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캐피톨 리미티드 (B&O 열차)

Capitol Limited (B&O train)
같은 이름의 현재 암트랙 열차는 캐피톨 리미티드를 참조하십시오.
캐피톨 유한공사
1969년 하퍼스 페리에서 포토맥 강을 건너는 서쪽 방향 캐피톨 유한공사
개요
서비스종류도시간 철도
상황단종
로캘미국 동부
퍼스트서비스1923년 5월 12일
라스트서비스1971년4월30일
이전 연산자볼티모어 앤드 오하이오 철도
경로
터미니볼티모어, 메릴랜드(1958)
시카고, 일리노이
멈춤
  • 23(볼티모어 - 시카고)
  • 21(시카고 - 볼티모어)
평균이동시간
  • 18시간 40분 (볼티모어 - 시카고)
  • 18시간 15분 (시카고 - 볼티모어)
서비스빈도매일 일어나는
열차번호
  • 105-5(볼티모어 - 시카고)
  • 6-106(시카고 - 볼티모어)
온보드 서비스
좌석배치라운지 좌석실
취침준비
급식시설
수하물 시설리미티드 수하물 서비스
테크니컬
압연재고스트라타돔
트랙 게이지1,435mm(4 ft 8+1⁄2 in)
작동속도
  • 43.2 (볼티모어 - 시카고)
  • 44.2 (시카고 - 볼티모어)
노선도

캐피톨 리미티드(Capitol Limited)는 미국 볼티모어와 오하이오 철도가 운영하던 열차로, 원래 뉴욕과 일리노이주 시카고의 그랜드 센트럴 역 사이에서 유니언 역, 워싱턴 D.C., 볼티모어와 피츠버그를 경유했습니다. 거의 48년 동안, 그것은 맞춤형 서비스와 혁신으로 유명한 B&O의 주력 여객 열차였습니다. 1971년 5월 1일, 암트랙이 미국의 대부분의 철도 승객 서비스를 인수했을 때, 캐피톨 리미티드는 워싱턴과 시카고 사이를 운행했습니다.

역사

초창기의 국회의사당 유한공사.

1923년 5월 12일, 캐피톨 리미티드는 뉴욕의 펜실베니아 역에서 워싱턴 D.C.를 거쳐 시카고까지 운행하는 풀맨 침대칸 열차로 시작되었습니다. 한때 뉴저지의 펜실베니아 뉴어크 역의 서쪽에 있던 그 열차는 필라델피아까지 리하이 밸리 앤 리딩 철도를 이용했습니다. 시카고로 가는 B&O 자체 철도에 도착했습니다.[1] 그것은 경쟁사인 펜실베니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도의 고급 기차들과 경쟁하기 위해 고안되었습니다. 시간에 민감한 여행자들에게 B&O의 긴 경로는 뉴욕에서 경쟁적으로 불리하게 만들었지만, B&O는 1920년대에 선상 비서, 이발사, 손톱 관리 및 발레와 같은 사치품을 제공했습니다.[2][3] 국회의사당의 "마사 워싱턴" 시리즈 식당차들은 특히 유리로 된 창문, 유리 샹들리에, 식민지 스타일의 가구를 갖춘 화려한 차들에 제공되는 체서피크 만 요리로 유명했습니다.[4] 캐피톨 리미티드는 워싱턴과 중서부를 오가는 사업가와 공무원들로부터 승객 수송의 대부분을 끌어냈습니다.[2]

1937년 신형 디젤기자재 개발

1926년 9월 1일, 펜실베이니아 철도는 "펜시" 허드슨 강 터널과 맨해튼에 있는 펜실베이니아 역을 사용할 수 있도록 허락한 B&O와의 계약을 종료했습니다.[3][1] 그 후, 캐피톨 리미티드는 뉴욕행 다른 모든 B&O 승객 열차와 함께 리딩 인 바운드 브룩과 연결된 저지 시티 터미널에서 저지 센트럴의 주요 노선을 운행했으며, 승객들은 플랫폼에서 열차와 바로 만나는 버스로 환승되었습니다. 이 버스들은 허드슨 강을 건너 맨해튼으로 날아갔고, 브루클린뿐만 아니라 밴더빌트 호텔, 와너메이커스, 콜럼버스 서클, 록펠러 센터를 포함한 다양한 "역"으로 이동했습니다.[5]

1938년, B&O는 General Motors사의 EA와 EB 기관차 두 세트를 구입한 후 이 열차를 디젤화했습니다.[3][1] 그 B&O는 세계 경제 대공황 동안 많은 빚을 지고 있었고 새로운 장비를 살 여유가 없었기 때문에 1938년에 디젤이 도입되었을 때 오래된 중량이 무거운 승용차를 유선형으로 다시 지었고, 캐피톨 리미티드는 미국 동부에서 최초로 디젤로 유선형 열차가 되었습니다. 1940년 9월까지,[2] 뉴욕까지 운행하는 수면 중인 차들은 모두 유선형으로 운행되었습니다.[5] 열차의 미적인 특징을 위해, B&O는 유명한 산업 디자이너 오토 쿨러에게 관심을 돌렸고, 오토 쿨러는 캡을 애정 어린 표현으로 알려진 대로 놀라운 로얄 블루, 실버 및 골드 핀 스트라이핑 리버리(스트림라이너 시대의 고전 중 하나가 될 페인트 도식)로 완성된 정규 운행으로 전환했습니다.[6]

경로 및 장비

도시 출발시간
뉴욕 (록펠러 센터) 오전 11시 50분.
뉴욕(그랜드 센트럴 터미널) 정오 12시
브루클린, 뉴욕 정오 12시
뉴저지 주 저지 시티 (Communipaw Terminal) 낮 12시 45분.
웨인 정션, 파. 오후 2시 10분.
필라델피아, 펜실베이니아 (체스트넛 스트리트 역) 오후 2시 30분.
체스터, 파. 오후 2시 44분.
윌밍턴, 델 오후 2시 58분.
볼티모어, 메릴랜드 주 (로얄산 역) 오후 4시 12분.
볼티모어, 메릴랜드 (Camden Station) 오후 4시 20분.
워싱턴 D.C. (유니온 스테이션) 오후 5시 30분.
마틴스버그, W. Va. 오후 6시 57분.
컴벌랜드, Md. 저녁 8시 30분.
코넬스빌, 파 오후 10시 44분.
맥키스포츠, 파. 밤 11시 33분.
피츠버그 (P&L.E. Station) 오전 12시 8분.
개럿, 인드. 오전 5:00 (CT)
라파스, 인드. 새벽 5시 56분.
게리, 인디애나 (유니온 스테이션) 오전 6시 54분.
사우스 시카고, 일리노이. 오전 7시 15분.
시카고 (B&O 역) 오전 7시 32분.
시카고 (그랜드 센트럴 역) 오전 8시.
출처: 철도[7] 공식 안내서, 1956년 2월
캐피톨 리미티드의 돔 카

제2차 세계 대전 이후, B&O와 산타페 철도는 워싱턴 D.C.와 로스앤젤레스 사이의 캐피톨 리미티드와 산타페 추장의 수면 자동차 서비스를 통해 시작되었습니다.[2] 1954년에 이 연속 열차는 캐피톨 리미티드의 동쪽 방향으로만 제공되었습니다. 서쪽 방향 여행의 경우, 승객들은 동부 도시에서 지속적으로 B&O의 셰난도아를 탈 것입니다. 또한 시카고에서 로스앤젤레스로 가는 산타페 구간과 역방향의 경우, 열차가 수석에서 SF의 슈퍼 수석으로 변경되었습니다.[8][9][10] 1956년 2월, 캐피톨 리미티드는 오후 12시 45분에 5번 열차로 저지 시티를 출발했습니다. 캐피톨 리미티드(Capitol Limited)는 시카고로 가는 991마일(1,595km) 경로를 따라 제한적으로 정차했습니다. 모든 역 정류장 목록은 왼쪽 표를 참조하십시오(주요 도시는 파란색으로 강조 표시되고 저지 시티-맨해튼 버스/페리 연결은 노란색으로 표시됩니다). 이러한 풀맨 구성을 통해 승객들은 싼타페의 열차가 출발하는 B&O의 그랜드 센트럴 역과 디어본 역 사이에서 환승하는 과정을 피할 수 있었습니다.

동쪽으로 향하는 기차는 오후 4시 30분에 6번 열차로 시카고를 출발했습니다. 이번 출발 예정 시간은 산타페, 시카고, 노스웨스턴 철도 등 서부 철도나 벌링턴 철도를 이용하는 여행객들이 B&O의 디럭스 열차를 타고 쉽게 동쪽으로 이동할 수 있도록 하기 위해서였습니다. 1920년대 기차 여행이 한창이던 시기에 캐피톨 리미티드는 때때로 여러 구간을 운행했지만, 경쟁사인 펜실베이니아 철도의 브로드웨이 리미티드와 뉴욕 센트럴 철도의 20세기 리미티드만큼 빈번하거나 광범위하게 운행된 적은 없었습니다.[11]

B&O는 1931년 콜롬비아호를 시작으로 1932년 5월 22일 캐피톨 리미티드에 이어 열차에 에어컨을 도입한 최초의 철도였습니다.[5] 이 혁신은 뉴스 미디어에 의해 전국적으로 호평을 받았습니다.[1]

캐피톨 리미티드는 1938년에 합리적인 중량의 수면 및 식사용 자동차를 받았습니다. 대표적으로 수화물 보관소, 8구획 1칸 침상차, 식당차, 8구획 5칸 2칸 침상차, 14구획 침상차, 12구획 1칸 침상차 2대, 응접실과 3칸 침상차 1칸 침상차가 있습니다. 1941년에 이 차들은 경량 10루메트 5베드룸 침대칸 여러 대에 의해 증강되었습니다.[12]

1950년대 초까지 B&O는 캐피톨 리미티드, 컬럼비아호(25번), 앰배서더(19번)를 통해 뉴욕과 워싱턴을 오가는 한 대의 열차로 합쳐졌습니다. 워싱턴을 넘어 세 대의 열차가 분리되어 운행되었으며, 워싱턴-시카고 풀먼 수면차 몇 대가 캐피톨 리미티드(Capitol Limited)에 추가되었으며, 여기에 트윈 유닛 다이닝카, 스트라타-돔 돔카 두 대, 클럽카, 플랫 엔드 관찰카가 추가되었습니다.

B&O는 1950년과 1954년에 캐피톨 리미티드에 새로운 복층형 루메트형을 포함한 새로운 유선형 침대차를 다시 설치했습니다. 풀만족은 카카폰(Cacapon)과 와세(Wawasee)와 같은 강과 호수를 따라 이름 지어졌습니다. 1951년 1월 8일, 저층에 취침실이 있는 돔 카 "문라이트 돔"과 "스타라이트 돔"이 추가되었습니다.[2] 한 번에 64명의 승객을 앉히는 트윈 유닛 식당차는 1957년 뉴욕 센트럴에서 입수했습니다.[5]

단종

1970년 10월 국회의사당 유한공사

캐피톨 리미티드는 1950년대 중반까지 미국의 대부분의 열차 이름과 공통적으로, 대중이 비행기와 자동차를 선호하여 열차를 포기함에 따라 지속적으로 후원이 감소했습니다. 1958년 4월 26일, B&O는 펜실베이니아 철도와 뉴욕행 경쟁을 포기하고 볼티모어 북쪽의 모든 여객 서비스를 중단했습니다. 또한, 그해 1월 16일, B&O와 산타페는 로스앤젤레스-워싱턴 침대를 단종시켰습니다.[13][10] 4월 26일 일정으로 캐피톨 리미티드는 워싱턴과 시카고 사이를 관통하는 열차로 운행했으며 1966년까지 볼티모어에서 출발한 차량이 몇 대 있었습니다. 다른 B&O 여객 열차들은 주 디트로이트 대사와 이전에 시카고로 가던 콜럼버스의 전 코치인 캐피톨 리미티드와 결합되었습니다. 1960년대 초의 복합 열차는 5대의 기관차가 끄는 22량이나 되었습니다.[2]

1960년대 초, B&O는 승객의 손실과 그에 따른 적자를 막기 위해 주중 요금 인하, 승객을 위한 자동차 운송(오토 트레인과 개념이 유사), 그리고 더 많은 승객을 유치하기 위해 기내 영화를 제공했습니다. 그 기차는 우편과 특송 수익을 포함했을 때 약간의 수익을 올렸습니다.[2]

1964년 캐피톨 리미티드(Capitol Limited)라는 이름으로 시작된 이 열차는 연말까지 캐피톨(Capitol)로 변경되었습니다.[14] 이름이 바뀐 열차는 애크런 유니언 역과 영스타운 역 같은 중간 역에서 양방향으로 정차하기 시작했습니다.[15] (B&O는 1967년까지 이름의 리미티드 부분을 복구했지만, 중간역에 정류장을 유지했습니다.)[16]

1967년 B&O의 여객 열차 수입의 거의 70%를 차지했던 우편 및 특송 계약의 손실은 B&O의 여객 서비스에 심각한 영향을 미쳤습니다. 1967년 10월 28일,[5] 우체국은 캐피톨 리미티드와 다른 열차들에 대한 우편 계약을 취소했습니다. 많은 여객 열차가 떨어졌으며 캐피톨 리미티드의 구성은 상당히 축소되었습니다. B&O는 볼티모어의 캠든역으로 가는 모든 장거리 열차 운행을 중단했습니다. 1966년 10월부터 1971년 4월까지 볼티모어와 워싱턴 D.C. 사이를 연결하는 RDC가 105번 열차로 운행되었습니다.[17] 1969년 6월, 두 대의 E 디젤 전기 엔진이 수하물 1대, 침목 1대(10/6), 식당/휴게실 1대, 돔 코치 1대, 코치 4대로 구성된 열차를 끌었습니다.[18] 또한 그해 워싱턴-시카고 익스프레스가 취소되면서 캐피톨 리미티드는 B&O의 유일한 워싱턴-시카고 열차가 되었습니다.[19]

1971년 5월 1일 암트랙의 등장과 함께 캐피톨 리미티드는 지역 통근 서비스를 제외한 다른 모든 여객 열차와 함께 B&O에 의해 중단되었습니다. 1971년 4월 29일, 구 캐피톨 리미티드의 마지막 운행을 위해, B&O는 돔 카를 포함하여 볼티모어의 캠든 역에서 기차 세트 전체를 운행했습니다.[17] B&O는 특별 기념 티켓을 인쇄하고 병에 든 사슴 공원 샘물과 B&O의 대표적인 "모두 먹을 수 있는" 거대한 샐러드 볼을 캐피톨 리미티드의 일부 편의 시설인 마지막 런의 식당차에 반납했습니다. 캐피톨 리미티드의 마지막 여정에서 31년 경력의 식당 종업원은 볼티모어 선의 기자에게 "우리가 제공한 모든 야채는 냉동 또는 통조림 음식이 전혀 아닌 갓 요리된 것"이라고 회상했습니다.[20]

설립 당시, 암트랙은 B&O의 이전 여객 열차 노선을 하나도 계속하지 않았고, 캐피톨 리미티드는 48년간의 B&O 운영을 종료했습니다. 10년이 지난 후, 암트랙은 워싱턴과 펜실베이니아주 피츠버그 사이의 동일한 B&O 트랙(현재의 CSX Transportation)을 사용하여 워싱턴-시카고 서비스를 부활시켰습니다.

메모들

  1. ^ a b c d 존 F. 스토버, 볼티모어와 오하이오 철도의 역사. W. 라파예트, 인디애나: 퍼듀 대학 출판부, 1987. ISBN0-911198-81-4)
  2. ^ a b c d e f g 해리 스테그마이어, 볼티모어 & 오하이오 여객 서비스, Vol. 2 – 의사당 유한회사의 경로. 버지니아주 린치버그: TLC 출판, 1997 (ISBN 1-883-089-00X).
  3. ^ a b c Rasmussen, Frederick N. (May 7, 2011). "Bidding B&O passenger trains goodbye". The Baltimore Sun. Retrieved July 6, 2019.
  4. ^ 크라트빌 1962, 168쪽
  5. ^ a b c d e 허버트 H. 하우드 주니어, 로열 블루 라인. 사익스빌, 메릴랜드: 그린버그 출판, 1990. (ISBN 0-89778-155-4)
  6. ^ Kelly, John (July 6, 2006). "Styled to Sell". Trains. Retrieved July 6, 2019.
  7. ^ Official Guide of the Railways. New York: National Railway Publication Co. February 1956. pp. 414–418. OCLC 6340864.
  8. ^ "Baltimore and Ohio Railroad, 'Pullman, Coach and Dining Car Service'". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 87 (7). December 1954.
  9. ^ "Santa Fe Lines, Table A". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 87 (7). December 1954.
  10. ^ a b '산타페 대륙횡단 여객 서비스' http://old.atsfrr.org/resources/Sandifer/TransconPass/Index.htm
  11. ^ 크라트빌 1962, 166쪽
  12. ^ Wayner, Robert J., ed. (1972). Car Names, Numbers and Consists. New York: Wayner Publications. pp. 52–55. OCLC 8848690.
  13. ^ "Baltimore and Ohio Railroad, 'Pullman, Coach and Dining Car Service' [reporting the April 1958 timetable]". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 87 (7). August 1958.
  14. ^ C&O/B&O 시간표, 1964년 4월 26일, 표 3 https://streamlinermemories.info/Eastern/C&OB&O64TT.pdf
  15. ^ "Baltimore & Ohio Road, Table 1". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 97 (7). December 1964.
  16. ^ "Baltimore & Ohio Road, Table 1". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 100 (2). July 1967.
  17. ^ a b Stephen J. Salamon et al., 볼티모어 및 오하이오 – 의사당 돔의 반사. 실버 스프링, 메릴랜드: 구 라인 그래픽스, 1993. (ISBN 1-879314-08-8)
  18. ^ 케빈 맥키니, "시카고 애프터눈", 승객 열차 저널, 1969년 여름, 플로스무어, 일리노이, 14쪽.
  19. ^ "Baltimore and Ohio Railroad, Table 1". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 102 (3). August 1969.
  20. ^ 마이클 J. 클라크, "철도 역사상 Capitol Limited Now Page In Rail History", 볼티모어 선, 1971년 5월 1일.

참고문헌

  • Kratville, William W. (1962). Steam Steel and Limiteds. A Saga of the Great Varnish Era. Omaha, NE: Barnhart Press. OCLC 1301983.

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외부 링크

Wikimedia Commons의 Capitol Limited 관련 미디어(B&O train)