렉스터페다
Luxtorpeda| 렉스터페다 | |
|---|---|
.jpg) 자코파네 역 파블로크 룩스터페다(1930년대) | |
| 사용중 |
|
| 제조원 | |
| 구축수 |
|
| 형성 | 싱글 카 |
| 선대 번호 |
|
| 오퍼레이터 | PKP |
| 창고 | 크라쿠프 |
| 사양 | |
| 차량 길이 | 22.5 m(74 피트) |
| 폭 |
|
| 높이 |
|
| 문 | 4 |
| 연결 섹션 | 1 |
| 휠 직경 | 1.03m(3피트 5인치) |
| 휠베이스 |
|
| 최고 속도 |
|
| 체중 |
|
| 원동력 |
|
| 엔진 타입 |
|
| 실린더 수 |
|
| 실린더 크기 |
|
| 출력 |
|
| 전송 | 유압 Voith |
| UIC 분류 | (1A)(A1) |
| 최소 회전 반지름 | 140 m (460 피트) |
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4피트 (8+1인치) |
| 좌석 |
|
| 주/참고 자료 | |
| 출처: | |
Luxtorpeda – 1930년대에 유명한 폴란드 철도 차량의 인기 있는 이름.
역사
1933년 4월, 오스트리아 회사 Austro-Daimler는 PKP에 장거리 급행 연결을 위한 새로운 철도 차량을 시연했습니다.바르샤바와 스키에르니에비체 사이의 시범 주행 중 한 번은 철도 차량이 약 130km/h(80mph)[4]의 속도에 도달했습니다.PKP에 의해 임대되어 나중에 구매되었으며, 추가로 5량씩 오스트리아 면허를 받고 건설되었지만 여러 가지 개선점이 있었다.
1935년 크르자누프에 있는 폴란드 기관차 제1공장(보통 파블로크라고 불림)의 기술자 Klemens Stefan Sielki는 당시 [5]기술 혁신이었던 Luxtorpeda 건설의 개발에 크게 관여하게 되었다.또한 1935년에는 기술부 부장으로 임명되었습니다.1936년에 Fablok은 그의 [6]지도 아래 5개의 폴란드 Luxtorpedas를 지었다.Fablok의 Luxtorpedas는 오스트리아와 약간 달랐으며, 가장 큰 차이점은 115km/h(71mph)의 속도를 낼 수 있었던 덕분에 더 강력한 디젤 엔진을 사용했다는 것이다.
Luxtorpedas는 PKP 등급 SAx(S – 디젤 또는 가솔린 차량, A – 1등급, x – 4축)를 할당받았으며 번호는 90080(오스트리아제)과 90081~90085(폴란드제)였다.1등 철도 차량으로 분류되었지만, 그다지 호화로운 차량은 아니었다(아래 ② 기타 정보 참조).
오스트리아-다임러는 1940년대 중반까지 오스트리아 철도를 위해 VT 63 등급으로 4량 생산했습니다.
기술 데이터
철도 차량은 양방향이었기 때문에 터미널에서 선회할 필요가 없었습니다.철도 차량의 휠은 적절한 휠과 강철 타이어(레일과 접촉하는 외부 부품) 사이에 튜브가 있는 공압 타이어로 되어 있어 승차감이 매우 부드럽고 [7]조용했습니다.
오스트리아 시제품과 같은 가솔린 엔진이 아닌 디젤 엔진 MAN AG D4086으로 폴란드제 럭스터페다스를 작동시키기로 결정했다.주된 이유는 연료비 절감과 화재 및 [8]폭발 위험 감소였다.수냉식 엔진은 열차의 각 끝, 운전실 앞에 장착되었습니다.변속기는 Voith에 의해 공급된 유압식(토크 컨버터 및 유체 커플링)입니다.각 엔진에는 자체 기계식 후진 기어와 변속기가 있으며, 두 가지 모두 실내 아래에 위치해 있습니다.두 엔진의 속도는 한 대의 캡에서 제어할 수 있었지만, 시동 및 정지, 후진 및 두 변속기 시스템 간 전환(약 75–80km/h(47–50mph)은 각 엔진에 대해 독립적으로 수행되어야 했다.따라서 대부분의 경우 두 개의 드라이버가 필요했습니다.그들은 색등 세트와 전기 벨로 구성된 신호 시스템을 사용하여 서로 통신했습니다.어느 시점에서는, 양쪽의 송신기의 제어 장치가 접속되어 [9]1인 조작이 가능하게 되었습니다.
시험 운행 중 Fablok이 제작한 철도 차량의 최고 속도는 120km/h (70mph)였으며, 100–105km/h (62–65mph)는 실제 운전 시 최대 속도로 설정되었다.
완충 장치와 연결 장치의 부족으로 인해 철도 차량을 함께 연결하거나 일반 차량에 Luxtorpeda를 부착하는 것이 불가능했습니다.그러므로, Luxtorpedas는 항상 혼자 달렸습니다.그러나, 1.4 m 길이의 견인 막대가 각 철도 차량에 실려 표준 철도 차량과의 비상 연결을 위해 운반되었습니다.
루트
Luxtorpedas의 주요 기지는 크라쿠프였고, 거기서부터 그들은 타트라 산맥의 휴양지인 Zakopane으로 달려갔다.반경 190m(620ft)의 많은 역곡선과 최대 2.7% 등급의 어려운 경로인 두 도시 사이의 147km(91mi) 거리는 평균 2시간 45분 만에 커버되었다.1936년에 럭스터페다는 2시간 18분의 기록을 세웠다.이 기록은 아직 유효하다.Luxtorpedas는 또한 크라쿠프에서 타르누프를 거쳐 바르샤바, 카토비체, 그리고 다른 산악 휴양지들과 크리니카까지 달렸다.
최종년도
폴란드 9월 전역 이후 크라쿠프에 주둔하고 있던 90081호와 90084호만이 서비스 가능한 상태로 남아 있었고, 다른 열차들은 파괴되었다.그것들은 크라쿠프에서 자코파네와 [10]크리니카로 이동하는 특별한 "누르 퓌르 도이치(Nur für Deutsche (독일인 전용)"제2차 세계대전 이후 폴란드에는 90081개만 남아 파괴된 자동차 부품으로 수리됐다.90084는 1945년 말 DR의 Schwerin 사업부에서 발견되었지만, 부품의 부족과 적절한 유지보수 워크샵으로 인해 90081은 설계 속도에 근접한 어느 곳에서도 실행할 수 없었고 Trzebinia 근처의 로컬 서비스를 운영하도록 할당되었습니다.그것은 [12]1954년경에 폐기되었다.
다른 정보
Luxtorpeda(영어: 고급 어뢰로 번역됨)는 이러한 철도 차량의 공식 명칭은 아니었다.일반적인 이름은 유선형, 낮은 높이 (표준 철도 객차보다 약 1.5m 낮음) 및 고속의 철도 객차의 특이한 모습에서 영감을 얻었습니다.럭스터페다스는 리무진과 버스의 교차점처럼 보였다.그러나 그것은 거의 사치스럽지 않았다 – 다리를 뻗을 공간이 없었고, 가장 긴 길을 따라 이동하는 데 4시간이 걸렸지만, 기내 [13]뷔페는 없었다.
PKP는 130km/h(80mph)[2]에 도달할 수 있는 다른 고속 철도 차량도 가지고 있었다.이것들은 때때로 "룩스터페다"라고도 불렸다.[14][15]
열차 운행 시간표에서 모든 고속 열차는 "Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE" (그때는 내연기관이라는 뜻)로 분류되었다.
어떤 사람들은[16][17] 럭스터페다가 운영하는 기차의 요금이 비행기 요금과 거의 같은 (또는 더 높은) 터무니없이 비쌌다고 주장한다.사실, 1935년의 각료 규정에 따라, 요금은 3등 지정 열차 요금에 의무 좌석 지정 [18]요금을 더한 것과 동일했습니다.이 규정은 폴란드에서 만들어진 Luxtorpedas가 PKP에 인도되기 훨씬 전에 시행되었다.
레퍼런스
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 50
- ^ a b Ogurek, Oskar (August 1936). "Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju" [Progress in Diesielisation of Polish State Railways and Further Development Opportunities]. Inżynier Kolejowy (in Polish). 13 (8 (144)): 280 – via Warsaw University of Technology Central Library.
- ^ Ogurek, Oskar (September 1936). "Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju (dokończenie)" [Progress in Diesielisation of Polish State Railways and Further Development Opportunities (Contd.)]. Inżynier Kolejowy (in Polish). 13 (9 (145)): 316, 321 – via Warsaw University of Technology Central Library.
- ^ "Przekładnia hydrauliczna "Austro-Voith"" ['Austro-Voith' Hydraulic Transmission]. Inżynier Kolejowy (in Polish). 10 (6 (106)): 151. June 1933 – via Warsaw University of Technology Central Library.
- ^ Mieczysław, Panz, ed. (1995–1996). "Klemens Stefan Sielecki". Polish Biographical Dictionary (in Polish). Vol. XXXVI. Kraków: Polish Academy of Learning. pp. 588–589.
- ^ Piwczyk, Bronisław (27 July 2005), "Wspomnienia Klemens Sielecki (1903-1980), Współtwórca luxtorpedy", Przełom (in Polish), Chrzanów, vol. 30, no. 693, p. 28
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 35-37.
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 25
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 46.
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 6, 54
- ^ Drehscheibe Online - Historisches 포럼 토론 (독일어)
- ^ 포크로핀스키 2007.
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 57-58.
- ^ 포크로핀스키 2007, 페이지 16
- ^ "Lux-torpedą z Poznania do Warszawy" [From Poznań to Warsaw by Lux-torpeda]. Kurier Poznański (in Polish). No. 384. 24 August 1939. p. 9 – via Greater Poland Digital Library.
- ^ Szymajda, Michał (24 December 2018). "Mit Luxtorpedy" [Luxtorpeda Myth]. Rynek Kolejowy (in Polish).
- ^ Kuzak, Rafał (16 February 2020). "Ile kosztował bilet na pociąg w przedwojennej Polsce?" [How Much Was Train Ticket in Prewar Poland?]. Wielka Historia (in Polish).
- ^ "Poz. 454. Przejazdy w wagonach motorowych ekspresowych (MTE)" [Travel by Motor-Express Trains]. Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych (in Polish). 8 (33): 455. 1 September 1935 – via Jagiellonian Digital Library.
문학.
- Urzedowy rozklad jazdy i lotow Polskich Kolei Panstwowich "Lato 1939", 바르자와 1939(폴란드 국영 철도 공식 일정 1939년 여름, 바르샤바 1939년) 참조: 폴란드 국영 철도 1939년 여름 철도
- Pokropiński, Bogdan (2007). Lux-topeda PKP (2 ed.). Warszawa: WKŁ. ISBN 978-83-206-0694-2. OCLC 500714039.
- Krasnowolski, Bogusław, ed. (2004), Fablok w Chrzanowie. Monografia, Warsaw: Studio Reklamy ateFOKA, ISBN 83-918844-8-1, OCLC 749416038
외부 링크
- 프렐롬 룩스터페다 (폴란드어)
