 전기 기관차 DB Class 103을 사용했습니다.1973년부터 DB는 틸팅 기술을 갖춘 완전히 간소화된 4량짜리 전기 열차인 DB Class ET 403을 사용했습니다.동독에서는 DR 클래스 VT 18.16이 국제 특급 서비스를 위해 제작되었습니다.

스위스 SBB와 네덜란드 NS는 취리히-암스테르담 및 암스테르담-브뤼셀-파리 노선을 위해 5개의 디젤 전기 RAMM TEE I(스위스) 및 NS DE4(네덜란드) 열차 세트를 개발했습니다.SBB는 1997년에 이 열차들 중 4대를 캐나다 온타리오 노스랜드 철도 (ONR)에 팔았습니다.ONR은 토론토-무소니 노선을 노스랜더로 운행했다.

1961년부터, TEE 서비스에 사용된 SBB는 4개의 다른 철도 전기 시스템과 호환되는 5개의 유선형 전기 열차 세트인 RAe TEE II를 사용했습니다.이탈리아는 이탈리아 국영철도(Ferrovie dello Stato)가 개발한 전쟁 전 열차와 새로운 열차를 사용했다.새로운 열차는 FS 클래스 ETR 250 ("아를레치노", ETR 300 ("Settebello") , ETR 401 ("펜돌리노") , ETR 450 ("펜돌리노") 및 ETR 500 (")을 포함합니다.

영국의 스트림라이너 서비스는 제2차 세계대전 발발과 함께 일시적으로 종료되었다.전쟁 중에, LNER와 LMS의 유선형 기관차는 정비를 돕기 위해 유선형 기관차의 일부를 제거했다.1940년대 후반에서 1950년대 초반까지, 철도 상태는 유지 보수 지연으로 인한 선로 상황이 개선되면서 개선되었습니다.수리 및 새로운 개선으로 철도는 고속 열차에 추가적인 간선 선로를 제공할 수 있게 되었습니다.

2016년 브리스톨의 영국 철도 인터시티 125계 43호 기관차

영국에서 디젤 유선형 여객기 서비스에 대한 첫 번째 실험은 1960년에 도입되어 1973년에 철회된 블루 풀먼 열차였다.140km/h(90mph)의 럭셔리 비즈니스 서비스를 제공했지만, 거의 성공적이지 못했고, 메인스트림 서비스보다 조금 더 빠르게 작동했을 뿐입니다.블루 풀맨은 능률적인 열차와 틸팅 열차에 대한 연구가 뒤따랐고, 이는 영국 전역에서 125mph(201km/h)의 열차 서비스를 제공하는 상징적인 인터시티 125 (클래스 43)로 이어졌습니다.

ICE 1(클래스 401)의 고속 서비스는 1991년에 시작되었습니다.최고 시속 174마일(280km/h)의 속도로 운행된 이 열차는 1933년부터 함부르크와 베를린을 오가며 60년 전에 세운 최초의 비행 햄버거의 속도 기록을 갈아치웠다.

2018년 파리-가레-드-리옹 역의 TGV 2N2 열차

TGV 고속 시험 열차가 2007년 [11]동안 357mph (575km/h)에 도달하여 가장 빠른 바퀴 달린 열차로 세계 기록을 세웠다.기존 TGV 서비스는 LGV Est, LGV Rhin-Ronne [12]및 LGV Méditerrané에서 322km/h(200mph)의 속도로 작동합니다.2011년에 상용 운전을 개시한 TGV Euroduplex(2N2)의 동력차는, 이전의 TGV에 비해 코의 효율이 향상되었다.

2015년, Eurostar는 Eurostar e320이라고도 알려진 영국 철도 374호 전동차를 채널 터널을 통해 고속 운행하기 시작했습니다.이 열차는 Eurostar의 핵심 노선을 넘어 파리의 Gare du Nord 역과 브뤼셀-South [13]철도역까지 운행합니다.Eurostar International Limited가 소유하고 있으며 320km/h(199mph)[14]의 속도로 운행할 수 있는 알루미늄 열차는 Siemens Velaro의 16량 버전입니다.

미국

고속 증기 서비스는 제2차 세계대전이 끝난 후에도 미국에서 계속되었지만, 점점 더 비경제적이 되었다.뉴욕 센트럴의 슈퍼 허슨은 1948년 여객선 운행을 위해 디젤로 전환되면서 운행을 중단했다.밀워키 로드는 1949년에서 1951년 사이에 고속 히아와타 증기 기관차를 퇴역시켰다.그 상징적인 기관차들은 모두 폐기되었다.

펜실베니아 철도의 마지막 T1급 기관차는 1952년에 운행이 중단되었다.마지막으로 건조된 증기기관차는 1950년에 노퍽과 웨스턴 4-8-4 J1 기관차 3량이었다.그들은 1959년까지 수익 업무를 수행했다.

1951년, Interstate Commerce Commission(인터 스테이트 커머스 위원회)은 자동 열차 정지, 자동 열차 제어 또는 운전실 신호 전달이 [15]설치되지 않는 한, 대부분의 열차를 127 km/h (79mph) 이하의 속도로 제한하는 규정을 시행하였습니다.새로운 규제는 자동차에 대한 철도 여행의 주요 장점 중 하나를 최소화하였고, 이는 전후 고속도로 건설이 진행됨에 따라 점점 더 매력적인 대안이 되었다.항공사들이 장거리 여행을 위해 철도 노선과 점점 더 경쟁함에 따라 철도 사업자들은 호화로운 관광을 기반으로 그들의 서비스를 홍보했다.

1956년 GM과 Baldwin/Pullman-Standard 컨소시엄은 실험적으로 경량 커스텀 스트림라이너 개념을 부활시켰습니다.두 프로젝트 모두 여객 서비스에 지속적인 영향을 미치지 못했다.

1956년 버팔로 센트럴 터미널의 뉴욕 센트럴 철도 에어로트레인

GM의 프로젝트는 Aerotrain으로, 미래형 자동차 스타일의 [16]EMD LWT12 디젤 전기 기관차가 GM의 장거리 버스 설계에 따라 알루미늄 코치를 견인합니다.Baldwin/Pullman-Standard의 노력은 뉴욕, 뉴헤이븐 및 하트포드 철도의 Dan'l Webster와 뉴욕 중앙의 오하이오 Xplorer의 낮은 인지도와 알루미늄 코치를 모두 가지고 있었습니다.볼드윈-풀먼의 쌍은 문제가 있어서 곧 [17]퇴역했다.

1950년대 후반 제트 항공 여행의 등장은 장거리 여행을 위한 항공사들의 새로운 가격 경쟁을 야기했고, 장거리 여객 철도 서비스의 승객 수와 수익성에 심각한 영향을 미쳤다.정부의 규제로 인해 철도는 여객철도 서비스를 계속 운영해야 했고, 심지어 장거리 노선에서도 이윤을 남기는 것이 거의 불가능하다고 주장했습니다.

연방정부와 주정부가 보조금을 지급하는 항공 및 자동차 인프라와 달리, 운영 수익은 미국의 민간 소유 철도 인프라를 전적으로 지원합니다.1960년대 후반까지, 대부분의 철도 운영자들은 승객 서비스를 완전히 중단하고자 했습니다.

정규 서비스의 마지막 E 유닛은 1993년에 퇴역했다.한때 펜실베니아 철도가 운영했던 일부 GG1 전기 기관차는 1983년까지 운행되었다.

2018년 워싱턴 D.C. 유니언 스테이션의 암트랙 아셀라 익스프레스

Amtrak은 1971년 이후 미국의 거의 모든 장거리 여객철도 시스템을 운영해왔다.공적 자금으로 운영되는 이 철도 회사는 연비 향상을 추구하여 암트랙이 GE 제네시스 디젤 전기 기관차를 인수하여 운영하게 되었습니다.이를 통해 Amtrak은 1930년대에 Zephyr가 개척했던 경량 공기역학 차체 구조를 다시 도입했습니다.

2000년부터, 암트랙은 보스턴 - 워싱턴 D.C. 북동부 [18]코리더에서 최대 240km/h(150mph)의 속도로 이동하는 고속 아셀라(Acela Express로 2019년까지 명명됨) 여객 열차를 운영해왔다.미국 전역의 주 정부들과 다른 많은 지역들은 새로운 고속선 건설을 고려했지만, 철도 여행은 유럽이나 일본보다 미국에서 훨씬 덜 흔하다.

2008년 캘리포니아 유권자들은 샌프란시스코 만 지역, 센트럴 밸리, 서던 캘리포니아를 연결하는 캘리포니아 고속철도 건설 공사를 시작하기 위해 채권을 승인했다.센트럴 밸리의 베이커스필드와 머세드 사이의 첫 번째 구간은 2015년에 착공되었다.

보존 예(미국)
2011년 6월 워싱턴 타코마에서 운용된 남태평양급 GS-4449(Daylight) 복원

26년간의 복무와 3백만 마일(4,800,000 킬로미터) 이상의 여행을 마친 후, 파이오니어 제피르는 시카고의 과학 산업 박물관으로 갔다.세 번째 유선형 여객기인 플라잉 양키호는 운항 상태로 복구 중이다.General Pershing Zephyr 열차의 실버차저 기관차는 1966년까지 운행되었으며 복구 작업도 진행 중이다.

1974년 12월, 유선형 증기로 구동되는 남태평양 4449 "Daylight"는 복원과 재도장을 하기 위해 야외 공공 전시회에서 공개되었고, 이는 미국의 1976년 200주년 [19]기념행사의 일환으로 48개의 인접한 미국을 순회한 미국 자유 열차를 끌 수 있게 했다.정비와 점검을 위해 가끔 중단되는 경우를 제외하고,[20] 복원된 기관차는 1984년부터 그 지역 전체에서 운행되고 있다.

노퍽과 웨스턴 철도의 증기 동력 기관차 J1 611은 1982년부터 1994년까지, 그리고 [21]2015년부터 2017년까지 미국 내에서 Excursion 서비스를 운영했습니다.그 기관차는 특별 [22]행사에 전시하기 위해 운행했다.

제2차 세계대전 이전의 EMC EA, E3, E5 및 E6 기관차의 예는 볼티모어 및 오하이오 철도 박물관, 노스캐롤라이나 교통 박물관, 일리노이 철도 박물관 및 켄터키 철도 박물관에 전시되어 있습니다.스테인리스강 클래드 E5는 Excursion 서비스를 위해 원래의 Denver Zephyr 차량 세트 중 하나와 가끔 일치합니다.2017년 현재, 록 아일랜드 630호 E6 유닛은 아이오와에서 전시를 위해 복원 중이다.

EMD LWT12 기관차와 GM의 두 개의 에어로트레인의 여러 객차가 현재 미국 내에서 전시되어 있다.위스콘신주 그린베이에 있는 국립철도박물관에는 현재 시카고, 록 아일랜드, 퍼시픽 철도의 에어로트레인 기관차 2호차와 [16][23]객차 2량이 전시되어 있다.미주리주 커크우드에 있는 국립 교통 박물관(세인트루이스 근처). 루이스)는 록아일랜드의 기관차 3호와 객차 [16][24]2대를 전시하고 있다.

일본.

1979년 주오 본선 나카쓰가와 역 JNR 80-0계 전동차

제2차 세계대전 후, 일본 철도는 간선에서도 여러 대의 열차 편성을 선호했다.1949년 일본국유철도(JNR)는 장거리 열차에 사용하기 위해 80계 EMU를 출시했다.1950년 이후에 제작된 80시리즈의 수석 코치는 유선형의 디자인을 채택했습니다.

1957년 오다큐 전철은 3000계 EMU를 출시했다.외부 설계는 항공기를 위한 풍동을 사용하여 개발되었습니다.

오다큐 3000은 협궤 열차의 세계 최고 속도 기록(90mph(145km/h)을 세웠다.따라서, JNR 시리즈 80에서는 장거리 열차에 적합하고 오다큐 3000에서는 고속 열차에 적합하다는 것이 입증되었습니다.

이러한 경험은 최초의 신칸센인 0계 전동차의 개발로 이어졌다.오다큐 3000은 풍동을 이용해 개발된 0계에도 큰 영향을 미쳤다.

0시리즈의 리드코치는 Douglas DC-8을 참고용으로 사용하여 개발되었습니다.120mph(193km/h)의 속도에서 0계 "총알 트레인"의 공기역학적 스타일은 공기 [25]저항을 줄이는 데 상당한 영향을 미쳤다.

2020년, 중부 철도(JR 센트럴)는 N700계 신칸센의 최신 증설인 N700S의 운행을 개시했다.도카이도 [26]신칸센에서 2019년에 실시된 시험 운행에서 16량 편성 열차는 설계 속도인 225mph(362km/h)에 도달했다.

2013년 JR 센트럴 L0계 5량 자기부상열차 야마나시 시험궤도 운행

JR 센트럴은 현재 L0계 고속 자기부상열차를 개발 및 시험하고 있다.JR센트럴은, 도쿄와 나고야 사이의 주오 신칸센 노선에서 이 능률적인 열차를 이용할 예정이다.이 철도는 2027년에 이 노선이 개통되어 나중에 [27][28]오사카까지 연장될 예정이다.

7량 편성 L0계 전동차는 [27]2015년에 374mph(603km/h)의 세계 철도 속도 기록을 세웠다.이 철도는 수익 [29]운행 시 최고 속도 310mph (500km/h)로 열차를 운행할 계획이다.이 열차의 속도는 순항 속도가 431km/[27][30]h인 세계에서 가장 빠른 상업용 전기열차인 중국 샹히 자기부상열차의 속도를 능가할 것이다.

오늘의 고속열차 운행

전 세계적으로 고속 여객열차가 대부분까지는 아니더라도 많이 합리화되었습니다.고속철도 서비스가 일반적인 장거리 철도 서비스가 되면서 속도가 계속 빨라지고 있습니다.

특정 트레인 세트

주요 기사:합리화된 열차 목록

전차 및 고속 인터버전

2003년 샌프란시스코의 F마켓과 Wharves 전기 트롤리 라인의 역사적인 PCC 노면 전차 3대

PCC 노면전차의 초기 버전은 북미에서 스트림라이너로 불렸다.그러나, 공기역학적 연구는 도시 간 장면, 즉 최근의 경전철의 선구자들 사이에서 훨씬 더 일찍 나타났습니다.1905년, 전기 철도 시험 위원회는 고속에서의 바람 저항을 감소시키는 차체 설계를 개발하기 위해 일련의 시험 운행을 시작했습니다.

차체와 독립적으로 서로 다른 모양의 전정부를 매달아 각각의 저항을 측정하는 동력계를 설치했다.포물선, 쐐기, 표준 및 평평한 전정 끝을 사용하여 최대 112km/h(70mph)의 속도로 200회 이상의 테스트를 수행했다.

2003년 펜실베니아 스크랜튼의 일렉트릭 시티 트롤리 박물관에 전시된 필라델피아 & 웨스턴 철도의 최신 모델 Bril Bullet.

시험 결과에 따르면 포물선 모양의 앞부분이 기존의 원형 프로필보다 낮은 고속에서 바람 저항을 감소시켰다.그러나, 당시의 중전차와 중속도로 인해, 이렇다 할 운영 경제는 실현되지 않았다.합리화는 또 [31]다른 25년 동안 폐기되었다.

그러나 1920년대부터 차체 중량을 줄이기 위해 보다 강력한 합금, 경량 금속 및 더 나은 디자인이 사용되었고, 결과적으로 전력 소비에서 더 작은 대차 및 모터를 사용할 수 있게 되었습니다.1922년 G.C. 쿨먼 자동차 회사는 웨스턴 오하이오 [32]철도를 위해 10대의 경량 차량을 만들었다.

철도 [33]업계 최초의 풍동 조사 후, J. G. Brill Company는 1931년 시속 [34]90mph 이상의 속도를 낼 수 있는 최초의 Bulte 철도 차량을 만들었습니다.52석의 그들은 무게가 26톤밖에 나가지 않았다.일부는 거의 60년 동안 사용되었습니다.

버스

2013년 런던 버스 박물관에 전시된 그레이하운드 풍경관

1930년대에[35] 많은 버스들이 세련된 유선형 외관을 채택했고, 유선형 디자인은 연료비를 [36]절감한다는 것을 보여주었다.

1934년부터 그레이하운드 라인은 옐로우 코치 제조 회사와 협력하여 시리즈 700 버스를 제작했으며, 1934년에는 시리즈 719 시제품을 제작했으며, 1937년부터는 옐로우의 시리즈 743 버스를 독점 판매했습니다.그레이하운드는 이것들을 "슈퍼 코치"라고 명명하고 1937년에서 [37]1939년 사이에 총 1,256대를 구입했다.

General Motors는 1936년 진보의 퍼레이드, 1939년 뉴욕 세계 박람회 및 여행 [38]전시를 위해 12대의 유선형 미래 여객기를 주문 제작하기도 했습니다.GM이 1954년부터 1956년 사이에 그레이하운드 라인용으로 제조한 인기 있는 2레벨 GMC PD-4501 Sciencyruiser는 [39]제2차 세계대전 이후 수년간 회사의 버스 설계에서 발생한 추가적인 합리화의 예를 보여줍니다.

자동차

1910년대부터, 기술자들은 자동차의 모양에 공기역학을 접목시키려 했다.그러한 차들 중 일부는 생산에 들어갔다.

실험 및 시제품 차량

독일 괴팅겐의 공기역학 연구소가 만든 슐뢰르바겐 원형(1939년)

시간순:

  • Rumpler Tropfenwagen(1921년), 최초의 공기역학적 "눈물방울" 자동차 설계 및 연속 생산(약 100대 제작)
  • 설득차(1922년-23년) 루마니아 엔지니어 아우렐 설득에 의해 설계되었으며, 차체 내부에 바퀴를 배치하여 트로펜바겐을 개선하였다.
  • 버니 자동차(1929년-1931년), Dennis Burney가 설계하고 Streamline Cars가 제조한 작동 시제품
  • 다이맥시언(1933년-1934년), 미국 '눈물방울' 자동차[40]
  • 스타우트 스카랍(1932년-35년, 1946년), 공기역학적 미국 자동차
  • 피어스 실버 애로우(1933), 미국 콘셉트카
  • 1938년식 폭스바겐 비틀 모델 포르쉐 타입 32 프로토타입(1934년식)
  • Schlörbagen(1939), 독일의 공기역학 시제품 자동차, 생산되지 않음

생산 차량

1962년식 포드 머스탱 I 콘셉트카 미시간 디어본의 헨리 포드 미국 혁신 박물관에 전시(2014년)

많은 생산 자동차들이 유선형 차체를 가지고 있다.이 중 첫 번째 생산 연도별 연대순은 다음과 같습니다.

유선형 레이싱카 기록 수립

영국 햄프셔 주 뷰리외 국립자동차박물관에 전시된 유선형의 1960년식 Bluebird-Proteus CN7 경주용 자동차(2011년)

육상 속도 세계 기록을 세운 경주용 자동차는 광범위한 합리화를 가지고 있다.여기에는 다음이 포함됩니다.

전기

  • 흰색 번개:395km/h(246mph)의 전기 동력 차량 육상 속도 기록(1999년)
  • Buckeye Bullet 3: 549km/h(341mph)의 전기 동력 차량 지상 속도 기록(2016년)

연료 전지

  • Buckeye Bullet 2: 수소 연료 전지 구동 차량의 지상 속도 기록 461km/h (2008)

내연

  • Bluebird-Proteus CN7: 649km/h의 휠 구동 육상 속도 기록(1964년)
  • 골든로드:659km/h(409mph)의 휠 구동 육상 속도 기록(1965년)
  • 레트의 정신:666km/h(414mph)의 휠 구동 지상 속도 기록(2010년)
  • 스피드 데몬:706.5km/h의 휠 구동 지상 속도 기록(2012년)
  • JCB Dieselmax: 디젤 지상 속도 기록(560km/h)(2006)

로켓과 제트

  • 파란색 불꽃(로켓):1,001km/h(622mph)의 육상 속도 기록(1970년)
  • 추력 SSC(제트):1,228km/h(763mph)의 육상 속도 기록(1997년)

트럭

준트레일러 트럭용 트랙터 유닛 위의 유선형의 1988 Leyland T45 Roadtraincab(2007)

세미트레일러 트럭을 끄는 많은 소형 트럭과 트랙터 유닛에는 공기역학을 개선하기 위한 합리화가 있습니다.

트레일러

4륜 에어스트림 캐러밴 트레일러(2006)

캠핑(캐러밴) 및 동물 트레일러 제조업체는 트레일러를 견인하기 쉽게 하기 위해 유선형을 사용합니다.현재 및 과거 제조사에는 Airstream, Avalon, Boles Aero, Bonair Oxiton, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline, Vagabond 등이 있습니다.

오토바이

참고 항목: 카테고리:유선형 모터사이클 및 유선형 모터사이클

육상 속도 기록

유타 주 웬도버 서쪽 본네빌 솔트 플랫 경주장에서 실버 버드 유선형 여객기와 함께 돈 베스코가 등장합니다.

육상 속도 기록을 수립하는 능률화된 이륜차는 다음과 같습니다.

에너지 효율

에너지 소비를 줄이기 위해 설계된 합리화된 오토바이는 다음과 같습니다.

유선형 오토바이 갤러리

자전거 및 세발자전거

부분적으로 밀폐된 삼륜 벨로모바일(2018년)

자전거 페어링은 차량과 탑승자를 합리화하는 데 도움이 됩니다.공기역학적 이점과 날씨 보호를 위해 부분적으로 또는 완전히 밀폐된 벨로모빌이라 불리는 인간의 동력식 직립 및 리컴번트 자전거와 세발자전거는 훨씬 더 효율적입니다.많은 벨로모빌이 레크리에이션용이지만, 이륜 벨로모빌은 많은 사이클 속도 [54]기록을 세웠다.

출하.

1962년 MV 칼라칼라호

스트림라인 모데른 스타일의 자동차/여객선 MV 칼라칼라는 1933-1935년 재건 과정에서 합리화를 받았다.이 배는 1967년까지 미국 워싱턴주 북서부 해안 근처의 푸젯 사운드에서 운항했다.그것은 [55]2015년에 폐기되었다.

스털링 스트림라이너 다이너

1930년대 이후 지어진 많은 미국 노변 식당들은 외부와 [56]인테리어를 합리화했다.1939년에 Roland Stickney는 String Streamliner라는 이름의 식당을 디자인했다.존 B가 지었습니다. 맞춤 차체를 [57]만든 저드킨스 회사는 미국이 제2차 세계 대전에 개입하기 시작한 1942년에 조립식 식당의 생산을 중단했다.

스털링 스트림라이너 다이너의 한쪽 또는 양쪽 끝의 둥근 모양은 벌링턴 제퍼의 유선형 은색 [57][58]기관차의 경사진 코와 비슷했다.두 개의 둥근 끝을 가진 그러한 스털링 스트림라이너는 1940년에 만들어졌고 메사추세츠 뉴 베드포드에 지미 에반스 플라이어로 설치되었다.1960년대에 이 건물은 케이프 코드에 있는 메사추세츠 본 마을의 포카셋 마을로 옮겨졌고, 그곳에서 마이 [59]틴 다이너라고 이름 붙여졌다.

2010년 5월 모던 다이너

2000년에 방화범이 마이틴 다이너에 불을 질렀을 때 심각하게 파손됐어요2003년 메사추세츠주 웨스트포트에 있는 힉스 브리지 로드 근처의 핸디힐 크리메리 옆 들판으로 이 구조물을 옮겼으며, 당시 작업 상태로 복원하기 위한 계획이 세워지고 있었다.그러나 복구가 시작되었지만, 완성이 되지 않았습니다.도로에서 볼 수 있는 이 버려진 구조물은 [59]2019년에도 여전히 남아있는 것으로 알려진 두 개의 둥근 끝을 가진 유일한 스털링 스트림라이너였다.

2020년에는 로드아일랜드의 포터킷에 있는 모던 다이너라는 스털링 스트림라이너 한 곳만이 영업을 시작했다.1978년 국가사적등기구에 등재된 이 건축물은 끝이 둥글고 수직이 평평하다.그 건물의 지붕은 한때 은색이었지만 지금은 황량하다.[60]

메모들

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    (5)Alisio, 페기(22009년 3월)."웨스트 포트creamery 주인 대답 'derelict의 손님들에 대한 질문".SouthCoast.85월 2021년에 원래에서 Archived.85월 2021년 Retrieved.하나는 손님들의 전 지미 에반스 플라이어 뉴 베드포드에서.웹 사이트 가로 디너라 불리는 따르면, 그들은 전 루트 66번 디너와 TinMan다이너고 있다.샌포드는 손님들을 복원해 사업을 위해 그것을 열어 보지만 그는 기존 잘 Handy힐이 사용하는 그들에 대한 답을 허락을 받지 못해 계획이었다.Selectmen 회장 J.Duncan알버트의 통제 아래, 그 수원은 3손님들뿐만 아니라 만능 수리공 힐에 기여하기 위해 크지 않다고 말했다.하지만, 샌포드“그 계획은 아직도에 있는 경우”그리고 그들이 새 유정을 위한 장소를 물색하고 있다고 말했다.
    (6)"지미 에반스 플라이어:1940년 JBJudkins.웨스트 포트, Massachusetts"에 더블 Streamliner 식당(#아).Dinerville.dinerville.info.26월 2019년.75월 2021년에 원래에서 Archived.5월 7일, 2021년까지 Retrieved.TrueDiner33-55 힉스. 다리 거리. 웨스트 포트, 매사추세츠 02790.노트:HW96+WV. 웨스트 포트, MassachusettsOriginally 지미 에반스 플라이어 뉴 베드포드에서, 포카에 80에, 마지막으로 나의 틴 맨은 다이너로 알려져 있다.방화 화재로 2002년;여기 2003년에 잿더미가 되자.매우 나쁜 모양에서.오직 살아남은 스털링 Streamliner 형.
  60. ^ (1) "Modern Diner". National Register of Historic Places: Digital Archive on NPGallery: National Register Digital Assets. Washington, D.C.: United States Department of the Interior: National Park Service. Archived from the original on 7 May 2021. Retrieved 7 May 2021.
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