크리프와 컴리 철도
Crieff and Comrie Railway| 개요 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 로캘 | 스코틀랜드 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 작업일자 | 1890년 7월 25일-1898년 8월 1일 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 후계자 | 칼레도니아 철도 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 기술 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 트랙 게이지 | 4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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크리프와 컴리 철도는 1893년에 개통된 스코틀랜드의 철도였으며, 컴리를 크리프의 철도망에 연결하였다. 로치 어닝의 관광 잠재력은 중요한 요소였으며, 이후 로치앙헤드까지 서쪽으로 노선을 연장하였다. 그러나 이 노선은 결코 성공하지 못했고, 특히 값싸고 잦은 버스 경쟁 때문에 20세기에 쇠퇴했다. 1958년 운영비를 절감하기 위해 4륜 레일버스가 도입되었으나 감소세가 지속되어 1964년 7월 6일 노선이 폐선되었다.
역사
배경
크리프는 퍼스셔에서 두 번째로 큰 마을이었고, 스코틀랜드 중심부에서 북쪽으로 향하는 철도가 계획되고 있을 때 크리프를 통과하는 노선이 고려되었다. 그러나 그 지형은 그 축에서 더욱 어려웠고, 스코틀랜드 중앙 철도가 인가되었을 때, 그것의 경로는 크리에프 동쪽에서 아우흐테라르더를 통과했다.
스코틀랜드 센트럴은 1848년 퍼스와 에든버러 및 글래스고 철도를 연결하고 캐슬캐리 근처의 칼레도니아 철도를 연결하면서 글래스고와 에든버러로 연결되는 연결통로를 제공했다.
Crieff는 철도 연결 없이 남을 수 없었고, 1853년에 Crieff 접속 철도가 인가되었다. 토마스 보치에 의해 고안된 그것은 1856년 3월 14일에 문을 열었다. 이 기지는 Crieff 분기점에 있는 스코틀랜드 중앙 본선에 합류하면서 벌강을 건너 남쪽으로 운행되었다. 이 기지는 1912년에 글레네글스로 개명되었다. Crieff 연결선은 스코틀랜드 중앙 철도에 의해 작동되었다.
1858년 퍼스와 메스벤 마을을 잇는 노선이 개통되었다. 이 짧은 노선은 퍼스, 아몬드 밸리, 메스벤 철도라고 불렸다. 이 노선은 퍼스 역에서 북쪽으로 조금 떨어진 스코틀랜드 미들랜드 분기 철도와의 분기점에서 서쪽으로 달렸다. 한 무대의 코치가 Methven과 Crieff 사이에 철도 연결이 만들어지기 전까지 연결 고리를 형성했다; 이것은 1866년 5월 21일에 개통된 Crieff와 Methven 접속 철도였다. 두 노선은 크리프의 남동쪽에 합류하여 마을 남쪽에 있는 역을 공유했다. 하지만 그들은 각자 엔진룸을 가지고 있었다.
이 무렵에는 오랫동안 서쪽으로 확장하자는 제안이 있었고, 컴리에게, 그리고 아마도 서쪽으로 훨씬 더 멀리 로크헤드까지 조사가 진행되었지만, 그 계획은 수포로 돌아갔다.[1][page needed]
실행 가능한 계획이 지연됨
1863년, 법무관 소유주인 윌리엄슨 대령은 컴리로부터 철도를 홍보하는 일에 관여하게 되었다. 그는 컴리와 크리프를 연결하는 철도를 제안하는 팜플렛을 발행했고, 한 달 만에 2만 2천 파운드가 이 노선을 위해 현지에서 구독되었다. 컴리가 발생시킬 수 있는 일반적인 상업 교통뿐만 아니라, 관광 산업도 이 시기에 중요한 수입원이 되고 있었다.
공사 예상 비용은 3만2000파운드로 전액을 쉽게 조달할 수 있다는 점이 고려됐다. 1865년 회기 동안 법안이 의회에 제출되었고, Crieff와 Comrie 철도가 승인되었다.
기존 역은 킹 스트리트와 마주했고 컴리 선은 서쪽에서 접근하는 것이었다. 크리에프·메트벤 회사는 여전히 노선을 건설하고 있었고, 이전 크리에프 분기 철도역이 상품 역 지위로 전락하면서, 3사 모두에 적합한 관통역을 건설하겠다고 발표되었다.
스코틀랜드 중앙 철도는 이 노선에 상당한 투자를 하기 위해 착수했지만, 1865년 8월 1일 스코틀랜드 중앙 철도와 칼레도니아 철도가 합병되었다. 칼레도니아는 일반적으로 돈이 부족했던 시기에 재정난을 겪고 있었고, 칼레도니아는 컴리 라인의 전망을 덜 낙관적으로 보았다. 이제는 그 노선의 열성적인 지역 청약의 상당수가 의심스럽다는 생각이 들었고, 칼레도니아가 스스로 난색을 표하자 갑자기 그 노선은 건설되지 않을 것이 분명해졌다.
윌리엄슨은 그 제안을 포기하지 않았고, 특히 1880년에 다시 계획을 추진하려 했지만, 이 기회에 토지 소유자들의 반발을 경험했고, 아무런 진전이 없었다.[1][page needed]
또 다른 시도
19세기 후반에, 관광과 레저 여행은 점점 더 중요해졌다. 스트랫헤른의 지형은 상당한 자연미를 가지고 있는 것으로 여겨졌으나, 컴리로의 수송이 곤란하다는 것은 철도로 연결되어 있거나, 해안에서 기선이 접근하기 쉬운 위치에 비해 불리한 점이 있다는 것을 의미했다.[2]
1888년 초, 더 많은 관심 있는 사람들이 만나 선을 짓기 위해 다시 한번 시도하기로 결정했다. 이번에는 스코틀랜드 중앙 철도의 후계자로서 칼레도니아 철도를 설득하여 이 노선을 건설할 생각이었다. 칼레도니아의 치명적인 라이벌인 NBR(North British Trail)은 지금쯤 퍼스로 노선을 만들었고 NBR이 Crieff와 Comrie를 거쳐 서고원 해안을 향해 노선을 지원하도록 유도될 가능성이 있었다. NBR에 의한 이러한 침투의 위협은 칼레도니아인들이 그들의 철도를 얻으려는 위원회의 희망에 따르도록 유도할 수 있다; 만약 그렇지 않다면, 아마도 NBR은 그들만의 노선을 건설할 것이다.
위원회는 칼레도니아 의장을 불렀지만, 준비된 비용도, 현지 재정 지원 가능성이 있는 징후도 전혀 가져오지 않았고, 냉랭한 반응을 받았다. 이후 제안서를 공식화하는 서한이 칼레도니아에 보내졌으나, 이는 거절당했고, 칼레도니아는 (1888년 3월 7일자 서신에서) 만약 그것이 건설되면 그 노선을 운영할 준비가 되어 있다고 말했을 뿐이다.
Crieff와 Comrie 철도는 1890년 7월 25일 의회법에 의해 승인되었다. 주식 자본은 45,000파운드였다.[1][page needed][3][page needed]
건설
이 노선은 중간 역이 없는 9km 길이로 되어 있었다. 90야드(82m)의 터널과 버렐 스트리트 아래 상당한 오버브릿지가 있어야 했다. 대다수의 노선은 어니 강 계곡을 따라 콤리 동쪽, 사실상 레드노크 다리의 동쪽 끝이었다; 칼레도니아 철도는 구 크리에프 분기선의 소유주로서 크리프 역을 관통 노선으로 재건하기로 되어 있었다. 본선 건설 계약은 총액 30,188파운드로 처리되었고 1892년 7월 완공될 것으로 예상되었다.
주식에 대한 통화료 체납은 미미하다고는 하지만, 인가된 주식의 인수 문제는 불완전했고, 회사는 곧 현금이 부족함을 깨닫고 칼레도니아 철도에 재정 지원을 호소했고, 그 결과 신속히 거절당했다. 1892년 6월에도 같은 결과를 얻어 이러한 요청이 반복되었다. 이후 일반에 대한 청약 호소는 크게 차지하지 않았고, 회사 이사들이 개인적으로 보증하는 대규모 대출이 발생했다.
이 노선은 1893년 5월 17일 직전에 시험운행되었고, 1893년 5월 29일 무역위원회 허친슨 소장이 정식으로 검사하였다. 점검은 성공적이었고 1893년 6월 1일에 많은 식을 올리며 노선의 개통이 이루어졌다. 매일 6대의 여객 열차가 운행되었고, 일부는 퍼스까지 운행되었다.[1][page needed][4][page needed][5][page needed]
재정적인 어려움
1894년 초 회사의 재정이 주주들이 이해한 것보다 훨씬 더 나쁜 상태에 있다는 것이 나타났다. 어려운 주주총회에서 이사들은 일부 재무정보의 발표를 거절했고, 어떤 지역 그룹에도 속하지 않고 외부로부터 온 사외이사를 선임할 것을 촉구했다. 이것은 거부되었고 부결되었다. 그 회사는 적은 영업이익을 내고 있었다. 즉, 1894년 7월까지의 반년 동안 수익이 1,197파운드였는데, 그 중 절반 정도는 여객 수송에서 나온 것이었다. 591파운드는 이 노선을 운용한 데 대한 칼레도니아인의 몫이었고, 다른 요금에 따른 흑자는 413파운드가 되었다. 한편, 건설업자 맥케이에게는 11,150파운드에 대한 미결 청구가 있었는데, 지금까지 그 계좌에 신고되지 않았다.
주주총회는 소액 흑자가 존재하며 1.5%의 배당금을 지급할 수 있다는 소식을 들었다. 회사의 자본 지위는 절박했지만, 종종 서쪽으로, 로크헤드까지 노선을 연장해 달라는 요구가 있었다. 그러나 요청된 단순한 상품 측면의 제공에 따른 자본비용은 흑자를 없앴을 것이다.[1][page needed]
칼레도니아 구조
이때 칼레도니아 철도는 옛 캘랜더와 오반 철도 노선에 합류하기 위해 로크헤드까지 연장하기를 원했다. 더구나 라이벌인 북영국철도가 이 지역의 교통량을 상당 부분 추상화하면서 그런 노선을 건설할 것을 우려했다. 컴리 회사가 칼레도니아와 그들의 라인을 팔기 위한 논의를 시작했을 때, 그들은 칼레도니아가 기꺼이 하고 있다는 것을 알게 되었다. 사실 그 제안은 매우 관대했다: 그들은 주식 자본을 전액 상환하고, 모기지 대출을 갚고, 맥케이의 요구를 해결했다. 이것은 1898년 2월 9일 특별 주주 총회에 상정되었다. 주주들은 이에 동의했고 회사는 1898년 8월 1일 법으로 칼레도니아 철도에 귀속되었다.[1][page needed]
서쪽으로 확장
컴리 선은 단순히 크리프에서 컴리까지 연장된 것이었지만, 거기서 구 캘랜더와 오반 철도 노선에 합류하는 로크헤드까지의 간격을 좁히는 매력은 거부할 수 없었고, 로크헤드, 세인트필란스, 컴리 철도는 1901년에 개통되었다. 대서양 횡단 무역이 오반에 도착하여 그 선을 넘어 스코틀랜드 동부로 운송될 것이라는 낙관적인 주장은 근거가 없는 것으로 판명되었다. 관광 무역에 대한 희망은 어느 정도 발전했지만, 사회 패턴의 변화는 컴리 라인 중 어느 한 쪽이 이익을 얻는 범위를 제한했다.[1][page needed] 게다가 로크헨헤드의 연결 장치는 결코 편리하지 않았다.[5][page needed]
사양
제1차 세계 대전 이후 도로 버스 서비스는 승객의 교통량을 증가시켰고, 제2차 세계 대전 이후 그 과정은 상당히 가속화되었다; 버스 회사들은 더 자주 그리고 상당히 낮은 요금으로 운행하고 있었다. 이로 인해 1951년 메스벤 라인과 함께 세인트 필란스 라인이 폐쇄되었다. 컴리의 승객 서비스는 매일 한 대의 열차로 줄어들었다.
브리티시 철도는 여객 서비스를 유지하기 위해 1958년 9월 이 노선에서 출발한 AC 카가 만든 4륜 철도 부스를 도입했으며, 매일 3대의 열차가 크리프와 컴리 사이를 운행하고 있다. 그 외 여러 가지 유형들이 나중에 시도되었지만 대기 증기 기관차와 몇 명의 코치가 제공하는 여러 가지 서비스들로 믿을 수 없을 정도로 기계적으로 증명되었다.
이러한 변화는 노선을 되살리는 데 별 도움이 되지 않았으며, 1963년 소위 '비칭 보고서(The Beeching Report of British Railways)'에 이어 이 노선이 폐쇄 명단에 올랐다. 마지막 열차는 1964년 7월 4일에 운행되었다.[1][page needed]
다른 라인에 연결
- 로크한헤드, 세인트필란스, 콤리 철도
- 크리프의 크리프와 메스벤 접속 철도
- 크리프의 크리프 접속 철도
참조
- ^ a b c d e f g h Byrom, Bernard (2004). The Railways of Upper Strathearn. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-622-1.
- ^ Turnock, David (1982). The Historical Geography of Scotland Since 1707. Cambridge: Cambridge University Press. p. 48. ISBN 0-521-24453-6.
- ^ Carter, E.F. (1959). An Historical Geography of the Railways of the British Isles. London: Cassell.
- ^ Ross, David (2014). The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History. Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842.
- ^ a b Thomas, John; Turnock, David (1989). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15: North of Scotland. Newton Abbot: David & Charles (Publishers). ISBN 0-946537-03-8.
원천
- Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
