국가교통 및 자동차안전법

National Traffic and Motor Vehicle Safety Act
국가교통 및 자동차안전법
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미국 의회
  • 자동차 관련 사고를 줄이고, 그 사고로 발생하는 사망 및 부상을 줄이기 위해 국가 안전 프로그램의 조정과 주간 상업에서의 자동차에 대한 안전 기준의 확립을 위한 법률.
인용Pub.L. 89–563, 80 통계청 718
영역 범위미국
에 의해 제정자미국 상원
통과된1966년 6월 24일
에 의해 제정자미국 중의원
통과된1966년 8월 17일
서명된1966년 9월 9일
서명자린든 B 부장님 존슨
어음인용S. 3005 (89 ~ 14)
어음인용HR로13228번길
관련입법
1966년, 89–564, S. 3052, 80 Stat. 731의 고속도로 안전법, 1966년 9월 9일 제정
요약
자동차 안전 기준 및 안전 연구 프로그램을 제정하여 교통사고로 인한 사망 및 부상 감소

연방정부가 자동차와 도로교통안전에 대한 새로운 안전기준을 제정하고 관리할 수 있도록 하기 위해 1966년 미국에서 국가교통 및 자동차안전법이 제정되었다. 이 법은 자동차에 대한 최초의 연방 안전 의무 기준이었다. 이 법은 국가도로안전국(현 국가도로교통안전청)을 신설하였다. 이 법은 1925년 이후 도로의 사망자 수가 6배 증가하고 차량 수가 11배 증가한 이후 도로에서의 자동차와 관련 사망자와 부상자가 증가함에 따라 정부가 추진한 여러 발의안 중 하나이다. 미국에서 자동차 사고로 인한 사망률의 감소는 20세기의 위대한 기술 발전인 미국의 자동차화에 대한 대중의 건강의 성공적인 대응을 나타낸다.[1][2][3][4]

역사

체계적인 자동차 안전 노력이 1960년대에 시작되었다. 1960년, 의도하지 않은 부상은 9만3,803명의 사망자를 냈고,[5] 41%는 자동차 충돌과 관련이 있었다. 1966년, 의회와 일반 대중이 5년간 치솟는 자동차 관련 치사율로 철저히 공포에 떨게 된 후, 고속도로 안전법의 제정으로 국가도로안전국(NHSB)이 창설되었고,[6] 이후 국가도로교통안전청(NHTSA)이 되었다. 자동차 관련 상해 예방에 대한 체계적인 접근은 NHSB의 초대 이사인 윌리엄 해든으로부터 시작되었다.[7] 공중 보건의사인 하돈은 자동차 관련 부상과 기타 부상을 예방하는 데 표준 공중 보건 방법과 역학이 적용될 수 있다는 것을 인정했다. 그는 충돌 전, 중, 그리고 부상을 초래하는 충돌 전후에 호스트(인간), 에이전트(자동차) 및 환경(고속도로) 요인 간의 상호작용을 정의했다.[citation needed] 각 충돌 단계 동안 각 요소에서 확인된 문제를 다루면서, NHSB는 자동차 관련 부상을 방지하기 위한 캠페인을 시작했다.

그가 1966년 9월 9일 법안에 서명했을 때, 린다 B 대통령. 존슨은 최근 노동절 주말 동안 29명의 미군이 사망했지만 614명의 미국인이 자동차 사고로 사망했다고 언급했다.[8] In 1966, passage of the Highway Safety Act and the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act authorized the federal government to set and regulate standards for motor vehicles and highways, a mechanism necessary for effective prevention[7][9] The Highway Safety Act resulted in the national adoption of the Manual on Uniform Traffic Control Devices, 국가교통 및 자동차안전법이 연방자동차안전기준을 전국적으로 채택하는 동안.

차량과 고속도로 설계의 많은 변화는 이 의무사항을 따랐다. 차량은(부상의 요원)머리 받침대, energy-absorbing 운전대, shatter-resistant와 바람 막이 안전 belts[9][10](환경)곡선을 더 잘 묘사(가장자리와 중심선 줄무늬와 반사판), 분리할 수 있는 간판과 전주, 개선된 조명 사용으로 개선됐다 도로 등 새로운 보안 특성이로 지어졌다, addi다가오는 차선과 가드레일을 분리하는 [10][11]장벽들 결과는 빨랐다. 1970년까지, 자동차 관련 사망률은 공중 보건 조치(인구 10만명당 사망)와 교통 안전 지표(VMT당 사망)에 의해 감소하고 있었다.[5]

운전자와 승객(호스트) 행동의 변화도 자동차 충돌과 부상을 줄였다. 공교육으로 강화된 교통안전법의 제정과 시행은 더 안전한 행동선택으로 이어졌다. 음주운전(DWI)과 미성년자 음주 등에 대한 법 시행, 안전벨트, 어린이 안전 좌석, 오토바이 헬멧 사용법 시행 등이 대표적이다.[11][12]

자동차 안전의 필요성에 대한 정부와 지역사회의 인식은 연방정부와 주정부, 학술기관, 지역사회 기반 조직 및 산업에 의한 프로그램의 시작을 촉진한다. 미국 교통부 내의 NHTSA와 연방 고속도로청은 1960년대부터 교통과 고속도로 안전 노력에 대한 국가 리더십을 제공해 왔다.[7] 1992년 CDC에 설립된 국립 상해예방통제센터는 공중보건 방향에 기여해 왔다.[13][14] 주정부와 지방정부는 자동차 및 고속도로 안전, 운전 면허 및 시험, 차량 검사, 교통 법규에 영향을 미치는 법률을 제정하고 시행하고 있다.[7] 자동차 관련 부상을 방지하려면 많은 전문 분야 간의 협업이 필요했다(생체역학 같은 것은 차량 설계 및 고속도로 안전 기능에 필수적임). 시민과 지역 사회에 기반을 둔 옹호 단체들은 음주 운전과 어린이 보호와 같은 분야에서 중요한 예방 역할을 해 왔다.[12] 자동차 안전 노력을 특징짓는 공공/민간 파트너십과 일관되게, NHTSA는 어린이 안전 시트의 어린이들을 항상 적절하게 보호해야 하는 필요성에 초점을 맞춘 "Buckle Up America" 주간을 후원한다.[1]

특정 공중보건 우려사항

고위험군군

  • 알코올이 손상된 상태: 1982년부터 1997년까지, 알코올과 관련된 연간 자동차 충돌 사고 사망자는 약 1만 6천 명으로 39% 감소했으며, 이 사망자 수는 전체 교통 사망자의 38.6%를 차지했다.[15][16] 이러한 감소의 원인이 될 수 있는 요인으로는 음주 운전의 위험성에 대한 대중의 인식 증가, 새롭고 엄격한 주법, 엄격한 법 집행, 최소 법적 음주 연령의 증가, 안전한 승차권(예: 택시와 대중교통), 지정된 드라이브와 같은 대안을 제공하는 예방 프로그램 등이 있다.ers, 책임 있는 알코올 서비스 관행 및 1인당 알코올 소비량 감소.[11][12]
  • 젊은 운전자와 승객: 1975년부터 1997년까지 자동차 관련 치사율은 젊은 자동차 탑승자(16~20세)의 27% 감소했다. 그러나 1997년 사망률은 인구 10만명당 28.3명으로 미국 인구(10만명당 13.3명)의 2배가 넘었다.[15] 성인 운전자보다 과속, 적신호 운행, 불법회전, 만취 운전자와 함께 타기, 음주나 마약 사용 후 운전하기 쉬운 청소년도 있다.[17] 젊은 운전자의 자동차 안전 향상에 기여한 전략은 미성년 청소년들의[12] 주류 구매를 제한하는 법률과 졸업 면허제도의 일부 측면(예: 야간 운전 제한)을 포함했다.[18]
  • 보행자: 1975년부터 1997년까지 보행자 사망률은 1975년 인구 10만명당 4명에서 1997년 2.3명으로 41% 감소했지만 여전히 자동차 관련 사망자의 13%를 차지하고 있다.[15] 보행자 사망률을 감소시켰을 수 있는 요인으로는 점점 더 많은 인도, 보행자 경로, 거리에서 떨어진 놀이터, 일방통행 교통 흐름, 노상 주차 제한 등이 있다.[12]

승객 보호 시스템

안전 벨트: 입법, 가시성이 높은 법 집행, 공교육 등에 대응해 전국 안전벨트 사용률은 1981년 약 11%에서 1997년 68%(8개)로 증가했다. 안전벨트 사용은 1984년 첫 주 의무사용법이 제정된 이후 증가하기 시작했다.[12] 1997년 뉴햄프셔를 제외한 모든 주에는 안전벨트 사용법이 있었다. 1차법(점유자가 안전띠를 매지 않는다는 이유만으로 경찰이 차량을 정지시킬 수 있도록 하는 것)은 2차법(일부 다른 교통법규 위반에 대해서는 차량을 정지하도록 요구하는 것)보다 더 효과적이다.[12][19] 1차법 제정 이후 안전벨트 사용 유병률은 1.5~4.3배, 자동차 관련 치사율은 13~46%[19] 감소했다.

어린이 안전 및 부스터 시트: 모든 주가 어린이 승객 보호법을 통과시켰지만, 이러한 주들은 나이와 크기 요구 조건과 준수하지 않을 경우 부과되는 벌칙에 따라 매우 다양했다. 1996년 사용된 아동 억제는 1세 미만 아동의 경우 85%로, 1~4세 아동의 경우 60%로 나타났다.[20] 1975년부터 1997년까지 5세 미만 아동의 사망률은 인구 10만명당 3.1명으로 30% 감소했지만 5~15세 연령층의 사망률은 11~13%[15] 감소하는 데 그쳤다. 유아용 좌석은 이용자의[21][22][23] 80%가 잘못 이용되었다. 게다가, 부모들은 유아용 좌석에 비해 너무 크지만 성인용 무릎-숄더 벨트에 안전하게 고정될 만큼 충분히 크지 않은 어린이들을 위한 부스터 시트의 필요성을 인식하지 못했다.[24]

원천

보고됨: Div of Undossal Discovery Prevention, National Center for Disaster Prevention and Control, CDC.

관련 저널

교통 부상 방지 [2]

참고 항목

참조

  1. ^ Jensen, Christopher (November 26, 2015). "50 Years Ago, 'Unsafe at Any Speed' Shook the Auto World". The New York Times. Retrieved April 27, 2016. Few drivers could imagine owning a car these days that did not come with airbags, antilock brakes and seatbelts. But 50 years ago motorists went without such basic safety features. That was before a young lawyer named Ralph Nader came along with a book, “Unsafe at Any Speed,” that was could change the auto industry. It accused automakers of failing to make cars as safe as possible. Less than a year after the book was published, a balky Congress created the federal safety agency that became the National Highway Traffic Safety Administration — an agency whose stated mission is to save lives, prevent injuries and reduce crashes...By the spring of 1966, “Unsafe at Any Speed” was a best seller for nonfiction...In September 1966 — about 10 months after the book was published — President Lyndon B. Johnson signed the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, requiring the adoption of new or upgraded vehicle safety standards, and creating an agency to enforce them and supervise safety recalls.
  2. ^ Hendrickson, Kimberly A. (2003). "National Traffic and Motor Vehicle Safety Act". In Kutler, Stanley I. (ed.). Dictionary of American History. Vol. 5 (3rd ed.). Charles Scribner's Sons. pp. 561–562. Signed into law by President Lyndon Johnson on 9 September 1966, this act created the first mandatory federal safety standards for motor vehicles.
  3. ^ Brumagen, Regan. "Unsafe at Any Speed, Work by Nader". Encyclopædia Britannica. Retrieved April 27, 2016. Unsafe at Any Speed, investigative report on U.S. automobile safety published in 1965 by consumer advocate Ralph Nader, who was then a 31-year-old attorney. Unsafe at Any Speed: The Designed-in Dangers of the American Automobile excoriated the American automotive industry, based in Detroit, for its prioritization of style and design over consumer safety. Nader’s book eventually became a best seller and helped spur the passage of the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act in 1966, the country’s first significant automobile safety legislation.
  4. ^ Wyden, Peter (1987). The Unknown Iacocca. William Morrow and Company. ISBN 068806616X. Nader, another poor boy, rose to national hero status on the critic's side of America's car wars. His 1965 best-seller Unsafe at Any Speed focused on the appalling accident record of Chevrolet's Corvair and was largely responsible for the congressional passage, in 1966, of the nation's first reasonably stringent auto safety law.
  5. ^ a b National Safety Council (1998). Accident facts (Report) (1998 ed.). Itasca, Illinois: National Safety Council. ISBN 0879122005.
  6. ^ Pub.L. 89-564: 1966년 고속도로 안전법
  7. ^ a b c d Committee on Injury Prevention and Control, Institute of Medicine (1999). Reducing the burden of injury: advancing prevention and treatment. Washington, D.C.: National Academy Press. doi:10.17226/6321. ISBN 0-309-06566-6. PMID 25101422.
  8. ^ Johnson, Lyndon (September 9, 1966). "Remarks at the Signing of the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act and the Highway Safety Act". Retrieved 29 April 2021.
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  10. ^ a b Rice DP; MacKenzie EJ; Jones AS; Kaufman SR; deLissovoy GV; Max W; McLoughlin E; Miller TR; Robertson LS; Salkever DS; Smith GS (1989). The cost of injury in the United States: a report to Congress (PDF) (Report). San Francisco, California: University of California, Institute of Health and Aging; Johns Hopkins University, Injury Prevention Center. Retrieved 29 April 2021.
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