파워글라이드

Powerglide
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자동차 변속기
수동
자동/반자동
파워글라이드
개요
제조사쉐보레
생산1950–1973
차체 및 섀시
클래스2단 자동

파워글라이드는 제너럴모터스(GM)가 설계한 2단 자동 변속기다.1953년 히드라-매틱 공장에서 화재가 발생한 후 일부 폰티악 모델도 이 자동 변속기를 사용했지만, 1950년[1] 1월부터 1973년까지 쉐보레에서 주로 사용할 수 있었다.파워글라이드는 쉐보레 파워트레인으로 캐나다 시장을 위해 생산되는 폰티악에 광범위하게 사용되었다.그것들은 또한 카이저-지프가 1968-1970년에 생산한 DJ-5A 지프의 노바 엔진과 함께 사용되었고 미국 우체국에서 배달 차량으로 널리 사용되었다.1950년 쉐보레 상위 차종에 도입되었을 때 파워글라이드는 저가 자동차에 최초로 적용된 자동변속기를 대표했다. 반대로 포드는 1951년까지 자동변속기를 제공하지 않았고 플리머스 자동차 구매자들은 1954년까지 기다려야 했다.변속기는 간단하고 내구성이 뛰어나 고객들을 만족시켰다.

역사

1950년부터 1952년까지의 파워글라이드 변속기는 매우 느린 이륙을 위해 자동으로 로우와 하이(직접 구동) 사이를 이동하지 않았고, 많은 운전자들은 "로우"에서 시작하여 48–64 km/h의 약 30–40mph로 "주행"으로 이동했다."Drive"에서 1953년 이후의 장치는 스로틀 개방에 의해 결정된 속도로 자동으로 높은 속도로 이동했다.1950년대 중반까지, 새로운 쉐보레의 절반 이상이 파워글라이드와 함께 팔렸다.

1962년 GM은 소형차체를 위해 경량 변속기가 필요한 신형 Chevy II 모델에 주로 사용하기 위해 알루미늄에 에어쿨링 파워글라이드를 제작하기 시작했고 1963년 주철 파워글라이드를 단종했다.409세제곱인치 V8 엔진을 장착한 승용차와 일반 1.82:1이 아닌 1.76:1 감속 유성 기어 세트를 사용하는 쉐보레 경트럭을 위해 알루미늄 파워글라이드의 헤비듀티 버전이 제공됐다.3.31 차축으로, 자동차와 드라이버 매거진은 현대 도로 주행 테스트에서 409-4bbl 340hp(250kW) 엔진의 방향을 지시하는 풀스로틀 업 시프트 속도를 122km/h(76mph)로 기록했다.대부분의 V8/파워글라이드 변속기는 1.76 기어 세트와 함께 제공되었다.한가지 주목할 만한 예외는 이 변속기의 수출 버전으로, 이 변속기는 1.82 비율만을 제공했으며 호주에서 Holden이 그들의 호주제 6기통 엔진과 V8 엔진 뒤에 사용하였다.쉐보레 V8 엔진이 장착된 홀든 차량은 1.76 비율 기어 세트를 사용했다.

파워글라이드는 1960년대까지 쉐보레의 주 자동변속기 역할을 계속했는데, 이때 터보-유드라마틱 400(1965년 도입)이라는 새로운 3단 자동변속기가 단계적으로 도입되기 시작했다.그들은 전년도에 뷰익스와 캐딜락스에서 소개되었다.

통상 파워글라이드는 283 ci 엔진 등 소형 블록 V8과 3세대 인라인 6기통 엔진, 인라인 4기통 엔진 등 뒤에 결합됐다.1960년대 후반에는 구매자들이 3단위를 요구하면서 2단 자동변속기에 대한 수요가 줄어들고 있었다(포드, 크라이슬러, 아메리칸 모터스는 이미 3단 자동변속기로 완전히 전환되었다).1969년에는 터보-유드라마틱 400의 경량 동반자로 3단 터보 하이드라마틱 350(THM350)이 도입되어 6기통이나 중소형 V8엔진을 탑재한 쉐보레 자동차와 트럭은 물론 다른 GM 사단의 중형 차종에서도 사실상 모두 사용할 수 있게 되었다.[2]

파워글라이드는 6기통 시보레 노바와 4기통 시보레 베가가 터보 하이드라마틱 250으로 대체된 1973년 모델 이후 단계적으로 폐기될 때까지 저가형 자동 변속기 옵션으로 계속 유지됐다.그것들은 또한 가벼운 상업용으로 판매되는 DJ-5 'Dispatcher' 지프에도 사용되었고, 미국 우체국에서의 서비스로 가장 잘 알려져 있다.간단하고 견고한 디자인은 드래그 레이싱 열성가들로 하여금 그것과 함께 일하게 했고, 파워글라이드는 의도된 노후화로부터 거의 50년의 유효 사용 수명을 부여했다.

종류들

파워글라이드에는 두 가지 기본형이나 버전이 있었는데, 1950년에 도입된 파워글라이드 트랜스미션은 주철 케이스가 있었고, 1963년까지 "주철 파워글라이드"로 알려져 있는데, 이 케이스와 다른 부품 몇 개가 알루미늄으로 만들어진 "알루미늄 파워글라이드"로 개편되었다.초기 모델들은 공기 냉각되었고, 이후 60년대 버전에는 라디에이터의 유체 냉각기가 사용되었다.알루미늄 파워글라이드와 템페스토르크는 1962년부터 1973년 터보 유압식 변속기로 대체될 때까지 사용되었다.알루미늄 파워글라이드는 오늘날에도 많은 레이서들이 선택한 레이싱 트랜스미션으로 사용되고 있는데, 주로 한 번만 변속한다는 점과 극한의 내구성을 위해서입니다.또한 대부분의 레이싱 부품 공급업체로부터 알루미늄 파워글라이드를 구축하는 데 필요한 모든 부품을 처음부터 구매할 수 있다.

토크-드라이브

1968년 모델 연도를 위해 쉐보레는 토크-드라이브라는 이름으로 시판된 반자동 버전의 파워글라이드를 선보였다.이 유닛은 기본적으로 진공 모듈레이터가 없는 파워글라이드여서 운전자가 로우와 하이 사이에서 수동으로 기어를 변속해야 했다.토크 드라이브 자동차의 사분면 표시기는 Park-R-N-Hi-1번이었다.운전자는 "첫 번째"에서 시동을 건 다음, 원할 때 레버를 "Hi"로 이동시킨다.

토크-드라이브는 카마로와 노바를 위한 저마력 엔진에서만 제공되었다.노바 4기통 엔진과 카마로용 터보-트리프트 식스(Turbo-Thrift Sixes)에서 노바와 함께 사용할 수 있었다.68.65달러(2020년 511달러)의 저렴한 도입 가격에도 불구하고 대부분의 구매자들은 토크-드라이브를 변속하기에 번거로운 것으로 간주했으며, 100달러 이상이면 자동 파워글라이드를 완전 자동화할 수 있어 토크-드라이브 설치는 매우 드물게 되었다.분명히 변속기는 운전자의 기어 변속 능력에 따라 장치가 손상되지 않았기 때문에 내구성이 그리 높지 않았다.1971년 이후, 쉐보레는 토크-드라이브를 취소하고, 3단 터보 하이드라마틱으로 모든 엔진을 주문할 수 있는 1974년까지 파워글라이드를 계속 제공했다.

식별

제너럴 모터스 변속기에는 식별 가능한 표시가 있음;

  • 케이스 및 익스텐션 하우징의 주조 번호.
  • 파워글라이드 전송은 신체를 따라 파워글라이드라는 단어를 사용하여 주조되었다.
  • 날짜 주조 코드
  • 조립 날짜 코드 스탬프 - 아무 곳이나 스탬프 가능...
  • 섀시 VIN 번호 스탬프 또는 "소스 일련 번호"- 1962년 시작

1967년 이전까지의 전송 ID 번호에는 발전소 접두사 코드, 월 및 생산 일자(숫자로 표시)와 시프트 코드(D = 데이, N = 나이트)가 포함되어 있었다.1967년부터 ID 번호에는 전송 유형 또는 발전소 접두사, 날짜(아래 코드), 시프트 코드가 포함되었다.트랜스 ID 번호를 디코딩하는 상수는 전송이 생성된 날짜다.

  • 67 이전 예: C213N - (C = 클리블랜드 파워글라이드, 2월 13일 야간 시프트)
  • 67년 이후의 예: P9E03 - (P = TYPE, 9 = 년(1969), E = 월, 03 = 월)

변속기 식별 번호 또는 소스 일련 번호(섀시 VIN)는 일반적으로 변속기 코드에 가깝게 위치한다.이 번호에는 변속기에 찍힌 차량 식별 번호(VIN)의 분할 식별 번호, 모델 연도, 조립 공장 및 생산 순서(마지막 6자리)가 포함된다.

  • 예: 19N500001[4]

안전 문제

파워글라이드는 1957년까지 P-N-D-L-R 셀렉터 시퀀스를 사용하다가 1958년 현재의 표준 P-R-N-D-L 시퀀스로 변경되었다.이전의 순서는 후진 범위와 전진 범위 사이에 중립을 유지하는 대신 전진 기어 뒤에 후진 기어를 배치하는 안전상의 이유로 비난을 받았다.예를 들어 운전자가 L을 쉽게 오버슈팅하여 R에 들어갈 수 있으며, 후진으로 전환하기 위해서는 시프트 레버를 들어 올려야 했지만 영구적인 손상 및/또는 치명적인 고장을 일으킬 수 있다.

터보글라이드

1957년부터 1961년까지 쉐보레는 또한 터보글라이드를 생산했는데, 터보글라이드는 3중 터빈 연속 가변형 자동 트랜스미션으로, 동시 기어비는 뷰익의 플라이트 피치 다이나플로와 비슷했으며, 그 설계는 이후 트리플 터빈(완전한 기술 설명)이라고 불렸다.V8 엔진만 탑재된 터보글라이드는 파워글라이드보다 가격이 더 비싸(약 50달러) 널리 받아들여지지 않았고, 1959년 대폭 업그레이드된 버전으로 해결된 1957-58 모델의 고장으로 인해 부분적으로 받아들여지지 않았다.

코르베어 파워글라이드

파워글라이드의 기본 설계 원리를 사용한 Corvair Powerglide는 후면 결합되고 공랭식이며 수평으로 반대되는 6기통 Corvair 콤팩트(Corvair Compact)에서 선택 사항이었으며, 생산 기간 동안(1960–69년)에 사용할 수 있었다.

스와핑

많은 파워글라이드는 THM 350과 같은 길이, 27개의 스플라인 출력축, 변속기 마운팅을 공유하기 때문에 2개의 속도가 아닌 3개의 속도를 원하는 소유자가 쉽게 변속기를 교환할 수 있다.[5]다른 파워글라이드는 호환되지 않는 16개의 스플라인 출력축과 함께 제공되었다.[6]

레이싱

매우 오래된 디자인이지만 파워글라이드는 강인함과 단순함 때문에 드래그 레이싱에서 여전히 강력한 추종력을 갖고 있다.[7]파워글라이드는 진흙 경주와 몬스터 트럭 경주에서도 인기가 있다.도입 후 처음 몇 년 동안은 클러치 구동 기어박스의 기계적 결합과 반대로 유체 커플링, '양극-팝 트랜스미션'으로 인해 '슬립-N-슬라이드 파워글라이드'로 알려지게 되었다.마지막은 변속기가 중립에서 기어를 넣을 때 발생하는 특성인 "범프" 또는 "팝" 때문이다.

현재 호주 출신의 로버트 캠피시는 2011년 9월 자신의 트윈 터보 포드 머스탱에서 시속 260마일로 5.95초를 기록하면서 파워글라이드 전송을 이용한 세계 기록을 보유하고 있다.[8]

참고 항목

참조

  1. ^ Flory, Jr., J. "Kelly" (2008). American Cars, 1946–1959 Every Model Every Year. McFarland & Company, Inc., Publishers. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  2. ^ GM 자동 변속기, 2011년 4월 27일 회수
  3. ^ 1634–1699:McCusker, J.J.(1997년).얼마나 리얼 머니에 그렇죠?역사적 가격 지수를 사용하여 경제 미국의 안의 돈 가치에 관한 Deflator로:.부칙 et Corrigenda(PDF).미국 골동품 협회입니다.1700–1799:McCusker, J.J.(1992년).얼마나 리얼 머니에 그렇죠?역사적 가격 지수 이용 돈은 가치관의 경제 미국(PDF)의 Deflator로.미국 골동품 협회입니다.1800–present:연방 준비 은행이 미니애 폴리스의."소비자 물가 지수(추정)1800–".Retrieved 1월 1일 2020년이었죠.
  4. ^ 전송 식별, 2011년 4월 27일 검색됨
  5. ^ 파워 글라이드: 2009년 2월호부터 더글라스 R의 셰비 하이 퍼포먼스. 다행이다; 2011년 4월 27일 되찾았다.
  6. ^ 데니의 구동축 - 셰비 변속기를 위한 스플라인 샤프트 출력
  7. ^ 단순성을 보여주는 1953년 수리 매뉴얼, 2011년 4월 27일 검색됨
  8. ^ Hubertus (2011-09-11). "Video: Australia's quickest turbo car – Rob Campisi CV Performance Mustang". Internet Driving News. Performance Driving. Retrieved 11 September 2011.