BOAC 781편 사고
BOAC Flight 781 G-ALYP, BOAC de Havilland Comet 1, 사고 항공기 | |
| 사고. | |
|---|---|
| 날짜. | 1954년 1월 10일() |
| 요약 | 폭발성 감압 및 공중분해로 이어지는 기내 금속 피로 장애 |
| 위치 | 엘바 앞바다 지중해 42°40′42″n 10°25°38°E/42.67833°N 10.42722°E좌표: 42°40°42°N 10°25°38°E / 42.67833°N 10.42722°E / |
| 항공기 | |
| 항공기 종류 | 드 하빌랜드 DH-106 혜성 1 |
| 교환입니다. | 영국 해외항공 |
| 등록. | G-ALYP |
| 비행 출발지 | 칼랑 공항, 싱가포르 |
| 첫 번째 경유지 | 태국 방콕 돈므앙 공항 |
| 두 번째 경유지 | 덤덤 공항, 캘커타, 인도 |
| 세 번째 경유지 | 파키스탄 카라치 진나 공항 |
| 네 번째 경유지 | 바레인 무하라크 바레인 공항 |
| 다섯 번째 경유지 | 베이루트 공항, 베이루트, 레바논 |
| 마지막 경유지 | 이탈리아 로마 치암피노 공항 |
| 목적지 | 런던 히드로 공항, 영국 런던 |
| 거주자 | 35 |
| 승객들 | 29 |
| 승무원 | 6 |
| 사망률 | 35 |
| 생존자 | 0 |
BOAC 781편은 싱가포르에서 런던으로 가는 영국 해외항공(BOAC) 여객기였다.1954년 1월 10일 드 하빌랜드 코메트 여객기가 고도에서 폭발적 감압을 일으켜 추락해 탑승자 35명 전원이 사망했다.G-ALYP로 [1]등록된 이 항공기는 얼마 전 싱가포르에서 출발하는 마지막 구간에서 런던의 히드로 공항으로 향하던 중 로마의 치암피노 공항에서 이륙했다.폭발 후, 폭발로 인한 잔해는 이탈리아 해안의 엘바 섬 근처 바다로 떨어졌다.
G-ALYP는 세 번째로 만들어진 [2]혜성입니다.그 손실은 모두 구조적인 실패에 의해 야기된 혜성과 관련된 세 번의 치명적 사고 중 두 번째였다; 그것은 1953년 5월 인도 캘커타 근처에서 BOAC 783편 추락에 이어 1954년 4월 BOAC와 유사한 상황에서 추락한 남아프리카 항공 201편 추락에 이은 것이다.치암피노 공항에서 출발한 후 781번입니다.
승무원 및 승객
781편은 BOAC의 최연소 [3]조종사 중 한 명인 31세의 앨런 깁슨 DFC 기장이 지휘했다.그는 제2차 세계대전 중 영국 공군에서 비행한 후 1946년에 BOAC에 입대했다.그는 6,500시간 이상의 비행 시간을 기록하면서 상당한 비행 경험을 가지고 있었다.그는 1951년 에르메스 항공기가 비상착륙하는 사고를 당한 적이 있으며, 이후 사고 [4]비행 중 비행 행동으로 찬사를 받았다.
781편의 첫 번째 장교는 33세의 윌리엄 존 베리였다.그는 총 4,900시간을 비행했다.엔지니어 장교는 프랜시스 찰스 맥도널드(27세), 라디오 장교는 루크 패트릭 맥마흔(32세)이었다.그들은 각각 [4]720시간과 3,600시간에 가까운 비행시간을 기록했다.
승객 29명 중 10명은 [5]어린이였다.사상자 중에는 BBC에서 일하는 저명한 호주 언론인이자 군사 역사학자인 체스터 윌모트와 바하이 [6][7]신앙을 위한 신의 손인 도로시 비처 베이커가 있었다.
비행 및 사고
전 BOAC 엔지니어인 게리 불은 로마에서 비행 전 점검을 했을 때 "우발적인 손상"을 찾았고, 발견하지 못했기 때문에 혜성이 비행에 적합하다고 생각했다고 말했다.Bull과 같은 엔지니어 팀은 최종 비행 [3]전 남아프리카 항공 201편을 조사했다.
781편은 1954년 1월 10일 오전 10시 31분(UTC 09시 31분)에 로마를 출발하여 런던으로 향하던 마지막 항공편이었다.CEST 약 10시 50분, 저공에서 같은 항로를 비행하던 존슨 기장이 조종하는 BOAC 아르고넛, 등록 G-ALHJ가 깁슨 기장과 접촉하고 있었다.기상 상황에 대한 무선 통신 중에 대화가 갑자기 끊겼다.깁슨으로부터 들은 마지막 말은 "조지 하우 지그, 조지 요크 피터로부터, 당신은 나의--를 얻었습니까?"였다.곧이어,[5][8]: p.11 목격자들은 잔해가 바다로 떨어지는 것을 보았다.
히드로 공항에서는 당초 781편이 지연되고 있다고 기재되어 [3]있었지만 오후 1시 30분경 도착 보드에서 제외되었다.
검색 및 복구
1954년 1월 11일 뉴욕타임스는 "영국 코메트 제트 여객기가 이탈리아 서부 해안의 엘바 섬과 몬테크리스토 섬 사이에 추락했을 때 35명이 거의 확실히 사망했다"고 보도했다.시신들은 늦은 밤까지 발견되었고, 비록 수색은 차가운 물에서 [9]계속되었지만 생존자를 찾을 가망은 거의 없었다.
781편 여객기에 무슨 일이 일어났는지 알아내는 일은 처음에는 어려웠습니다. 왜냐하면 사고가 물 위에서 일어났기 때문입니다.1954년에는 추락 조사원을 지원하는 조종석 음성 기록 장치나 비행 데이터 기록 장치(일명 블랙 박스)가 없었고, [3]당시 항공기 사고 조사를 위한 확립된 프로토콜도 없었다.
이 항공기에 대한 광범위한 수색작업이 조직되었는데, 여기에는 영국 해군 함정 HMS Barhill과 HMS Gambia, 몰타 민간 구조선 Sea Salvor 등이 포함되었다.수색작업에는 조지 맥네이스가 이끄는 영국 해군 연구소의 팀이 개발한 수중 TV 카메라의 선구적인 사용이 포함되어 깊은 물에서 [10]잔해를 찾고 인양하는 데 도움을 주었다.
사고 목격자들은 시신 수습과 생존자 수색 작업을 위해 현장으로 달려간 이탈리아 어부들이었다.항공기 잔해는 결국 해저에서 발견되었고, 이후 조사를 위해 영국 왕립항공기협회(RAE)로 이송되었다.
초기 소견과 반응
사고 원인에 대한 더 많은 증거를 찾기 위해 시신들은 검시관에게 보내졌다.검사 도중 병리학자 안토니오 포르나리는 사후에 생긴 것으로 보이는 부러지고 손상된 팔다리를 발견했다.그는 또한 대부분의 희생자들에게서 골절된 두개골과 파열된 다른 방법으로 손상된 폐로 구성된 뚜렷한 형태의 부상도 발견했는데, 이것이 그가 실제 사인으로 밝힌 것이다.포르나리는 [3]폭발의 증거를 찾을 수 없었기 때문에 부상 패턴에 혼란스러워했다.
파열된 폐는 공기실이 감압되었다는 확실한 증거였다. 왜냐하면 갑작스런 압력 감소로 인해 폐가 파열될 때까지 팽창했을 것이기 때문이다.이 이론을 뒷받침하고 두개골 골절의 원인을 확인하기 위해 Farnborough에 있는 RAE에서 사고 전 실제 비행기의 상태를 재현하여 사고 시뮬레이션을 실시했습니다.이를 가능하게 하기 위해 혜성과 비슷한 모형 동체가 제작되었다.사고 당시 승객들의 가능한 움직임을 재현하기 위해 더미들이 동체 안에 앉아 있었다.
사고 시뮬레이션을 위해 조사관들은 폭발할 때까지 기압을 높여 모형 동체를 고의로 파열시켰다.공기실 안의 더미들의 움직임은 두개골 골절의 원인을 밝혀냈다. 동체가 폭발하는 순간, 그들은 의자에서 튕겨져 나와 천장에 머리를 박았다.
RAE에 의한 항공기 잔해의 조사 결과, 항공기가 공중에서 분해된 것이 분명했으며, 처음에는 항공기가 폭탄에 의해 추락했을 것이라는 추측이 있었다.그 후 엔진 터빈 폭발의 가능성으로 의혹이 옮겨졌고, 터빈 디스크의 붕괴 가능성을 포함하기 위해 터빈 링이 장갑판으로 둘러싸인 다른 코메트에서도 수정이 이루어졌습니다.압력 캐빈의 고장 가능성도 고려되었지만, 이 이론은 혜성의 캐빈이 당시 필요한 것보다 상당히 높은 강도로 설계되었기 때문에 무시되었다.
그동안, 모든 코메트들은 터빈이 개조될 때까지 정지될 예정이었다.뉴욕타임스는 1월 12일 BOAC가 추락의 결과로 모든 드 하빌랜드 코메트 제트 여객기를 운항에서 일시 철수시켰으며, 코메트를 이용했던 두 프랑스 항공사 에어프랑스와 유니온 에어로 해양 수송기 또한 코메트 운항을 중단했다고 보도했다.BOAC는 Comet 항로를 대체 항공기로 운항하여 운항 일정에 차질을 최소화할 것임을 확인했다.이 항공사는 이들 여객기가 영국 정부에 의해 공식적으로 운항을 금지한 것은 아니지만 런던 공항의 [11]정비본부에서 코메트 기종의 모든 항공기에 대해 1분 동안 서두르지 않고 기술적 검사를 실시할 수 있도록 하기 위한 신중한 조치라고 강조했다.
BOAC는 공식적인 조사가 시작된 동안 가능한 한 빨리 코메트를 여객 서비스에 복귀시키기로 결정했고, 추락 10주 만인 3월 23일 그렇게 하는 데 성공했다.BOAC의 회장은 텔레비전에서 "만약 우리가 조건이 적절하지 않았다면 분명히 승객들과 함께 코메트를 날리지 않았을 것입니다."라고 말했다.그러나 1954년 4월 8일 두 번째 BOAC de Havilland 혜성(G-ALYY 등록)이 상실되었다.남아공항공 201편은 14명의 승객과 7명의 승무원을 태우고 로마에서 이집트로 출발했다.그 후 조종사가 10,000m의 항로를 비행하고 있다고 보고한 비행 33분 후 모든 것이 접촉되었다.잃다.
케임브리지 대학의 학자이자 과학자로 당시 RAE의 수장이었던 아놀드 홀 경이 사고 조사 [3]책임자로 임명되었습니다.
원조사
 | 이 섹션은 어떠한 출처도 인용하지 않습니다.(2017년 1월 (이 및 ) |
G-ALYP의 잔해 최초 조사 및 재건 결과, 항공기 파손의 징후가 몇 가지 드러났다.
- 캐빈 카펫 조각이 혜성의 꼬리 부분에 갇힌 채 발견되었다.
- 동전의 자국이 항공기 뒤쪽의 동체 패널에서 발견되었다.
- 후면 동체의 얼룩과 스코어링을 테스트한 결과 혜성의 조수석에 도포된 페인트와 일치하는 것으로 확인되었습니다.
잔해 대부분이 수습된 상태에서 조사관들은 선실 지붕에서 골절이 시작되었고, 그 후 엘리베이터에 유리창이 박살났으며, 그 후 뒤쪽 동체가 찢어져 나갔고, 바깥쪽 날개 구조물이 떨어졌고, 마침내 조종석에서 나온 연료가 파편에 불을 붙였다는 것을 발견했다.
첫 번째 실패의 원인을 찾기 위해 BOAC는 테스트를 위해 G-ALYU ("Yoke Encle")를 기증했습니다.기체를 큰 물탱크에 넣고, 탱크를 채우고, 비행 상황을 시뮬레이션하기 위해 비행기에 물을 퍼 넣었다.실험은 하루 24시간, 일주일에 7일 실시되었다.5개월이나 [citation needed]걸렸을 수도 있어요.
BOAC 781편과 남아프리카 항공 201편에 관한 공식 결과는 1955년 2월 1일 민간 항공기 사고: 1954년 [8]1월 10일 혜성 G-ALYP 사고 조사 법원 보고서와 1954년 4월 8일 혜성 G-ALYY에서 공동으로 발표되었다.G-ALYU로 시뮬레이션한 3,000회의 비행에 상당하는 비행 후에, RAE의 조사관들은 G-ALYP의 추락이 지붕의 전방 ADF 창문에 있는 압력 캐빈의 기능 상실로 인한 것이라는 결론을 내릴 수 있었다.이 창문은 불투명한 섬유 유리 패널이 유리창을 대체한 전자 항법 시스템의 안테나용 두 개의 구멍 중 하나였다.이 고장은 항공기 실내의 반복적인 가압과 감압으로 인한 금속 피로의 결과였다.또 다른 사실은 항공기의 원래 사양대로 창문 주변의 지지대가 접착제가 아닌 리벳으로 고정되어 있다는 것이다.이 문제는 사용된 펀치 리벳 시공 기술로 인해 악화되었습니다.드릴 리벳과 달리 펀치 리벳으로 인해 생긴 구멍의 불완전한 특성으로 인해 제조 결함 균열이 발생하여 리벳 주변에서 피로 균열이 시작되었을 수 있습니다.조사관들은 최종 잔해 조각을 현미경으로 [8]조사했다.
재해의 영향과 조사 결과
혜성의 압력 캐빈은 영국 민간 내공성 요구 조건(BCAR)에 의해 요구되는 안전 계수를 초과하는 안전 계수로 설계되었다. 요구 조건은 1.33배 P였고, 최종 하중은 2배 P(여기서 P는 선실의 "증명" 압력이다)였지만, 혜성에 사용된 안전 계수는 사고 발생 시 2.5배 P였다.여객기 압력 캐빈의 안전 하중 강도 요건에 대한 추정치.
또한, 압력실 개구부 주변의 응력이 예상보다 상당히 높았으며, 특히 사각 창문과 같은 날카로운 모서리의 컷아웃 주변이 그러했다.결과적으로, 미래의 제트 여객기는 응력 집중을 없애기 위해 둥근 모서리를 가진 창을 특징으로 할 것이다.이것은 [13][14]혜성의 모든 후기 모델에서 눈에 띄는 특징이었다.
메모리얼
포르토 아주로 묘지에는 희생자 일부가 묻힌 기념비와 유해가 발견되지 않은 20명의 목록이 있다.
대중문화에서
이 사고는 내셔널 지오그래픽의 재난으로부터의 세컨즈(Seconds from Disaster)인 "코멧 에어 크래쉬"에 실렸다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ "G-INFO Database". Civil Aviation Authority.
- ^ "First of the Fleet". Flight and Aircraft Engineer. Vol. LIX, no. 2201. 30 March 1951. p. 361. Retrieved 12 January 2018.
- ^ a b c d e f '코메트 에어 크래시'('혜성 크래시')재해로부터의 초수.
- ^ a b Keith, Ronald. "Final moments of Comet Mk1 G-ALYP" (PDF). p. 8. Archived from the original (PDF) on 27 August 2017.
- ^ a b "On This Day – 10 January – 1954: Comet jet crashes with 35 on board". BBC News. 2008. Retrieved 10 January 2014.
- ^ "Lamentable, Untimely Passing of Dorothy Baker" (PDF). Baháʼí News (276): 1–2. February 1954. Retrieved 16 January 2019.
- ^ "Dorothy Beecher Baker". findagrave.com. 15 June 2011.
- ^ a b c Civil Aircraft Accident Report of the Court of Inquiry into the Accidents to Comet G–ALYP on 10th January, 1954 and Comet G–ALYY on 8th April, 1954 (PDF) (Report). London: Her Majesty's Stationery Office: Ministry of Transport and Civil Aviation. 1 February 1955. Retrieved 17 January 2019.
- ^ "Jet Crash Off Italy Kills 35". The New York Times. 11 January 1954.
- ^ "Underwater TV Camera Test 1954" (video archive). British Pathé. Retrieved 30 July 2015.
- ^ "British Suspend Comets' Flights For Study of Crash Fatal To 35". The New York Times. 12 January 1954.
- ^ "ObjectWiki: Fuselage of de Havilland Comet Airliner G-ALYP". Science Museum. 24 September 2009. Archived from the original on 7 April 2014. Retrieved 9 October 2009.
- ^ Pisquali (28 September 2016). "Why airplane windows are round". modernairliners.com. Retrieved 22 January 2019.
Whilst the Comet mark one never flew again and sales were severely affected for the following versions, it still went on to have a successful 30 years of life with rounded windows.
- ^ "de Havilland DH.106 Comet – Narrow-Body Passenger Airliner Aircraft". militaryfactory.com. Retrieved 22 January 2019.
출판물
- 공식 보고서(1955), 1954년 1월 10일 코메트 항공기 GaALYP에 발생한 사고의 원인과 상황에 대한 일반 조사 보고서.
- Stewart, Stanley(1986/89).항공 재해애로우북스(영국), ISBN 0-09-956266.
추가 정보
- "과학: "요크 피터의 운명"시간 1954년 11월 1일
- 2002년 6월 13일 Comet Cover-Up Channel 4.공지 번호 70, 2003년 12월 4일 목요일 00:01까지 금지, 방송 표준 위원회, 페이지 4(PDF 페이지 6/40). (국립 기록 보관소(영국) 및 웹 사이트에서 보관)
외부 링크
- 공식 AIB "1954년 1월 10일 코메트 항공기 G-ALYP에 발생한 사고의 원인과 상황에 대한 일반 조사 보고서" (아카이브) – 미국 교통 안전 위원회 웹사이트에서 주최 – 169페이지 6에서 시작한다.
- "Piece reference BT 220/115" – 국립문서보관소
- 781편은 미국 연방항공청의 수송기 사고로부터 얻은 교훈 도서관에 있다.
- G-ALYP의 크래시 전 사진
- 1953년 활주로에 대한 비행 기사(추락 전 G-ALYP 사진 포함)
- G-ALYP 잔해 복원 사진
