버드-미쉐린 고무발 철도차
Budd–Michelin rubber-tired rail cars
버드-미쉐린 고무털 레일카는 1931~1933년 미국의 버드 컴퍼니가 프랑스 기업 미쉐린의 '미쉐라인' 레일카 디자인을 이용해 만들었다. 미슐랭은 1929년에 첫 번째 철도 차량을 만들었고, 1932년까지 모두 혁신적이고 특색 있는 공기압 타이어를 특징으로 하는 9대의 자동차로 구성된 비행대를 만들었다. 1931년 9월, 두 회사 사이에 체결된 협정으로 버드는 새 고무 레일 타이어를 샷 용접 스테인리스 카바이드에 사용할 수 있게 되었고, 동시에 미슐랭은 미국 시장으로 진출할 수 있게 되었다.
버드 컴퍼니는 반스트림 스테인리스강 스타일로 시위대 2명을 만든 후 미국 철도용 고무발 철도 차량 4대를 만들었다. 하나는 리딩 컴퍼니용, 두 개는 펜실베니아 철도용, 두 개는 텍사스·태평양 철도용 실버 슬리퍼용이다. 모든 사람들이 문제들에 시달렸으며, 그 중에서도 탈선하려는 경향이 두드러졌다. 1935년까지 실버 슬리퍼는 폐기되었고, 버드-미슐린 합작품 중 가장 오래 생존한 펜실베니아주의 두 자동차는 1948년 같은 운명을 맞이했다.
일반적으로 실패로 간주되지만, 실버 슬리퍼는 파이오니어 제피르와 유니언 퍼시픽의 M-100과 같은 타이틀을 놓고 다른 경쟁자들과 비교했을 때 여전히 불명확한 상태였지만, 때때로 "최초의 진정한 유선형 여객 열차"로 인정받는다. 고무발 철도차는 프랑스에서 더 큰 성공을 거두었고, 비슷한 고무발 지하철은 캐나다, 멕시코 그리고 유럽의 수많은 시스템에 채택되었다.
디자인
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1920년대에 미국 버디 회사는 비교적 잘 알려지지 않은 자동차 프레임 공급 업체로서 타이어로 가장 잘 알려진 프랑스 회사 미슐랭과 광범위한 작업 관계를 발전시켰다.[1][2] 1929년, 미슐랭은 최초의 철도 자동차를 만들었고, 1932년까지 9대의 자동차들이 운행 중에 있었는데, 이 모든 차들은 혁신적이고 독특한 공압 타이어를 특징으로 했다. 그 회사는 철도 차량에 타이어를 적용함으로써 실질적으로 훨씬 더 완충된 승차감을 제공했고 자동차의 트랙션을 35% 증가시켰다고 주장했다. 미슐랭의 지친 바퀴의 설계에는 알루미늄 안전링과 타이어에 펑크나 다른 유형의 고장이 발생할 경우에만 사용되는 플랜지가 포함되었으며, 정상 작동 중에는 고무 타이어만이 레일에 접촉했다.[2]
미슐랭의 성공에 고무, 버드 회사는shot-welded, 외출 carbodies을 가진 새로운 고무 레일 타이어 결혼하기로;그것의 목표로 했다[2]고 스테인리스 강은 버드 회사 설립자 에드워드 G. 버드 그는 지속됐던 초 약식 McKeen 자동차, 괴롭혔던 프레임 실패를 극복하기 위해 이용한 샷 용접 과정 개발했다.lpe그의 경력 초기에 계획하다.[1] 미슐랭도 마찬가지로 미국 시장으로 진출하려는 열망 때문에 잠재적 협업에 관심을 가졌다.[1] 버드는 1931년 9월 미슐랭의 '미쉐라인' 레일카 디자인을 미국에서 개발하고 판매할 수 있도록 하는 협약을 미슐랭과 체결했다.[3]
데모대
1932년 초 완성된 [2]Budd-Michelin의 첫 번째 협력은 "녹색 거위"라는 별명을 가진 40인승 단발 시승기로, 12개의 바퀴에 달렸고 85마력(63kW)의 Junker 디젤 엔진에 의해 구동되었다.[2][3] 두 번째 시승자인 라 파예트라는 이름의 더 작은 30인승 차가 프랑스로 보내져 테스트를 받았다.[2][3] 두 시위대는 모두 버드 컴퍼니의 대표 디자인이 될 반스트림 스테인리스 스틸 스타일로 지어졌다.[1]
생산철도차
버드 회사는 미국 철도를 위해 고무 털의 철도 차량 4대를 만들었다: 하나는 리딩 컴퍼니,[2][3] 두 개는 펜실베니아 철도, 그리고 두 개는 텍사스 태평양 철도를 위한 실버 슬리퍼. 이 자동차들의 공압 타이어는 실제로 굿이어가 미슐랭의 허가를 받아 생산한 것이다.[3] 레딩은 1932년 11월부터 뉴호프 지점에 47인승(길이 15m, 무게 12단톤)의 자동차를 운행했다. 하지만, 그것의 통통 튀는 주행과 탈선 경향에서부터 낮은 최고 속도(시속 72km/h에 가까운 것으로 알려져 있음)와 가파른 가격표(7만 5천 달러)에 이르기까지, 그것의 수많은 단점들은 레딩이 더 이상 그러한 차를 주문하지 못하게 했다.[2]
1933년 펜실베니아주는 자동차와 트럭의 구성으로 운행되는 두 대의 철도 차량을 인도받았다. 레딩이 주문한 차와 대체로 비슷한 이 철도차들은 고무줄 바퀴에 문제가 생겨 나중에 기존 트럭으로 교체되기도 했다. 개조된 후에, 이 차들은 버드-마이클린 철도 차량들 중 가장 오래 살아남은 차들이 되었다. 그들은 1943년까지 펜실베니아주와 함께 있었는데, 그 때 그들은 몇 달 동안만 그들을 운영했던 버지니아의 짧은 노선인 워싱턴과 올드 도미니언 철도에 팔렸다; 그들은 결국 1948년에 폐기되었다.[2]
실버 슬리퍼
실버 슬리퍼는 1933년 10월 텍사스·태평양 철도에 납품된 [2]버드-마이클린의 마지막 열차에서 따온 이름이다.[3] 2량 열차는 52개의 단톤(46t, 길이 47t)에 총 길이 140피트(42.67m)에 달해 버드컴퍼니가 당시까지 건설한 철도 차량 중 가장 크며,[2] 앞서 선보인 시연차와 생산용 고무발차보다 훨씬 무겁다.[1]
첫 번째 차는 파워카로, 독특한 '칼날' 코, 짐과 우편물 칸, 그리고 기존의 강철 바퀴 달린 트럭이 특징이었다. 웨스팅하우스 발전기에 장착된 240마력(180kW)의 미국 라프랑스의 가솔린 엔진 2개에 의해 구동된 이 선두차의 무게는 모두 40단톤(길이 35.7t; 36.3t)이었다. 두 번째 차는 뒤처진 승용차였는데, 16개의 고무털 바퀴와 76명의 승객이 탈 수 있는 에어컨 구획이 있는 '짐 크라우' 구간을 포함했다.[2][3] 두 번째 차는 총 12개의 단톤(10.7톤, 10.9t)에 불과했다.[2]
텍사스와 퍼시픽은 텍사스 포트워스와 아칸소 주 텍스카나 사이의 실버 슬리퍼에 진입할 계획이었다.[2][3] 하지만 시험 운행 중 탈선했고, 후행 코치가 신형 트럭을 투입하는 동안 동력차 역시 신뢰성 문제를 입증했다. 1935년까지 실버 슬리퍼는 폐기되었다.[2]
레거시
존 H에 따르면. 화이트, 실버 슬리퍼는 버드 컴퍼니에게 "매우 당혹스러운" "비용적인 실패"였고 결국 회사가 야심찬 고무발 철도 차량 프로그램을 완전히 포기하도록 강요했다. 하지만, Budd는 경량 스테인리스 열차 제작을 포기하지 않았다: 그것의 다음 프로젝트는 매우 성공적인 Pional Zephyr이었다.[2]
고무발 철도차는 1937년 미슐랭이 프랑스 동부 철도를 위해 30대를 건설하면서 프랑스에서 더 큰 성공을 거두었다. 게다가, 비슷한 고무발 지하철은 유럽의 수많은 시스템뿐만 아니라 캐나다와 멕시코에서도 채택되었다.[2]
브라이언 솔로몬은 실버 슬립퍼가 "비교적으로 잘 알려지지 않았고 이후 유선형 열차로 인해 전국적인 언론의 주목을 받은 적이 없다"[1]면서도 "때로는 진정한 유선형 최초의 여객열차로 인용되기도 한다"고 언급했다. 칼 짐머만은 "제피르와 유니온 퍼시픽의 M-10000이 일반적으로 '첫 스트림라이너' 타이틀을 놓고 다투는 반면 실버 슬리퍼는 명예에 대한 배려를 받을 자격이 있다"고 입을 모은다.[3]
참고 항목
참조
- ^ Jump up to: a b c d e f Solomon, Brian (2000). American Diesel Locomotives. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Company. p. 43. ISBN 0760306664.
- ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k l m n o p q White, John H. (1985). The American Railroad Passenger Car. Baltimore: Johns Hopkins University Press. pp. 623–624. ISBN 0801827434.
- ^ Jump up to: a b c d e f g h i Zimmermann, Karl (2004). Burlington's Zephyrs. Saint Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. pp. 19–20. ISBN 978-0-7603-1856-0.
