쉐보레 콜벳(C2)

Chevrolet Corvette (C2)
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쉐보레 콜벳(C2)
Chevrolet Corvette C2 Sting Ray 2012-07-15 14-48-40.JPG
1964년 시보레 콜벳 컨버터블
개요
제조원제너럴 모터스 쉐보레 사업부
라고도 불립니다.쉐보레 코르벳 스팅 레이
생산.1962년 8월-1967년 7월[1][2]
모델 연식1963–1967
어셈블리미국: 세인트루이스 미주리 주
디자이너래리 시노다(1959년, 1960년)[3]
아나톨 라핀[4] /[5]
본체와 섀시
학급스포츠카
바디 스타일
레이아웃FMR 레이아웃
관련된치타
켈리슨 J6 팬서
Duntov 경량[6]
슈퍼퍼포먼스 콜벳 그랜드 스포츠[7]
파워트레인
엔진
전송
치수
휠베이스98.0 인치 (2,489 mm) (MY1963)
길이179.3 인치 (4,554 mm)
폭69.6 인치 (1,768 mm)
높이49.6인치(1,260mm) 쿠페, 하드탑 포함 컨버터블, 49.8인치(1,265mm) 소프트탑 포함 컨버터블
연석중량3,362파운드 (1,525 kg)
연표
전임자쉐보레 콜벳(C1)
후계자쉐보레 콜벳(C3)

쉐보레 콜벳(C2)은 제너럴 모터스(GM)의 쉐보레 사업부에서 1963년부터 1967년까지 [9]생산한 쉐보레 콜벳 스포츠카의 2세대 모델입니다.

역사

기원 및 개발

1959년식 콜벳 스팅 레이 컨셉트 및 1960년식 XP-700 쇼카, 1963년식 콜벳 컨버터블 및 패스트백 모델.

1963년형 스팅레이 생산차의 계보는 두 개의 분리된 GM 프로젝트인 Q-Corvette와 Bill Mitchell의 경주용 스팅레이에서 찾을 수 있다.1957년 Q-Corvette 연습에서는 쿠페 전용 모델로 더 작고 더 진보된 콜벳을 구상했으며, 리어 브레이크가 내장되어 있는 리어 트랜스액슬, 독립형 리어 서스펜션 및 4륜 디스크 브레이크를 자랑합니다.펜더, 긴 코, 짧은 단발 꼬리를 가진 외부 스타일링은 목적적이었다.

한편, Zora Arkus-Duntov와 다른 GM 엔지니어들은 중형 및 후형 엔진에 매료되었다.Duntov는 1959년의 경량 오픈 휠, 싱글 시트 CERV I 컨셉으로 미드/리어 엔진 레이아웃을 조사했습니다.1958-60년 동안 콜벳의 후방 엔진 장착이 잠시 검토되었으며, 콜벳의 일반적인 수냉식 V8의 대안으로 콜벳의 전체 후방 장착 동력 패키지(공냉식 플랫 6 포함)를 중심으로 설계된 실물 크기의 실물 실물 모형까지 진행되었습니다.1959년 가을까지 Q-Corvette와 Sting Ray Special Racer의 요소가 실험 프로젝트 XP-720에 통합되었습니다.XP-720은 1963년 Corvette Sting Ray를 직접 생산하게 된 설계 프로그램입니다.XP-720은 이전 콜벳보다 개선된 승객 수용, 더 많은 짐 공간, 뛰어난 승차감과 핸들링을 제공하고자 했습니다.

던토프가 1963년식 콜벳을 위한 혁신적인 새 섀시를 개발하는 동안 디자이너들은 레이싱 스팅 레이의 기본 외관을 생산 모델에 맞게 수정하고 다듬었습니다.1960년 초에는 완전히 기능하는 공간 벅(내부 치수를 맞추기 위해 만든 나무 모형)이 완성되었고, 4월에는 생산 쿠페 스타일링이 대부분 잠겼으며, 11월에는 계기판을 포함한 내부가 설치되었다.1960년 가을에서야 디자이너들은 전통적인 콜벳 컨버터블의 새로운 버전, 그리고 그 후 탈부착식 하드탑에 그들의 창조적인 관심을 돌렸다.콜벳 역사상 처음으로 풍동시험이 최종 형태에 영향을 미쳤고, 실내 공간, 윈드실드 곡선, 공구 한계와 같은 실제적인 문제들이 영향을 미쳤다.두 차체 스타일 모두 Caltech 풍동에서는 생산 가능한 3/8 스케일 모델로 광범위하게 평가되었습니다.

이 차의 내부 구조는 외관의 공기역학만큼이나 많은 관심을 받았다.유리섬유 외부 패널은 유지되었지만, 스팅 레이는 1958-62년형 콜벳보다 중앙 구조에서 거의 두 배 더 많은 강철 지지대를 가지고 등장했습니다.결과적으로 발생하는 추가 중량은 섬유 유리 두께의 감소에 의해 균형을 이루었기 때문에 실제로 완제품의 무게는 기존 로드스터보다 약간 낮았습니다.휠베이스가 빡빡해졌지만 객실은 예전과 다름없었고, 보강된 강철 거더로 조종석을 튼튼하고 [10]안전하게 만들었습니다.

설계 및 엔지니어링

1963년 콜벳 스팅 레이 쿠페

최초의 콜벳 쿠페는 롱 후드와 높이 솟은 윈드플릿이 달린 패스트백 차체를 자랑하며, 뒤쪽 창문을 좌우로 양분하는 기둥을 타고 뒤쪽을 따라 내려갔다.스플릿 백라이트는 보통 57SC 부가티 "아틀란티크" 쿠페에서 영감을 받았다고 주장한 미첼의 덕분이다.이 기능은 실제로 C2 콜벳과 밥 맥린의 Q-콜벳보다 앞서서 할리 얼에 의해 Oldsmobile Golden Rocket 쇼카와 C2 콜벳의 전통적인 디자인 연구 모두에서 사용되었으며, 그 중 일부는 본격적인 [11]모델로 발전했습니다.얼의 영감은 1954년 토리노 모터쇼에서 스카글리오네의 차체를 가진 알파 로미오 쿠페였다고 한다.1971년부터 1973년까지 운행된 3세대 뷰익 리비에라에서도 비슷한 디자인이 사용될 것이다.

쿼드 헤드램프는 유지되었지만 새롭게 숨겨져 1942년식 DeSoto 이후 처음으로 이렇게 장착된 미국 자동차입니다.램프는 회전 하우징에 장착되었으며, "닫힘" 시 날카로운 앞부분 끝부분과 혼합됩니다.숨겨진 헤드램프는 2005년 C6 모델이 등장하기 전까지 콜벳의 특징이었다.지붕에는 쿠페 도어가 잘려 있어 경사가 낮은 폐쇄형 차량에서는 출입이 용이했습니다.보닛과 쿠페의 리어 필러에 가짜 환기구(faux vent)가 설치되었습니다. 기능적인 환기구(faux vent)는 원래 의도된 것이지만 비용 문제로 인해 취소되었습니다.

1963년 코르벳 스팅레이 인테리어

Sting Ray의 인테리어는 1958년부터 사용된 트윈 코울 코르벳 대시 모티브를 재해석한 것이었지만, 넓은 글로브 박스, 개선된 히터 및 카울 환기 시스템을 통합한 보다 실용적인 것이 특징입니다.완전한 원형 게이지 세트에는 거대한 속도계와 회전 속도계가 포함되어 있었다.컨트롤 타워 센터 콘솔은 다소 얇아졌지만 지금은 시계와 수직으로 배치된 라디오를 포함하고 있습니다.외부 트렁크라이드가 없어서 좌석 뒤에 화물을 적재해야 했지만, 짐칸 공간도 개선되었다.스페어 타이어는 가스 탱크 아래의 드롭 다운 섬유 유리 하우징에 있습니다(61 l; 13 imp gal) 16 US gal이 아닌 20 US gal(76 l; 17 imp gal).대형 원형 갑판 엠블럼은 기존의 좌측 플랭크 도어를 대체하여 연료 냉각기 플랩 역할을 하도록 새롭게 힌지를 달았습니다.

이 차의 급진적인 스타일링만큼 명백하지는 않지만, 새로운 섀시는 스팅 레이의 성공에 있어서도 마찬가지로 중요했습니다.빠른 재순환 볼, 즉 "볼 레이스", 스티어링, 짧은 휠베이스 덕분에 기동성이 향상되었습니다.후자는 일반적으로 급격한 승차감을 의미할 수 있지만, 변경된 무게 분포가 부분적으로 이를 보상했다.또한 앞바퀴의 무게가 줄어들어 스티어링이 용이해졌으며, 뒷바퀴에 80파운드가 더해져 트랙션이 향상되었다.정지력도 향상되었습니다.4륜 주철 11인치 드럼 브레이크는 표준 사양이었지만 유효 제동 면적을 늘리기 위해 더 넓어졌다.냉각을 위해 분할된 소결 금속 라이닝도 선택 사항이었습니다.Al-Fin 브레이크 드럼도 마찬가지였는데, 이는 열 방산 속도가 더 빠를 뿐만 아니라(따라서 페이드 저항성이 더 뛰어날 뿐 아니라)[12] 덜 무거워졌습니다.파워 어시스트는 두 브레이크 패키지에서 모두 사용할 수 있습니다.진화적 엔지니어링의 변화로는 플러스 크랭크케이스 환기, 소형 플라이휠 및 알루미늄 클러치 하우징이 있습니다.더 효율적인 교류 발전기가 구식 발전기를 대체했다.

1963년 콜벳 스팅레이 컨버터블 & 쿠페

Duntov에 의해 만들어진 독립적인 후방 서스펜션은 CERV I 개념에서 파생되었으며, U 조인트 하프 샤프트가 횡단 리프 [13]스프링에 의해 함께 묶인 프레임 마운트 디퍼렌셜을 포함합니다.고무 쿠션 스트럿이 디퍼렌셜을 장착하여 승차감을 줄이고 타이어 접착력을 향상시키며, 특히 거친 도로에서 타이어 접착력을 개선했습니다.가로 스프링은 디퍼렌셜 케이스 후면에 볼트로 고정되었습니다.컨트롤 암은 케이스의 양쪽에서 허브 캐리어까지 측면으로 약간 앞으로 뻗어 있으며, 그 뒤에 트레일링 반경 로드가 장착되어 있습니다.하프 샤프트는 상부 컨트롤 암과 같은 기능을 했습니다.하부 암은 수직 휠 동작을 제어하고 트레일링 로드는 전방/후방 휠 동작을 처리하고 제동 토크를 프레임으로 전달했습니다.쇼크 업소버는 기존의 트윈 튜브 유닛이었습니다.기존 솔리드 액슬보다 상당히 가벼워진 새로운 리어 서스펜션 어레이는 하중량을 대폭 줄였습니다. 1963년식 모델은 이전 세대의 아웃보드 리어 브레이크를 그대로 유지했기 때문에 중요했습니다.새로운 모델의 프론트 서스펜션은 이전과 거의 같으며, 코일 스프링의 상부 및 하부 A-암 길이가 충격에 의해 동심원화되고 표준 안티롤 바가 장착되었습니다.스티어링은 기존의 재순환 볼 스티어링 설계로 유지되었지만, 19.6:1의 전체 비율(이전에는 21.0:1)로 조정되었습니다.한쪽 끝은 프레임 레일에, 다른 한쪽 끝은 릴레이 로드에 볼트로 고정되어 있는 새로운 유압 스티어링 댐퍼(기본적으로 쇼크 업소버)가 스티어링 휠에 도달하기 전에 범프를 흡수하는 데 도움이 되었습니다.또한, 유압식 보조 스티어링은 콜벳에 최초로 옵션 장비로 제공되며(가장 강력한 엔진이 2개인 차량을 제외), 잠금 대 잠금 회전을 3.4에서 2.9로 줄인 17.1:1의 빠른 비율을 제공합니다.

드라이브트레인은 이전 세대에서 물려받은 것으로, 4개의 327 cu in (5,360 cc) 소형 블록 V8s, 3개의 변속기, 6개의 액슬비로 구성되어 있습니다.카뷰레티드 엔진은 250hp(186kW), 300hp(224kW), 340hp(254kW) 버전으로 출시됐다.이전과 같이 기본 및 옵션 장치에는 유압 리프터, 가벼운 캠축, 단조 강철 크랭크축, 10.5:1 압축, 싱글 포인트 디스트리뷰터 및 이중 배기 장치가 사용되었습니다.300bhp 엔진은 더 큰 4배럴 카뷰레터(250년대식 카터 WCFB 대신 카터 AFB)와 더 큰 흡기 밸브 및 배기 매니폴드를 통해 추가 출력을 생산했습니다.성능 차트 1위는 360hp(268kW) 연료 주입식 V8로 430달러 40센트에 추가 판매되고 있습니다.이 차의 표준 변속기는 Borg-Warner 수동 4단 변속기를 계속 사용했지만, 1963년식 모델 중에 Muncie M20으로 바뀌었고, 베이스 및 300bhp 엔진과 팀을 이루었을 때 넓은 비율의 기어와 함께 제공되었으며, 상위 두 동력 플랜트와 근접 비율의 기어와 함께 제공되었습니다.3단 수동 또는 2단 파워글라이드 자동의 표준 축비는 3.36:1이었습니다.4단 변속 장치의 최종 구동은 3.70:1이었지만 3.08:1, 3.55:1, 4.11:1 및 4.56:1 기어 세트를 사용할 수 있었습니다.하지만 [10]마지막은 생산에서 꽤 드물었다.

1963 콜벳(뒷유리 분할 포함)

Corvette의 디자이너와 엔지니어인 Ed Cole, Duntov, Mitchell 등은 10년이 지난 지금, 비록 많이 개선되었지만, 이제는 더 나아가야 할 때라는 것을 알고 있었습니다.10년 후에는 1963년식 모델 데뷔에 적합한 후계자를 만들기 위해 기계가 가동될 것입니다.몇 년 동안 기본 패키지를 손질한 후, 미첼과 그의 직원들은 마침내 할리 얼의 원래 디자인의 틀을 완전히 깰 수 있었다.그는 콜벳의 2세대 "스팅 레이"를 동명의 이전 경주용 자동차의 이름을 따서 더빙할 것이다.C2는 래리 시노다(Pete Brock도 C2에 중요한 역할을 했다)가 GM의 수석 스타일리스트 Bill Mitchell의 지시를 받아 디자인했다.Mitchell이 소유하고 자주 운전을 즐겼던 현대의 Jaguar E-Type, 1959년 Shevrolet으로 디자인된 Sting Ray Racer Mitchell, 원양어낚시 중 잡힌 Mako Shark Mitchell 등 여러 출처에서 영감을 얻었다.던토프는 (가시성 저하로 안전상의 [14]우려가 제기되는) 분할 후면 창문을 싫어했고, 가짜 후드 통풍구와 마찬가지로 1964년에 단종되었다.

연식 변경

1963

1963년식 콜벳 스팅 레이는 새로운 디자인뿐만 아니라 새로운 핸들링 능력도 갖추고 있습니다.스팅레이도 다소 가벼운 콜벳이어서 마력은 변하지 않았지만 가속력이 향상됐다.1963년식은 2만1513대가 건설될 예정으로, 이는 1962년식보다 50% 증가한 것이다.생산량은 컨버터블과 신형 쿠페(각각 10,919대와 10,594대)로 거의 균등하게 배분되었으며, 컨버터블의 절반 이상이 리프트오프 하드톱 옵션과 함께 주문되었습니다.그럼에도 불구하고 쿠페는 스팅레이 시절 내내 다시 잘 팔리지 않을 것이다.닫힌 콜벳은 1969년까지 오픈 콜벳보다 더 많이 팔리지 않았고, 그 때 쿠페는 탈부착식 루프 [15]패널을 갖춘 티탑을 장착했다.1963년의 장비 설치는 스포츠카에 대한 더 많은 시민의식을 요구하는 시장의 요구를 반영하기 시작했다.파워 브레이크 옵션은 생산의 15%, 파워 스티어링은 12%에 달했습니다.반면, 278명의 구매자들만이 421.80달러의 에어컨을 지정했다; 가죽 장식은 단돈 80.70달러였다 – 단 1,114대의 자동차로 주문되었다.켈시-헤이스가 쉐비용으로 제작한 알루미늄 짝퉁 휠은 한 세트에 322.80달러였지만, 이 옵션을 선택하지 않은 구매자는 거의 없었다.하지만, 거의 18,000명의 Sting Rays가 String Rights를 떠났다.4단 수동 변속 장치를 갖춘 루이스 – [16]5대 중 4대 이상 우수합니다.

1963년식 차량은 모두 327cid 엔진을 탑재하여 250hp의 표준 엔진과 300hp, 340hp, 360h의 옵션 모델입니다.가장 강력한 엔진은 로체스터의 연료 분사 엔진이었다.C2에서는 AM-FM 라디오(1963년 중반), 에어컨, 가죽 장식을 선택할 수 있었습니다.또한 콜벳에서는 최초로 RPO Z06을 1,818.45달러에 구입할 수 있었습니다.이 콜벳들은 처음에는 36.5 US 갤런 (138 l; 30.4 임팩트 갤런)의 가스 탱크를 가지고 있었고 세브링과 데이토나와 같은 경주에서는 표준 20 갤런의 가스 탱크를 가지고 있었기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다.처음에는 대형 탱크가 컨버터블에 들어가지 않기 때문에 쿠페로만 패키지를 이용할 수 있었습니다.

1963년에는 Z06 콜벳이 199대만 생산되었고, 그 중 199대는 쉐보레에 의해 르망 레이싱을 위해 특별히 제작되었다.1963년 Z06 Sting Rays 6대 중 [17]하나는 1962년 10월 13일 리버사이드에서 경주하기 위해 1962년 말에 만들어졌다.그들은 유명한 데이토나 오벌, 데이토나 250 – 아메리칸 챌린지 컵에서 NASCAR이 허가한 이벤트인 다른 종류의 스포츠카 경기에 출전할 운명이었다.이는 대형 GNC의 경우와 마찬가지로 자동차들이 다른 규칙에 대비해야 한다는 것을 의미했다.섀시가 대폭 변경되어 실험적인 427 cuin(7,000cc) 엔진이 [18]장착되었습니다.이 차는 가능한 모든 방법으로 가벼워졌고 무게는 2,800파운드 (1,300 kg)를 약간 넘었다.추가 준비는 미키 톰슨에 의해 이루어졌다.다른 변경 사항들 중, Thompson은 섬유 유리 Z06 "Big Tank"를 훨씬 더 큰 50 US gal (189.3 l; 41.6 imp gal) 금속 [19]탱크로 교체했습니다.주니어 존슨에 의해 운전된 교체 드라이버 빌리 크라우스는 폴 골드미스의 폰티악 템페스트와 또 다른 콜벳에서 [18][20]A. J. 포이트에 이어 3위를 차지했다.

1963년식에는 옵션인 전자 점화 장치인 차단기 없는 자기 펄스 트리거 델코트로닉이 1963년식 [21]모델에 처음 제공되었습니다.

1964

1964년 콜벳 스팅 레이 쿠페

1964년에 쉐보레는 콜벳에 진화적인 변화만을 가져왔다.쿠페의 등뼈 창문 외에, 두 개의 모의 공기 흡입구는 비록 움푹 패인 자국이 남아있지만 후드에서 제거되었다.또, 쿠페의 리어 필러에 있는 장식용 배기구도 기능적으로 되어 있었지만, 왼쪽만 기능했습니다.이 차의 로커 패널 트림은 리브 일부를 잃고 남은 리브 사이에 검은색 페인트가 칠해졌으며, 휠 커버는 단순해졌으며, 연료 주입구/데크 엠블럼은 교차된 깃발 휘장을 중심으로 동심원이 형성되었습니다.내부에서는, 원래의 색상의 열쇠가 달린 스티어링 휠 림은, 시뮬레이션 된 호두나무로 제작되었습니다.

1964년에 몇 가지 서스펜션 개선이 이루어졌습니다.프론트 코일 스프링은 정속에서 프로그레시브 또는 가변속도로 변경되어 상단이 더욱 단단하게 감겨 있으며, 리어 횡스프링의 리프 두께도 변경되어 핸들링의 희생 없이 보다 편안한 승차감을 제공합니다.충격 흡수기는 같은 끝을 향해 재작업되었다.1964년식 콜벳은 열을 흡수하는 프레온 가스의 작은 봉지를 유체 저장고 안에 담은 새로운 표준 충격과 함께 도착했다.체비는 1964년식 콜벳에 방음재를 추가하고 차체와 변속기 마운트를 수정했다.또한 변속 링크의 소음을 방지하기 위해 추가 부싱을 장착하고 레버 주위에 새 부츠를 배치했습니다.그 결과 일상적인 교통수단에 더 살기 좋은 차가 되었다.

드라이브트레인 선택은 기본적으로 이전과 같았지만, 고성능 쌍은 몇 가지 주목할 만한 개선 사항을 얻었습니다.고체 리프터 유닛은 365hp(272kW)의 출력을 내기 위해 높은 리프트의 장시간 캠축으로 구동되었으며 기본 엔진의 Carter 유닛 대신 4배럴의 Holley 카뷰레터를 통해 호흡했습니다.연료 주입식 엔진도 15마력(11킬로와트)이 증가해 총 출력은 375마력(280kW)이 됐지만 당시 538달러였다.1964년 외관상 변속기는 동일했지만, 2대의 Borg-Warner T-10은 인디애나주 먼시에 있는 GM의 변속기 시설에서 제작된 비슷한 변속기로 교체되었다.원래 Chevy 디자인은 Borg-Warner 박스와 같은 알루미늄 케이스를 사용했지만 내구성과 주행성을 높이기 위해 더 강력한 싱크로나이저와 더 넓은 비율로 제공되었습니다.몇몇 작가들은 험한 길에서 덜컹거리고 흔들리는 컨버터블의 성향을 주목했지만 열성적인 출판물들이 최초의 스팅레이를 좋아했다면 1964년을 좋아했다.1964년형 스팅레이의 판매량은 22,229대에 달했는데, 이는 1963년형 스팅레이의 판매량보다 조금 증가한 것이다.쿠페 판매량은 8304대로 줄었지만 컨버터블 판매량은 1만3925대로 [16][15]늘었다.

1965

1965년 콜벳 스팅 레이 컨버터블

세 번째 시즌인 1965년식 콜벳 스팅 레이는 스타일리시하게 청소되었고 완전히 새로운 브레이크 시스템과 대형 발전소의 추가와 함께 강화되었습니다. 1965년식 스타일 변경은 이제 스쿱 자국이 없는 매끄러운 후드, 전면 펜더에 있는 세 개의 수직 배기구가 교체되었습니다.이전의 기능하지 않는 수평 "속도선", 재스타일링된 휠 커버 및 로커 패널 몰딩, 마이너 내부 트림 리비전.1965년식 콜벳 스팅레이는 425마력(317kW)의 빅블록 396cuin(6490cc) 엔진이 올해 중반 첫 선을 보이면서 맹위를 떨쳤다.결국, 카뷰레티드 396ci/425hp 옵션은 327ci/375hp의 538.00달러에 292.70달러이므로, 이는 로체스터 연료 분사 시스템의 종말을 의미했다.FI 자동차가 카뷰레티드 [22]: 77 모델에서는 사용할 수 없는 더 큰 브레이크 옵션을 제공한다고 해도 50hp(37kW)를 줄이면 245달러를 더 지불할 수 있는 구매자는 거의 없습니다.1965년에 연료 주입식 자동차 771대가 생산된 후 쉐보레는 이 옵션을 중단했다.다시 돌아오려면 18년이 걸릴 것이다.

1965년에는 솔리드 리프터 대신 유압식 소형 블록 엔진(옵션 L79)과 온화한 캠축 및 약간 재설계된 소형 오일 [23]팬을 사용한 350hp 소형 블록 엔진(옵션 L79)도 추가되었다.그렇지 않으면 350hp 엔진은 365hp 엔진(옵션 L76) 솔리드 리프터 엔진과 외관상 및 기계적으로 동일했습니다.소형 오일 팬을 통해 이 고출력 소형 블록 350h 엔진을 파워 스티어링 옵션으로 주문할 수 있었습니다.파워 스티어링은 이전에는 하위 250hp 및 300hp 엔진에서만 사용할 수 있었습니다.

4륜 디스크 브레이크도 1965년에 도입되었습니다.브레이크는 4개의 피스톤으로 설계되었으며 2개의 캘리퍼와 로터용 냉각 핀이 포함되어 있습니다.패드가 로터와 자주 접촉했지만 결과적으로 발생하는 항력은 무시할만했고 연비에 영향을 미치지 않았습니다.또한 가벼운 접촉으로 로터가 청결하게 유지되고 패드 수명이 줄어들지 않았습니다. 이는 사실 상당히 높았습니다. 즉, 프론트 브레이크의 경우 예상 57,000 mi(92,000 km), 리어 바인더의 경우 예상 거리가 약 두 배였습니다.새 시스템의 총 스윕 면적은 461 평방 인치(2,9702 cm)로 이전 올드럼 시스템의 328 평방 인치(2,1202 cm)보다 크게 향상되었습니다.보류 중인 연방 규정에 따라, 프론트 및 리어 라인에 별도의 유체 저장고가 있는 이중 마스터 실린더(1965년 [24]동력 브레이크 장착 모델만 해당)도 있었다.도로 테스터들은 당연히 디스크 브레이크에 박수를 보냈다.시험자들은 160km/h(100mph)의 속도에서 반복적으로 정지하는 것이 제동 효율의 저하를 초래하지 않았으며, 심지어 가장 갑작스러운 정지도 암석 안정적이라는 것을 발견했다.그러나 드럼 브레이크는 64.50달러의 신용 옵션으로 사용 가능했지만, 그 해에 만들어진 콜벳 2만3562대 중 316대만이 [16][15]드럼과 함께 제공되었다.텔레스코픽 스티어링 휠과 마찬가지로 측면 배기 시스템이 옵션으로 등장했다.또한 한 [22]: 77 세트에 322달러인 합금 스피너 림도 제공되었습니다.

1966

1966년 콜벳 스팅 레이 컨버터블

1966년식 콜벳의 경우 빅 블록 V8은 10.25:1 압축 시 390hp(290kW)와 11:1 압축 시 425bhp, 대형 흡기 밸브, 알루미늄 매니폴드의 대형 홀리 4배럴 카뷰레터, 기계 리프터 및 2홀 메인 베어링 캡 대신 4배럴의 두 가지 형태로 출시되었습니다.427큐빅인치(6993cc), 425hp(627kW) V8은 기존 고압축 396보다 마력이 낮았지만 415파운드피트(563Nm)의 토크를 훨씬 더 많이 실었다.1960년대에 엔진 출력은 때때로 의도적으로 과소평가되었다.이는 두 가지 이유로 일어났다. 신경질적인 보험회사들을 달래기 위해서, 그리고 자동차가 마력과 [25]무게에 따라 낮은 NHRA 등급을 받을 수 있도록 하기 위해서이다.427의 경우 최대 450hp(336kW)의 추정치가 사실에 가까운 것으로 제시되고 있습니다.반대로, 60년대 출력 정격은 SAE 총 마력(Gross Horsepower)으로 이루어졌는데, SAE는 부속품이나 에어 필터 또는 제한적 재고 배기 매니폴드가 없는 엔진에서 측정되며,[26] 항상 자동차에 장착되었을 때 엔진이 실제로 생산하는 것보다 훨씬 높은 정격입니다.SAE 순 마력은 모든 부속품, 공기 필터 및 공장 배기 시스템을 장착한 상태에서 측정됩니다. 이는 1972년 이후 모든 미국 자동차 엔진의 정격입니다.빅 블록 V8이 유행하면서 327에 대한 수요가 줄어들었기 때문에 1966년에는 소형 블록 제품이 5개에서 2개로 줄었고 기본 300 및 350bhp 버전만 유지되었습니다.모두 압축비가 10.0:1을 훨씬 넘는 프리미엄 연료를 필요로 했고 427의 로켓 같은 추진력은 없었지만 성능은 여전히 인상적이었다.이전과 같이 두 모델 모두 Powerglide Automatic, 표준 3단 수동 또는 4단 옵션과 함께 사용할 수 있습니다.

1966년식 모델의 전면 외관은 이전 수평 바를 대체하기 위해 에그크레이트 그릴 인서트로 약간 변경되었으며, 쿠페는 루프에 장착된 배기구를 상실하여 비효율적인 것으로 판명되었습니다.콜벳은 1966년 후드 모서리에 엠블럼을 받기도 했다.헤드레스트는 새로운 옵션 중 하나이며, 가장 드문 옵션 중 하나는 공장에서 생산되는 전원 윈도우와 에어컨이 있는 빨간색/빨간색 자동 옵션이었습니다. 이 옵션에는 7대의 컨버터블과 33대의 쿠페만 포함되어 있습니다.이러한 상대적 변화 부족은 1967년에 완전히 새로운 콜벳을 출시하려는 계획을 반영했다.하지만, 그것은 확실히 그 차의 인기의 하락을 반영하지 않았다.실제로 1966년에는 1965년대 [16][27]판매량보다 약 4,200대가 늘어난 27,720대로 사상 최대 기록을 경신했다.

1967

1967년식 콜벳 스팅 레이는 2세대 콜벳의 마지막 모델이었고, 5년간의 개량 덕분에 이 제품군의 최고가 되었다.재설계 연도를 의도했지만, 후속 모델인 C3는 바람직하지 않은 공기역학적 특성을 가지고 있는 것으로 밝혀졌다.Duntov는 풍동 제작에 들어가기 전에 수리를 위해 더 많은 시간을 요구했다.

변경은 다시 미미했습니다.5개의 작은 프론트 펜더 통풍구가 3개의 큰 통풍구를 대체했으며, 납작한 마감의 로커 샌스 리빙은 더 낮고 덜 통통한 외관을 구현했습니다.새로운 것은 번호판 위에 설치된 단일 백업 램프였습니다.이전 모델의 휠 커버는 크롬 캡 뒤에 숨겨진 크롬 뷰티 링과 러그 너트를 갖춘 슬롯형 6인치 랠리 휠로 대체되었습니다.실내 인테리어는 완만하게 개조되어 있고, 핸드브레이크는 대시 아래에서 시트 사이로 이동했습니다.컨버터블의 옵션인 하드탑은 검은색 비닐 커버와 함께 제공되었고, 이것은 당시 모든 자동차들 사이에서 유행이었다.

427은 1282ft/min(605L/s)의 Rochester 3X2배럴 카뷰레터 배열로 제공되었으며, 공장에서는 Tri-Power로 불리며 [28]5800rpm에서 435bhp(441PS, 324kW) 및 4,000rpm에서 460lbµft(624Nµm)의 출력을 냅니다.1967년식 콜벳 엔진은 L88로 코드화되어 L89보다 더 거칠었으며, Chevy가 정규 생산에서 제공한 것 중 가장 순수한 레이싱 엔진에 가까웠습니다.경량 헤드와 더 큰 포트 외에도, 그것은 훨씬 더 뜨거운 캠축, 성층권 12.5:1 압축, 알루미늄 라디에이터, 작은 직경의 플라이휠, 그리고 하나의 거대한 홀리 4배럴 카뷰레터를 가지고 있었습니다.공장에서는 L88 정격은 4600rpm으로 430bhp라고 광고했지만, 실제 정격은 6400rpm으로 약 560bhp라고 합니다.압축률이 매우 높기 때문에 103옥탄 레이싱 연료가 필요했고, 이는 일부 주유소에서만 구입할 수 있었습니다.확실히 이것은 캐주얼한 운전자를 위한 엔진이 아니었다.L88이 주문되었을 때, Chevy는 RPO C48뿐만 아니라 포지션, 트랜지스터 점화, 헤비듀티 서스펜션, 파워 브레이크 등 몇 가지 개별 옵션을 의무화했습니다. RPO C48은 무게를 줄이고 도로에서의 자동차 사용을 억제하기 위해 일반 라디오와 히터를 삭제했습니다.L88 엔진과 필수 옵션은 그 해 단 20명의 구매자에게 판매되었습니다.기본 가격인 4,240.75달러보다 1,500달러 더 비싸기 때문입니다.잠재적인 구매자들이 이 차의 디자인 지연을 예상하면서 Sting Ray의 마지막 해의 판매량은 총 22,940대로 1966년 결과보다 5,000대 이상 감소했습니다.한편, 쉐보레는 [16][29]1968년식 3세대 콜벳을 준비했다.

엔진

엔진 연도 힘
327 in †소형 블록 V8 1963–1965 250hp(186kW)
1963–1967 300hp(224kW)
1963 340hp(254kW)
1965–1967 350hp(254kW)
1964–1965 365 hp (272 kW)
327인치†소형 블록 FI V8 1963 360h(268kW)
1964–1965 375 hp (280 kW)
396 in†빅 블록 V8 1965 425hp(317kW)
427인치†빅 블록 V8 1966–1967 390hp(291kW)
1966 425hp(317kW)
427인치† 빅 블록 3파워 V8 1967 400hp(298kW)
1967 435hp(324kW)

리뷰

스팅 레이는 핸들링, 노면 밀착력, 순발력으로 거의 만장일치로 자동차 언론에 찬사를 받았습니다.

Car Life 잡지는 1963년 Sting Ray에 대해 매년 엔지니어링 우수상을 수여했습니다.Chevy의 스몰 블록 V8은 과거 콜벳 성능의 가장 일관된 구성요소이며, 버프 북에 의해 Sting Ray에서 더 우수하다는 평가를 받았습니다.1963년식은 트랙션과 핸들링 모두에서 기존 모델에 비해 우위에 있는 것으로 알려졌으며, 이는 새로운 독립형 리어 서스펜션이 라이브 액슬 차량에 비해 휠 스핀을 감소시켰기 때문입니다.

모터 트렌드는 3.70:1 액슬의 4단 연료 분사 버전을 테스트했습니다.그들은 0~60mph를 5.8초 안에, 그리고 14.5초의 정지 4분의 1마일을 102mph로 달린다고 보고했다.이 잡지는 또한 합법적인 고속도로 속도에서 갤런당 18마일 이상, 전체적으로는 14.1 mpg을 기록했다.

모터 트렌드(Motor Trend)는 4.11:1 리어 액슬, 알루미늄 녹아웃 휠(최종 완성되어 공장에서 구매 가능), 소결 금속 브레이크 및 포지션(Positraction)이 장착된 1964년식 연료 주입식 4단 쿠페의 주행 시간을 14.2초 만에 100mph에서 5.6초 만에 측정했습니다.

Road & Track은 1964년형 쿠페에서 300bhp의 파워글라이드 자동 설정을 테스트하여 0~60mph의 8.0초, 85mph에서 15.2초에 1/4마일, 평균 연료 소비량 14.8mpg을 기록했습니다.

2004년 스포츠카 인터내셔널은 스팅레이를 1960년대 최고의 스포츠카 5위로 선정했습니다.

제작노트

연도 생산. 기본 가격 메모들
1963 21,513 $4,037 신형 쿠페 차체 스타일(후면 윈도우 분할 시에만 해당), 컨버터블보다 더 비싼 쿠페.
1964 22,229 $4,037 쿠페의 리어 윈도우가 단일 창으로 변경되었고 후드 루버가 삭제되었습니다.
1965 23,562 $4,106 396 in3 Big-Block V8 추가, 측면 배출 배기가스 도입.1982년까지 연료 주입의 마지막 해.
1966 27,720 $4,084 427인치3 Big-Block V8(독특한 돌출형 후드 포함), 327인치3 300마력의 스몰 블록 V8 표준 탑재.
1967 22,940 $4,240 5개의 루버 펜더는 독특합니다. 스쿱으로 재설계된 빅 블록 후드 벌지(Big-Block Hood Bulge), 주차 브레이크가 대시 핸들 아래의 풀아웃에서 센터 콘솔에 장착된 레버로 바뀌었습니다. 솔리드 리프터 L88 427/430은 20대만 생산되었습니다.
총 117,964

갤러리

  • 1959 Corvette Sting Ray Concept

    1959년 콜벳 스팅레이 컨셉트

  • 1963 Corvette Sting Ray Coupe

    1963년 콜벳 스팅 레이 쿠페

  • 1965 Corvette Sting Ray Coupe

    1965년 콜벳 스팅 레이 쿠페

  • 1966 Corvette Sting Ray Coupe

    1966년 콜벳 스팅 레이 쿠페

  • 1967 Corvette Sting Ray Coupe

    1967년 콜벳 스팅 레이 쿠페

Z06

던토프는 1962년에 Z06을 처음 고안했다.GM이 AMA의 공장 레이싱 관여 금지를 계속 지지하고 있음에도 불구하고 Duntov는 개인 고객이 콜벳을 계속 레이싱할 것이라는 것을 알고 있었기 때문에 Sting Ray 프로젝트를 계획하는 동안 레이서들에게 이익을 주기 위해 몰래 부품 개발을 계속하는 것이 좋은 생각이라고 제안했습니다.경주 금지GM 경영진이 결국 금지에 대한 지지를 철회하자 던토프와 그의 동료들은 콜벳의 특수 성능 장비 패키지로 "RPO Z06"을 만들었다.RPO(Regular Production Option)는 GM 내부 주문 코드 지정입니다.이 패키지는 경쟁에 열심인 구매자들을 위해 특별히 디자인되었기 때문에, 그들은 옵션 박스 한 개로 공장에서 경주용 콜벳을 바로 주문할 수 있었다.이전에는 옵션 레이싱 파트는 가장 지식이 풍부하고 통찰력이 뛰어난 고객만 찾을 수 있도록 주문 양식에 말 그대로 숨겨져 있었습니다.Z06 패키지는 1963년식 콜벳에서 처음 제공되었으며 다음을 포함합니다.[30]

  • 직경이 20% 더 큰 전면 안티롤 바
  • 진공 브레이크 부스터
  • 듀얼 마스터 실린더
  • 소결 금속 브레이크 라이닝
  • 프론트 에어 스쿠프와 통풍식 백킹 플레이트에 의해 냉각되는 동력 보조 Al-Fin 드럼
  • 더 큰 직경의 충격과 스프링 - 표준 콜벳보다 거의 2배 강함

이 콜벳은 처음에 20 US 갤(76 l; 17 imp gal) 가스 탱크를 세브링과 데이토나와 같은 경주용 36.5 US 갤(138 l; 30 imp gal) 탱크로 대체했기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다.처음에는 대형 탱크가 컨버터블에 들어가지 않기 때문에 쿠페로만 패키지를 사용할 수 있었지만, 나머지 Z06 옵션 패키지는 나중에 컨버터블에서도 사용할 수 있게 되었습니다.

따라서 1963년식 콜벳은 기술적으로 "Z06"으로 명명될 수 있는 최초의 콜벳이었다.Z06의 유일한 엔진 옵션은 로체스터 연료 분사를 사용하는 L84 327 cuin(5.4L) 엔진이었습니다.공장 배기 매니폴드는 SCCA 생산 클래스에서 차량을 구동하는 데 필요하며, 쉐보레는 엔진을 360hp(268kW)로 평가했습니다.Z06 옵션은 기본 쿠페 가격인 4,252달러보다 1,818.45달러가 더 들었다.쉐보레는 이후 패키지 가격을 낮추고 Z06 패키지에서 더 큰 가스 탱크를 제거했지만, 모든 쿠페에서 추가 옵션으로 사용할 수 있었다.쉐보레는 모두 199대의 오리지널 Z06을 생산했다.[31]

그랜드 스포츠

1963년 쉐보레 콜벳 그랜드 스포츠 by 밥 본듀랑트 경주

1962년 던토프는 새로운 1963년식 콜벳을 [32]모방한 시제품을 바탕으로 경량 버전을 제작하는 프로그램을 시작했다.포드와 셸비 코브라를 우려한 던토프의 프로그램에는 콜벳 그랜드 스포츠의 125개의 예를 제작하여 이 모델이 국제 그랜드 투어링 경주에서 호몰로게이션될 수 있도록 하는 계획이 포함되어 있었다.GM 경영진이 비밀 프로젝트를 알게 된 후, 이 프로그램은 중단되었고, 단지 5대의 차만 제작되었다.5대의 차는 모두 살아남아 개인 소장품이다.그들은 그들이 이룬 것 때문이 아니라,[33] 아마도 있었을 것 때문에 지어진 콜벳들 중 가장 탐나고 가치 있는 것들 중 하나이다.

그 차들은 로저 펜스케, A. J. 포이트, 짐 홀, 딕 굴드스트랜드와 같은 유명한 현대 경주 드라이버들에 의해 운전되었다.딕 톰슨은 그랜드 스포츠 경주에서 우승한 최초의 드라이버였다.그는 1963년 8월 24일 왓킨스 글렌에서 열린 1963년 스포츠카 클럽 오브 아메리카 경주에서 그랜드 스포츠 004를 [34]운전하며 우승했다.

섀시 #001은 오하이오주 신시내티의 전직 은행가이자 자동차 수집가인 Harry Yeaggy가 소유하고 있습니다.그것은 2002년에 [35]420만 달러에 구입되었다.

섀시 002는 펜실베니아 필라델피아에 있는 Simeone Foundation Automotive Museum의 영구 소장품 중 일부입니다.이 차는 주행 상태이며, 그랜드 스포츠 차체 중 유일하게 독창적이고 보관되지 않은 상태입니다.또한 복제 차체와 예비 377입방인치 엔진도 전시되어 있는데,[36] 이 엔진은 원래 부품을 손상시키지 않고 빈티지 레이싱에 참여하기 위해 전 소유자인 짐 재거가 의뢰한 것입니다.

섀시 #003은 자동차 수집가 Larry Bowman이 소유하고 있습니다.그것은 2004년에 공개되지 않은 [37]금액에 매수되었다.

섀시 #004는 플로리다 주 나폴리의 Revs Institute에 전시된 마일즈 콜리어 컬렉션의 일부입니다.이 섀시는 2013년 [38]Rollex Monterrey Motorsport Reunion에서 사용되었습니다.

섀시 #005는 플로리다 플랜트 시티의 빌 타워 개인 컬렉션에 있습니다.그는 전 콜벳 개발 엔지니어였고 그의 [39]컬렉션에 역사적으로 중요한 콜벳 몇 대를 소유하고 있다.

콜벳 그랜드 스포츠는 여러 개의 다른 엔진으로 경주되었지만, 실제로 사용된 가장 심각한 공장 엔진은 377 입방 인치 배기량, 올 알루미늄, 4개의 웨버 사이드 드래프트 카뷰레터와 6400 rpm에서 550 hp(410 kW)의 크로스 램 흡입구가 있는 소형 블록이었습니다.차체 패널은 무게를 줄이기 위해 얇은 섬유 유리로 제작되었으며, 내부 차체 구조 '버드 케이지'는 강철이 아닌 알루미늄이었습니다.사다리형 프레임은 직경이 거의 같은 튜브의 크로스 멤버로 앞뒤로 연결된 큰 이음새 없는 강철 튜브형 사이드 멤버를 사용했다.또 다른 크로스 멤버는 변속기 후방에 있었고, 리어 킥업에서 네 번째 크로스 멤버는 일체형 롤케이지에 고정되었습니다.이 프레임은 1963년 콜벳 생산 프레임보다 약간 더 단단했고 94파운드(43kg) 더 가벼웠습니다.다른 경량 컴포넌트들도 많이 사용되어 전체 중량을 생산 [32]쿠페보다 약 800파운드로 줄였습니다.처음에 그랜드 스포츠 프로젝트는 단순히 "The Lightweight"[40]로 알려져 있었다.

  • Corvette Grand Sport #001

    콜벳 그랜드 스포츠 #001

  • Corvette Grand Sport #002

    콜벳 그랜드 스포츠 #002

  • Corvette Grand Sport #003

    콜벳 그랜드 스포츠 #003

  • Corvette Grand Sport #004

    콜벳 그랜드 스포츠 #004

  • Corvette Grand Sport #005

    콜벳 그랜드 스포츠 #005

콘셉트카

피닌파리나의 코르벳 론딘

1963년식 콜벳 론딘(Ron-di-nay, 이탈리아어로 스왈로우라는 뜻)은 1963년식 C2 섀시를 기반으로 한 컨셉트카이다.그것은 피닌파리나의 [41][42]톰 티아르다에 의해 디자인되었다.그것은 Barrett-Jackson 2008에서 160만 [43]달러에 팔렸다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

메모들

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참고 문헌

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  • 안토닉, 마이크"콜벳 블랙북 1953-2000"오하이오주 파월:마이클 브루스 어소시에이츠, 1999년ISBN 0933534469.
  • 프리드먼, 데이브, 패독, 로웰 C.콜벳 그랜드 스포츠: 1962~1967년 그레이피텐트 쉐보레 콜벳 팩토리 스페셜 사진 레이스 일지.미네소타주 세인트 폴: MBI 출판사, 1989.ISBN 0-87938-382-8.
  • 를 클릭합니다Holmes, Mark (2007). Ultimate Convertibles: Roofless Beauty. London: Kandour. pp. 54–59. ISBN 978-1-905741-62-5..
  • 뮬러, 마이크콜벳 마일스톤스.미네소타주 세인트 폴: MBI 출판사, 1996.ISBN 0-7603-0095-X.
  • 니콜스, 리처드콜벳: 1953년부터 현재까지.런던:바이슨 북스, 1985년ISBN 0-86124-218-1.

외부 링크

1963년 굿우드 페스티벌 오브 스피드 2010 콜벳 그랜드 스포츠
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