에어 인터

Air Inter
에어 인터
IATA ICAO 호출부호
IT ITF 에어 인터
설립됨1954년 11월 12일
시작 작업1958년 3월 16일
중지된 작업1997년 4월 1일(에어 프랑스와 합병)
운영 베이스오를리 공항
목적지프랑스, 유럽
모회사에어 프랑스
본부프랑스 에손의 파라비유포스테

에어 인터(Lignes Aériennes Intérieules)는 프랑스의 준공영 국내 항공사였다. 에어프랑스와의 합병 전에, 이 항공사는 에손의 파라이빌 포스트에 본사를 두고 있었다.[1][2] 초기에는 파리 제1공원에 본사를 두고 있었다.[3]

에어 인터는 1954년 11월 12일에 설립되었다. 1958년 3월 16일 파리와 스트라스부르를 잇는 첫 상업 비행편을 운항했다. 그러나, 이 항공사가 정기적인 상업 서비스를 시작한 것은 1960년이었다.[4]

이 회사는 파리-올리 공항(Paris-Oly Airport)에 운영 및 엔지니어링 기지를 설립했으며, 그곳에는 오를리 공항(Oly Airport) 서부 터미널(West Terminal)에 항공편이 집중되어 있었다.

에어인터(Air Inter)는 효율적인 국내 항공 운송을 최저 비용으로 제공하기 위해 준공영제로 설립되었다. 그것의 금융 지원자들에는 은행뿐만 아니라 도로, 철도, 항공 운송 분야의 프랑스 공공 및 민간 부문 운송 사업자들이 포함되었다.[5]

국영 철도회사인 에어프랑스와 소시에테 네셔널 데 체민스 드 프랑스스(SNCF)는 각각 항공사에 25%를 보유한 에어인터내셔널의 최대 공공 부문 주주였다. 유니온 디스 트랜스포츠 에리엔스(UTA)는 가장 큰 민간 부문 투자자였다. UTA는 처음에 에어 인터의 15% 소수 지분을 보유했다. 이후 UTA는 지분율을 36%로 늘렸고, 단일 주주로는 최대주주가 되었다.[4][6][7][8]

1990년 1월 12일, UTA, 에어프랑스와 함께 에어인터(Air Inter)는 에어프랑스 그룹의 일부가 되었고, 이는 다시 그루프 에어프랑스의 자회사가 되었다.[7][8] 에어 인터는 에어 프랑스와 UTA와의 합병에 따라 에어 인터 유럽으로 변경되었다. 1997년 4월 1일 에어프랑스로 흡수되었다. 그 날, 그 회사는 그루프 에어 프랑스 내에서 법적 실체로 존재하지 않게 되었다.

역사

1973년 파리 오를리의 에어 인터 비커스 비스카운트.
1996년 에어 프랑스와 에어 인터 로고가 새겨진 포크커 70

1960년 2월 23일 프랑스 공공사업부는 에어프랑스의 국내 독점권을 에어인터에 양도하기로 결정했다. 이것은 에어 인터가 본토와 코르시카 사이의 뿐만 아니라 광역시 프랑스 내에서 예정된 서비스를 시작하도록 자극했다.[4] 유한 책임으로 인해 민간 부문 회사가 되었지만, 에어 인터사는 파리에서 수익성 있는 노선에 대한 국내 독점권을 정당화하기 위해 수익성이 없는 지역 국내 노선을 운영해야 했다.[5]

에어 인터사는 주로 파리 오를리에서 프랑스 대도시로 가는 고주파 스케줄의 내부 항공편을 주로 리옹, 마르세유, 니스, 툴루즈, 보르도, 스트라스부르, 멀하우스 등을 운항했다. 파리 북부 교외 로이시엔프랑스 근교 샤를 드골 공항이 개항하고 에어프랑스의 국제 운항이 1974년부터 오를리에서 샤를 드골 공항으로 대거 이전한 데 이어 UTA의 르부르제트 공항이 이 공항으로 동시 이양되면서 에어인터페이스가 이들 노선 취항을 시작했다. 샤를 드골 또한 (Nice를 제외하고) 이러한 항공사의 국제 네트워크에 국내 승객들을 공급하기 위해 (Charles de Gaulle로부터) 왔다.

에어 인터는 또한 오를리와 코르시카에 있는 세 개의 상업 공항(아자치오, 바스티아, 칼비)과 함께 2, 3등급 지방 프랑스 도시들을 추가로 연결했다. 이 항공사는 프랑스 주요 도시들 간의 지역 국내 정기 노선도 운영했다.

에어 인터의 많은 노선은 TAT와 계약되었다.

1990년대 초 유럽연합(EU)에서 내부 항공시장이 자유화되기 전까지 에어인터(Air Inter)는 에어프랑스, UTA, TAT와 함께 프랑스 항공운송 산업의 한 축이었다.

그 기간 동안 에어 인터는 국내 시장에서 많은 점유율을 차지하고 있었다. 그것은 프랑스 대도시 내에서 대부분의 국내 트렁크 노선의 정기적인 일정, 특히 파리를 오가는 유일한 항공사였다.[9] 예외는 파리-니스와 파리-바슬/물하우스였다. 파리 오를리와 니스 사이를 오가는 에어인터 항공편은 에어프랑스의 파리 샤를 드골 — 나이스, 오를리 — 좋은 항공편과 경쟁했다. 에어인터내셔널은 스위스 국기 운반선이었던 스위스에어와 파리 샤를 드골과 바슬/물하우스 사이에서 정면 승부를 벌였다.

1985년 다쏘 메르쿠레

이 노선에서 경쟁하는 에어 인터와 스위스에어 서비스의 차이점은 전자의 승객들이 바슬/물하우스 공항의 터미널을 프랑스 도시 멀하우스와 공항을 연결하는 국내 채널을 통해 이용해야 했던 반면, 후자는 공항과 스위스 도시를 연결하는 국제 채널을 이용했다는 것이다. 바슬의 이 때문에 에어인터 항공은 국내선, 스위스에어 항공은 국제선 항공편으로 분류됐다.

또한 UTA는 보르도뿐만 아니라 파리 샤를 드골과 리옹, 마르세유, 니스 사이, 장거리 서비스의 내부 다리에 승객, 화물, 우편물을 운반할 수 있는 권한이 제한되어 있었다. 그러나 항공편은 에어 인터에 위협이 되기에는 너무 드물었다.

에어인터내셔널의 양대 공공부문 주주 중 한 명인 SNCF는 프랑스 내 국내 트렁크 노선에서도 이 회사의 주요 경쟁자였다. 이는 1981년부터 SNCF가 전용 선로에서 고속, 고주파열차 á Grande Vitesse(TGV) 서비스를 시작하면서 더욱 심화되었다. 1981년, 에어 인터의 가장 붐비고 최단거리 노선 중 하나인 파리와 리옹 사이에 TGV 서비스가 개시되면서 에어 인터의 경쟁 서비스에서 빈도와 소형 항공기가 감소하였다.

에어인터내셔널이 자유화 이전 시대에 에어프랑스와 경쟁한 다른 국내 항공노선은 본토와 코르시카를 연결하는 노선뿐이었다.

1977년 에어인터내셔널은 프랑스 포용적 관광시장에서 전세 항공사 좌석의 경쟁 공급자를 중단하는 대가로 에어프랑스로부터 20%의 지분을 매입했다.[10]

에어 인터 다쏘 메르쿠르 내부.

에어 인터의 국내 예약 네트워크의 연간 승객 수는 2100만 명으로 꾸준히 증가해 에어 프랑스를 1년 만에 제쳤다. 이로써 그 회사는 유럽에서 가장 큰 국내 정기 항공사로 자리매김하게 되었다.[6][11]

에어 인터 역시 유럽 초단거리, 본선 운항이 대부분 수익성이 있는 소수의 유럽 초단거리 사업자 중 하나였으며 오늘날 유럽의 저가 항공사의 선구자였다. 요금은 유럽 다른 지역의 국내 항공 요금과 경쟁 철도 요금에 비해 낮았고, 짧은 턴어라운드(314석 A300 전체는 35분이 일반적임), 좌석 할당, 기내 프릴 서비스, 최소 승무원 등이었다.

1995년 1월 1일, 에어 인터는 파리 오를리에서 국내 트렁크 노선에 대한 독점권을 상실했다. 그날부터 EU에 기반을 둔 어떤 경쟁 상대라도 용량, 주파수, 요금에 제약 없이 이들 노선에서 자유롭게 경쟁할 수 있게 되었다.[12]

에어 인터와 UTA의 지배지분을 에어 프랑스에 매각하는 것뿐만 아니라 전자 둘 다 에어 프랑스에 통합하는 것은 EU의 내부 항공 운송 시장의 자유화에 따른 위협에 대응하기 위해 규모의 경제와 세계적인 도달 범위를 가진 통일된 국적 항공사를 만들려는 프랑스 정부 계획의 일부였다.[13]

플리트

에어인터사는 카테고리 3 전천후 착륙을 선도하고, 머큐어 및 A320의 향상된 헤드업 디스플레이로 업그레이드된 카테고리 3 미니마(Caravelles)를 운영하기 시작했다.

에어 인터 캐러벨.
1981년 A300B2.
1994년 파리-올리 공항에서 A300B2가 더 늦게 도착하였다.
1995년 파리 오를리 공항에 착륙한 에어 인터의 에어버스 A330-300 중 하나. 그 항공사는 그 타입의 출시 사업자였다.

아래에는 37년간의 연속 운항 기간 동안 한 지점 또는 다른 지점에서 에어 인터의 비행대에 속했던 주요 항공기 유형이 열거되어 있다.[14]

에어 인터는 캐러벨 3호와 함께 제트 시대로 접어들었다.

에어 인터사는 유럽 최초의 상용 제트 여객기이자 이 항공사의 첫 번째 와이드 보디드 항공기인 에어버스 A300의 초기 운영자였다. 그 함대는 1992년까지 간접적으로 항공기를 획득하면서 정점에 도달한 22대의 항공기에 도달했다.

에어인터도 보잉 737에 대한 프랑스어 답변인 다쏘 메르쿠르를 비롯해 전 세계 유일의 에어프랑스, 영국 칼레도니아와 공동 론칭 고객인 에어버스 A320(320종 중 33종 비행대만 건조)의 론칭 고객이었다.

메르쿠르는 1974년 6월 4일 에어 인터와 함께 상업 항공 서비스에 들어갔다. 다쏘항공이 메르쿠르에 다른 고객을 찾지 못해 프랑스 정부가 에어인터에 1077만5000파운드의 보조금을 지급했다. 이는 항공사가 10대의 항공기만으로 "고형 비행대"를 운용해야 하는 재정적 부담을 떠안는 데 도움이 되었다.[15] 에어인터사의 원래 메르쿠르 주문의 일부를 구성하는 10대의 항공기 외에, 항공사의 시제품도 항공사 표준으로 전환하도록 했다. 이는 이후 함대에 합류해 회사의 메르쿠르 서브플릿을 11개로 늘렸다. 그것은 20년간의 중단 없는 서비스 끝에 1995년에 서비스에서 철회되었다.

A320은 1988년에 에어 인터로 취항했다.

A330은 1994년 에어 인터 함대에 마지막으로 합류한 항공기 형태였다. 에어 인터(Air Inter)는 이 유형의 발사 운영자였다.

사건 및 사고

37년 동안 중단 없는 상업 운항 내내 에어 인터 항공기와 관련된 12건의 사건/사고 기록이 있었으며, 이 중 3건은 치명적이었다. 보고된 다른 9건의 사건들 중 하나는 항공기 납치로 인해 한 명의 목숨을 잃었다.[16]

이 항공사의 세 가지 치명적인 사고는 다음과 같다.

  • 1963년 8월 12일, 릴에서 리옹까지 예정된 비행을 운항하던 비커즈 비스카운트 708(등록 F-BGNV)[1]이 리옹 ATC의 지시에 따라 FL30에서 트라모예스 상공에 대기하던 중 추락하여 항공기 탑승자 20명(승무원 4명, 승객 16명)은 물론 지상에서 1명이 사망하였다. 폭풍이 불어 승무원들이 FL25로 하강하기 위해 ATC 허가를 요청해야 했다. 이에 승무원들은 라이온 브론 공항의 17번 활주로에 대한 직선 접근 허가를 받았다. 목격자들은 비행기가 폭풍의 중심부에서 동쪽 방향으로 낮게 날고 있다고 보고했다. 비행기는 나무와 농가의 지붕과 전봇대를 들이받은 뒤 들판에서 휴식을 취했다. 조사위원회는 항공기가 대기하라는 지시를 받은 예외적인 악천후와 함께 승무원들을 현란하게 하고 일시적인 실명이나 조종사 두 명 모두를 눈에 띄게 무력화시킬 가능성을 언급했다.[17]
  • 1972년 10월 27일, 리옹에서 클레르몽-페란드로 가는 야간 비행을 운항하던 비커스 비스카운트 724(등록 F-BMCH)[2]가 클레르몽-페란드 공항에서 동쪽으로 44km 떨어진 픽두 피콘 산으로 추락하여 승무원 5명과 승객 63명 중 55명을 포함한 68명의 탑승자 중 60명이 사망했다. 이번 사고는 클리어몬트-페란드의 비방향 비콘(NDB)에서 방출되는 신호를 차단하는 강우량 방전으로 인해 승무원이 비행기의 무선 나침반이 180도 이동했다는 사실을 인지하지 못한 상태에서 발생한 것으로, 착륙 허가를 받기 전에 대기 패턴을 비행하라는 지시를 받았기 때문일 가능성이 크다.d에서 3,600피트까지. 이로 인해 승무원들은 너무 일찍 하강하기 시작했고, 이로 인해 항공기가 산과 충돌하는 진로에 놓이게 되었다.[18]
  • 1992년 1월 20일, 에어버스 A320-111 (등록 F-GGED)[3]에 의해 운항된 에어 인터 148편이 리옹에서 예정된 비행이 끝날 무렵 스트라스부르로 최종 접근하던 중, 보즈 산맥의 새인테-오딜레 산 근처의 산등성이에 추락했다. 이로 인해 항공기 탑승자 중 87명(승무원 5명, 승객 82명)이 사망해 회사 역사상 최악의 사고가 발생했다. 생존자는 9명(승무원 1명, 승객 8명)이었다. 사고는 항공기의 잘못 프로그래밍된 비행제어장치(FCU)에 의해 발생했는데, 이는 하강각(-3.3 [3.3도])을 프로그래밍할 때 승무원이 FCU가 [잘못된] 수직 속도 모드에 있다는 것을 알아차리지 못한 결과였다. 과도한 강하(800ft/분 대신 3300ft/분)는 항공기를 최소 안전고도 이하로 떨어뜨렸다. 이로 인해 항공기의 타격 나무와 구름으로 덮인 산에서 2,710 피트의 높은 능선이 생겨났다.[19]

다음은 주목할 만한 치명적이지 않은 사건이었다.

참조

  1. ^ 세계 항공사 등록부. 플라이트 인터내셔널 1997년 3월 1일 44일
  2. ^ "세계 항공사 등록부." 1989년 4월 1일 비행. 47.
  3. ^ "Direction des Base Aeriennes Archived 2011-07-20, 웨이백 머신에 보관" 게네랄 데 라파엘 시빌레 방향. 1975년 3월 22일/28일 2010년 6월 26일에 검색됨. "라 컴파니 에어 인터 - 232, 루 드 리볼리 - 75001 파리"
  4. ^ a b c 에어 프랑스(프랑스 에어라인) 웨이백 기계에 2011-06-29 보관
  5. ^ a b M.R. 골더, 프랑스 디리기즘의 변화성 - 에어프랑스의 사례연구 1997년 옥스포드 트리니티 칼리지에서 제출된 논문, 페이지 28/9
  6. ^ a b 1987년 10월 31일, 페이지 7에 에어 인터, 항공 운송, 국제 비행을 위한 AF와 UTA 전투
  7. ^ a b UTA의 인수인계는 에어프랑스 유럽 제2의 항공사인 오퍼레이션스(Operation)를 만든다. 국제항공운송, 1990년 1월 24일-30일, 페이지 10
  8. ^ a b 뉴욕타임즈, 1990년 1월 13일 비즈니스 - 에어프랑스, 2개 항공사 인수
  9. ^ M.R. 골더, 프랑스 디리기즘의 변화성 - 에어프랑스의 사례연구 1997년 옥스포드 트리니티 칼리지에서 제출된 논문, 페이지 28
  10. ^ 1978년 4월 22일, 국제 항공편 등록부, 페이지 1129
  11. ^ UTA의 인수인계는 에어프랑스 유럽 제2의 항공사인 오퍼레이션스(Operation)를 만든다. 국제항공운송, 1990년 1월 24일-30일, 페이지 11
  12. ^ M.R. 골더, 프랑스 디리기즘의 변화성 - 에어프랑스의 사례연구 1997년 옥스포드 트리니티 칼리지에 제출된 논문, 페이지 48
  13. ^ FT.com/Business Life, The Monday 인터뷰, 2007년 9월 30일 - 올바른 궤적을 찾은 파일럿
  14. ^ Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al. jp 항공사-fleets international. 주리히-에어포트, 1967-1997.
  15. ^ 상업운항보조금, 항공운송, 국제항공, 1974년 5월 16일, 페이지 614
  16. ^ 항공 안전 네트워크 데이터베이스의 에어 인터
  17. ^ 사고조사보고서, 에어인터비커스 Viscount 708 (F-BGNV)
  18. ^ 사고조사보고서, 에어인터비커스 Viscount 724 (F-BMCH)
  19. ^ 사고조사보고서, Air Inter Airbus A320-111 (F-GGED)
  20. ^ "Accident description". Aviation Safety Network. Retrieved 8 October 2009.

외부 링크